Delta Air Lines, Inc.

Operador: Buenos días a todos y bienvenidos a la conferencia telefónica sobre los Resultados Financieros del Segundo Trimestre de Junio de 2026 de Delta Air Lines. Mi nombre es Matthew y seré su coordinador. En este momento, todos los participantes se encuentran en un modo de solo escuchar. Hasta que realicemos una sesión de preguntas y respuestas después de la presentación. Como recordatorio, esta llamada se está grabando. Si tiene alguna pregunta o comentario durante la presentación, puede presionar 1 en su teléfono para entrar en la cola de preguntas en cualquier momento. Ahora me gustaría ceder la palabra en la conferencia a Julie Stewart, vicepresidenta de Relaciones con Inversionistas y Desarrollo Corporativo. Por favor, adelante. Julie Stewart: Gracias, Matthew. Buenos días a todos y gracias por unirse a nosotros para nuestra llamada de resultados de junio de 2026. Hoy nos acompañan desde Atlanta nuestro CEO, Edward H. Bastian; nuestro Director de Operaciones (COO), Daniel Janki; el Director Comercial (Chief Commercial Officer), Joe Esposito; y nuestro Director Financiero (CFO), Erik Snell. Edward abrirá la llamada con una visión general del desempeño y la estrategia de Delta. Daniel cubrirá la operación; Joe proporcionará una actualización sobre el entorno de ingresos; y Erik analizará los costos y nuestro balance. Después de las declaraciones preparadas, también tomaremos preguntas de analistas y les pedimos, por favor, que se limiten a 1 pregunta con un breve seguimiento para que podamos llegar a tantos de ustedes como sea posible. Como recordatorio, la discusión de hoy incluye declaraciones prospectivas que representan nuestras creencias o expectativas sobre eventos futuros. Todas las declaraciones prospectivas implican riesgos e incertidumbres que podrían hacer que los resultados reales difieran materialmente de las declaraciones prospectivas. Algunos de los factores que podrían causar dichas diferencias se describen en los informes de la SEC de Delta. También analizaremos medidas financieras no-GAAP; todos los resultados excluyen partidas especiales a menos que se indique lo contrario. Puede encontrar una conciliación de nuestras medidas no-GAAP en la página de Relaciones con Inversionistas en ir.delta.com. Y con eso, cedo la llamada a Edward. Edward H. Bastian: Gracias, Julie. Buenos días a todos. Apreciamos que se hayan unido a nosotros hoy. Esta mañana, informamos nuestros resultados del trimestre de junio y es claro que la marca y la posición de Delta en la industria son más sólidas que nunca. Generamos ingresos récord que crecieron un 14%, aumentando más de $2 mil millones con respecto al año pasado. Esto refleja la fortaleza sostenida de la demanda y el impulso en nuestro diverso negocio. Entregamos utilidades antes de impuestos de $1.4 mil millones, ganancias de $1.56 por acción y un margen operativo de 9%. Todo ello es mejor que la guía que proporcionamos al inicio del trimestre. El retorno sobre el capital invertido fue del 11%, muy por encima de nuestro costo de capital. Así que, durante la primera mitad, generamos $1.4 mil millones de flujo de caja libre. Fortalecimos nuestro balance con grado de inversión e informamos un aumento del 15% en el dividendo. Y, lo más importante, seguimos invirtiendo para hacer que viajar sea más seguro, más fácil y más agradable para nuestros clientes. Nuestra gente es lo que realmente distingue a Delta. Entregamos un desempeño líder en la industria en métricas operativas clave y también obtuvimos el reconocimiento de Delta por parte de los puntos guide como la mejor aerolínea de EE. UU. por el 8.º año consecutivo. Nuestra gente es nuestra principal ventaja competitiva, y quiero agradecer al equipo de Delta por su compromiso de atender a nuestros clientes todos los días. Especialmente durante la ajetreada temporada de viajes de verano. En mayo, anunciamos un aumento salarial del 4%; hemos acumulado casi $500 millones para el pago de participación en las ganancias del próximo año para la primera mitad del año. Ambas cosas reflejan nuestro compromiso de larga data de compartir el éxito con las personas que lo impulsan. Pasando al entorno actual: la economía de EE. UU. sigue siendo resiliente. Respaldada por un empleo sólido, el aumento de los ingresos de los hogares y una acumulación significativa de riqueza. Nuestros clientes están priorizando experiencias e invirtiendo en los momentos y las conexiones que más les importan. Esto impulsa una fortaleza sostenida y la demanda de viajes aéreos. Estas tendencias se alinean bien con la estrategia de Delta.Demostrando la lealtad que estamos viendo en todos los segmentos de clientes y impulsando diversas fuentes de ingresos con altos márgenes que mejoran la resiliencia de nuestro negocio. Nuestra asociación con Delta American Express es un claro ejemplo de la fortaleza de nuestro ecosistema de lealtad. El gasto con tarjetas ha crecido en dos dígitos durante los últimos 7 trimestres, con especial fortaleza entre nuestros tarjetahabientes de la tarjeta premium reserve. Con impulso continuo tanto en la adquisición de nuevas tarjetas como en el gasto, esperamos una remuneración de $9 mil millones este año, 10% por encima de 2025. Como dije en abril, los altos precios del combustible han demostrado ser el catalizador de cambio más poderoso en nuestra industria, y este año, una vez más, ha sido así. Al llegar al reciente repunte del combustible, la mayoría de las aerolíneas estadounidenses ya estaban luchando para cubrir su costo de capital. En un contexto en el que, con la inflación, las tarifas aéreas de la industria han evolucionado de manera significativa, los costos se han reajustado al alza y las preferencias de los consumidores han cambiado. Como predijimos, el cambio estructural se ha acelerado, permitiendo que la industria recupere esta inflación de costos del combustible del año al ritmo más rápido de cualquier ciclo reciente. Incluso después de los incrementos de tarifas recientes, las tarifas aéreas siguen estando entre 10 y 15 puntos por debajo de la inflación general desde la COVID. Con la volatilidad continua del combustible y dado que gran parte de la industria todavía obtiene retornos por debajo de su costo de capital, creemos que el impulso actual de ingresos debería mantenerse sostenible incluso si los precios del combustible se moderan. Ese es un paso importante para mejorar la salud financiera de la industria y obtener retornos sostenibles con el tiempo. Para Delta, estamos ejecutando nuestra estrategia desde una posición de fortaleza. Con impulso continuo en los ingresos, capacidad medida y un entorno de combustible más estable, esperamos volver al crecimiento de las ganancias con márgenes operativos de dos dígitos en la segunda mitad de este año. Para el año completo, confirmamos la guía que establecimos al inicio del año, incluso con un fuerte obstáculo de combustible de varios miles de millones de dólares. Nuestro pronóstico de ganancias de $6.50 a $7.50 por acción representa un crecimiento del 20% año contra año. Y nuestro pronóstico de flujo de caja libre de $3 mil millones a $4 mil millones eleva nuestro total acumulado de 3 años a más de $11 mil millones. Mirando más allá de 2026, estamos seguros de nuestro marco financiero a largo plazo y del camino hacia márgenes de mediados de la adolescencia y retorno sobre el capital invertido. La fortaleza y la consistencia de nuestros resultados nos dan la capacidad de seguir invirtiendo e innovando para ampliar la ventaja de Delta: elevar la experiencia y crear un viaje de viaje más fluido, integrado y personalizado. A medida que invertimos en las áreas que más valoran los clientes, la lealtad hacia Delta continúa creciendo. El mes pasado, abrimos nuestro 2.º lounge Delta 1 en LAX. Llevando la red de lounges Delta 1 a 5 ubicaciones y ampliando el club y el espacio de lounges más grande de la industria. Nuestra tarjeta co-brand Delta Amex continúa liderando la industria, y las mejoras recientes de nuestro portafolio están fortaleciendo la propuesta de valor para los tarjetahabientes actuales y los potenciales. También estamos haciendo el viaje más fluido a través de Delta Sync Concierge. Nuestro asistente digital impulsado por IA ahora está disponible para más de la mitad de los usuarios de la app Fly Delta, con un despliegue completo más adelante este mes. En el año, seguimos estableciendo el estándar en conectividad. El Wi-Fi rápido y gratuito ya está disponible para los miembros en casi toda nuestra flota. Las mejoras de satélite entrarán en línea en los próximos meses para ofrecer velocidades aún más rápidas y una cobertura global más amplia. A partir de 2028, Amazon Leo desbloqueará la próxima generación de conectividad a bordo, alcance y personalización. Para cerrar, nuestro desempeño ahora refuerza la solidez y la diferenciación del modelo de negocio de Delta y nuestra tesis de inversión. De cara al futuro, me siento increíblemente optimista sobre el futuro de Delta y sobre nuestras oportunidades de ofrecer un rendimiento aún mejor para nuestros empleados, nuestros clientes y nuestros propietarios. Ahora, Daniel, hablará sobre nuestros resultados operativos. Daniel Charles Janki: Gracias, Edward. Quiero comenzar agradeciendo al equipo de Delta. Por el excelente servicio que brindan a nuestros clientes todos los días. La excelencia operativa es parte fundamental de la marca Delta, y es la experiencia que nuestros clientes esperan. Nuestra cultura de mejora continua, ese espíritu de seguir escalando, nos impulsa a mejorar cada día. Esto, junto con la inversión continua en tecnología y datos, posiciona mejor a nuestro equipo para dirigir una gran operación, mejorando la confiabilidad y la eficiencia. Durante el trimestre, ampliamos nuestro liderazgo en la industria en llegadas a tiempo y el desempeño de salidas, mientras fortalecíamos las métricas operativas en todo nuestro sistema. El factor de finalización mejoró a lo largo del trimestre. Esperamos un progreso continuo hacia la segunda mitad, ya que las acciones específicas que hemos tomado para mejorar la resiliencia ganan más tracción. Entregamos un desempeño récord en equipaje, liderado por nuestro centro más grande en Atlanta, donde el desempeño ha mejorado de manera significativa respecto al sólido punto de partida del año pasado. Respaldado por mejoras en nuestro sistema y procesos de manejo de equipaje, y por nuestra tecnología patentada de IA para equipaje. Delta ha seguido liderando a las aerolíneas estadounidenses grandes en puntuaciones netas de promotor (NPS) a nivel doméstico. Mejorando respecto al año anterior. Este avance estuvo impulsado por el excelente servicio del equipo de Delta. Con puntuaciones de interacción con las personas que alcanzaron récords históricos en todo este sistema global. Esto incluye mejoras año tras año en el servicio al cliente en aeropuertos, en reservas y atención, en asistentes de vuelo y en nuestros pilotos. Este desempeño refleja el enfoque de nuestro equipo, refuerza cómo estamos haciendo que viajar sea más fácil y más confiable para cada cliente. Seguimos invirtiendo en tecnología, al tiempo que empoderamos a nuestro equipo para ofrecer comunicación más proactiva directamente a los clientes. También estamos mejorando las herramientas digitales con un proceso de reprogramación simplificado, ampliando el autoservicio y con el despliegue continuo de Delta Sync Concierge. Nuestros clientes lo están notando. Esto ha impulsado una mejora de más de 25 puntos en NPS durante períodos de operaciones irregulares. Una experiencia de cliente más confiable comienza con una flota más confiable. Y nuestro equipo Delta TechOps es clave para ello. Las métricas principales de confiabilidad de flota, incluidas las aeronaves fuera de servicio, los retrasos relacionados con mantenimiento y las cancelaciones, mejoraron frente al año anterior. Gracias a las capacidades de mantenimiento predictivo y a las inversiones que hemos realizado en resiliencia de flota durante los últimos años. Más allá de respaldar nuestra propia operación, TechOps representa una oportunidad emocionante para diversificar aún más nuestros ingresos mediante el crecimiento de nuestro negocio de MRO de terceros. Este año, seguimos en camino para generar aproximadamente 1.200 millones de dólares en ingresos, casi 50% más que el año pasado, con márgenes de dos dígitos bajos. Y en los próximos varios años, nuestras capacidades técnicas, junto con nuestras sólidas relaciones con los clientes y nuestro récord de cartera, nos permitirán más que duplicar los ingresos de MRO mientras expandimos los márgenes. Ahora cederé la palabra a Joe para que cubra nuestros resultados comerciales y perspectivas. Joe Esposito: Gracias, Daniel. Los resultados del trimestre de junio reflejan una ejecución sólida y nuestra clara priorización de la gestión para lograr márgenes. Los ingresos totales de 17,7 mil millones de dólares estuvieron en el extremo alto de nuestras expectativas, con un 14% más que el año anterior, impulsados por un crecimiento de capacidad de aproximadamente 1%, lo que condujo a un crecimiento de ingresos por unidad total de 12,4%. Nos enfocamos en continuar con este impulso de ingresos para recuperar por completo la presión de costos de combustible de este año y mejorar los márgenes a medida que avanzamos hacia la segunda mitad del año. El crecimiento de ingresos por unidad doméstica lideró con un 12,4%, impulsado por un rendimiento mayor; el crecimiento internacional fue de 8% sobre el año anterior, liderado por América Latina. De manera importante, las tendencias de cabina principal mejoraron durante el trimestre, con un crecimiento de los ingresos por unidad de cabina principal de cifras medias de los adolescentes en el mes de junio. En ventas corporativas, todos los segmentos registraron crecimiento de dos dígitos. El desempeño fue sólido en los centros principales y costeros, donde las ventas aumentaron más de 20% frente al año anterior. Los flujos de ingresos diversos representaron 61% de los ingresos totales en el trimestre, 2 puntos más que el año pasado, y tanto los ingresos por primas como por lealtad aumentaron cerca de 20%.Los ingresos de carga crecieron un 39% principalmente por volumen, y MRO entregó un crecimiento de ingresos de más del 30% interanual impulsado por plataformas de motores heredadas. Ahora pasamos a las perspectivas. La demanda sigue siendo sólida y amplia. Las ventas en efectivo mejoraron durante el trimestre en toda la curva de reservas, tanto en productos de cabina premium como en cabina principal. Estas tendencias, combinadas con nuestro enfoque medido del crecimiento de la capacidad, respaldan la sostenibilidad de la fortaleza del rendimiento. Esperamos que los ingresos del trimestre de septiembre crezcan en el rango de mediados de los dígitos medios en comparación con el año pasado. Se espera que el crecimiento del ingreso unitario total mejore secuencialmente incluso frente a comparaciones del año anterior más exigentes. Y aunque aún es pronto, las reservas del trimestre de diciembre están llegando con fuerza, lo que nos da confianza de que esta fortaleza de ingresos se extenderá a lo largo del cuarto trimestre. La capacidad para el tercer trimestre sube 1%, mientras que para el cuarto trimestre planeamos 2% a 3%, liderado por el ámbito internacional. Nuestra estrategia comercial integrada es la forma en que seguiremos ofreciendo un plus de ingresos y margen para la industria. Estamos ampliando nuestra red global. A través de nuevas rutas y alianzas de empresas conjuntas (JV), mientras continuamos renovando nuestra flota. Esto nos permite hacer crecer la red de manera más rentable. También estamos mejorando el producto y brindando a los clientes más opciones. El despliegue de las ofertas básicas, clásicas y extra en Delta Comfort+ ya está completo y se ampliará a lo largo de todas las cabinas premium este trimestre. Estas ofertas aumentan la flexibilidad para los clientes y, al mismo tiempo, impulsan un mejor desempeño de ingresos. La lealtad sigue siendo uno de los activos más valiosos de Delta. El crecimiento de la membresía SkyMiles supera a la capacidad, impulsado por ganancias de dos dígitos entre los miembros de la Generación Z. Ese compromiso se está traduciendo en ingresos duraderos, mejor ilustrado por el desempeño líder en la industria de nuestro co-brand. Para cerrar, estas inversiones refuerzan nuestra ventaja competitiva y nos brindan más formas de crecer en ingresos, profundizar la lealtad y ampliar los márgenes con el tiempo. Ahora se lo paso a Erik para que hable sobre nuestro desempeño financiero. Erik Storey Snell: Gracias, Joe. Quiero comenzar reconociendo al equipo de Delta por entregar resultados sólidos del segundo trimestre. Generamos $1.400 millones de utilidad antes de impuestos con un margen operativo del 8,8% pese a los costos de combustible más altos de nuestra historia. Reflejando las ventajas estructurales que hemos construido en el negocio. El gasto total de combustible fue de $4.400 millones, casi $2.000 millones más que el año pasado. El precio del combustible por galón promedió $3,93, incluyendo un beneficio de refinación de $0,11. neto de un impacto de $0,05 por una interrupción temporal. El precio del combustible estuvo por encima de la guía gracias a que unos menores márgenes de crack compensaron con creces la reducción del beneficio de refinación. La refinería es una ventaja estratégica para Delta. Ofrece un compensatorio significativo en un entorno de márgenes de crack alto. Y esperamos que 2026 sea uno de sus años más rentables. Los costos unitarios sin combustible aumentaron 6,8% frente al año anterior en el trimestre de junio. Reflejando costos más altos de tripulación y costos relacionados con ingresos sobre el crecimiento de la capacidad, varios puntos por debajo de nuestro plan inicial. En la primera mitad, generamos $4.000 millones de flujo de efectivo operativo y $1.400 millones de flujo de caja libre después de $2.600 millones de reinversión. Las inversiones que estamos realizando siguen potenciando nuestras ventajas. La solidez de nuestro desempeño nos permite invertir año tras año en nuestros empleados y en elevar la experiencia del cliente, al mismo tiempo que seguimos pagando deuda. Nuestro balance es el mejor en la historia de Delta. Calificaciones de grado de inversión de las tres principales agencias de crédito y una base sustancial y creciente de activos no pignorados y capacidad de endeudamiento asegurado. Cerramos el trimestre con una deuda neta ajustada de $13.600 millones, por debajo de fin de año. Si bien gran parte de la industria elevó capital adicional. La reducción de deuda sigue siendo una prioridad máxima y esperamos que el apalancamiento bruto alcance 2x para el cierre del año. Al avanzar hacia nuestro objetivo a largo plazo de 1x, seguimos comprometidos con aumentar las devoluciones a los accionistas. Pasando a las perspectivas. Esperamos que el desempeño de costos unitarios sin combustible del trimestre de septiembre mejore de manera modesta.Con más avances en el trimestre de diciembre, a medida que las inversiones operativas siguen ganando tracción y el crecimiento de la capacidad comienza a normalizarse. Esto nos devuelve a una trayectoria hacia nuestro marco a largo plazo de crecimiento de costos unitarios de un solo dígito bajo. Nuestra perspectiva asume un precio de combustible “all in” de aproximadamente 3,50 USD por galón, incluyendo un beneficio de 0,05 USD de la refinería. Se espera que el gasto total en combustible sea aproximadamente 40% más alto que el del año pasado. Combinado con nuestra perspectiva de crecimiento de ingresos de alrededor de dos dígitos medios (mid teens), esperamos un margen operativo en el T3 de 11% a 13% y ganancias por acción de 2,20 USD a 2,50 USD, subiendo de forma significativa desde 1,70 USD del año pasado. Para cerrar, la confirmación de nuestra perspectiva para el año completo desde el inicio del año y la capacidad de hacer crecer las ganancias a pesar de un aumento de casi 4.000 millones de USD en el costo de combustible refuerzan que la solidez de Delta continúa mejorando. En comparación con ciclos anteriores y con la industria. La estrategia diferenciada de Delta y la ejecución constante en entornos dinámicos nos dan confianza para cumplir con nuestro marco financiero a largo plazo y crear un valor sostenido para nuestros propietarios. Ahora pasaremos a la sección de preguntas y respuestas. Julia, por favor abre la línea para las preguntas de los analistas. Julie Stewart: Matthew, ¿podrías por favor recordarle a los analistas cómo ingresar a la cola de la llamada? Operator: Ciertamente. En este momento, realizaremos una sesión de preguntas y respuestas. Si tienen alguna pregunta o comentario, por favor presionen 1 en su teléfono en este momento. Les pedimos que, al hacer su pregunta, levanten el auricular si están escuchando por altavoz para proporcionar la mejor calidad de sonido. Les pedimos que todos los participantes de las preguntas y respuestas se limiten a 1 pregunta y 1 breve pregunta de seguimiento relacionada. Una vez más, si tienen alguna pregunta o comentario, por favor presionen 1 en su teléfono. Su primera pregunta viene de Connor Cunningham de Melius Research. Su línea está activa. Conor Cunningham: Hola a todos. Gracias. Joe, esperaba empezar contigo. ¿Puedes hablar un poco sobre la progresión de los ingresos unitarios a lo largo del segundo trimestre? Solo intento entender la diferencia entre la producción de ingresos que ustedes vieron en abril versus junio, dado el dinamismo de la combinación (mix), ya que estuvieron más expuestos a tarifas más altas. Y no busco datos mensuales. Solo quiero entender un poco la amplitud a medida que nos sentimos más cómodos con la perspectiva para la segunda mitad en cuanto a ingresos? Gracias. Joe Esposito: Sí. Connor, es una de las cosas que nos da confianza mientras avanzamos hacia la segunda mitad y especialmente hacia el tercer trimestre. Nuestra tasa de salida en TRASM fue significativamente más alta que nuestra tasa de entrada. Y eso tiene que ver, ya sabes, con cómo se movió el trimestre nuestra estrategia de recuperación de combustible. No recuerdo, empezamos en mayo. Y en abril, ya estábamos 70% reservados. Así que, cada mes, obtienes más y más de los ingresos nuevos, los ingresos a nuevos precios, que pasan por el sistema. Por tanto, de nuevo, fue significativamente más alta en la tasa de salida tanto para premium como para cabina principal. Y eso es lo que nos lleva hacia nuestra guía para el tercer trimestre y nuestra confianza en la segunda mitad del año. Conor Cunningham: De acuerdo. Gracias. Y entonces, Ed, tal vez en una perspectiva más amplia. Hay muchos comentarios en torno a que, si lo reducimos, parece como si ustedes vieran que la industria es un poco diferente en cómo fijan precios hacia adelante, dadas las modificaciones que hemos visto allí. Entonces, quiero decir, ustedes no dieron una guía explícita para el cuarto trimestre, pero los cálculos aproximados sugieren que esperan que el pricing se mantenga firme desde aquí. Así que solo quiero entender qué les da confianza en eso. Sé que has hablado un poco al respecto, pero esperaba ampliar un poco más la conversación. Gracias. Joe Esposito: Sí. Creo que eso nos brinda mucha confianza en la segunda mitad en que vamos a mantenernos en el entorno de precios y el impulso de ingresos. La industria no tiene otra opción. Quiero decir, la inflación que se está dando tanto en combustible como fuera de combustible es significativa, y los precios del combustible todavía están elevados.Así que por eso también tenemos confianza en mantener los ingresos con un aumento de capacidad moderado. Así que eso implicaría buena confianza en la segunda mitad. Nuestras ventas de efectivo a futuro, si observas el efectivo y las reservas, son más altas que en el cierre. Eso es lo que queremos ver cuando pensamos en la confianza para la segunda mitad. Para las de más de 90, más de 120 días. Entonces, a medida que entramos en el otoño para la red de Delta, somos mucho más una red orientada al negocio en un entorno posterior al verano, no solo a nivel doméstico, sino también a nivel internacional. Así es de donde viene nuestra confianza en la segunda mitad. Genial. Gracias. Operador: Gracias. Su próxima pregunta proviene de Mike Linenberg de Deutsche Bank. Su línea está activa. Mike Linenberg: Oh, sí. Hola. Buenos días a todos. Hey, Edward. Esta es para ti. Creo que, ya sabes, por todas las medidas de cuota de mercado, parece que el grupo de aerolíneas de bajo costo y de tarifas bajas, lo que yo llamaría eso, está en un declive más bien secular. Mira, has estado por aquí desde hace algún tiempo. Más o menos ya pensabas en eso. Y la razón por la que también lo menciono es que, ya sabes, al pensar en la capacidad de la industria para mantener los aumentos de tarifas, creo que una de las preocupaciones entre los inversores es que serán aerolíneas de ese grupo las que, ya sabes, entren y socaven la estructura a medida que los precios de la energía caigan. Tus pensamientos sobre eso. Edward H. Bastian: Claro, Mike. Gracias por eso. Lo que hemos visto no es solo este trimestre. Se ha estado construyendo durante los últimos varios años. Es que hemos visto algunos cambios estructurales bastante significativos en el panorama general de la industria. Probablemente la última vez que vimos el componente, ya sabes, del combustible moviéndose con mucha volatilidad fue hace quizá 9, 10 años. Y en ese entonces, las aerolíneas de bajo costo eran las favoritas de la industria. Tenían los márgenes más altos. Tenían las tasas de crecimiento más altas. Veían el combustible como una ventaja competitiva porque tenían costos más bajos en otras áreas. Algunas de ellas, como Southwest, tenían coberturas de combustible en su lugar, que utilizaban. Para intentar ganar cuota de mercado. No existe nada de eso ya. Ese mundo ha cambiado por completo. Totalmente. Nadie tiene coberturas de combustible de ninguna magnitud. El costo de la producción, no solo del combustible, está subiendo. Pero el costo de la mano de obra está subiendo, el costo de los aeropuertos está subiendo. El costo de la tecnología está subiendo. No puedes conseguir aviones. Y si puedes conseguirlos, sus costos son más altos. Y lo que eso te dice es que tienes que encontrar un cambio en el modelo de negocio que te permita construir resiliencia en tu solidez de precios y durabilidad. Y eso es lo que hemos hecho. Con el tiempo. Y eso incluye no solo lograr tarifas aéreas más altas. Incluye la diversificación de la corriente de ingresos. Por eso nuestra relación con American Express es tan importante para nosotros. Por eso nuestro, ya sabes, el líder corporativo de viajes de negocios durante los últimos 15 años en Estados Unidos es importante para nosotros. Por eso nuestro crecimiento internacional ha sido importante para nosotros. Por eso el MRO y la carga son importantes para nosotros, todo lo cual está creciendo a dos dígitos. Así que hemos estado construyendo esto. Y lo complementas con una experiencia sustancialmente mejor en términos de la experiencia premium que ofrecemos hoy frente a hace 10 años y la oportunidad que ahora tenemos con la tecnología para convertirnos en verdaderos comercializadores y minoristas de clase mundial. Hace 10 años, éramos un instrumento contundente. Ya sabes, teníamos, ya sabes, solo un par de categorías de precios en el estante. Hoy, seguimos agregando a eso. Entonces lo que vemos aquí no es ninguna sorpresa para Delta. El hecho de que tengas a otros en la industria siguiendo nuestro ejemplo tampoco es una sorpresa. Pero, ya sabes, mencioné un punto en la llamada esta mañana que incluso con las mejoras que hemos visto en los precios para la industria, el extremo bajo del mercado todavía tiene que aumentar las tarifas en otro 5%, según nuestra estimación, solo para llegar al punto de equilibrio.En el entorno de combustible de hoy, hoy. Y no hay nada que ganar intentando crecer en ese entorno. Lo que hay que buscar es encontrar maneras de asegurar mayores ingresos, no mayor participación de mercado. Muy útil. Gracias. Mike Linenberg: Solo una rápida para Daniel. Daniel, hablaste sobre las acciones comprometidas que estabas tomando para mejorar la operación y hablaste sobre cómo los números habían mejorado para el trimestre. Sé que vi que había algo de conversación quizá por el lado de la dotación de personal. ¿Hay algo allí o en el lado de la flota? ¿Alguna flota en particular te está dando algún problema este trimestre? Daniel Charles Janki: Yo diría, Mike, gracias por eso. Diría que, en los elementos de la flota, simplemente tienes que ser sistemático en todo el frente para seguir invirtiendo y poner resiliencia en ello. Y nuestros equipos han seguido mejorando. Tenemos una oportunidad de mejorar en ese frente. Mucho de eso es simplemente capturar tus datos, más mantenimiento predictivo, mantenerse por delante de eso y seguir trabajando. Y hemos visto eso, y tú mencionaste un poco esas estadísticas que estamos viendo mejorar, pero queremos seguir avanzando ahí. Y luego la otra cosa que hemos comentado son las acciones que estamos tomando en torno a la resiliencia y la capacidad alrededor de la dotación de nuestra tripulación. Y seguir incorporando más personas, procesos y tecnología alrededor de eso y lograr una mejor utilización de esos recursos. Y seguir avanzando en ese frente. Muy bien. Gracias. Gracias. Gracias. Operador: Su siguiente pregunta proviene de David Vernon de Bernstein. Su línea está activa. David Vernon: Hola, buenas tardes o buenos días, y gracias por incluirme aquí. Entonces, supongo que la única pregunta que tenía para ustedes con respecto a las proyecciones de CASM ex. Obviamente, hicieron algunos comentarios en las declaraciones preparadas sobre moderar costos al llegar a un crecimiento más normalizado. ¿Podrían hablar sobre lo que eso significa para el 4T, tal vez para comienzos del próximo año, el crecimiento de ASM, en qué parte de la red están buscando quizá agregar capacidad y tal vez, dando un paso atrás de eso, dónde ven en el mercado una oportunidad para poner esa capacidad a trabajar de manera compensatoria, dado el estado de las cosas y la situación del petróleo? Gracias. Edward H. Bastian: Sí, David. es prematuro dar guías para 2027. Es, y sé que no es lo que preguntas. Pero, ya sabes, hemos atravesado un periodo aquí en el transcurso de este trimestre, ciertamente el tercero, mirando hacia adelante con una capacidad AO moderada. Fue una respuesta obvia al bastante dramático aumento de combustible que vimos. El combustible sigue manteniéndose elevado. El combustible hoy está un 50% más alto que cuando empezamos. El año. Creo que vas a ver que los diferenciales de crack van a continuar siendo persistentes. Creo que bajarán. Pero creo que se mantendrá. Ya sabes, bajando, dado las preguntas que existen sobre qué tipo de daños se hicieron a las refinerías y al valor, la cantidad de capacidad de producción que puedes encontrar. Así que yo anticiparía que en el cuarto trimestre para Delta verán que volvemos a una tasa de ejecución de capacidad un poco más normalizada, ese 2% a 3% que históricamente hemos visto, que nos mantiene en línea con el crecimiento económico. Y luego, al avanzar hacia 2027, hay, hay probablemente la mentalidad que hemos tenido. Ustedes nos siguen bien y han visto, ya sabes, cómo este equipo piensa sobre estas cosas. Intentamos mantenernos en nuestro carril en términos de nuestra estrategia. No estamos, no estamos ahí fuera intentando competir con la estrategia de otra persona. Nos enfocamos en la estrategia de Delta. El crecimiento que estamos viendo aquí para la parte final del año y entrando en los próximos un par de años se dará en gran medida en 2 áreas. Primero que nada, obviamente, se centrará en el crecimiento rentable, pero también se irá ajustando. Hemos pasado unas vacaciones en los últimos un par de años sin aumentar el tamaño de los aviones (upgauging), porque aquí hemos tenido algunos reinicios de flota. Volveremos en el próximo año o dos, ya que recibiremos los 10 como máximo y algunas oportunidades adicionales de fuselaje estrecho para impulsar el vuelo de media capacidad (mid-gauge). Esa es una forma muy eficiente de crecer. Y, en segundo lugar, internacional. Y las zonas internacionales a las que vamos están en línea con nuestras estrategias, de cara a entrar en algunos mercados nuevos en Oriente Medio, como Riad, trayendo de vuelta Tel Aviv, así como expandiéndonos en Asia. Pero ese es, en cierta medida, el panorama de crecimiento que yo veo para el próximo año o así. David Vernon: De acuerdo. Eso es útil. Y quizá solo una pregunta de seguimiento rápida. Mencionaste el MAX 10 y el MAX 7. Parece que nos estamos acercando un poco más al final del túnel. ¿Crees que la entrega de algunos de esos aviones que han estado limitados puede alterar de alguna manera lo que sería un entorno estructural mejor? ¿O eso no influye en su consideración? Edward H. Bastian: Oh, definitivamente sí, eso se suma a los cambios estructurales. Uno de los combustibles que impulsó la evolución de bajo costo fue poder crecer más rápido que sus costos. Todo eso, con la disponibilidad de aviones de ambos, Airbus y Boeing, del lado de fuselaje estrecho. Eso ha cambiado de forma drástica. Y, por cierto, no se trata de si Boeing y Airbus pueden incluso producir los aviones tanto como el motor puede producirlos; la falta de durabilidad que hemos visto en la calidad de la nueva tecnología de motores no está ni cerca de las tecnologías preexistentes que teníamos antes. Así que creo que la disponibilidad de aviones es una limitación bastante significativa también. Y para nosotros, esperamos el MAX 10. Esperamos verlo en los colores de Delta el próximo año. Eso estará genial. Pero también nos va a permitir liberar algunos fuselajes estrechos más antiguos, ya sean 717 o 757, que serían un reemplazo. De acuerdo. Muchas gracias. Muchas gracias. Operador: Su siguiente pregunta viene de Andrew Didora de Bank of America. America. Su línea está activa. Andrew Didora: Hola. Buenos días a todos. Entonces, Joe, solo una pregunta sobre internacional. Solo curiosidad: si estuviéramos aquí en mayo, ¿gran parte de tu internacional de Q2 ya estaba reservado frente a Q3? Lo pregunto porque el internacional, y particularmente el Atlántico, está un poco por debajo de lo que pensábamos, pero me parece que podría deberse a algo con la curva de reservas. Entonces, ¿deberíamos esperar una mejora secuencial mejor en internacional debido a esa dinámica? ¿Y algún comentario que puedan compartir sobre las geografías internacionales sería de ayuda? Joe Esposito: Sí. Buenos días. Sí. Y eso es exactamente así. Típicamente, el largo recorrido internacional tiene alrededor de 15 puntos de reservas más que el doméstico. Así que cuando estábamos en mayo, abril estaba muy reservado y los clientes ya reservaban sus viajes, especialmente el transatlántico, para el verano. En realidad, empiezan en enero y febrero con esa curva de reservas, donde el doméstico está más cerca. Entonces, sí, verás mejoras secuenciales a medida que avancemos en el próximo trimestre y hacia el otoño. En cuanto a eso. Así que eso es, eso es una buena señal. Y además, el negocio mejoró significativamente en el transatlántico a medida que se entra en septiembre y octubre en la temporada baja. En todo el mundo, el transatlántico para nosotros seguirá teniendo un verano muy sólido. La demanda ha sido muy fuerte, como hemos comentado durante los últimos... en el pasado, nuestro punto de venta internacional ha estado un poco más débil, pero hemos pasado a un punto de venta más de Estados Unidos. Ahora estamos por encima del 80% en punto de venta de EE. UU. en el transatlántico. Y eso se debe a nuestras fortalezas. Las tarifas son más altas. La y la fortaleza de nuestra marca en EE. UU. es mucho mayor. Entonces, el transatlántico tendrá un gran verano. La buena noticia del transatlántico es que está suavizando.La estacionalidad se ha ido aplanando, lo cual es bueno para nosotros, y la gente está moviendo sus viajes hacia los meses de menor demanda, también en la tradicional temporada baja. Pacific ha mantenido el ritmo con la capacidad. En realidad, estamos creciendo Pacific, así que los ingresos unitarios aumentaron aproximadamente un 8% con una capacidad similar. Y también has visto que este año hemos incorporado 2 mercados nuevos: Hong Kong, y estamos anualizando Melbourne, Los Ángeles, Shanghai y Salt Lake City-Incheon. Asia y Medio Oriente serán el foco durante los próximos un par de años. Latin tiene un poco de 2 historias diferentes. Sudamérica ha sido muy sólida. Este año y, en realidad, durante los últimos 18 meses, y las previsiones se ven realmente bien. Basándonos en nuestra asociación con LATAM, nos estamos alineando con las estructuras de su banco de conexión en Sudamérica. México había estado un poco más débil por la incidencia de la violencia que ocurrió a principios de este año. Así que México estuvo un poco más flojo, al igual que los vuelos de corta distancia. Pero esperamos ver mejoras a medida que nos adentremos en el cuarto trimestre de este año. Nuestra capacidad también refleja eso: bajamos un 7% en América Latina, con la mayor parte de eso en la categoría de corta distancia. Y vamos a recuperar esa capacidad en función de la demanda. Y no está garantizado que regrese. Vuelve lentamente. Pero deberíamos ver un invierno fuerte para los viajes de ocio. Edward H. Bastian: Y, de nuevo, Sudamérica ha sido realmente el punto brillante. Joe Esposito: Simplemente volviendo a lo doméstico. Y eso había sido el principal motor en el desempeño de los ingresos unitarios. Y un rendimiento realmente sólido mientras cerrabas el trimestre en ingresos unitarios versus cuando lo comenzaste. Y es bueno que la participación de todas las aerolíneas se haya sumado a la recuperación de combustible de la forma más rápida en el sistema doméstico y de la forma más rápida que hemos visto históricamente. Así que lo doméstico va en una trayectoria realmente buena, especialmente las ventas corporativas, los viajes, en Estados Unidos. Y un par de puntos brillantes: aunque dijimos 20% para lo corporativo, grandes ciudades como Los Ángeles y Boston en realidad estuvieron más cerca del 30%. Así que realmente muy buena, muy buena progresión en el sistema doméstico. Andrew Didora: eso es genial. Muy, muy útil. Y luego, como seguimiento, en realidad, quería preguntar sobre la segmentación de cabina que anunciaron antes esta semana. Sé que han insinuado un poco la idea de dar a sus clientes una opción un poco más amplia, pero tengo curiosidad: ¿hasta qué punto crees que esto puede llegar? Entonces, ¿hay oportunidades adicionales para seguir expandiendo esta opción tipo a la carta? ¿Y cualquier comentario sobre cómo ven esas opciones de cara a los próximos 3 a 5 años sería útil. Gracias. Joe Esposito: Sí. Gracias. Quiero decir, todavía estamos realmente en las primeras etapas de la segmentación y ya pasamos por cabina principal hace varios años. Recientemente ampliamos hacia Comfort+, y en este momento estamos lanzando nuestros productos premium. Creo que hay mucho. Es un gran beneficio para el consumidor. Es un gran beneficio para las mejoras de ingresos. Le da elección al cliente. Y creo que lo que puedes ver —y creo que estás viendo— que estás en las primeras etapas, porque lo que puedes ver para el futuro es cómo comercializamos todos nuestros productos en esas categorías y, de hecho, premiamos a nuestros mejores clientes con productos cada vez mejores dentro de esas categorías hacia el futuro. Hoy en día, parece mucho a un tipo típico de comercialización de gestión de ingresos. Pero creo que, con todas las grandes marcas con las que estamos asociados, puedes ver un mundo en el que estás fusionando la comercialización con eso. Muchas gracias. Operator: Su próxima pregunta viene de Tom Fitzgerald de TD Cowen. Su línea está activa. Tom Fitzgerald: Hola, a todos. Muchas gracias por el tiempo. Solo tenía curiosidad sobre la carga: ¿se puede desglosar un poco la fortaleza en el segundo trimestre? No sé si fue solo, obviamente, que los precios spot se han disparado, y que hay cargos por combustible, pero no sé si con algunas de sus inversiones en flota también hay rotación de carga.Y entonces no sé si deberíamos esperar que ese número de carga se desacelere hacia la segunda mitad, o más bien que continúe mostrando una fuerza bastante buena? Joe Esposito: Sí. Gracias, Tim. La mayor parte de lo que vimos en los ingresos de carga fue un gran trimestre. Estamos muy orgullosos del equipo. En cuanto al volumen. Y también has tenido algún redireccionamiento de carga que normalmente pasa por Oriente Medio y otras áreas, que hemos podido recuperar. Además, las mejoras estructurales que hemos hecho internamente, que dependiendo de dónde estemos expandiéndonos. Asia es uno de los mercados de carga más grandes desde Estados Unidos. Y nos hemos estado expandiendo en el mercado asiático. Hemos estado obteniendo una mayor capacidad de nuestros aviones en los que hemos estado invirtiendo. Y hemos hecho una reestructuración interna importante en cómo abordamos la carga, dándole mucha más prioridad. Así que veremos fortaleza durante todo el año en carga, probablemente no el 39%, pero vamos a tener una segunda mitad realmente sólida en nuestro segmento de carga. Y eso tendrá un papel más importante a medida que sigamos invirtiendo en carga internacional; la carga internacional es una parte importante de lo internacional y contribuye a la rentabilidad de nuestras entidades internacionales. Tom Fitzgerald: De acuerdo. Gracias. Eso es realmente útil para escucharlo. Muy alentador. Y entonces supongo que esto sería por el lado de MRO. ¿Le importaría proporcionarnos su valoración más reciente sobre la trayectoria del margen de ese negocio en la segunda mitad y en los próximos un par de años? Sé que tiene un objetivo a más largo plazo de de mediados de los adolescentes, pero hemos visto un crecimiento bonito año tras año en la primera mitad. Gracias de nuevo por el tiempo. Erik Storey Snell: Claro, Tom. Lo que hemos hablado es que el objetivo son los de mediados de los adolescentes. Esperamos expandir un par de cientos de puntos básicos al año. La primera mitad de este año fue mejor que eso. Conseguimos mucho apalancamiento de volumen dado el crecimiento de ingresos que esperábamos. Pero yo, al pensar en este negocio pasando de un 10% a un 12% hacia los de mediados de los adolescentes con el alto, con el crecimiento de ingresos de dos dígitos, esa sería la progresión que yo vería. Y, así, hemos estado ahí fuera. Creemos, y el equipo cree, que tienen el backlog. Que obtienen la capacidad técnica y la posición en el mercado para no solo crecer la línea superior, sino también para crecer los márgenes con crecimiento de dos dígitos, y yo esperaría alrededor de un par de cientos de puntos al año. Gracias. Julie Stewart: Matthew, ya podemos pasar a nuestra siguiente pregunta. Operator: Ciertamente. Su siguiente pregunta viene de Jamie Baker de JPMorgan. Su línea está activa. Jamie Baker: Hola. Buenos días. Probablemente para Ed. Así que me interesa qué análisis interno han hecho para evaluar a qué podría parecerse el pico de márgenes antes de impuestos para Delta en el próximo año. Obviamente, ese análisis tendría que hacer también una serie de suposiciones de la industria. Quiero decir, hipotéticamente, si la industria estuviera obteniendo un margen antes de impuestos del 30%. Ya ve una nueva ronda de startups y ese tipo de cosas, y no espero que ocurra ese resultado. Pero mi punto es que tiene que haber algún pico estructural en lo que los márgenes de Delta pueden lograr. Así que me interesa qué tipo de pensamiento y análisis han puesto en esto y qué están dispuestos a compartir? Edward H. Bastian: Bueno, gracias, Julie. No estoy seguro de cómo se vería un pico. Todavía no estamos ahí. Pero nuestro marco que les presentamos a los inversionistas hace un par de años, ya sabes, describía una ruta hacia márgenes de mediados de los adolescentes y márgenes sostenidos de mediados de los adolescentes. Entonces, en cierto sentido, un entorno de pico podría ser un poco más alto que eso. Pero cuando piensa en lo que tendría que suceder, cuando planteamos ese escenario, ya sabes, gran parte de lo que— algunas de las suposiciones que rodean es lo que estás viendo que está pasando. Ya sabes, el cambio estructural en la industria es la parte más importante. En cuanto a la disciplina que la industria necesita tomar dada la alta carga de costos. Ya sea combustible, ya sea mano de obra, ya sea la disponibilidad de aeronaves, así como el costo de las aeronaves, ya sea también los propios aeropuertos. Un negocio de costos increíblemente altos.En segundo lugar, piensas en la propuesta de valor que estamos creando para los consumidores. Ya no competimos tanto por precio como por valor. Experiencia. Servicio, y ahí es donde Delta gana. Ahí es donde Delta siempre ha ganado. Vamos a seguir apoyándonos en eso. Miren las oportunidades de eficiencia que sabemos que tenemos delante. El upgauging fue una clave en mi espalda durante la última década. Pasar de los pequeños aviones regionales y, ya saben, introducir los A321neo y la estrategia de up gauge de fuselaje estrecho, nos queda mucho camino por recorrer. Aún así. En oportunidades de upgauging y eficiencia de flota, que candidamente es la única forma en que puedes crecer. En la red doméstica, dado lo congestionada que está. Así que estará, digamos, moderado. Será modesto, pero creo que será muy rentable. Y luego ustedes y también, ya saben, pensar en dónde está el mundo y, aunque habrá altibajos y golpes a lo largo del camino, la sostenibilidad de lo que estamos construyendo porque lo estamos construyendo a través de una mayor experiencia y porque los consumidores tienen una afinidad por la marca Delta. va a ser, ya saben, mucho más duradera que cualquier cosa que esta industria haya visto. Le digo a los grupos todo el tiempo que empecé aquí hace casi 30 años. Tú estabas ahí, ¿verdad? ¿Sabes? Sí. Como persona que pregunta por qué eligieron una aerolínea específica, ya sabes, al menos el 80% de las veces es porque tenía el precio más bajo. Sí. Hoy, si le preguntas a un consumidor por qué eligió Delta, te dice que es porque es Delta. Y esos son los cambios. Y creo que eso es duradero. Ventajas. Y, sí, habrá más, ya sabes, más sorpresas inesperadas por delante, razón por la que nuestra estrategia de balance general es tan importante aquí. Continuar pagando deuda y permitirnos, por primera vez quizás en nuestra historia, jugar a la ofensiva de vez en cuando. Cuando ocurren déficits y desafíos, en lugar de siempre tener que jugar a la defensiva. Y reducir nuestros niveles de deuda a niveles tan bajos, ya sabes, mucho más bajos que los que están hoy. Así que esa es la visión, y eso es lo que sí. Hay otras cosas también, pero esas son las razones por las que creo que ese nivel de mediados de los “teens”. Y la última, la 1, me sorprendió por el fuerte— Sabía que había 1. Esta tecnología. Con IA y, ya sabes, sé que esa tecnología nos va a permitir crecer nuestro negocio. Creo que probablemente es cierto para la mayoría de los negocios: te lo dirán hoy, pero sin duda nos va a permitir ser más eficientes y más inteligentes. Sobre cómo hacemos negocios. Así que ya vemos algunas señales tempranas de ello. Puede que nos tome otro año o dos antes de que realmente empieces a ver una huella significativa de eso. Eso viene, y no va a ser pequeño. Creo que va a ser bastante grande. Bien. Esas son las razones por las que creo que llegar a ese nivel de mediados de los “teens” es duradero y sostenible. Y, ya sabes, también lo impulsa el mercado. Miren el desempeño de cabina en nuestro ámbito doméstico. Vi un dato reciente: que crecemos, tenemos que lograr que nuestros márgenes estén en un punto cercano a donde estaban en 2019. Eso son fácilmente 2 a 3 puntos en el margen general para nuestro negocio. Así que eso te da una idea de la ventaja que tenemos aquí también. La oportunidad. Un color muy, muy útil. Jamie Baker: Edward. Y entonces solo una pregunta de seguimiento rápida sobre la segmentación de DPS y D1. Obviamente, una cosa que hizo que la economía básica fuera un éxito fue que la mayoría de las corporaciones prohibían el consumo por parte de viajeros de negocios. Creo que una vez Glen dijo algo como que el 90% de tus corporativos gestionados tenían la economía básica bloqueada. Sé que es pronto en términos de la desagregación de las cabinas premium, y no he tenido realmente tiempo de revisar cómo JPMorgan va a manejar esto. Pero, ¿esperan una respuesta corporativa similar y amplia en términos de, digamos, bloquear las tarifas básicas premium? ¿El éxito de ese producto se basa en que los corporativos lo hagan. Joe Esposito: Sí. Bueno, cuando lo lanzamos a Comfort+, hicimos exactamente eso.De lo que hicimos con el avión de cabina principal. Y así, esto es y estamos moviendo eso por las otras categorías también. Así que esperamos que sea muy similar. Y todas esas tarifas no estarán permitidas en cada uno y cada vuelo que tenemos; así que usaremos eso en función de dónde esté la demanda por vuelo y por mercado. Así que yo esperaría que esto sea positivo para el consumidor de gama alta de primera clase, ya que a medida que va agregando más y más flexibilidad, cada vez obtiene más. Porque las tarifas básicas siguen siendo restrictivas, incluso en las cabinas premium, y eso no funciona realmente con nuestros clientes corporativos. Jamie Baker: Exactamente. Sí. De acuerdo. Muy útil. Gracias, señores. Aprecio esto. Gracias, Julie. Gracias. Gracias. Operador: Su siguiente pregunta la formula Brandon Oglenski de Barclays. Su línea está activa. Brandon Oglenski: Hola. Buenos días a todos y gracias por tomar la pregunta. Entonces, Erik, tal vez esta sea para ti, porque creo que si solo traducimos su RASM del cuarto trimestre y, obviamente, las expectativas de CASM de un dígito bajo, estamos llegando muy cerca de esa meta de margen operativo del mid teens que ustedes tienen a largo plazo. Obviamente, quieren alcanzarlo anualmente. Entonces, ¿cómo piensan sobre la inflación de costos unitarios en 2027 y más allá? ¿Cómo van a gestionarlo con nuevos contratos laborales y cosas de ese tipo? Erik Storey Snell: Gracias, Brandon. Aprecio la pregunta. Sí, seguiremos teniendo avances en el costo unitario a medida que avancemos. Esperamos un progreso moderado, principalmente en algunas de las acciones de las que Daniel ha hablado y al mejorar nuestra resiliencia. Vimos la tasa de salida del trimestre, algo de mejora allí. Así que nos sentimos bien con ese progreso moderado y luego hacia el cuarto trimestre. Y a medida que volvamos a un crecimiento normalizado de la capacidad y veamos esas mejoras operativas, es cuando alcanzaremos nuestro marco a largo plazo de dígitos bajos. Así que dependerá de la configuración del próximo año, en términos de dónde esté nuestra capacidad. Otra cosa que diría es que ya tenemos todos los costos en nuestro nivel base. Estamos por encima de la industria. En nuestras escalas de pago. Tenemos las mejoras generacionales del aeropuerto en nuestro nivel base. Así que nuestra capacidad de superarlo hacia adelante será fuerte cuando volvamos al chasm de un dígito bajo. Brandon Oglenski: Y Eric, solo una pregunta de seguimiento rápida, porque creo que ustedes han hablado sobre resiliencia en la dotación de personal este año. Supongo que, ¿eso podría ser un viento a favor a medida que miran hacia 2027? Erik Storey Snell: Sí, creo que lo es. Hemos, hemos tomado ciertamente una cantidad de acciones. Algunas de ellas requieren tiempo para madurar. Estamos viendo los frutos en el personal. Pero no es solo en la resiliencia de nuestra tripulación. También tenemos acciones de eficiencia en todo nuestro sistema. Y a medida que seguimos ganando crecimiento, verán esa palanca. ¿Correcto? Durante el segundo trimestre, con el crecimiento por debajo de nuestro plan, estábamos bastante planos en cuanto a nuestros recursos versus el crecimiento. Cuando empiezas a ganar una palanca realmente real, y yo esperaría, ya sabes, 2 a 3 puntos de nuestra capacidad de aprovechar los recursos que tenemos y las inversiones que hemos hecho, ya que venga el crecimiento que se nos acerca. Gracias, Erik. Operador: Gracias. Su siguiente pregunta la formula Ravi Shanker de Morgan Stanley. Su línea está activa. Ravi Shanker: Excelente. Gracias. Buenos días a todos. Daniel o Joe, ¿pueden darnos un poco de información sobre el factor de carga por cabina y cómo están pensando equilibrar el factor de carga versus preservar el RASM mientras nos acercamos al final del año? Joe Esposito: Entonces, Ravi, el factor de carga, en términos de en qué es en lo que hemos salido. O, perdón. ¿Qué estás preguntando? Ambas, sobre cómo evolucionó a través del Q2, así como sobre cómo piensan que evoluciona hacia el tercer trimestre, quizá dado algunos cambios estacionales del Q3 versus el Q2? Sí. Bueno, estamos atravesando el pico del verano. Así que las cargas… estas son las más altas del año.Cuando nos metemos en ello, ya sabes, entonces nosotros, tú estás entrando en un, si lo desglosamos por carga pagada de clase premium versus cabina principal, la carga pagada premium ha sido muy fuerte y está creciendo. Si lo piensas durante este periodo de tiempo, sabes, algunos de los algunos de los grandes puntos brillantes han sido nuestra carga pagada premium. Mientras que la cabina principal es bastante consistente en lo que era el año pasado. Así que nuestra capacidad que estamos poniendo en marcha, estamos viendo mejoras en el factor de carga a través de eso. Así que más o menos lo dividimos por ambos. Ambas cabinas. Ravi Shanker: Por supuesto, vamos hacia el verano máximo, como dijimos. Transatlantic es verano máximo. A medida que entramos en septiembre y octubre, los factores de carga generalmente se moderan a medida que el tráfico de negocios reemplaza al ocio. Y luego tienes factores de carga más altos mientras atraviesas la temporada de vacaciones. Joe Esposito: Entonces esperamos que nuestros factores de carga donde estamos poniendo asientos y creando asientos No olvides nuestra capacidad y la prima está en un nivel bajo de un dígito. Nuestra capacidad en la cabina principal en realidad está bajando entre un 2% y un 3%. Así que esa mezcla está cambiando. Y lo genial de que cambie la mezcla es que en realidad podemos vender un factor de carga más alto en nuestras cabinas premium. Entendido. Eso es muy útil. Ravi Shanker: Y tal vez como seguimiento rápido, perdóname si me lo perdí, pero ¿cuál es el estado actual de la refinería después de la interrupción? Y si todavía no está completamente en funcionamiento, ¿cuál es el cronograma para eso? Hola, David. Erik Storey Snell: Sí. La refinería tuvo una interrupción hace un par de semanas. Eso fue un impacto de 0.05 dólares para nosotros en el segundo trimestre. Ya estamos de vuelta, aproximadamente al 75% del rendimiento del producto que pasa por la refinería, pero todavía habrá una cola de la interrupción hacia el tercer trimestre. Eso va a ser un impacto de 0.05 a 0.07 dólares en el tercer trimestre. Neto de eso, aún esperamos que la refinería tenga un beneficio de 0.05 dólares en el tercer trimestre. Basado en dónde están ahora los forwards, ese beneficio aumentaría en el cuarto trimestre. Neto Muy útil. Gracias. Perdón. Sí. Gracias. Gracias. Operator: Su siguiente pregunta viene de Duane Pfennigwerth de Evercore ISI. Su línea está activa. Duane Pfennigwerth: Gracias. Buenos días y buenos resultados. Hubo la reanudación de la guía, etc. Solo una pregunta: si cree que eventos como la Copa Mundial están beneficiando al negocio doméstico de manera desproporcionada. ¿Cree que mantuvo más demanda en los Estados Unidos este verano, incluyendo tal vez alguna demanda premium? Y luego a más largo plazo, entendiendo que es muy, muy temprano, mientras piensa en el próximo verano, ¿qué negocios están mejor posicionados en su opinión? Joe Esposito: No. La Copa Mundial, como hay muchos eventos que ocurren durante el año. La Copa Mundial obviamente es bastante grande. Somos beneficiarios de la Copa Mundial. eso no es significativo. No es lo suficientemente significativo como para, hacer una gran diferencia en el trimestre. Lo vemos vuelo por vuelo. Obviamente depende de dónde estén los partidos. Y ahora que tienes partidos no programados, verás la demanda más cerca, ya que la gente intenta llegar a esa ciudad específica para el partido. Perdón. Duane Pfennigwerth: La segunda parte era dónde están los puntos brillantes para el próximo año. Sí. Solo si cree que inclinó la demanda más hacia los Estados Unidos y cómo cree que eso podría desarrollarse el próximo verano. Joe Esposito: No. No creo que vaya a hacer una diferencia significativa en cómo desplegamos la capacidad el próximo año. Realmente no desplegamos mucha capacidad este año para la Copa Mundial. Vamos a hacer algunas adiciones, pero en realidad es muy pequeño dentro del panorama general del tamaño que tenemos. Edward H. Bastian: Ya sabes, yo añadiría un apéndice al comentario de Joe. A un nivel mucho más alto, sin embargo, creo que Estados Unidos ha hecho un trabajo maravilloso al demostrar lo gran país que somos y recibir la visita y recuperar de nuevo la llegada internacional tanto a nivel visual como todos han visto el mundo. No podrías haber pedido, creo, un anuncio mejor para que llegue a los Estados Unidos. Y sí creo que tendrá un impacto en la combinación, en términos de una mayor participación entrante el próximo año. Y aunque puede que no cambie nuestras decisiones específicas de mercado, sí creo que mejorará la combinación. Gracias por eso, Edward. Duane Pfennigwerth: Si pudiera colar solo 1 más sobre la aceleración de la tarjeta co-brand que mencionaste. ¿Puedes hablar sobre los impulsores de eso? ¿Y hay algún tipo de impulso geográfico detrás de esa aceleración? Gracias por tomarse las preguntas. Joe Esposito: Sí. Creo, ya sabes, que American Express es un gran socio, y estamos muy alineados en nuestra visión estratégica sobre dónde crecer. Y, cuando salimos al mercado, dondequiera que estemos ampliando, American Express es una parte crítica de ese ecosistema. Y, el crecimiento en tarjetas y el crecimiento en el gasto es muy complementario con cómo crecemos ambos. Y, tanto para las experiencias: ya sea que estemos expandiéndonos internacionalmente o Los Ángeles o Boston o donde sea, Austin; llevamos esa parte con nosotros. No es solo lo transaccional. Es realmente una verdadera asociación comercial. Así que estamos contentos de lograrlo. Ya tenemos otro millón de tarjetas por año que deberían estar en nuestra mira este año, así como $9 mil millones de remuneración, pero va de la mano con una asociación muy estrecha entre el enfoque de Delta y American Express para el mercado. Edward H. Bastian: Creo que 1 de los maravillosos beneficios de nuestra relación con American Express es que somos 2 empresas que son exclusivas la una con la otra. Y con las principales marcas de consumo del país que tienen exactamente la misma estrategia, exactamente la misma demografía en términos de a quién queremos llegar. Son increíblemente complementarias y aprovechan las fortalezas de la otra. Y por eso ves el efecto acumulado año tras año tras año: no solo somos el mayor contribuyente a la distribución general de productos y tarjetas de Amex, así como al gasto de ingresos; también somos su crecimiento más rápido. Y ellos son nuestro número 1 de socios en el mundo, y nosotros somos el suyo. Y el valor que creas cuando, en el mercado, hay una sintonía de intereses, sabes, es realmente poderoso. Y se ve que eso continúa. Y tanto si publicas nuevos beneficios como hicimos, con la reestructuración de algunas de las tarjetas a principios de este año, hay otras oportunidades para aprovechar los lounges, de ida y vuelta. es una estrategia maravillosa, maravillosa. Que nos encanta nuestra asociación, y sé que el equipo de MX siente lo mismo sobre Delta. Gracias. Operador: Su próxima pregunta viene de Catherine O'Brien de Goldman Sachs. Su línea está activa. Catherine O'Brien: Hola, buenos días a todos. Gracias por su tiempo. Quería profundizar un poco en la fortaleza corporativa que han estado viendo. Pienso que en enero, estaban viendo un pequeño repunte en los volúmenes corporativos. Lo que parecía un período realmente largo de, ya sabes, volúmenes bastante estables después de la recuperación posterior a la pandemia. ¿Podrían desglosar cuánto de las ventas corporativas de doble dígito es crecimiento real frente a volumen? ¿Y si viéramos que los volúmenes aumentan, qué tan significativo podría ser eso para la fijación de precios en cabina premium, dado que ha habido una demanda sostenida y fuerte por parte de viajeros de ocio de alto nivel hacia estos productos desde la pandemia? Gracias. Joe Esposito: Hola, Catherine. La mayor parte de lo que vimos en el 20% estuvo en el lado de la tarifa. Hemos visto alguna mejora en los pasajeros. Gran parte de ello ha estado en lo internacional. Depende de la ciudad específica en la que nos estamos enfocando. Algunas ciudades están creciendo más rápido que otras. Pero la mayor parte ha sido a través del entorno de tarifas. Así que hay mucho potencial al alza para el futuro con volúmenes adicionales. Ha sido excelente ver la resiliencia de la demanda corporativa. Catherine O'Brien: De acuerdo. Genial. Y tal vez solo una breve pregunta de seguimiento sobre las tendencias de cabina premium y main cabin. Supongo que, primero, ¿podrían darnos un poco de contexto sobre los asientos?Pero, ¿podrían simplemente decirnos la evolución del RASM entre la cabina premium y la cabina principal en el 2T? Y luego, dado el panorama más difícil de las comparaciones en premium y la reducción de la capacidad de bajo costo a lo largo de este año, ¿están anticipando que el RASM de cabina principal podría superar al de premium, por debajo de su guía para 3T? O, ya saben, obviamente, sé que Delta ha estado recortando asientos de cabina principal, lo que quizá se ve un poco diferente respecto al resto de la industria. Cualquier detalle adicional ahí sería útil. Muchas gracias por el tiempo. Joe Esposito: Sí. Bueno, en realidad, en el segundo trimestre, nuestros ingresos unitarios en cabina principal superaron a los de premium porque estamos a la baja en capacidad. Y ya saben, la industria ha eliminado una cantidad significativa de capacidad no rentable. Si miran la categoría ultra LCC, esa capacidad está bajando aproximadamente un 30%. Así que la cabina principal se ha vuelto significativamente más saludable. Este año. Quiero decir, el año pasado, fue uno de nuestros objetivos más importantes mejorar la cabina principal. Y, además, no estamos creciendo los asientos de cabina principal. Es un programa plurianual—varios años seguidos en los que no hemos crecido esa cabina. No la creceremos tampoco el próximo año. Pero nuestros ingresos de premium han subido 17%, y el ingreso unitario está por debajo del de cabina principal, pero el crecimiento en esa categoría ha estado en cifras altas de un solo dígito. Mientras que los ingresos van por delante de la capacidad y de los ingresos de premium. Así que creo que estamos entrando en un equilibrio realmente bueno entre la cabina principal y nuestras cabinas premium. Operador: Su próxima pregunta viene de John Godyn de Citigroup. Su línea está activa. John Godyn: Hey, chicos. Gracias por responder a mi pregunta. Edward, usted es el CEO con más años en el cargo en la industria. Ha visto muchas cosas a lo largo de ese tiempo. Así que sé que ustedes no toman a la ligera la guía para lo que será un número récord e histórico de resultados del 4T. Y si se cumple esa guía, creo que las ideas más grandes estarían preparadas para un gran año de despegue en 2027, solo con base en la matemática simple. Sé que algunas personas han abordado esto de maneras diferentes en la llamada. Pero para poner todo en un solo lugar, ¿pueden hablar de cómo los cambios lentos y constantes de la industria net delta han compuesto esta situación? ¿Y por qué deberíamos todos tener confianza en que esta inflexión que estamos viendo no es un espejismo y es sostenible más allá del final del año? Edward H. Bastian: Seguro, John. Gracias por eso. Ya saben, los resultados que están viendo aquí en la previsión hacia la segunda mitad de 2027 y más allá. Son totalmente consistentes con lo que hemos adelantado. A la calle—durante varios años. Y hablamos de salir del ciclo de la mercancía, ya hace muchos años. Y la ruta para hacerlo, creo que antes lo llamábamos descomoditización. Hoy, estamos en estrategia premium, y quizá mañana encontremos un término más elegante para el futuro. Pero se trata de construir un modelo de negocio sostenible que genere grandes resultados para todos sus integrantes—grandes recompensas para sus clientes, que son leales a la aerolínea, gran valor para nuestros empleados mediante la participación en utilidades y las recompensas de trabajar en Delta y trabajar para la mejor aerolínea del mundo. También es beneficioso para la comunidad y, sin duda, para nuestros inversionistas. Y saben, este es una ruta que yo veo para que el crecimiento continúe. No creo que estemos en ningún lugar cerca de donde eventualmente nos estabilizaremos. Y, incluso cuando lleguemos a estar estables, siempre habrá una próxima. Más allá de eso. Entonces creo que la consistencia de la estrategia, la alineación, el hecho de que tienen un equipo de liderazgo que ha estado aquí no solo desde mí, sino que todos los que están alrededor de esta mesa han estado aquí durante muchos años. Todos pensamos igual. Las 100 mil personas de Delta entienden la estrategia, y todos se enfocan en el servicio. Y se trata de lo que puedes hacer cuando pones a las personas primero, y haces que el servicio sea tu objetivo. no se trata de intentar superar a alguien en alguna estrategia de red o tratar de socavar a alguien en un punto de precio más bajo. Esto se trata de quién ofrece el mejor servicio y quién crea la mejor experiencia.eso es Delta. Y es Delta, ya sabes, objetivamente, no solo no solo que obviamente estoy sesgado. Y eso es lo que genera los rendimientos. eso es lo que genera los ingresos premium, y eso genera nuestras oportunidades para seguir avanzando. Y no veo ningún final en eso. John Godyn: Bueno, eso es fantástico. Creo que estamos al final aquí, así que no quiero retrasar la llamada. Lo dejo en 1. Gracias. Gracias, John. Gracias, John. Julie Stewart: Ahora pasaremos a nuestra última pregunta de analista. Operator: Ciertamente. Su última pregunta viene de Savanthi Syth de Raymond James. Su línea está activa. Savanthi Syth: Hola. Buenos días. Solo para aclarar con su enfoque en lo internacional durante los próximos años, tomando una perspectiva a más largo plazo, ¿cómo ve el crecimiento de capacidad en este tipo de mercado nacional frente a la oportunidad en el mercado internacional? Solo quería poner un punto más fino en eso mientras piensa a más largo plazo. Joe Esposito: Pensamos que a más largo plazo, ya sabes, el mercado nacional, ya sabes, se mueve con la economía. Lo internacional, para nosotros, y lo internacional crecerá más rápido que el promedio, simplemente porque hay muchas economías a las que todavía no damos servicio. Y creceremos más rápido. Que el mercado nacional. Entonces, yo más bien pienso en nuestro mercado nacional. ya sabes, creemos que ser más eficientes en, ya sabes, una buena parte de la capacidad para el futuro en el país será la eficiencia, como dijo Edward sobre el gauge. El crecimiento y recuperar un crecimiento positivo del gauge. Porque no no tenemos un problema con la demanda. Así que los aviones más grandes nos hacen más eficientes. Y nos dan esa capacidad extra. Creo que habrá partes de Estados Unidos en las que nos enfocamos donde crece más rápido que el promedio, donde podemos encontrar mercados premium como Raleigh-Durham y el de Austin y Los Ángeles y lugares así. Eso, podemos seguir mejorando el ecosistema para el mercado nacional. Así que veo mucha eficiencia en el mercado nacional. basada en utilizar nuestra estructura actual de hubs. Lo internacional, en su mayor parte, será Asia y Medio Oriente. A medida que sigamos incorporando economías a las que aún no damos servicio. Mucho de eso es que nuestros clientes tienen una alta demanda de ir a esos destinos a los que no volamos. Ya sabes, como Hong Kong, que apenas acabamos de empezar, o Melbourne, u otros lugares del Pacífico Sur y el Sudeste Asiático. Y tenemos un gran socio ancla en Asia con Korean Air, que nos permite expandirnos a través de, ya sabes, unas 70, 80, destinos en Asia, y ahora tenemos acceso desde todos nuestros hubs. Así que creo que verán que lo internacional crece más rápido que el promedio. El mercado nacional será el tema y será mucho más eficiente, lo cual ayuda. Savanthi Syth: Solo para darle seguimiento a eso. Entonces, ¿eso pone a Europa y América Latina en algún punto intermedio? Joe Esposito: Yo veo Europa también como eficiencia cuando piensa en, el avión que tenemos en marcha con el 787. Replantearse un 787 que reemplaza a un 767, que es una cantidad significativa de eficiencia y margen. Premium, ya sabes, pasa de un 30% de asientos premium en un 767 a más de 50% en un 787. Puede manejar el doble de carga. Así que creo que Europa, en la parte del continente europeo, cae en el grupo del mercado nacional de eficiencia, pero por el lado de los aviones de fuselaje ancho, que en realidad es un multiplicador del gauge en los vuelos de larga distancia internacionales por el consumo de combustible y los ingresos de la línea superior que puedes generar. Entonces yo más bien pongo el continente de Europa en el grupo del mercado nacional. Sudamérica: todavía tenemos algunas oportunidades con LATAM. Tienen hubs fantásticos que están desarrollando, como Lima, ya sabes, Santiago, Sao Paulo, Bogotá, en los que estamos trabajando. Y estamos en etapas tempranas con LATAM y Korean. En el desarrollo de nuestros hubs. Pero típicamente, nuestros socios de la JV son la base de nuestra rentabilidad y nuestra estrategia en esas regiones. Y tenemos grandes socios con los que lanzar para trabajar. Aprecio el detalle. es para colarme. Gracias. Gracias. Julie Stewart: De acuerdo. Con eso, daremos por concluida nuestra llamada de resultados del segundo trimestre de hoy. Gracias a todos por acompañarnos y que tengan un maravilloso fin de semana. Operador: Gracias. Con esto concluye la conferencia de hoy. Gracias por su participación hoy.