Safran S.A.

Operador: Bienvenidos a los Resultados de Safran del Año Completo 2025. En este momento, me gustaría ceder la conferencia a nuestro presentador, Olivier Andries, CEO de Safran; y Pascal Bantegnie, Director Financiero (CFO) del Grupo. Sr. Andries, por favor, adelante. Olivier Andriès: Buenos días a todos. Gracias por unirse a nosotros. Hoy, revisaremos nuestros resultados de 2025, compartiremos nuestra perspectiva para 2026 y repasaremos brevemente algunas de nuestras hipótesis actualizadas para 2028. 2025 ha sido un año extraordinario para Safran. Las aerolíneas transportaron más de 5.000 millones de pasajeros y, en ese contexto de una demanda sólida y unos niveles de retiro aún bajos, nuestras actividades de posventa claramente superaron las expectativas en ambos casos: en repuestos y en servicios. También hemos alcanzado un máximo histórico en la producción de LEAP, entregando más de 1.800 motores, lo que supone un 28% más frente a 2024. Defensa y Espacio también registraron un año especialmente sólido. En propulsión militar, aceleramos la producción de M88 y hemos asegurado un nuevo contrato de exportación de Rafale con la Armada de la India. En electrónica de defensa, la captación de pedidos alcanzó un nivel récord con una relación libro a factura (book-to-bill) de 1,6, lo que refleja una demanda del mercado muy fuerte. También hemos firmado varias asociaciones estratégicas, hemos ampliado la capacidad en múltiples líneas de productos y hemos logrado el primer gran éxito de exportación para Safran.AI, que es un nuevo nombre que hemos dado a la compañía Preligens que adquirimos hace 18 meses. En Interiores de Aeronaves, los [ asientos recientes ], los éxitos comerciales y las condiciones de precios mejoradas confirmaron que se está ejecutando el cambio estratégico presentado en nuestro último Día de los Mercados de Capital. En general, superamos nuestra expectativa inicial en 2025, entregando resultados financieros récord en todos los indicadores. Esto, a pesar de los aranceles. El margen mejoró en 150 puntos básicos y la generación de caja se acercó a 4.000 millones de euros. En línea con este desempeño, proponemos un dividendo de 3,35 euros por acción, un 16% más año contra año. Por último, en gestión de cartera, la integración de las actividades de actuación de Collins avanza bien. Al mismo tiempo, seguimos adelante con la desinversión de 2 actividades no esenciales: la venta de Safran Passenger Innovation se completó el mes pasado, y se espera que la transacción más sencilla en la que vamos a vender nuestra participación en la empresa conjunta a nuestro socio Embraer se cierre a mediados de año. Al pasar a la Diapositiva 4. Aspectos destacados del negocio civil. Invertimos para asegurar [no legible] y puede verlo claramente en nuestro anuncio industrial reciente con la nueva línea de ensamblaje LEAP-1A en Marruecos. Al mismo tiempo, continuamos expandiendo nuestra huella de MRO después de la puesta en marcha de nuestro taller de MRO de LEAP en Marruecos. Recientemente hemos inaugurado el mayor centro mundial de MRO de motores LEAP de Safran en India. También nos complace marcar otro hito importante en la larga asociación de CFM con Ryanair. Anunciamos que hace 3 días se alcanzó un nuevo acuerdo de servicios de materiales que cubre toda la flota de alrededor de 2.000 motores, CFM56 y LEAP, y que respaldará 2 nuevos futuros talleres de mantenimiento, reparación y, en general, que han decidido lanzar en Europa. Esto es una ilustración convincente de nuestra estrategia de mercado abierto de MRO que presentamos en nuestro último Día de los Mercados de Capital. El impulso comercial sigue siendo muy fuerte. LEAP continúa siendo el motor de elección, como ilustra el reciente acuerdo con Pegasus en Turquía para 300 motores LEAP-1B, que también incluye servicios de mantenimiento a largo plazo. Por último, en el Dubai Airshow, Riyadh Air ordenó 120 motores LEAP-1A para lanzar su flota FA21 neo y seleccionó nuestras ruedas y frenos de carbono eléctricos para su flota 787, en definitiva, más de 70 aeronaves. También hemos anunciado una cooperación conjunta con Emirates para fabricar y ensamblar asientos en Dubái. Y Safran Seats fue seleccionada para suministrar nuevos asientos de clase business y economía para reacondicionar más de 100 aeronaves adicionales en ambas flotas: la de los 777 y la del A380. Al pasar a la Diapositiva 5. El impulso sigue siendo extraordinariamente fuerte en defensa. Anunciamos la puesta de la primera piedra del primer taller de MRO de M88 fuera de Francia en Hyderabad, India.Al mismo tiempo, mientras seguimos aumentando la producción de M88. También hemos anunciado una inversión significativa en nuestro centro de Le Creusot, en Francia, añadiendo nuevas líneas de producción para piezas rotativas complejas del motor M88. También hemos firmado un acuerdo con Bharat Electronics en India para crear una empresa conjunta para fabricar nuestras bombas guiadas por HAMMER. En general, en 2025, hemos aprobado alrededor de 1.400 millones de euros de inversión industrial, principalmente para ampliar masivamente la capacidad tanto en Civil Aerospace como en Defense. Con eso, ahora se lo paso a Pascal para que les explique con más detalle los resultados de 2025. Pascal Bantegnie: Gracias, Olivier. Buenos días, a todos. Hoy les presentaré las cuentas ajustadas, y encontrarán un puente hacia los estados consolidados en el anexo. Empecemos con las tendencias de FX, que se muestran en la Diapositiva 7. En 2025, nuestra mesa de negociación se enfrentó a un entorno realmente volátil. El dólar se debilitó frente al euro durante todo el año, lo que no fue fácil de gestionar. Aun así, nuestro equipo hizo un gran trabajo protegiendo la cartera y logramos no activar ninguna barrera KO. Dicho esto, a finales de enero, el tipo euro-dólar se disparó por encima de 120, y eso hizo que perdiéramos menos de 1.000 millones de dólares en volumen de cobertura, es decir, menos del 2% de toda la cartera. Reinstalamos el mismo volumen de cobertura después, por lo que no impactó en nuestro objetivo de alcanzar 112 en 2026. Basándonos en las cifras reales de 2025 y para reflejar nuestro perfil de ingresos ahora que incluimos el negocio de actuación y control de vuelo, hemos incrementado nuestra exposición esperada a 16.000 millones de dólares en 2026 y a 17.000 millones a partir de 2027. Como siempre, estas cifras no deben considerarse una previsión de negocio a medio plazo. Confirmamos el tipo de cobertura de 112 para 2026, y haremos todo lo posible para asegurar ese tipo para '27 y '28. También hemos empezado a cubrir para 2029. Y como primera indicación, estamos apuntando a un tipo de cobertura entre 1,12 y 1,14 basado en las condiciones actuales del mercado. Ahora, si miramos la Diapositiva 8, nuestros ingresos de 2025 alcanzaron 31.300 millones de euros. Son 4.000 millones de euros más que el año pasado, lo que equivale al 14,7%. En realidad, eso supone un crecimiento orgánico del 14,8%, y vimos un crecimiento estable, trimestre tras trimestre, a lo largo del año. Las ventas de OE aumentaron un 11,3%, gracias tanto a mayores volúmenes como a mejores precios. Los ingresos por servicios crecieron un 18%, lo que muestra lo fuerte que era la demanda de las aerolíneas para MRO y repuestos. Los cambios en el perímetro añadieron un 3% positivo, principalmente porque incorporamos el negocio de actuación y control de vuelo, pero el impulso de esta adquisición quedó completamente compensado por un dólar más débil, que arrastró las cifras hacia abajo en un 3,2%. Nuestro ingreso operativo recurrente alcanzó 5.200 millones de euros, es decir, más de 1.000 millones de euros por encima del año pasado. El margen operativo también subió en 150 puntos básicos, hasta el 16,6% de las ventas. El sólido desempeño se debió principalmente a los buenos resultados en el aftermarket, al crecimiento de volúmenes y a nuestro enfoque continuo en la excelencia operativa y en mantener a Safran competitivo incluso en un entorno tan favorable. Si pasamos a la Diapositiva 9, verán un resumen de la cuenta de resultados. Además de las ventas y el EBIT, que trataré con más detalle más adelante, veamos algunos de los otros elementos clave de P&L. Tuvimos partidas puntuales por un total de 479 millones de euros, que es una cifra bastante importante. Así que la mayor parte de eso es en efectivo. Aproximadamente la mitad proviene de la pérdida de capital previa a impuestos de 244 millones de euros vinculada a la desinversión de Safran Passenger Innovations. También hay 178 millones de euros en cargos por deterioro de algunos programas y, además, algunos otros costos en efectivo como gastos de reestructuración y de M&A, especialmente derivados de la adquisición de actuación y control de vuelo. Al observar los ingresos financieros, nuestras rentabilidades de las inversiones de efectivo superaron el costo de la deuda, lo que aportó un interés financiero neto de 116 millones de euros. La tasa fiscal aparente fue del 32,3%, que estuvo muy influida por el recargo corporativo francés, 370 millones de euros, el cual recortó alrededor de 0,90 euros por acción de nuestro EPS.En conjunto, el beneficio neto atribuible al accionista principal fue de 3.2 mil millones de euros, un 3% más interanual, y eso se traduce en 7.6 euros por acción. Profundicemos en nuestras actividades, empezando por la Diapositiva 10 sobre Propulsión. Los ingresos aquí alcanzaron los 15.7 mil millones de euros, lo que supone un aumento orgánico del 17.6%. Si analizamos los servicios de Propulsión, los ingresos crecieron un 21% de forma orgánica. Para el mercado de posventa civil, las ventas de repuestos aumentaron un 18%, principalmente gracias al CFM56. Esto impulsó más visitas a talleres, un crecimiento de un solo dígito medio y una mayor proporción de visitas a talleres con un alcance de trabajo completo. Los motores de alto empuje también lo hicieron bien, respaldados por el crecimiento del tráfico de wide-body. Los motores LEAP también contribuyeron: las visitas de talleres de terceros representaron aproximadamente el 15% del total de visitas a talleres en 2025. Vimos un aumento del 30% en los servicios en general, principalmente porque las actividades de posventa de LEAP se expandieron bajo contratos de tarifa por hora de vuelo. Tanto las turbinas para helicópteros como los motores militares también ayudaron a impulsar el crecimiento de los servicios de propulsión. En el lado de OE, los ingresos crecieron un 12% de forma orgánica. Entregamos un récord de 1,802 motores LEAP. Así que eso significa un 28% de crecimiento frente a 2024 y muy por encima de nuestro objetivo inicial. Solo en el 4T, entregamos 562 motores, un 49% más que en el 4T del año pasado. De este modo, ya hemos superado las 500 entregas durante dos trimestres consecutivos, lo cual es bueno para nuestras metas de 2026. Aunque las entregas de motores de combate M88 bajaron interanual, la producción se incrementó de manera importante en 2025, tal como habíamos planificado para mantenernos al ritmo de una sólida cartera de pedidos, especialmente para clientes de exportación. El beneficio operativo recurrente fue de 3.6 mil millones de euros, con un crecimiento orgánico del 28%. El margen operativo se situó en el 23% de los ingresos, 2.4 puntos más, lo que es un resultado sólido y casi alineado con nuestra guía inicial a comienzos de año, incluso con algún impacto arancelario aún persistente. Esta mejora se debió principalmente a la sólida actividad del mercado civil de posventa y al desempeño realmente robusto del CFM56, tanto en volumen como en alcance de trabajo. El programa LEAP también contribuyó: comenzamos a reconocer beneficios en el contrato RPFH de LEAP-1A y mantuvimos todavía una proporción elevada de motores de repuesto. Pasemos ahora a la Diapositiva 11 y hablemos de Equipamiento y Defensa. Las ventas aquí son de 12.3 mil millones de euros, un 11% más de forma orgánica y un 16% en general. Esto incluye aproximadamente 618 millones de euros provenientes del negocio de actuación y control de vuelo de Collins, que consolidamos durante 5 meses en 2025. Los ingresos de OE aumentaron un 11% de forma orgánica, con un crecimiento prácticamente en todo el espectro. El fuerte desempeño en 2025 se debió principalmente a mayores volúmenes en defensa, especialmente en elementos como la bomba guiada por HAMMER, los buscadores de misiles y los sistemas de navegación y de temporización. También vimos un buen impulso en el sistema eléctrico primario y el cableado, así como en carenados (nacelles) y trenes de aterrizaje, especialmente para el A320. Los servicios de posventa se beneficiaron del repunte del tráfico aéreo: aumentaron un 12% de forma orgánica, con crecimiento en todas las áreas, pero especialmente en trenes de aterrizaje, nacelles y sistemas de toboganes de evacuación. El beneficio operativo recurrente alcanzó los 1.6 mil millones de euros, y nuestro margen operativo mejoró en 50 puntos básicos, o 90 puntos básicos si excluimos Collins, lo que demuestra que avanzamos de manera constante hacia nuestro objetivo de margen del 15% para 2028. El fuerte desempeño fue impulsado por una combinación favorable de negocios y por nuestros esfuerzos para mantenernos competitivos. El crecimiento del volumen de OE fue especialmente sólido en plataformas de pasillo único (narrow-body), así como en aviónica, defensa y espacio. Los servicios también lo hicieron bien, con una fuerte demanda de frenos de carbono, trenes de aterrizaje, nacelles y sistemas aero. Un apunte rápido. A partir del 1 de enero de 2026, Safran Ventilation System pasará de Aircraft Interiors a Equipment & Defense, para que podamos crear más sinergias con nuestro negocio de energía eléctrica. SVS es un negocio rentable. Genera un margen operativo de dos dígitos con ingresos ligeramente por debajo de 200 millones de euros. Por último, mirando la Diapositiva 12: Aircraft Interiors siguió avanzando de manera real en su reestructuración. Las ventas alcanzaron los 3.3 mil millones de euros, incluido Safran Passenger Innovations, nuestro negocio de IFE, que supone un aumento del 14% y, de hecho, nos hace volver a los niveles de 2019.Las ventas de OE aumentaron un 15%, principalmente gracias a un mayor nivel de entregas en cabina, especialmente para cocinas, elementos insertados y el sistema de agua y residuos para los A320 y 737. Los ingresos también recibieron un impulso gracias a nuestra actividad de IFE, así como a mayores volúmenes y mejores precios en los asientos de clase business. Los servicios crecieron un 13%, principalmente por la demanda de repuestos de cabina, en especial por parte de clientes de Oriente Medio, Asia y las Américas, así como de SVS, que, como mencioné antes, se transferirá a Equipment and Defense en 2026. Los asientos también tuvieron un buen desempeño, tanto en repuestos como en servicios, y las innovaciones para pasajeros contribuyeron a los repuestos y las reparaciones. El resultado operativo recurrente superó los 100 millones de euros, con el margen operativo al alza de 2,3 puntos. La cabina siguió capitalizando el traslado de la producción a países de mejor coste, como México, la República Checa y Túnez, y también la renegociación de precios para los programas de menor margen. Las actividades de IFE ayudaron a impulsar los beneficios en general y los asientos siguieron mejorando, gracias al trabajo continuo en precios y excelencia operativa. El fuerte desempeño refleja claramente nuestro enfoque en los incrementos de precios y el cobro mediante “passthrough”, lo que ayudó a compensar el impacto del arancel. La muy buena noticia es que Aircraft Interiors ya ha alcanzado el punto de equilibrio de caja, con una mejora notable de algo más de 140 millones de euros con respecto al año pasado. Ahora, si miramos la diapositiva 13, generamos 3,9 mil millones de euros en flujo de caja libre, un 23% más. Esto nos sitúa en una ratio de conversión de EBIT a caja del 75%. El resultado sólido se debió a un aumento del 17% del EBITDA, es decir, mayores beneficios con menos impacto de partidas puntuales, junto con un impacto positivo de los cambios en el capital de trabajo. Por primera vez desde la COVID, logramos reducir los DSO de inventario en 9 días. Además, aumentamos los inventarios en dólares para apoyar la rampa de producción, lo que se compensó más que de sobra con una fuerte entrada de pagos anticipados, que fueron superiores a los del año pasado, especialmente gracias a los pedidos de Rafale y otros programas de defensa. También pagamos un extra de 1.000 millones de euros en impuesto sobre la renta, lo que refleja nuestros mayores ingresos imponibles e incluye la sobretasa corporativa francesa de 377 millones de euros. Al mismo tiempo, seguimos invirtiendo para apoyar nuestro crecimiento y prepararnos para el futuro. El CapEx tangible fue de poco menos de 1,2 mil millones de euros, con foco principalmente en ampliar la capacidad de MRO de motores y aumentar la producción, especialmente para trenes de aterrizaje, armas inteligentes y sistemas de P&T resistentes. En la diapositiva 14, verán que Safran terminó 2025 con caja neta positiva, prácticamente en el mismo nivel que en 2024, al mil millones más cercano. En realidad, esto es solo una coincidencia. Esto nos sitúa en torno a 0,3 veces el EBITDA. En línea con el marco de asignación de capital destacado en nuestro último Capital Market Day, realizamos inversiones orgánicas para sostener nuestro crecimiento y prepararnos para el futuro por aproximadamente 1.800 millones de euros en I+D y CapEx, así como inversiones inorgánicas por 1.600 millones de euros; el principal desembolso de caja de este año fue el sistema Collins de control de vuelo y de actuación. También devolvimos 2.600 millones de euros a los accionistas, con el balance entre dividendos y recompras. Asimismo, amortizamos anticipadamente nuestros bonos OCEANE 2028 utilizando acciones recompradas en 2023 y 2024, lo que ayudó a reducir la deuda neta en 0,7 mil millones de euros. En resumen, Safran sigue completamente desapalancada y nos encontramos en una posición realmente sólida con un balance fuerte. Para 2025, proponemos un dividendo de 3,35 euros por acción. Eso supone un incremento del 16% frente al año pasado y representa un 40% de payout sobre el beneficio neto ajustado, principalmente reexpresado por la pérdida de capital derivada de la desinversión de SPI. Este año, como parte del programa de recompra de acciones de 5 mil millones de euros, también recompramos 5,1 millones de acciones para su cancelación, lo que supuso un coste total de 1,3 mil millones de euros. En diciembre, procedimos a cancelar todas las acciones que se mantenían con ese propósito, es decir, 5,3 millones de acciones en total, lo que dio lugar a una acumulación de participación de capital del 1,6%. Además, entre 24 y 25, cancelamos 8,9 millones de acciones, que equivalieron a 2,1 mil millones de euros y condujeron a una acumulación de participación de capital del 2,13%. De cara a 2026, seguiremos avanzando con nuestro programa de recompra de acciones. El primer tramo, de hecho, comenzó a principios de mediados de enero. Justo antes de cerrar esta sección, echemos un vistazo rápido a la diapositiva 16. Es un recordatorio breve de los objetivos que establecimos para 2025 en diciembre de '21. Me complace decir que alcanzamos o incluso superamos todos nuestros objetivos clave de 2025, lo que demuestra nuestro compromiso con la excelencia operativa y nuestro enfoque en impulsar un crecimiento rentable de dos dígitos. En este periodo, tanto nuestros ingresos como el flujo de caja libre se duplicaron con creces, muy por encima de nuestra previsión original, y el EBIT creció aún más rápido, llegando casi a triplicarse: partiendo de un margen operativo del 10,2% en 2020 y alcanzando el 16,6% en 2025, cerca del punto medio de nuestro objetivo del 16% al 18%. Logramos todo esto a pesar de afrontar numerosos retos, como la inflación, las disrupciones en la cadena de suministro, los aranceles e incluso el recargo corporativo francés. Así que esto pone de manifiesto lo sólido que es nuestro modelo de negocio. Ahora pasemos a ver nuestras perspectivas para 2026 y nuestras ambiciones para 2028 para ver qué viene a continuación. Olivier, te toca. Olivier Andriès: Gracias, Pascal. Ahora paso a la diapositiva 18 y a nuestras perspectivas para 2026. Esperamos continuar con el aumento del ritmo de entrega de LEAP, con un 15% adicional. Al operar en un entorno todavía favorable, el aftermarket civil debería seguir expandiéndose, con repuestos aumentando a mediados de la década de los 10 y los servicios alrededor de un 20%. En particular, el primer trimestre debería tener un comienzo sólido en repuestos, ayudado por una base de comparación más sencilla. Como recordatorio, estas perspectivas excluyen Safran Passenger Innovation, que se escindió el 30 de enero. Con más detalle, para 2026, Safran espera que los ingresos aumenten en el rango bajo a medio de los dos dígitos, el ingreso operativo recurrente entre 6,1 mil millones de EUR y 6,2 mil millones de EUR, y el flujo de caja libre entre 4,4 mil millones de EUR y 4,6 mil millones de EUR, incluyendo un impacto estimado de 470 millones de EUR derivado del recargo corporativo francés. Ahora, permítanme volver a revisar algunas de las hipótesis que compartimos en nuestro Capital Market Day '24. Empezando por LEAP OE en la diapositiva 19. El desempeño de entrega en el tercer y cuarto trimestre, con más de 500 motores por trimestre, refuerza nuestra confianza en lograr otro 15% de incremento en 2026 y en alcanzar alrededor de 2.600 motores para 2028. Este aumento se sustenta en las mejoras continuas en la cadena de suministro y en la ejecución en curso de nuestro plan de resiliencia. En el apartado de desempeño, LEAP sigue madurando más rápido que el CFM56. Para LEAP-1A, ya se han producido más de 1.450 kits de las nuevas palas HPT. Esta mejora puede más que duplicar el tiempo en ala en entornos exigentes, alineando los intervalos de visita al taller con los del CFM56. En paralelo, alrededor de la mitad de la flota de LEAP-1A ya está equipada con el sistema de reverse bleed destacado en el Capital Market Day 2024, que reduce el mantenimiento de los inyectores de combustible en el avión. Y para LEAP-1B, se espera que tanto el sistema de reverse bleed como las mejoras en las palas HPT estén certificadas en el primer semestre de 2026, ofreciendo las mismas mejoras de durabilidad a los operadores del 737 MAX. Continuando con el aftermarket civil en la diapositiva 20. Estamos revisando nuestras hipótesis de CFM56 al alza. En línea con los comentarios de nuestros socios de julio pasado, una demanda sostenida de mantenimiento, reparación y overhaul por parte de los operadores, y como resultado, niveles de retirada muy bajos, respaldan unas perspectivas más sólidas para las visitas a los talleres de CFM56 hasta 2028. Ahora esperamos una meseta de alrededor de 2.300 a 2.400 visitas a talleres por año de 2025 a 2028. En comparación con las hipótesis del Capital Market Day '24, esto representa más de 750 visitas adicionales a talleres durante el periodo '25-'28. A partir de ahí, aunque se espera que las visitas a talleres empiecen a disminuir desde 2029, seguimos viendo que la fijación de precios y los alcances de trabajo respaldan los ingresos de CFM56 hasta el final de la década. En LEAP, nuestras hipótesis siguen siendo en gran medida las mismas. Seguimos viendo un crecimiento sólido en las visitas a talleres con la ampliación de los alcances de trabajo. Y aún esperamos que la proporción de visitas a talleres externas se duplique, pasando de alrededor del 15% en 2025 a cerca del 30% para 2030. Pasemos a la diapositiva 21. Las hipótesis actualizadas de las que acabamos de hablar se traducen en unos ingresos adicionales de alrededor del 15% a lo largo del periodo en comparación con el Día de los Mercados de Capitales '24. Como resultado, el crecimiento anual de los ingresos entre '24 y '25 ahora se espera que esté en el tramo bajo de los dos dígitos, frente a los dígitos de una sola cifra media a alta en el momento de nuestro Día de Mercados de Capitales '24. Se espera que el crecimiento del beneficio siga una trayectoria similar. Pasando al margen en el momento de finalización en la cartera de Red por Hora de Vuelo LEAP. El progreso se ha acelerado desde nuestro último informe. En comparación con el CMD '24, hemos logrado una mejora adicional de 2 puntos, lo que eleva el incremento total de margen a alrededor de 7 puntos entre 2021 y 2025. Esto refleja tanto condiciones más favorables en los nuevos contratos como nuestro enfoque continuo en optimizar los acuerdos existentes cuando sea posible. Y, como recordatorio, la mayor parte del beneficio de la cartera del contrato Red por Hora de Vuelo se reconocerá después de 2030. Como resultado, en la diapositiva 22, pueden ver que estamos elevando nuestros objetivos de 2028. En ingresos, tanto las actividades adicionales de posventa como la consolidación del soporte de actuación impulsan un mayor crecimiento. Por lo tanto, estamos incrementando nuestras perspectivas con ingresos de 2024 a 2028, con un crecimiento anual ahora esperado de alrededor del 10%. En EBIT, estamos elevando nuestra guía de 2028 en 1.000 millones de euros. En propulsión, estamos aumentando nuestro objetivo de margen del tramo bajo de los 20 al 22% al 24%, a pesar del arancel y de una aceleración del arranque de OE. En Equipamiento y Defensa, confirmamos un margen de mediados de los años 10 en 2028, ahora incluyendo las actividades de actuación y control de vuelo. En Interiores de Aeronaves, ahora apuntamos a un margen de un solo dígito alto en 2028, lo cual solo refleja la desinversión de Passenger Innovation y la transferencia de Safran Ventilation Systems desde Interiores de Aeronaves a Equipamiento y Defensa. En flujo de caja libre, ahora esperamos un adicional de entre 4.000 y 6.000 millones de euros a lo largo de '24 a 2028. A pesar del mayor impacto de 2 años del recargo fiscal corporativo francés, de alrededor de 850 millones de euros frente a aproximadamente 500 millones de euros en el Día de Mercados de Capitales '24 y a pesar del arancel. Para concluir, permítanme destacar brevemente algunas prioridades clave. Primero, seguimos plenamente centrados en satisfacer la demanda de los clientes, gestionando al mismo tiempo la aceleración de OE. Continuaremos mejorando la competitividad y reforzando nuestra resiliencia industrial. También mantendremos a los clientes volando proporcionando motores de repuesto, repuestos y ampliando nuestra red interna de mantenimiento, reparación y revisión. En paralelo, esperamos completar varias desinversiones en 2026 en línea con nuestra estrategia de poda de cartera. Seguiremos nuestra ambiciosa hoja de ruta de investigación y tecnología para prepararnos para la próxima generación de pasillo único y para impulsar la descarbonización. Y, por último, seguimos firmemente centrados en nuestra trayectoria de crecimiento con el objetivo de aumentar el beneficio operativo, ampliar el margen y fortalecer la generación de caja. Muchas gracias por su atención. Ahora estaremos encantados de tomar sus preguntas. Operador: [Instrucciones del operador] Ahora tomaremos nuestra primera pregunta, y esta proviene de Christophe Menard de Deutsche Bank. Christophe Menard: Felicitaciones por los resultados. Tenía 3 preguntas. La primera sobre la conversión de caja en 2028. Y esto es, claramente, sobre el periodo de '24 a '28, con una conversión del 70%. Si hago un cálculo rápido, tengo la sensación de que probablemente estén apuntando a una conversión de alrededor del 65% en los años posteriores. Entonces, ¿hay una distribución por fases en su caja? ¿Y está vinculado, por ejemplo, a salidas de pagos anticipados que podríamos tener en los próximos años? Haré seguimiento con las siguientes 2 preguntas después, si quieren. Pascal Bantegnie: Entonces, hemos actualizado nuestra guía acumulada de flujo de caja libre 2024-2028 a 21.000 millones de euros. Como usted dijo correctamente, podría haber una conversión de EBIT a caja ligeramente por debajo del 70% en los años más externos. Lo que sí puedo decir es que aún no hemos incluido ningún impacto para 2027 y 2028 de una posible continuación del impuesto a la venta corporativa francés. Podría ser de 0,5 mil millones de euros para cada año. No está incluido en nuestra guía. Al mismo tiempo, no hemos incluido ningún nuevo pago anticipado de Rafale que pudiera provenir de nuevos contratos, y puedes ver que se avecina uno bastante grande desde Asia. Así que la guía de mejora del flujo de caja libre proviene de una revisión al alza procedente del mercado de postventa, así como de la revisión al alza de las entregas de los motores LEAP. Cuando intentas determinar cuál será tu conversión de EBIT a flujo de caja libre, todo depende de las expectativas de capital de trabajo. Aquí hemos introducido alguna disminución en nuestros días de inventario pendientes (DSOs), como dije durante la llamada, a partir de 2025, continuando en 2026 y en adelante. Si entregamos más equipos, LEAP u otras cosas, entonces podríamos lograr cambios en el capital de trabajo más favorables. Así que veremos con el tiempo. Y hemos incluido pagos anticipados, que ya están registrados en términos de pedidos, en particular en Rafale. Christophe Menard: Muchas gracias por esto. Entonces entiendo que también hay cierto grado de conservadurismo. Las 2 otras preguntas. Creo que dijiste en la llamada anterior que te estabas preparando para el rate 75. Mencionaste Marruecos. ¿Todo esto es para 2027? ¿O puedes compartir la línea de tiempo para el rate 75 en tu [ fin para tu ] y la capacidad que estás poniendo en línea? Y una pregunta rápida sobre el margen '26 por división. Por lo que estamos viendo en tu guía de propulsión tal vez— ¿podemos asumir que la propulsión está más en el extremo alto del rango que diste en tu Diapositiva 22? Olivier Andriès: Christophe, voy a responder sobre el rate 75. Solo estoy diciendo que tomamos la decisión de invertir para prepararnos para el rate 75. No me corresponde comentar cuándo Airbus estará lista para alcanzar el rate 75 en todo el año. Pero básicamente, lo que te estoy diciendo es que estamos invirtiendo para ello porque reconocemos que la demanda está ahí desde hace algún tiempo. Por eso hemos anunciado nuestra línea de ensamblaje de LEAP en Marruecos. Nos ayudará a cumplir el rate 75. Esta línea de ensamblaje estará lista para '28. Y en el futuro, puedes ver que quizá anunciemos futuras inversiones en línea con nuestro objetivo de cumplir el rate 75 también en otros equipos. Así que simplemente nos estamos preparando. Hay que ser realistas. No sucede de la noche a la mañana, pero nos estamos preparando. Estamos invirtiendo. Pascal Bantegnie: Sobre tu tercera pregunta acerca del margen por división, cuando calculas nuestra guía, verás que seguimos esperando cierta expansión del margen a nivel de grupo. También esperamos expansión del margen en las 3 ramas, incluida la propulsión, partiendo de un 23%. Por cierto, es una mejora del 2,4% respecto al año pasado. Y hace un año te dije que estábamos a punto de aumentar nuestro margen en 250 puntos básicos, lo cual casi logramos a pesar de las tarifas. Entonces, en 2026, esperamos seguir creciendo el margen en propulsión. Lo mismo en Equipos y Defensa. Será una ligera mejora en Equipos y Defensa porque tendremos el impacto de un año completo de la activación Collins y del negocio de Flight Control, que, como sabes, por el momento es dilutivo para nuestro margen. Y en Aircraft Interiors, a pesar de la desinversión de SPI, Safran Passenger Innovations y la transferencia de un negocio rentable desde Aircraft Interiors a Equipment & Defense. Y a pesar de eso, veremos una disminución de los ingresos, pero aun así esperamos mantener o incrementar ligeramente el margen operativo en Aircraft Interiors. Así que, en conjunto, a nivel de grupo y en todas las ramas, deberíamos ver alguna expansión del margen en 2026. Operator: Bien, tomemos ahora la siguiente pregunta. Viene de Sam Burgess de Goldman Sachs. Samuel Burgess: Tengo un par, si me permiten. Primero, solo sobre tu guía de flujo de caja libre. Quiero decir, dado la fortaleza de la mejora, del orden de un 30% respecto al anterior, ¿puedes ver que acelerarás la recompra existente? Y ayúdanos a pensar cómo estás considerando la asignación de capital con ese efectivo adicional? Y, en segundo lugar, en lo que respecta a las órdenes LEAP que estáis firmando hoy, ¿podéis ayudarnos a tener algo de contexto sobre cuántas van, en este momento, de forma proporcional a contratos de acuerdos de servicio a largo plazo frente a T&M? Esto nos ayudaría mucho. Pascal Bantegnie: Voy a responder a la primera pregunta sobre la mejora del flujo de caja libre. En cuanto a la asignación de capital, no hay necesidad de cambiar nuestra filosofía o política hoy, porque tenemos una política de dividendos del 40% — perdón, una política de dividendos de reparto del 40% que permanecerá sin cambios durante los próximos años. Y, como sabéis, estamos ejecutando un programa de recompra de acciones de 5.000 millones de euros. En 2025 solo ejecutamos 1/4 de eso. Así que esperaría ejecutar otro trimestre de ese programa en 2026. Siempre podemos decidir acelerar o desacelerar la ejecución de un programa de este tipo. Pero mientras el programa siga vigente, no hay razón para cambiarlo. Olivier Andriès: Hola, Sam. En LEAP, especialmente en el soporte y en el contrato de servicios, vemos ahora una buena combinación de lo que llamamos contratos de tarifa por conductor de vuelo y acuerdos de servicios materiales, en los que simplemente proporcionamos piezas de repuesto y una solución de reparación. Y, por cierto, como mencioné, el anuncio que hicimos hace 3 días con Ryanair es una ilustración perfecta de eso. Ryanair ha decidido invertir en su propia instalación de MRO y nosotros hemos decidido apoyarlos para hacerlo en su fase de puesta en marcha. Además, hemos llegado a un acuerdo mediante el cual, durante todo este periodo, de 15 años o más, vamos a proporcionarles piezas de repuesto y una solución de reparación en condiciones negociadas. Así que veis que esto es realmente una ilustración de nuestra estrategia a largo plazo, donde vemos, digamos, una participación 50-50 entre contratos de vuelo y, digamos, contratos típicos de tiempo y materiales o contratos de MSA. Es interesante porque en el pasado, normalmente solo las aerolíneas tradicionales tenían su propia instalación de MRO: Air France-KLM, Lufthansa, Delta Airlines. Y ahora vemos que con este primer actor, Ryanair ha sido — es el primer actor. Vemos a una aerolínea de bajo coste invirtiendo en su propia instalación de MRO, eso es interesante. Y para mí, esto es una tendencia, una tendencia interesante. No estoy diciendo que todas lo vayan a hacer, pero estoy seguro de que veremos a más aerolíneas entrando en ese tipo de juego. Samuel Burgess: Quiero decir, solo como un seguimiento muy rápido, si me permitís. Si en términos de vuestras ambiciones de expansión de capacidad de MRO en LEAP, ¿eso cambia en algo con ese tipo de dinámica? Y supongo que, como implicación de seguimiento, ¿qué significa eso para el margen de propulsión a medio plazo? Olivier Andriès: No. Nosotros — no hay ningún cambio. La brújula sigue siendo la misma, es decir, que, en conjunto, entre ambos socios, GE y nosotros, básicamente, nuestro objetivo es contar con visitas a la tienda interna de LEAP que representen aproximadamente el 50% del trabajo global. Y incentivamos, nos aseguramos básicamente de — sí, queremos favorecer a esas aerolíneas y terceros que se suman al MRO de LEAP. Queremos un mercado de MRO abierto. Así que las visitas a talleres externos deberían, a largo plazo, representar el 50% del total. Por lo tanto, estamos ejecutando nuestro plan de MRO para aumentar la capacidad. Como ya hemos dicho, se trata de una inversión de unos 1.000 millones de euros para el taller de mantenimiento, excluyendo, por cierto, el taller de reparación. Es solo el taller de mantenimiento de motores, 1.000 millones de euros. Y básicamente, el plan se está ejecutando según lo previsto: Marruecos, India, México, más inversiones en Francia y Bélgica también. Y sé que nuestro socio está en la misma ruta. Samuel Burgess: De acuerdo. Entonces no hay cambios con respecto a la guía anterior sobre eso. Operator: Ahora tomaremos la siguiente pregunta. Viene de Milene Kerner de Barclays. Milene Kerner: Tengo 2, por favor. Olivier, mencionaste que hasta ahora se han producido 1.450 kits de durabilidad en el LEAP-1A. ¿Cómo esperáis que una proporción de los eventos del Light scope implique a medida que el kit de durabilidad siga creciendo en el resto de vuestra flota de LEAP 1A y luego en el LEAP-1B? ¿Y qué significa eso para la trayectoria del flujo de caja libre a medio plazo? Y entonces mi segunda pregunta es: mientras están saliendo ahora de la cabina no principal y del interior, y al añadir activos de defensa específicos, ¿cómo deberíamos pensar en su cartera a largo plazo en cuanto a la combinación entre lo comercial y lo de defensa? Olivier Andriès: Milene, no estoy seguro de haber entendido completamente su pregunta sobre las palas. El hecho de que parte de la flota ya esté equipada con esas palas básicamente solo aumentará los intervalos entre las visitas a taller. Así que esto aplazará las visitas para esos motores LEAP que están equipados con las nuevas palas; las visitas a taller se van a retrasar, lo cual, en la tasa por contrato de horas de vuelo, es algo positivo para nosotros, de hecho, porque aumenta la madurez de los motores. Entonces, ¿cuándo tendremos una flota completa de motores LEAP-1A equipados? No tengo una respuesta precisa a esa pregunta. Empezaremos también con el LEAP-1B. ¿Cuáles son las consecuencias en términos de flujo de caja libre? Para ser muy claros, también es positivo, porque hoy en día, la mayoría de nuestros contratos son contratos de RPFH. Básicamente, cualquier visita a taller, cualquier visita temprana a taller es un gasto para nosotros. Entonces, quizá, Pascal, puedes añadir un comentario sobre eso? Pascal Bantegnie: Sí, lo intentaré. Con el tiempo, lo que importa es la combinación entre lo que llamamos visitas de quick turn y las visitas de restauración completa del rendimiento. Y cuantos más estén esas nuevas palas HPC en la flota, menos quick turns necesitaremos en los talleres de mantenimiento, lo que significa que la combinación evolucionará de manera favorable en los años venideros, y eso beneficiará tanto al EBIT como al flujo de caja libre en el futuro. Pero esto ya está contemplado en el plan y en nuestra guía de 2028. Olivier Andriès: En cuanto a la gestión de la cartera, sin entrar en detalles, solo daré una tendencia que no debería sorprenderles. La tendencia es que nuestra exposición a Aircraft Interiors debería, con el tiempo, básicamente disminuir, ya que todavía estamos ejecutando nuestro plan para desinvertir algunas actividades no principales heredadas de la adquisición de Zodiac y una parte significativa de ellas está en la actividad de Aircraft Interiors. Así que nuestra exposición a interior de aeronaves debería reducirse. Y diría que, a medida que estamos preparados para aprovechar oportunidades y dado que la defensa es un gran impulso para todos, si hay algunas, digamos, oportunidades que están pasando de largo y que podrían ser de interés para nosotros en términos de tecnología, porque es un buen complemento de lo que hacemos. Y si tiene sentido económicamente, estamos listos, podemos ser ágiles y estamos preparados para entrar. Entonces, diría que, en términos de tendencia, de manera direccional, nuestra actividad de defensa debería crecer y nuestra actividad de Aircraft Interiors debería reducirse a largo plazo. Operador: Ahora tomaremos la siguiente pregunta. Es de Benjamin Heelan, de Bank of America. Benjamin Heelan: Y quería preguntarle mi primera cuestión sobre la cadena de suministro. En realidad, aún no la hemos tratado mucho en esta llamada. ¿Podría hablar de lo que están viendo en todo el negocio? ¿Qué están viendo en LEAP? ¿Qué están viendo en el negocio de equipamiento? ¿Dónde están los desafíos? ¿Dónde están mejorando las cosas? Si pudieran dar una breve visión general en cuanto a lo que están viendo desde la situación de la cadena de suministro, sería genial. La segunda pregunta es sobre el margen de la propulsión, de '22 a '24. ¿Podrían proporcionar algunos factores que pueden hacer variar esa evolución, por así decirlo? ¿Qué va a provocar que lleguen a '22? ¿Qué va a provocar que lleguen a '24? ¿Y cómo deberíamos pensar también en la I+D dentro de eso? Me interesa escucharlo. Y entonces, en tercer lugar, para mí, interesante por la presentación de atrás: obviamente nos han dado una guía sobre el número de visitas a taller de CFM56, pero aún no nos han dado ningún número sobre LEAP. ¿Podrían proporcionar un rango en términos de alcances de trabajo pesado para LEAP que esperan para 2030? Y asociado a eso, obviamente, hablaron de que el margen al finalizar el trabajo en LEAP mejora en 7 puntos porcentuales. ¿Cuándo deberíamos asumir que el margen que están registrando en las visitas a taller de LEAP será comparable al de CFM56? ¿Cómo deberíamos pensarlo?Olivier Andriès: Ben, muchas preguntas. Voy a tomar la del suministro de la cadena. Solo para decirlo, de manera direccional, vemos una mejora en la cadena de suministro. No te digo todavía que esto sea “cielo azul”. Pero hemos visto que, a lo largo de 2025, digamos, hay mejoras notables en todo el sistema, no solo en el lado del motor, sino también en el lado de los equipos. ¿Cuáles son los retos que quedan? Son, en su mayoría, siempre más o menos los mismos. Está en la parte anterior, yo diría. Se trata de las materias primas. Se trata de la forja y el moldeo. Y por cierto, por eso hemos tomado la decisión en Safran de desbloquear, digamos, la situación en forja y moldeo. Por eso hemos decidido invertir en nuestras propias instalaciones de moldeo, de fundición de palas de turbina. Hemos decidido invertir y estamos invirtiendo en forja. Somos los únicos — no sé si lo sabrás, pero somos el único fabricante de motores del mundo que tiene capacidad de forja internamente. Somos los únicos. Y hemos decidido invertir más también en forja. Entonces, básicamente, tenemos una estrategia para, digamos, desbloquear la situación y, cómo podría decir, disminuir nuestra dependencia o exposición a algunos grandes actores que podrían potencialmente tener una [no se entiende] estrategia. Luego yo diría que el que estamos viendo con mucho cuidado y para el cual tenemos un plan de resiliencia se relaciona con las tierras raras, que típicamente es una de las áreas que algunos países han utilizado como arma en el marco de esas tensiones geopolíticas. Y así, en tierras raras, Básicamente, estamos creando reservas. También estamos trabajando en algunas cadenas de suministro alternativas. No estoy diciendo que lo vayamos a hacer nosotros mismos, porque esto no es nuestra actividad, pero queremos asegurarnos de que podamos encontrar alternativas. De nuevo, nuestra brújula no es solo seguir trabajando en nuestra competitividad, sino también seguir trabajando en nuestra resiliencia. Pascal Bantegnie: De acuerdo. Sobre tu segunda pregunta acerca de los principales impulsores de la expansión o la disminución del margen de beneficio en la propulsión. Entonces hay muchos impulsores. Primero, en los motores civiles, todo se trata del número de motores instalados y del ramp-up que tenemos por delante. Ya sabes que cuanto más motores instalados entregamos, tenemos una pérdida por motor, aunque se esté reduciendo por unidad, pero sigue siendo una pérdida. Luego están los motores de repuesto: lo que estamos viendo es el número de motores de repuesto o la proporción entre motores de repuesto y el número total de motores que se están entregando. Hoy es bastante alto, en cifras de un solo dígito bajo, y tiende hacia el 10%, 12% en los próximos años. Así que será negativo si baja. Luego, todo se trata del aftermarket. Mientras sigamos beneficiándonos de un impulso muy fuerte de repuestos, no solo en el CFM56, sino también en los motores LEAP y IRS, será positivo. Luego se trata de nuestra política de liberar el margen de beneficio en los contratos LEAP RPFH. Como sabes, empezamos a liberar margen en los contratos LEAP-1A RPFH el año pasado. En cuanto introduzcamos la nueva pala HPT LEAP-1B en el H1 de este año, empezaremos a liberar margen también en los contratos LEAP-1B. Como sabes, está limitado por la construcción. No pretendemos liberar mucho del margen antes de 2030. La buena noticia, como Olivier destacó en sus observaciones finales, es que el margen o el margen esperado al completar nuestro libro ha aumentado en 7 puntos de 2021 a 2025. Así que tenemos más potencial en términos de beneficio en nuestros libros, que en su mayoría se liberará después de 2030. Entonces, el objetivo del juego, como sabes, para nosotros, es evitar cualquier caída del margen en cualquier momento dentro de un año. Ese es claramente el objetivo que tenemos junto con Olivier. Y luego hay un elemento que no está bajo nuestro control: el arancel. El arancel se da hoy. Sabemos que estamos en un entorno cambiante, por decir lo menos. Así que eso podría cambiar de una forma u otra. Luego, en tu pregunta secundaria, no estoy seguro de haberlo entendido todo, pero lo intentaré responder. Supongo que estaba relacionado con el margen de propulsión a largo plazo.Y en algún momento, esperamos el final de nuestra actividad de repuestos de CFM56, probablemente a partir de 2029 o 2030. Tendremos que empezar a liberar más beneficios provenientes de los contratos LEAP RPFH, pero también de la actividad de repuestos de LEAP. Olivier comentó que estamos desviando parte de los clientes de RPFH hacia tiempo y materiales, ventas de repuestos más convencionales. Una vez más, el objetivo es evitar cualquier caída en el margen. Así que hoy tenemos una fórmula fija para liberar nuestro beneficio. Por cierto, hemos logrado pocos avances. Diría que la tasa de avance de nuestro contrato LEAP RPFH es muy baja. Es aproximadamente un 5% hoy. Así que el potencial es enorme en términos de beneficio en dólares durante la próxima década. Por lo tanto, no me preocupa que podamos no tener ningún impacto dilutivo en los años venideros. Espero que responda a tu pregunta, Ben. Si no, por favor. Benjamin Heelan: Sí. No, lo hace. Operator: Ahora tomamos nuestra siguiente pregunta. Esta es de Chloe Lemarie de Jefferies. Chloe Lemarie: Tengo 2, si me permite. La primera es sobre los 7 puntos de mejora en el margen del portafolio del lead que creo, Olivier, que dijiste que el supuesto de los CMD en realidad estaba en gran medida sin cambios en LEAP. Entonces, ¿deberíamos asumir que ese cambio en el margen del portafolio fluirá principalmente a través del P&L más allá de 2028? La segunda es sobre el libro de coberturas. En el primer trimestre del año pasado, Pascal, comentaste que estabas trabajando en concretar la tasa para evitar la activación del knockout. ¿Podrías compartir cómo ha evolucionado esto y si deberíamos considerar que 2028 ahora está casi completamente concretado? Y sobre los comentarios que hiciste sobre 2029: si el spot se mantiene donde está actualmente, ¿deberías poder construir una cobertura completa para ese año dentro del rango de 1.12 a 1.14? ¿Es así como debemos entender los comentarios que hiciste? Pascal Bantegnie: Sí, como dijimos, entre '21 y '25 hemos podido mejorar nuestro margen esperado al finalizar nuestro libro RPFH en 7 puntos. La mayor parte de las ganancias se liberará en la próxima década. Por lo tanto, no tiene impacto en la metodología de reconocimiento de beneficios a corto plazo de 25, '26, '27, ya que limitamos nuestro calendario de liberación de beneficios por construcción. No hay cambio. Pero lo que estoy diciendo es que las ganancias esperadas generales dentro de nuestros libros son incluso mayores que lo que eran hace un año. En la cobertura, la cobertura de FX, como digo, nos enfrentamos a un debilitamiento del dólar frente al euro a lo largo del año. Ahora está en 1.18, 1.19 dólares por euro. Todas nuestras barreras KO están entre 121 y 130, aproximadamente. Así que si en algún momento hay un pico en el euro-dólar como el que enfrentamos a finales de enero, entonces existe el riesgo de que perdamos parte de nuestro volumen de cobertura. Aun así, estoy realmente convencido de que podemos entregar 112 en '26, en '27 y '28. Para 2029, estamos empezando a cubrir nuestro año con una exposición de 17 mil millones de dólares. Dadas las condiciones actuales del mercado, el rango de 1.12 a 1.14 parece alcanzable. Ahora el riesgo es que, si el euro-dólar vuelve a subir y se sitúa en 125 o 130, no hay magia en lo que hacemos con nuestro cuarto de trading. Significa que, con el tiempo, veremos que la tasa de cobertura sube y converge hacia la tasa spot. Pero hay un desfase en ese fenómeno. Así que mientras permanezca dentro del rango actual, por debajo de 120, me siento cómodo de que mantendremos 112 hasta 2028. Operator: Ahora pasaremos a la siguiente pregunta. Esta es de Olivier Brochet de Rothschild. Olivier Brochet: Dos preguntas desde mi lado, por favor. ¿Podrías ampliar un poco sobre el crecimiento que has experimentado en defensa en 2025? Si pudieras compartir números sobre eso en equipamiento. Y la segunda es sobre programas de fuselaje ancho: ¿ves algún riesgo en los volúmenes que provengan de asientos o del resto de la cabina en términos de tu capacidad y del punto de ramp-up, por favor? Olivier Andriès: Olivier, el crecimiento en defensa, la dinámica ha sido extremadamente fuerte en algunas municiones clave; especialmente tenemos lo que llamamos una bomba guiada, que se llama Hanwha, que es extremadamente exitosa en mercados de exportación y tiene una demanda muy alta en este momento.Es posible que hayan visto que -- puedo confirmar que quizá vieron ayer que Noruega ha decidido pedir cientos de ellos, básicamente que quieren entregarlos a Ucrania. Así que de eso es de lo que estamos hablando. Son armas guiadas que nosotros fabricamos. Hemos multiplicado por 4 nuestra producción en los últimos 3 años. Y creo que seguiremos escalando. Otro ejemplo son nuestros sistemas de navegación inercial, que principalmente se emplean en equipos militares: aviones, helicópteros, tanques, barcos, submarinos, pero también artillería. Y aquí también, la demanda es extremadamente fuerte, y creemos que vamos a multiplicar nuestra producción probablemente por 3 o 4. El último ejemplo que me gustaría mencionar es la propulsión de misiles. Nosotros -- somos diseñadores y productores de propulsión de misiles. Y creo que somos los únicos en Europa que hacemos lo que llamamos turbo reactor para misiles. Estamos equipando el misil de crucero Scalp/Storm Shadow o el misil Exocet, pero también estamos equipando misiles que están diseñados y producidos por Saab en Suecia o por Kongsberg en Noruega. Y aquí también, la demanda ha crecido de manera muy masiva. Así que acabamos de -- hace 18 meses decidimos invertir, 100 millones de euros, en nuestras instalaciones para multiplicar nuestra producción por 5. Esos son ejemplos del escalado muy significativo que vemos en defensa. Además de eso, la demanda también es alta en óptica/optrónica. Somos un actor en optrónica portátil u optrónica a bordo para UAVs, para helicópteros, para aviones de patrulla marítima. Y aquí también, la demanda es muy fuerte. Así que, en conjunto, en Electrónica de Defensa es una ratio book-to-bill de 1,6, y puedo prometer que la ratio book-to-bill en 2026 estará muy por encima de 1 otra vez. En asientos y aviones de fuselaje ancho, efectivamente, la demanda para -- especialmente asientos de clase ejecutiva es extremadamente fuerte. Y creo que es algo sin precedentes otra vez. Y, de forma interesante, no se trata solo de demanda para aviones con instalación de fábrica, sino también de una fuerte demanda de aviones para retrofit. Básicamente, este año, creo que si no recuerdo mal, hemos entregado 2.600 asientos de clase ejecutiva, significativamente por encima de lo que entregamos el año pasado. Y el crecimiento es, muy, muy, muy fuerte. Así que vamos a invertir para aumentar nuestra capacidad en asientos de clase ejecutiva. Y esto es de lo que estamos hablando con Emirates. Vamos a construir una nueva línea de ensamblaje en Dubai para ello porque -- para poder satisfacer la demanda. Ahora todavía nos enfrentamos -- quiero decir, hemos mejorado significativamente nuestro proceso de desarrollo. Así que hoy entregamos a tiempo. Entregamos con calidad a los fabricantes de fuselajes y a las aerolíneas. Pero todavía nos enfrentamos a expectativas crecientes en el lado de la certificación. También estamos experimentando una interpretación más estricta de reglas preexistentes. Así que, en general, esto -- y esta es una situación de toda la industria. No es algo específico de Safran. Pero la consecuencia de ello es que, sí, efectivamente, los asientos podrían llegar a ser un elemento de ritmo para el ramp-up de los aviones de fuselaje ancho, solo por, digamos, el ajuste más estricto de la interpretación de las reglas de certificación preexistentes. ¿Está claro? Olivier Brochet: Extremadamente. Operador: Ahora tomaremos la siguiente pregunta. Es de Adrien Rabier de Bernstein. Adrien Rabier: Solo un seguimiento, si puede, sobre el CFM56, por favor. ¿Podría explicar un poco sobre lo que espera que ocurra después de 2028, la trayectoria de las visitas a taller? Y luego mencionó precios y alcance potencial en el tiempo. Cualquier detalle que pueda proporcionar sería muy útil. Olivier Andriès: Bueno, sé que la dinámica ha evolucionado en los últimos años porque, como sabe, esperábamos, digamos, el inicio de lo que llamamos el sunset antes de lo que vemos hoy. Y esto es una consecuencia de la llamada situación de volar más durante más tiempo. Así que es una situación dinámica. Hoy, estamos muy, muy seguros de que el volumen de visitas a taller se mantendrá en este pico de 2.300, 2.400 hasta 2028. Así que cómo se desarrollará la dinámica después de eso aún está por verse. Por eso, básicamente, adoptamos un enfoque prudente allí. Se trata de una combinación de la rapidez con la que Airbus y Boeing alcanzarán su ritmo máximo, respectivamente, para los A320 y los 737. Y están en una trayectoria que, digamos, va a subir para entonces. También habrá que considerar otro de los elementos en juego: el nivel de retirada de aeronaves. Y tengo que decir que en 2025 ha habido un nivel muy bajo de retirada de aeronaves. Hemos tenido —ha sido— alrededor de 150 aeronaves, más o menos lo mismo que en 2024, sin cambios. Y por lo tanto, esto no se siente como un mercado de segunda mano usado. Así que, en realidad, se trata de una combinación de crecimiento del tráfico. El crecimiento del tráfico en 2025 para el segmento de fuselaje estrecho ha sido de más del 5% frente a 2024. Así que, ¿va a continuar a este ritmo? Este es un factor. El otro factor será cuántas aeronaves de nueva generación van a incorporarse a la flota. Entonces, ¿qué tan rápido podrán Airbus y Boeing alcanzar su ritmo máximo? Y el tercer elemento será el nivel de retirada de aeronaves. Por lo tanto, es posible que continúe durante 1 o 2 años adicionales. Aún es demasiado pronto para decirlo. Realmente, hoy es una cuestión de cómo se desarrollará esta dinámica. Operador: Y la siguiente pregunta es de Ross Law de Morgan Stanley. Ross Law: Entonces, la primera es solo una aclaración sobre la cartera. Anteriormente han hablado de la ambición de desinvertir aproximadamente el 30% de los activos heredados de Zodiac. ¿Podrían darnos quizá una actualización del progreso aquí? ¿Y cuánto de este objetivo está cubierto por los acuerdos recientes? ¿Y cuándo deberíamos esperar que alcancen este objetivo? La segunda pregunta es solo rápida sobre su supuesto de FX de 2026 para el tipo spot en 1,15 dólares. Y ha estado siguiendo alrededor de la marca 118, 119 a lo largo del año hasta la fecha y en la actualidad. Me pregunto por qué asumen 115 y no algo más alto. Y, por último, respecto al artículo de prensa de ayer en el que se sugiere que están trabajando en un motor ducted avanzado como una alternativa más tradicional a RISE para el next-gen de fuselaje estrecho. ¿Podrían confirmar esto? ¿Y qué significa para RISE y también para sus perspectivas de I+D? Olivier Andriès: En cuanto a la cartera, ¿cómo avanzamos? Digámoslo así. Entre Safran Passenger Innovation y EasyAir, hablamos de un volumen de ingresos de aproximadamente 0,5 mil millones de euros, más o menos. Es una indicación. Así que, ¿qué significa eso en términos de porcentaje del avance de la cartera ex Zodiac? Yo diría que son unos pocos puntos. Cuando nos reunimos en el Capital Market Day, básicamente habíamos ejecutado un 10% para un objetivo del 30% de la cartera. Supongo que no —no deberíamos estar lejos de un 15%, pero es orientativo. Quizá volvamos sobre eso, pero es una cifra indicativa. Así que hay más por venir. Esperamos poder avanzar en 2026. Pero diré lo obvio. Antes de lanzar un proceso para desinvertir un activo, necesitamos asegurarnos de que ese activo tenga algún tipo de atractivo para el mercado. Y por eso estamos centrados primero en el desempeño y la recuperación económica. Pero planeamos continuar desinvirtiendo, especialmente durante 2026. Pascal Bantegnie: Sobre su segunda pregunta relativa a FX, es cierto, tomamos la suposición de 1,15 dólares por euro en el tipo spot porque elaboramos nuestro presupuesto de 2026 en ese momento, cuando estaba en 1,15. Ahora está en 1,18. Eso significa un ligero efecto negativo. Solo afectará negativamente a nuestra base de ingresos. Ya saben la sensibilidad: es aproximadamente de 100 millones de euros, 150 millones de euros de ventas por cada punto porcentual del tipo spot. Así que veremos con el tiempo; podríamos haber elegido 1,20. Mientras que, mientras sea 115. Lo veremos a fin de año. Y luego su última pregunta es sobre el programa RISE. RISE es un programa tecnológico. Estamos desarrollando bloques tecnológicos, nuevos materiales, un sistema de engranajes, una arquitectura de fan abierta, hibridación, dejando todas las opciones abiertas. Así que no hay nada nuevo en lo que quizá hayan visto en algunos informes de prensa sobre un motor con conducto o un motor de fan abierto. Olivier Andriès: Sí. También diré lo obvio.Estamos preparándonos para cualquier escenario porque, al final del día, va a ser una decisión del fabricante del fuselaje elegir una determinada arquitectura de motor. En esencia, RISE, como Pascal acaba de recordar, es un programa tecnológico. Hay muchos componentes comunes que básicamente desarrollamos, sea cual sea la arquitectura. Y sí, efectivamente, estamos trabajando en una arquitectura de ventilador abierto. Pero, de nuevo, necesitamos estar preparados para cualquier escenario. Seguimos muy confiados en que el ventilador abierto es, digamos, el más, digamos, el más gratificante, digamos, en términos de consumo de combustible. Por supuesto, hay muchos desafíos que debemos afrontar y que tenemos que ir marcando, si se quiere, en este plan tecnológico. Pero, de nuevo, necesitamos estar preparados para cualquier escenario. Así que no hay sorpresas. Pascal Bantegnie: Haremos 2 preguntas más. Operator: La siguiente pregunta es de la línea de Rory Smith, Oxcap. Unknown Analyst: Has dado mucha información en la llamada hasta ahora sobre motores de fuselaje estrecho. Eso es muy útil. Yo tenía una pregunta sobre fuselajes anchos. ¿Es justo suponer que existe un diferencial de margen similar, por ejemplo, entre materiales de mantenimiento o repuestos versus servicios bajo contratos de servicio de fuselaje ancho, tal como mencionaste para el LEAP? Esa es mi primera pregunta. Olivier Andriès: Sobre los fuselajes anchos, yo diría que sí, Rory? Sí, efectivamente. similar. Unknown Analyst: Brillante. Y como seguimiento de eso, ¿hay algo que puedan decirnos esta mañana sobre este tipo de tema de durabilidad del motor? No digo que sea su componente, pero ¿hay algo que estén escuchando de su socio que Boeing mencionó en su llamada de 4T que pueda estar afectando el programa de pruebas de vuelo del 777X? Olivier Andriès: Bueno, no puedo comentar eso, Rory. Lo siento por eso. ¿Esa es la última pregunta? Operator: Sí, por supuesto. La última pregunta de hoy es de Ken Herbert RBC CM. Kenneth Herbert: Dos preguntas, si puedo. Primero, ustedes han aumentado los repuestos en motores civiles alrededor de un 18% en '25. La guía es para un crecimiento de la mitad de los adolescentes de este año, con un aspecto básicamente plano de visitas al taller de CFM56 y algo de crecimiento en el LEAP. ¿Podrían ayudarme a desglosar un poco eso y por qué el crecimiento más lento? ¿Tiene que ver con algo en las suposiciones subyacentes sobre precio o alcance del trabajo o quizá con fuselaje ancho versus fuselaje estrecho, como primera pregunta? Y luego, segundo, empezamos a escuchar alguna preocupación —no preguntas preocupadas— por parte de algunas de las flotas más grandes de CFM56-7B sobre tal vez reducir los niveles de inventario de motores este año mientras avanzamos a lo largo del año. Y me da curiosidad si pueden comentar eso, si es algo que han visto y cómo deberíamos pensarlo. Pascal Bantegnie: De acuerdo. Tomaré la primera sobre repuestos para 2026. Así que estamos guiando a un crecimiento de ingresos de la mitad de los adolescentes. Está impulsado por las 3 familias de motores. La primera, CFM56: deberíamos ver un número más o menos plano de visitas al taller. Así que el volumen está estable. El precio estará al alza. Aún está por acordarse con nuestro socio. Se aplicará a partir del 1 de agosto. Se beneficiarán del aumento de precio del año pasado en la lista de precios del catálogo, que fue de un dígito medio a alto en cifras únicas. Y luego el alcance del trabajo. El alcance del trabajo W debería ser positivo porque, como vimos en 2025, estamos esperando una mayor proporción de alcance de trabajo completo dentro del total de visitas al taller. Por lo tanto, CFM56 seguirá siendo un impulsor. En los motores IRS, como sabrán, tenemos una participación minoritaria en los motores GE. Y aquí vemos también buenos impulsores positivos en términos de precios y volumen y alcance del trabajo en los 3 componentes. Y luego en LEAP: seguiremos creciendo en el número de visitas al taller para el LEAP, como decimos a nivel global, de aproximadamente un 15% de visitas al taller realizadas por terceros a un 30% para 2030 y con una combinación favorable con el tiempo, lo que significa menos quick turns y más visitas al taller de restauración de rendimiento completo. Así que eso también debería beneficiar nuestra guía de repuestos para 2026. Me gustaría decir que, ahora mismo, lo que discutiremos en abril: deberíamos tener un comienzo muy sólido en repuestos en el Q1 únicamente porque tenemos una base de comparación favorable.Así que debes esperar un número más alto que el de los mediados de la adolescencia cuando publiquemos nuestras cifras de Q1. Olivier Andriès: Ken, sobre tu segunda pregunta, no estoy seguro de a qué te refieres. Pero lo que sí puedo decir es que, incluso si nuestro desempeño general ha sido extraordinariamente bueno en repuestos, especialmente los repuestos CFM56 durante el transcurso de 2025. Hemos estado un poco limitados por algunos problemas de la cadena de suministro que se están desbloqueando. Y eso también será un componente para alimentar 2026. Así que vemos, digamos, cadena de suministro, digamos, algunos cuellos de botella de la cadena de suministro que se van a desbloquear también en los repuestos CFM56, y eso nos ayudará en 2026. Pascal Bantegnie: Gracias a todos. Que tengan un buen día y feliz San Valentín para mañana. Olivier Andriès: Gracias. Operador: Gracias. Esto concluye la conferencia de hoy. Gracias por participar y ya pueden desconectarse.