ZIM Integrated Shipping Services Ltd.

Operadora: Gracias por esperar. Me llamo Kate, y hoy seré la operadora de esta conferencia. En este momento, me gustaría dar la bienvenida a todos a la conferencia telefónica sobre los resultados financieros del tercer trimestre de 2025 de ZIM Integrated Shipping Services Ltd. Todas las líneas se han puesto en silencio para evitar ruidos de fondo. Después de las observaciones de los ponentes, habrá una sesión de preguntas y respuestas. Si desea hacer una pregunta durante este tiempo, simplemente pulse asterisco seguido del número uno en el teclado de su teléfono. Si desea retirar su pregunta, pulse asterisco 1 de nuevo. Gracias. Ahora me gustaría ceder la conferencia a Elana Holzman. Puede comenzar. Elana Holzman: Gracias, operadora, y bienvenidos a la conferencia telefónica de Resultados Financieros del Tercer Trimestre de 2025 de ZIM Integrated Shipping Services Ltd. Hoy me acompañan en la llamada Eli Glickman, Presidente y CEO de ZIM, y Xavier Destriau, CFO de ZIM. Antes de comenzar, me gustaría recordarles que, durante el transcurso de esta llamada, haremos declaraciones sobre el futuro con respecto a expectativas, predicciones, proyecciones o eventos o resultados futuros. Creemos que nuestras expectativas y supuestos son razonables. Les pedimos que tengan en cuenta que dichas declaraciones reflejan únicamente las expectativas actuales de la compañía y que los eventos o resultados reales pueden diferir, incluso de manera sustancial. Se les invita amablemente a considerar los factores de riesgo y el lenguaje de advertencia descritos en los documentos que la compañía presentó ante la Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU., incluida nuestra memoria anual de 2024 en el Formulario 20-F presentada ante la SEC el 12 de marzo de 2025. No asumimos ninguna obligación de actualizar estas declaraciones sobre el futuro. En este momento, me gustaría ceder la llamada al CEO de ZIM, Eli Glickman. ¿Eli? Eli Glickman: Gracias, Elana, y bienvenidos a todos. Gracias por acompañarnos hoy. El tercer trimestre de 2025 se desarrolló en un contexto de incertidumbre continua impulsada por tensiones geopolíticas y comerciales. Si bien la industria naviera siempre se ha caracterizado por la volatilidad, ahora estamos observando acontecimientos y cambios con mayor frecuencia e intensidad que en el pasado, lo que amplifica los desafíos y nos exige ser aún más ágiles que nunca. A pesar de estos vientos en contra, nuestro equipo ha navegado un entorno de tarifas volátil con resiliencia, manteniendo la confiabilidad del servicio, optimizando nuestra base de costos y ofreciendo sólidos resultados del tercer trimestre. Diapositiva número cuatro. Consistente con nuestras expectativas, generamos ingresos de 1,8 mil millones de dólares y una utilidad neta de 123 millones de dólares. El EBITDA ajustado del tercer trimestre fue de 593 millones de dólares, y el EBIT ajustado fue de 260 millones de dólares. Sugerimos un margen de EBITDA del 33% y un margen de EBIT ajustado del 15%. Mantenemos una liquidez total de 3 mil millones a 30 de septiembre. Diapositiva número cinco. El consejo de administración de ZIM continuó priorizando la devolución de capital a los accionistas y, como política de dividendos, en 2021 y 2022 con el objetivo de recompensar a los accionistas de largo plazo. Además, cuando los resultados financieros han superado las expectativas, el consejo ha promovido la distribución de dividendos especiales para recompensar aún más a los accionistas. En consecuencia, bajo esta política, el consejo de administración declaró un dividendo de 31¢ por acción o un total de aproximadamente 37 millones de dólares, lo que representa el 30% de la utilidad neta del tercer trimestre. A lo largo de 2025, ZIM distribuyó un dividendo total de 9,09 dólares por acción, incluido el dividendo declarado hoy, o un total de aproximadamente 1,1 mil millones de dólares. Desde la oferta pública inicial (IPO), hemos distribuido un total de aproximadamente 5,7 mil millones de dólares como dividendos de 47,54 dólares por acción, incluido el dividendo declarado hoy. Al pasar a nuestras directrices, el cuarto trimestre muestra una tendencia más débil de lo que se proyectó originalmente cuando proporcionamos la guía en agosto. Sin embargo, a pesar de la considerable incertidumbre, nuestros resultados de nueve meses nos han permitido refinar nuestra guía para todo el año, las regiones y aumentar los puntos medios. Así, con base principalmente en nuestro desempeño a la fecha, ahora esperamos generar un EBITDA ajustado entre 2 mil millones de dólares y 2,2 mil millones de dólares, y un EBIT ajustado entre 700 millones de dólares y 900 millones de dólares.Xavier, nuestro director financiero (CFO), brindará contexto adicional en nuestra hipótesis subyacente para nuestras previsiones de 2025 más adelante durante la llamada. Número de diapositiva seis. En un entorno altamente dinámico, seguimos tomando medidas proactivas en línea con nuestros objetivos estratégicos durante el tercer trimestre y hacia el cuarto trimestre. Aprovechando la versatilidad de nuestra flota, hemos podido ajustar la capacidad con rapidez a medida que las condiciones del mercado han evolucionado. En el Transpacífico, hemos adaptado continuamente nuestra red para tener en cuenta los cambios en los patrones de flujo de carga derivados de la vigencia del diferendo comercial entre Estados Unidos y China. El reciente acuerdo comercial entre Estados Unidos y China representa un desarrollo positivo que podría reducir la incertidumbre del mercado y permitir que nuestros clientes planifiquen con mayor confianza. La reducción arancelaria sobre los bienes chinos anunciada como parte de este acuerdo comercial podría respaldar la demanda a futuro, aunque el alcance de su impacto sigue siendo incierto. No obstante, es probable que persista la tendencia a largo plazo hacia la desacoplación económica entre China y Estados Unidos, ya que ambos países continúan sus esfuerzos por diversificar sus mercados de exportación e importación. La estrategia a largo plazo de ZIM, que ya hemos analizado, está estrechamente alineada con esta tendencia. Ampliar y diversificar nuestra red para poder capturar nuevas oportunidades a medida que evolucionan los patrones del comercio global. Dos áreas de enfoque críticas para nosotros son el Sudeste Asiático y América Latina. A medida que los fabricantes diversifican la producción fuera de China, países como Vietnam, Corea y Tailandia han incrementado su participación en las importaciones de Estados Unidos. Nuestra presencia ampliada en el Sudeste Asiático sigue siendo una ventaja estratégica importante para ZIM. Al establecer una presencia sólida en este mercado, hemos logrado capturar nuevos flujos comerciales y compensar parcialmente la reducción de la carga transpacífica de China hacia Estados Unidos. También nos hemos enfocado estratégicamente en ampliar nuestra presencia en América Latina durante los últimos dos años. En el tercer trimestre, seguimos creciendo nuestros volúmenes y aún vemos oportunidades significativas en esta región, respaldadas por la expansión constante del comercio entre América Latina y mercados clave, incluidos Estados Unidos y China. En general, la diversificación regional mejora la flexibilidad de nuestra red, amplía nuestra base de clientes y reduce nuestra dependencia de cualquier ruta comercial única. Nuestra capacidad para aprovechar esta oportunidad es consecuencia directa de nuestra flota con costos competitivos y de nuestra estrategia de despliegue ágil. Tras la entrega de 46 nuevas construcciones en 2023 y 2024, que mejoró significativamente la eficiencia de nuestra capacidad operada con una flota transformada de buques modernos más grandes, adecuados para los tráficos en los que operamos. Seguimos siendo diligentes en mantener nuestra flota moderna y competitiva. A principios de este año, logramos un acuerdo de fletamento significativo para 10, 11.500 TEU de buques LNG de doble combustible, programados para su entrega en 2027 y 2028. Esta inversión continuada en nuestra flota es fundamental para nuestra estrategia de crecimiento y mejora tanto la sostenibilidad como la competitividad de nuestra capacidad. El tamaño y diseño versátiles de estos buques mejorarán aún más nuestra flexibilidad operativa y respaldarán un crecimiento rentable a largo plazo. Además de fortalecer nuestra flota central, seguimos priorizando la flexibilidad y la opcionalidad en nuestra estrategia de flota. Como parte de este enfoque, gestionamos activamente nuestra flota operada para alinearla con las condiciones cambiantes del mercado. Durante el tercer trimestre, continuamos con la redeliver (devolución/retorno) de buques a los propietarios, tema que Xavier tratará con más detalle. Nuestro enfoque para renovar los fletamentos este año indica una perspectiva prudente, especialmente porque los fundamentos del mercado aún apuntan a que el crecimiento de la oferta superará a la demanda en el futuro. Como tal, anticipamos una presión continua sobre las tarifas de flete durante el resto del cuarto trimestre y en 2026. En general, seguimos confiando en nuestra estrategia y en nuestra posición competitiva. Hoy, aproximadamente el 60% de nuestra capacidad es de nueva construcción y el 40% de nuestra flota funciona con LNG, lo que refleja nuestra inversión temprana en buques de menor costo y eficientes en combustible, así como nuestro compromiso con la sostenibilidad.Con la incorporación de los diez nuevos buques propulsados por LNG para 2028, esperamos operar no solo la flota más joven de nuestro segmento, sino también la más ecológica, con la mayor proporción de capacidad propulsada por LNG, fortaleciendo aún más nuestro liderazgo en sostenibilidad y eficiencia operativa. De cara al futuro, pretendemos basarnos en nuestro avance hasta la fecha, manteniendo y mejorando aún más nuestras ventajas competitivas, al tiempo que aprovechamos oportunidades atractivas que garantizarán que nuestra flota siga siendo moderna y rentable en costes. Creemos que nuestro ágil enfoque comercial, junto con una inversión prudente en equipos y tecnología para la flota, continúa impulsando la resiliencia en el negocio de ZIM y nos posiciona para ofrecer valor a largo plazo a nuestros accionistas. Antes de ceder la palabra a Xavier, me gustaría abordar nuestra visión sobre el Canal de Suez. Garantizar la seguridad de nuestra tripulación, de la carga de nuestros clientes y de nuestros buques sigue siendo nuestra máxima prioridad. Si bien el cese al fuego actual en Gaza es alentador, el regreso al Canal de Suez requerirá una mayor seguridad sobre la durabilidad de este cese al fuego, y estamos supervisando la situación de cerca. Dicho esto, creemos que un retorno al Canal de Suez en el futuro cercano ahora parece cada vez más probable. Por lo tanto, estamos preparando un plan operativo para apoyar esta transición una vez que la situación de seguridad se estabilice. Reanudar el tránsito por el Canal de Suez representa tanto oportunidades como riesgos. Si bien permitirá mejorar la eficiencia de la flota y generar ahorros de costes operativos, también incrementará la oferta efectiva actualmente retenida por rutas más largas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, añadiendo presión a las tarifas de flete. Con esto, cederé la palabra a Xavier, nuestro CFO, para un análisis más detallado de nuestros resultados financieros, la guía para 2025, así como comentarios adicionales sobre el entorno del mercado. Xavier? Adelante. Xavier Destriau: Gracias, Eli. Y, una vez más, en mi nombre, bienvenidos a todos. En la diapositiva siete, presentamos nuestros principales aspectos destacados financieros y operativos. Logramos una rentabilidad sólida en el tercer trimestre a pesar de un entorno operativo volátil. Los ingresos del tercer trimestre fueron de 1,8 mil millones de dólares, un 36% menos que el año pasado, reflejando tanto tarifas de flete más bajas como menor volumen. Los ingresos totales en los primeros nueve meses de 2025 de 5,4 mil millones de dólares fueron 840 millones de dólares menos, o un 13% interanual. La tarifa media de flete por TEU en el tercer trimestre fue de 1,602 dólares, frente a 2,480 dólares por TEU en el tercer trimestre del año pasado. El volumen del Q3 de 900,000 TEUs fue 4,5% inferior interanualmente, principalmente debido a un menor volumen en Crossways y Atlantic, pero 3,5% mayor de forma secuencial. Los ingresos de carga no contenerizada, que refleja en su mayoría nuestros servicios de portacoches, totalizaron 78 millones de dólares para el trimestre. Esto se compara con 145 millones de dólares en 2024, atribuible tanto a un menor volumen, ya que operamos dos buques menos en el trimestre actual, como a tarifas más bajas. Nuestro flujo de caja libre en el tercer trimestre totalizó 574 millones de dólares frente a 1,5 mil millones de dólares en 2024. Pasando al balance, la deuda total disminuyó 369 millones de dólares desde el cierre del año anterior. Como se señaló anteriormente, se espera que la deuda total continúe con una tendencia a la baja, dado que el reembolso de las obligaciones por arrendamientos supera las adiciones y extensiones de arrendamientos, hasta que comencemos a recibir capacidad de fletamento de nueva construcción en 2026. A continuación, la siguiente diapositiva ofrece una visión general de nuestra flota. Eli cubrió los aspectos clave de nuestra estrategia de flota, pero me gustaría añadir algunos datos adicionales que consideramos importantes. ZIM actualmente opera 115 buques portacontenedores con una capacidad total de 709,000 TEUs. Esto representa una disminución de aproximadamente 80,000 TEUs por debajo de nuestro pico, después de haber recibido los 46 buques de nueva construcción a principios de 2025. Consideramos aproximadamente el 70% de esta capacidad como nuestra flota principal, e incluye los 46 buques de nueva construcción que se recibieron durante 2023 y 2024, con el último buque entregado en enero de 2025.Estos buques cubren duraciones de fletamento de entre cinco y doce años, y otros 16 buques son propiedad de ZIM. Para recordarle, optamos por asegurar estos nuevos buques y contratos de duración a largo plazo en lugar de seguir dependiendo del mercado de fletamentos a corto plazo. Y esto logró múltiples objetivos clave. Primero, garantizamos acceso a buques de mayor tamaño, mejor adaptados a los tráficos en los que operamos, mejorando así nuestra posición competitiva. Estos buques generalmente no están disponibles en el mercado de fletamentos a plazos más cortos. En segundo lugar, los períodos de fletamento a más largo plazo contribuyen a una mayor previsibilidad en nuestra estructura de costos. Además, para 25 de los 28 buques LNG, nuestra capacidad estratégica central, contamos con opciones para ampliar el período de fletamento, así como con opciones de compra que nos brindan control total sobre el destino de estos buques, muy como si fuéramos los propietarios de los buques. También tenemos una opción de compra de los buques LNG de 10, 11.500 TEU que Eli mencionó anteriormente después del período de fletamento de doce años. El 30% restante de nuestra flota, aproximadamente 192.000 TEU, nos permite mantener una flexibilidad importante. Para fines de 2026, habrá un total de 20 buques disponibles para renovación de fletamento, con tres buques de 5.600 TEU aún disponibles para renovación en 2025 y 17 buques o 55.000 TEU de capacidad disponibles para devolución en 2026. Esta opcionalidad para mantener la capacidad ya entregada a los propietarios permite a ZIM ajustar su capacidad de acuerdo con las condiciones cambiantes del mercado o con los cambios en nuestra estrategia comercial. Este año hemos optado por devolver 22 buques en función de nuestra perspectiva prudente hacia adelante, ya que las tarifas spot de flete han estado bajo presión durante la segunda mitad del año. Con respecto a nuestra capacidad de portacoches, actualmente operamos con 14, frente a 16 portacoches el año pasado, y esperamos devolver otro buque antes del cierre del año. Como comunicamos anteriormente, ampliamos nuestra capacidad de portacoches en los últimos años para beneficiarnos de las tendencias favorables del mercado, pero mantenemos la opcionalidad sin compromisos a largo plazo sobre el tonelaje fletado. Seguimos evaluando nuestro nivel de participación a medida que evolucionan las dinámicas del mercado de portacoches. Pasando a la diapositiva nueve, presentamos los resultados financieros del tercer trimestre y de nueve meses de 2025 de ZIM, en comparación con el tercer trimestre del año pasado y los primeros nueve meses. Logramos una rentabilidad sólida en el T3. El EBITDA ajustado en el tercer trimestre de este año fue de 593 millones de dólares y el EBIT ajustado fue de 260 millones de dólares. Los márgenes de EBITDA ajustado y de EBIT para el tercer trimestre fueron 33% y 15%, respectivamente. Esto se compara con 55% y 45% en el tercer trimestre del año pasado. Para los primeros nueve meses de 2025, el margen de EBITDA ajustado fue de 34% y el margen de EBIT ajustado fue de 16%. Esto se compara con 44% y 30% en 2024. El ingreso neto en el tercer trimestre fue de 123 millones de dólares, frente a 1,1 mil millones de dólares en el mismo trimestre del año pasado. A continuación, en la Diapositiva 10, verá que en el tercer trimestre transportamos 926.000 TEU, en comparación con 970.000 TEU durante el mismo período del año pasado, una disminución del 4,5%. En comparación con el trimestre anterior, es decir, el segundo trimestre, el volumen transportado aumentó 3,5%. La disminución interanual se debió principalmente a un volumen más débil en Crossways y Atlantic. El volumen transpacífico de este trimestre se mantuvo sólido, disminuyendo solo 1,5% frente al mismo período del año pasado, que registró una demanda excepcionalmente fuerte en EE. UU. Secuencialmente, el volumen transpacífico aumentó un 17%. En el comercio de América Latina, también seguimos viendo crecimiento con un aumento del 2,4% en los volúmenes año contra año. A continuación, presentamos nuestro puente de flujo de caja. Entonces, para el trimestre, nuestro EBITDA ajustado de 593 millones de dólares se convirtió en 628 millones de dólares de efectivo neto generado por actividades operativas. Otros rubros de flujo de caja para el trimestre incluyeron 451 millones de dólares de servicio de deuda, principalmente relacionado con el pago de nuestra obligación por arrendamientos, y un pago de dividendos de 37 millones de dólares. Ahora pasamos a nuestra perspectiva. Hemos reducido los rangos y aumentado los puntos medios de la guía de 2025.Específicamente, estamos elevando el extremo inferior de nuestro rango ajustado de EBITDA en 200 millones de dólares y ahora esperamos generar un EBITDA ajustado entre 2.000 millones y 2.200 millones de dólares. También hemos actualizado la guía de EBIT ajustado para reflejar un rango más estrecho, reduciendo el extremo alto de nuestras expectativas anteriores. Hoy, esperamos lograr un EBIT ajustado en el rango de 700 millones a 900 millones de dólares. Para reiterar el comentario anterior de Eli, estos puntos medios más altos reflejan principalmente nuestro desempeño a la fecha. Observamos el elevado grado de incertidumbre que sigue relacionado con el comercio global y con el entorno geopolítico. Con respecto a nuestras suposiciones, nuestra visión sobre las tarifas de flete se ha suavizado desde la guía de agosto, mientras que nuestras suposiciones sobre la capacidad operada, el volumen transportado y también las tarifas de bunker permanecen sin cambios. Antes de abrir la llamada a preguntas, solo algunos comentarios más sobre el mercado. Las perspectivas para el transporte marítimo de contenedores siguen siendo prudentes, ya que se espera que el crecimiento de la oferta supere el crecimiento de la demanda en el futuro previsible. El pedido en firme ha seguido creciendo y ahora se sitúa en el 31%. Si bien se espera que el crecimiento de la oferta se desacelere en 2026, al compararlo con 2025, las entregas se proyecta que vuelvan a acelerarse en 2027, para superar los 3 millones de TEU de capacidad, superando el récord establecido en 2024. No obstante, hay factores atenuantes que considerar, incluso si su impacto no es inmediato. Primero, el desguace de buques ha sido mínimo durante los últimos cinco años; esta tendencia no puede durar para siempre y, en algún momento, aumentará la eliminación de buques. Segundo, la agenda de descarbonización de la industria. Los transportistas avanzarán para cumplir con sus propios objetivos de emisiones y con las expectativas de los clientes de ofrecer soluciones de transporte más ecológicas, incluso si el marco regulatorio se ha topado con un obstáculo, y estos esfuerzos también podrían acelerar el desguace de buques más antiguos, que serán cada vez menos viables económicamente, especialmente en comparación con las importantes entregas de nueva construcción en la era posterior a la COVID. Por el otro lado de esta ecuación oferta-demanda, se pronostica que el volumen global de contenedores crecerá aproximadamente un 4% este año, impulsado en gran medida por las sólidas exportaciones de China. Sin embargo, la pregunta es si este crecimiento es sostenible en 2026. También es importante tener en cuenta que el aumento de las exportaciones chinas no ha sido uniforme, ya que las importaciones de EE. UU. desde China se vieron afectadas negativamente por las tensiones entre ambos países. De cara a 2026, aún está por verse si el acuerdo comercial anunciado a principios de este mes llevará a una recuperación del flujo de carga en esta ruta comercial. El desequilibrio oferta-demanda en 2026 probablemente se verá agravado por el regreso de la industria al Canal de Suez, que, tras un período de ajuste, aumentará significativamente la capacidad efectiva. Y como mencionó Eli, la reapertura de Suez ofrece algunos beneficios, al permitir una mejor eficiencia de la flota y ahorros en costos operativos, pero también lo más probable es que ejerza presión sobre las tarifas de flete. En ese sentido, abriremos la llamada a preguntas. Gracias. Operador: En este momento, me gustaría recordar a todos que, para hacer una pregunta, presionen estrella y luego el número uno en el teclado telefónico. Su primera pregunta proviene de la línea de Omar Mostafa Nokta con Jefferies. Su línea está abierta. Omar Mostafa Nokta: Hola, Eli y Xavier. Comentarios realmente buenos. Muchos, creo, para analizar. Tengo algunas preguntas, pero ya, quizás primero, sobre ZIM y, quizá, sobre el lado más amplio de la gobernanza. ¿Podrían hacer un comentario sobre, obviamente, el rumor del mercado respecto a una compra por parte de la administración? ¿Se trata de algo que aún se está explorando? Y relacionado con eso, ¿cómo deberíamos pensar sobre los cambios en la composición de la junta que ustedes revelaron ayer? Entiendo que gran parte de esto es sensible, pero ¿hay algo que puedan compartir? Eli Glickman: Hola, Omar. Primero, la junta está gestionando el proceso de cambios de miembros de la junta.Dos de los miembros de la junta decidieron renunciar y, en consecuencia, la junta ha elegido dos nuevos miembros de la junta altamente profesionales que cumplen los requisitos, y tenemos un total de ocho miembros de la junta en la empresa. ¿Cuál era la siguiente pregunta? ¿Cuál es la siguiente pregunta, por favor? Omar Mostafa Nokta: Sí. Solo en términos de, creo, el potencial más amplio de compra de gestión. Si es algo que todavía se está explorando. Eli Glickman: Para esto, no tenemos comentarios. Seguramente habrá comentarios. La junta decidirá cuándo, cómo y no hay comentarios para la discusión. Omar Mostafa Nokta: Entendido. Gracias. Y luego solo quería preguntar sobre el Mar Rojo. Hiciste algunos comentarios muy interesantes sobre eso. Y quería preguntar en términos de cómo estás viendo el retorno. Sé que estás en las primeras etapas de planificación en el proceso. Para ZIM, ya sabes, las rutas Asia-Europa no habían sido realmente un foco importante. ¿Ves que esto se está desplazando como un retorno del Mar Rojo o, al menos, lo que estás evaluando? ¿Es una oportunidad para que tú ganes cuota de mercado y construyas una presencia que no has tenido antes en esa ruta? Eli Glickman: La respuesta es sí. En realidad estamos esperando a que la compañía de seguros apruebe nuestro retorno al Mar Rojo. Así que es. Y estamos deseando salir para hacer un comercio más corto que el Cabo de Buena Esperanza, tan rápido como sea posible. Omar Mostafa Nokta: De acuerdo. Gracias. Y luego, solo una última y se la paso. Xavier, estabas destacando un poco los cambios que has retornado este año. Podemos ver cómo bajan los costos como resultado de eso. ¿Puedes dar alguna cuantificación o algunas expectativas sobre, digamos, 2026, cómo crees que se verían los costos en relación con lo que han promediado este año? Xavier Destriau: Mira, creo que desde la perspectiva de perfil de un buque o flota, dependiendo, por supuesto, de cómo se vea 2026 desde la perspectiva de la dinámica de tarifas, pero quizás haya riesgos en este sentido. Es probable que devolvamos y continuemos devolviendo los buques que están listos para renovación y que nos centremos, al final del día, en seguir operando los buques más grandes, la mayor eficiencia en toneladas, la capacidad más nueva y más ecológica que hemos recibido durante los últimos un par de años. Así que hoy, creo que 2025 fue claramente una tendencia a la baja en términos de toneladas operadas. Empezamos el año alrededor de 780.000 TEUs. Decimos que hoy estamos en 710.000 TEUs, y tenemos que reconocer que el mercado de fletamento todavía está, hasta la fecha, elevado, así que es caro llegar a las toneladas. En un momento en el que los ingresos por TEU transportado están bajo presión. Creo que mientras esta situación continúe, es más probable que no que volvamos a entregar los buques que se acerquen a la renovación, en lugar de intentar fletarlos nuevamente. Omar Mostafa Nokta: Entendido. De acuerdo. Gracias, Xavier, y gracias, Eli. Se lo paso. Operator: Su próxima pregunta viene de la línea de Marco Limite de Barclays. Su línea está abierta. Marco Limite: Hola. Muchas gracias por responder a mi pregunta. Mi primera pregunta es sobre el dividendo. Así que el Q4 implícito para su guía implica que el ingreso en Q4 será negativo. Y dado el panorama que están proporcionando, probablemente tendremos ingresos negativos durante algunos trimestres al menos. Entonces, ¿pueden solo recordarnos cuál es su política de dividendos? Así que mientras la fecha de ingreso neto sea negativa en una base trimestral, ¿eso significa que no pagarán dividendos? Entonces, esto es, digamos, tal vez el último CV por un tiempo. Segunda pregunta: sobre esta reapertura del Mar Rojo, han sido muy útiles al dar su punto de vista. Pero si quieres profundizar un poco más en cuánto nivel de visibilidad tienes sobre el calendario allí en el mar, ¿tienes alguna convicción o visibilidad sólida? No sé. ¿Han estado hablando con las autoridades? ¿O con otras empresas? Entonces, sí, ¿cuál es el tipo de visibilidad que tienen allí? Y la tercera pregunta es un poco más técnica. No han cambiado el límite superior de la guía de EBITDA, pero han reducido el límite superior de la guía de EBIT. ¿Qué es eso? Y perdón por insistir con otra más, pero cuando pensamos en 2025, claramente, ha habido problemas con los puertos de EE. UU. y con los puertos asiáticos, los puertos de China probablemente en el Q4. Entonces, ¿la tarifa del puerto de China está incluida en su guía para el Q4? Y, ¿pueden estimar cuánto tienen en términos de partidas extraordinarias de este año que ahora se repiten el próximo año, a partir de todos los problemas con los puertos de EE. UU. y los puertos de China? Gracias. Eli Glickman: Empezaré con las dos primeras preguntas y luego seguimos. Desde la salida a bolsa, hemos distribuido aproximadamente 5.700 millones de dólares en dividendos. En los últimos dos años, más de 1.000 millones. Y esto es, sobre todo y más de 25 veces, la cantidad que recaudamos en la salida a bolsa en enero de 2021. La política de dividendos de ZIM consiste en distribuir 30% por trimestre sobre el beneficio neto y, una vez al año, al final del año, en marzo, con un ajuste que llega hasta 50% del beneficio neto del año. Con respecto a tu siguiente pregunta, sobre el próximo trimestre, aún no hemos publicado resultados. Pero esperamos que este trimestre también sea rentable. Entonces tenemos la política. Y solo quiero mencionar aquí que la junta tiene la capacidad de decidir un dividendo especial, como hicimos dos veces: dos dividendos especiales. El primero fue en septiembre de 2021, 2 dólares por acción. Y luego otra vez en diciembre de 2024. Así que la junta tiene la facultad, además de la política, para decidir un dividendo especial. Y esa es su facultad. No puedo hablar en nombre de la junta. Creo que, al final del próximo trimestre, la junta tomará una decisión. O, en cualquier momento, puede decidir tomar una decisión sobre un dividendo especial. Con respecto al Mar Rojo, estamos siguiendo, según el anuncio de los hutíes y de las autoridades egipcias, como dije antes, Omar Mostafa Nokta, dispuesto a ir tan rápido como sea posible para cambiar la dirección de los buques para pasar por Bab el-Mandeb y el Canal de Suez. De acuerdo con nuestra política y de acuerdo con nuestra responsabilidad, primero, necesitamos la aprobación del armador y de la compañía de seguros. Y esto es lo que vamos a hacer. En resumen, tan pronto como podamos, pasaremos por el Canal de Suez. Xavier Destriau: De acuerdo. Y tal vez tomaré las dos últimas preguntas, Marco, si me lo permites. Así que, en cuanto a la guía de EBIT, tienes razón. El rango de guía original sugería una diferencia de 1.250 millones de dólares entre las dos métricas, EBITDA y EBIT. O sea, 1.250 millones de depreciación y amortización. Y aquí es donde hay un poco de redondeo. Ahora decimos 1,3. Obviamente, no era exactamente 1,25 para empezar; era un poco más que eso. Ahora nos estamos inclinando hacia el redondeo de 1,3 mil millones. Algunas cosas lo explican. Primero, los dos buques que adquirimos durante 2025 tienen algún efecto en la amortización en el tramo final del año, en la segunda mitad del año. También, algo de equipamiento: y hemos aprovechado la oportunidad de que el equipamiento, en términos de cajas, contenedores, es barato de adquirir hoy, y es una buena oportunidad para seguir renovando nuestra flota y mantener una flota de equipamiento muy eficiente, dando de baja las cajas más antiguas. Y además de eso, hay un poco de costes de TI que se capitalizaron y que se traducen en depreciación hacia el final. Esa es la razón. Una mezcla de varias cosas pequeñas que se suman para llegar a 1,3 en lugar de 1,25. Con respecto a la última parte de tus preguntas, ahora que estamos en esta situación, y hemos estado en esta situación desde el anuncio tanto de la administración de EE. UU. como del Ministerio de Transporte de China, no existe algo como un recargo adicional al que estemos sujetos en ninguna jurisdicción cuando llamamos en EE. UU. o en China. Eli Glickman: Me gustaría también aprovechar la oportunidad por la pregunta sobre el dividendo. Quiero enfatizar, en la medida en que sé, que no lo verifiqué del todo. Así que no hay ninguna empresa en la historia que en dos años haya devuelto más de 20 veces la cantidad que recaudamos en la salida a bolsa en enero de 2021. Y a día de hoy, más de 25 veces la cantidad que recaudamos, 204 millones de dólares netos en el IPO. Así que con esto hemos hecho historia.Quizás sea nuestra empresa la que recaudó más fondos. Pero no hay otras empresas que devuelvan dividendos tan altos o que distribuyan dividendos tan altos en tan poco tiempo. Por favor, siguiente pregunta. Operador: Su siguiente pregunta procede de la línea de Alexia Dogani, de JPMorgan. Su línea está abierta. Alexia Dogani: Sí. Buenas tardes. Gracias por atender mis preguntas. En primer lugar, sobre los ahorros de costos. En la desaceleración anterior, observaron, en cierto modo, el reacomodo del tamaño de la red, tomando algunas medidas de eficiencia adicionales. ¿Es algo que estén considerando actualmente? ¿Y cuál podría ser el alcance potencial? En segundo lugar, ¿pueden darnos una actualización sobre sus compromisos de CapEx en términos de efectivo, pero también nuevas entradas de arrendamientos? Y, dado su comentario de que no buscan renovar fletamentos o que están expirando, ¿cuánto de la base de activos esperan que, en cierta medida, se revierta en los próximos doce a dieciocho meses? Y, por último, ¿existen parámetros de apalancamiento financiero hacia los que trabaje su equipo incluso si hay una posible desaceleración, teniendo en cuenta que la mayor parte de su deuda se trata, en cierto modo, de deuda de arrendamientos o de fletamentos? Gracias. Xavier Destriau: Gracias, Alexia. Intentaré responder a sus preguntas en el orden en que las planteó. Primero, usted preguntaba sobre los ahorros de costos y el posible reacomodo del tamaño de la red. Claramente, la empresa siempre busca responder con agilidad a las condiciones cambiantes del mercado. Lo que creo que es muy importante, de nuevo, para reiterarlo, y que enlaza con su tercera pregunta, es que los buques a los que estamos comprometidos en términos de fletamentos a largo plazo son hoy los más eficientes de los que operamos. Y así, los mantendremos, así como aquellos que potencialmente podríamos dejar ir, dependiendo de cómo se vean los mercados. De facto, serán los que sean menos eficientes, más antiguos, ya sabe, que no funcionen con LNG y que sean más caros. Así que creo que esto es muy importante cuando pensamos en la capacidad que terminamos operando. La tonelaje eficiente está con nosotros a más largo plazo. Y en términos porcentuales, necesitamos enlazar otra vez con su tercera pregunta: ¿cuánto significa en términos de la base de activos o del activo por derecho de uso? Como usted dijo correctamente. Cuando miramos, no tengo el número exacto, pero tal vez para ayudar aquí a hacerse una idea. Nosotros, en términos de la capacidad total hoy, de los 710.000 TEU que operamos. Ya sabe, el 70% de esa capacidad, incluso quizá más cerca del 75%, de esa capacidad está en fletamento a largo plazo o es de nuestra propiedad. Dejando un 25% del importe de nuestro activo por derecho de uso, en general en nuestro balance. Esa es la capacidad que puede devolverse. En términos del próximo año, 2026, tenemos, de nuevo, doscientos noventa mil TEU de capacidad que están fletados bajo lo que definimos como fletamento a corto plazo, de los cuales creo que dijimos que tenemos algo así como 80.000 TEU que podrían devolverse en 2026. Así que esa es, es decir, creo que para ver las matemáticas y llegar a la mejor evaluación de la base de activos que podría devolverse. Con respecto a su segunda pregunta, de modo que no terminamos haciéndolo en el orden en que usted las planteó. La segunda pregunta sobre el CapEx en efectivo: no tenemos muchos compromisos en este sentido. Mucho, porque estamos fletando en lugar de otra cosa. Así que es muy limitado. El CapEx en efectivo que tenemos está más relacionado con, a veces, equipos, pero hemos estado, como acabo de mencionar en el comentario anterior, muy activos ya renovando nuestra flota de contenedores. Así que hay poca necesidad, especialmente si no crecemos nuestra flota en los próximos años. Creo que estamos cubiertos en este sentido respecto a nuestra flota de equipos, por cierto, incluyendo los reefers que operamos. Por lo tanto, muy poco CapEx en efectivo. Siempre habrá algún componente, quizá, desde la perspectiva de equipos, pero limitado en los próximos años. Alexia Dogani: Y si me permite hacer una pregunta de seguimiento sobre el punto relativo a los buques fletados frente a los que son de nuestra propiedad.Esperamos que hayas colocado el gráfico sobre el exceso de oferta en la presentación. Hemos notado claramente que, en los últimos cuatro a cinco años, muchos operadores han aumentado la parte compartida, perdón. La parte de la propiedad de sus buques en comparación con los fletamentos. ¿Cómo crees que ese tipo de enfoque impacta la dinámica competitiva y la disciplina del mercado? ¿Hace más fácil o más difícil para la gente sacar capacidad? Gracias. Xavier Destriau: Creo que depende de la capacidad, y no hay, creo, una sola respuesta directa a esa pregunta, porque entonces creo que necesitamos profundizar en el segmento de buques. Entonces, si estamos hablando del buque de gran capacidad o del más pequeño. Y también, en cuanto a su antigüedad y, por último, respecto a su huella medioambiental. Así que, en general, creo que lo que estamos viendo y lo que ha sido, creo, muy determinante para motivar a la empresa a cambiar su estrategia, es decir, después de la salida a bolsa de la 12/21, 2022, en la etapa de la era COVID. Pensamos que ya no podíamos depender del, ya sabes, mercado de fletamento a corto plazo para conseguir los buques que necesitábamos. Y, por lo tanto, tuvimos que salir a buscar esa capacidad por nuestra cuenta. Y pasamos por el camino de asociarnos con propietarios de buques para ir a los astilleros, pedir los barcos que eran los que necesitábamos, y acordar con esos propietarios de buques una solución de financiación. Al final del día, esa es una forma de verlo. Y creo que hoy en día, cuando miramos la cartera de pedidos, para la nueva tonelada que está en orden, son muy claramente pedidos de navieras los que podemos ver, o si no son navieras y son operadores no relacionados con buques, muy a menudo ya existe, en el momento de colocar la orden, un fletamento asociado. O sea, un preacuerdo entre ese operador no naviero y el potencial arrendatario que tomará esos buques en fletamento. Entonces sentimos que operamos esa transición a tiempo. En 2021-2022, conseguimos los buques en 2023-2024, y ahora nos sentimos mucho más seguros de nuestra capacidad para seguir operando la tonelada adecuada en los años venideros, con menos dependencia del mercado de fletamentos a corto plazo. Alexia Dogani: Gracias. Se aprecia. Operador: Su siguiente pregunta viene de la línea de Chloe Xu con Citi. Su línea está abierta. Chloe Xu: Hola. Gracias por responder a mis preguntas. Mi primera pregunta es sobre la diversificación de rutas. Han mencionado que están añadiendo mercados de Asia Sudoriental y de LatAm. Y quería preguntar: en el entorno actual de tarifas, que parece estar por debajo del punto de equilibrio en general, ¿qué ruta es más rentable para ustedes en este momento y cuál es menos rentable? ¿Y qué tan rápido pueden ajustar esas capacidades a medida que surjan oportunidades? Y mi segunda pregunta es que, obviamente, mencionaron que anticipan presión sobre las tarifas en el cuarto trimestre de 2026. Como sabemos, las nuevas capacidades entrarán en los próximos cinco años; ¿dónde ven que se recuperarán las tarifas? Y ¿qué creen que será ese momento de giro desde su perspectiva? Gracias. Xavier Destriau: Gracias. La diversificación a la que te refieres, y es cierto que históricamente y seguimos estando muy expuestos al comercio transpacífico. No somos ajenos a la tendencia que se inició entre los dos países, China y EE. UU., y ya hemos tomado medidas en los últimos años para aumentar nuestra presencia en Asia Sudoriental y capturar la carga que se está moviendo desde China hacia el país vecino en Asia Sudoriental. Y tanto si esos movimientos terminan en términos de países de destino, hacia EE. UU. u otros lugares. Y tienes razón al decir que también, fuera de este mercado puro de Asia Sudoriental, vemos y creemos que hay una oportunidad de crecimiento en el comercio de América Latina. Ahora bien, ¿cuál es el comercio más rentable? Ya sabes, esta es una pregunta muy dependiente de cuándo nos hacemos la pregunta. La volatilidad de nuestro entorno y del comercio, de sector en sector, la dinámica también puede diferir.Ya sabe, vemos señales positivas en un solo flete en una semana determinada o en un período determinado, quizá un par de semanas, y luego vemos que ocurre otra cosa y que la tendencia cambia. Así que, realmente, es un entorno muy cambiante, y no creo que podamos verlo de esa manera. Creo que también es importante para nosotros, cuando construimos la posición en un flete, en el que tal vez no éramos una parte tan significativa en el pasado. Necesitamos hacerlo gradualmente. También debemos asegurarnos de que, cuando lleguemos y abramos un servicio, garanticemos a nuestros clientes la confiabilidad que necesitan. Por lo tanto, necesitamos ofrecer un servicio confiable. A veces significa invertir un poco, independientemente de lo que haga la dinámica del mercado, para capitalizar eso. Y creo que un muy buen ejemplo de ello es el éxito que hemos tenido en el Pacífico Sudoeste con nuestro servicio de expedite que iniciamos en 2020, en junio de 2020, y que ahora está altamente reconocido por el mercado como un servicio muy confiable y exitoso. Así que también necesitamos verlo así. Creo que desde el punto de vista del cliente. Y luego, a su siguiente pregunta, creo que para mí es muy difícil responder cuándo cambiarán las tasas o la dinámica. Claramente, lo que podemos ver hoy son las amenazas, que provienen específicamente del libro de órdenes y de la capacidad que está a punto de llegar al flete con el mercado, el agua. También hablamos sobre la reapertura del Canal de Suez y la importancia de que esto viene con oportunidades y riesgos. Y el riesgo es, de hecho, claramente una afluencia de tonelaje que podría no ser absorbida por el mercado. Como resultado, se ejerce una presión adicional sobre las tarifas de flete, sobre el entorno de tarifas. Frente a eso, al final del día, los armadores siempre tienen capacidades para gestionar el final del día, la capacidad que se está desplegando para adaptarse mejor a la demanda y a la demanda cambiante. También estamos aprovechando, ya sabe, operar juntos para reducir costos al final del día. También necesitaremos y debemos ver en algún momento, como mencionamos, que se retiren los buques, y que se saque del flete una capacidad más envejecida. Eso todavía no ha comenzado. Y creo que cuando cambie la situación en ese frente, deberíamos empezar a ver que las tarifas se estabilizan y potencialmente vuelven a niveles más altos. Operador: Gracias. Esto concluye nuestra sesión de preguntas y respuestas de hoy. Ahora volveré la llamada a Eli Glickman para sus comentarios de cierre. Eli Glickman: Diapositiva número 17. Para concluir, a pesar de la incertidumbre continua en el mercado, nuestros sólidos resultados del tercer trimestre reflejan la naturaleza ágil de nuestra estrategia comercial, así como las ventajas de nuestra moderna flota de buques eficientes en costos y de nivel superior. Seguimos siendo disciplinados y proactivos, navegando los vientos en contra con resiliencia y manteniendo la confiabilidad del servicio para los clientes, mientras optimizamos nuestra base de costos. Continuamos compartiendo nuestro éxito con los inversionistas y declaramos un dividendo de 0,31 dólares por acción, por un total de 37 millones de dólares, consistente con nuestra política de dividendos y las prioridades de asignación de capital. De cara al futuro, el primer trimestre se perfila más débil que lo proyectado originalmente. Sin embargo, en función de nuestro sólido desempeño en lo que va del año, hemos aumentado los puntos medios de los rangos de nuestra guía 2025. En general, estamos seguros de que, incluso en el contexto de un entorno de tarifas altamente volátil, nuestra estrategia diferenciada y nuestra posición fortalecida en la industria impulsarán un crecimiento sostenible a largo plazo. Me gustaría agradecer a los empleados de ZIM en todo el mundo por su profesionalismo y dedicación, así como a nuestros clientes y accionistas por su confianza y apoyo continuos. Esperamos compartir con ustedes nuestro progreso continuo. Muchas gracias. Operador: Damas y caballeros, eso concluye la llamada de hoy. Gracias a todos por acompañarnos. Ya pueden desconectarse.