The Boeing Company

Operador: Gracias por mantenerse en línea. Buen día a todos y bienvenidos a la conferencia telefónica sobre los resultados del primer trimestre de 2026 de The Boeing Company. [Instrucciones del operador] Por favor, tengan en cuenta que esta llamada se está grabando. La discusión de la administración y la presentación de diapositivas, además de la sesión de preguntas y respuestas con analistas, se transmiten en vivo por Internet. [Instrucciones del operador] En este momento, cedo la palabra al Sr. Eric Hill, vicepresidente de Relaciones con Inversionistas, para sus comentarios iniciales y presentaciones. Sr. Hill, por favor, adelante. Eric Hill: Gracias, y buenos días. Bienvenidos a la llamada trimestral sobre resultados de Boeing. Conmigo hoy están Kelly Ortberg, presidenta y directora ejecutiva de Boeing; y Jay Malave, vicepresidente ejecutivo de Boeing y director financiero. Esta transmisión web del trimestre, el comunicado de resultados y la presentación, que incluyen divulgaciones relevantes y conciliaciones que no corresponden a medidas GAAP, están disponibles en nuestro sitio web. La discusión de hoy incluye declaraciones prospectivas sujetas a riesgos e incertidumbres, incluidos los descritos en nuestros expedientes ante la SEC. Como siempre, dejaremos tiempo al final de la llamada para preguntas de analistas. Con eso, cedo la palabra a Kelly Ortberg. Robert Ortberg: Gracias, Eric, y buenos días a todos. Gracias por unirse a la llamada de hoy. Al reflexionar sobre nuestro desempeño en el primer trimestre, hoy estamos comenzando de verdad de muy buena manera y avanzando en la dirección correcta. Seguimos en el plan y estamos construyendo impulso a partir de un sólido desempeño en los tres negocios. Nuestro equipo de Commercial Airplanes continúa integrando su plan de seguridad y calidad en sus operaciones, lo que nos ha permitido aumentar las tasas de producción y entregar aviones de alta calidad a clientes en todo el mundo. Nuestro equipo de Defense & Space continúa estabilizando las operaciones y, después de 2 años de arduo trabajo y desarrollo, comenzamos a lograr hitos inspiradores como el reciente lanzamiento de Artemis II, que llevó a astronautas de la NASA al espacio en el cohete de la etapa central construido por Boeing. El lanzamiento y el aterrizaje fueron un momento verdaderamente profundo, ya que los seres humanos llegaron más lejos en el espacio que nunca antes, y sirve como un gran recordatorio de lo que Boeing, nuestros socios de la industria y nuestro país pueden lograr. En Boeing Global Services, nuestro equipo está teniendo un buen comienzo, sumando pedidos adicionales a su cartera récord, atendiendo la demanda de los clientes y continuando con la entrega de sólidos resultados operativos. Si bien estamos viendo cierta inestabilidad regional como resultado de la guerra en Irán, seguimos confiando en el futuro a largo plazo de nuestra industria. La aviación ya ha visto momentos como este antes, ya sea una recesión, una pandemia o un conflicto. La resiliencia de nuestra industria siempre ha llevado a una recuperación y a la reanudación de las tendencias de crecimiento. Nuestro mercado sigue siendo sólido y la cartera de Boeing, con aviones versátiles y eficientes en combustible, plataformas de defensa y servicios, está preparada para el entorno dinámico de nuestra época. Hasta ahora, no hemos visto ningún impacto en nuestras entregas de aviones. Como siempre, nos mantenemos cerca de nuestros clientes comerciales si realizan ajustes en sus planes; y en ese caso, creo que la solidez y la diversidad de nuestra cartera nos brindan mucha flexibilidad. Y debo señalar que ya estamos viendo una mayor demanda en nuestro negocio de defensa debido al aumento del ritmo operativo, que con el tiempo será un buen contrapeso para cualquier posible debilidad en el MRO comercial que resulte de estos mayores precios del combustible. Confiamos en nuestro negocio, en nuestros clientes y en nuestros mercados, y nuestro equipo sigue enfocado de manera firme en la seguridad y la calidad, la ejecución disciplinada y la mejora del desempeño operativo para poder entregar de manera rentable nuestra cartera récord de casi 700 mil millones de dólares. Como mencioné el trimestre pasado, una de las áreas de mayor enfoque para nuestro equipo en 2026 es completar el trabajo de certificación en nuestros programas de desarrollo. Aquí es donde dedicaré unos momentos antes de analizar los logros del primer trimestre. En BCA, seguimos avanzando en el trabajo de certificación para el 737-7 y el 737-10. En el trimestre, comenzamos las fases finales de la certificación y de las pruebas de vuelo del 737-10, que incluyen el autothrottle, el piloto automático, el Angulo de Ataque mejorado, así como la solución de anti-ice del motor. Estamos satisfechos con el avance logrado hasta ahora y seguimos dentro del plan para que los miembros más recientes de la familia 737 MAX se certifiquen más adelante este año, con entregas que se espera comiencen en 2027. En el 777-9, seguimos avanzando en nuestras pruebas de certificación. El mes pasado, recibimos la aprobación de la FAA para la siguiente fase de pruebas, denominada TIA 4a. Aunque es un paquete más pequeño centrado en las pruebas de hielo natural, es un paso importante para impulsar este programa de desarrollo. Recordará que el trimestre pasado analizamos un posible problema de durabilidad en el motor del 777X que se descubrió durante una inspección. Desde entonces, trabajamos estrechamente con nuestro proveedor. Tal como dijeron ayer, creen que han identificado la causa raíz y están trabajando en la finalización de su modificación. Estamos trabajando conjuntamente con el proveedor y la FAA para incorporarlo a nuestro plan de certificación, y seguimos dentro del calendario para la primera entrega en 2027. En el trimestre, también alcanzamos un hito importante en el programa 787. Obtuvimos la certificación de la FAA para un aumento del peso máximo al despegue del 787-9 y del 787-10, lo que permite que esos modelos vuelen más lejos o transporten más carga, generando valor adicional y oportunidades de generación de ingresos para nuestros operadores de 787. En BDS, el trabajo para reducir el riesgo en nuestros programas de desarrollo mediante una gestión activa está generando resultados de beneficio mutuo para nuestros clientes y para Boeing. Esto significa que estamos abordando de manera proactiva programas difíciles al observar con más detalle los riesgos, los requisitos, los cronogramas y las necesidades de los clientes. Combinado con un mayor enfoque en la rigurosidad de la gestión de programas, estamos viendo un buen progreso aquí. Por ejemplo, en el KC-46 Tanker, recientemente alcanzamos nuestro mejor desempeño de fábrica de todos los tiempos, que se remonta a los niveles de productividad anteriores a la pandemia, y seguimos dentro del plan para entregar este año la mayor cantidad de aviones cisterna desde 2019. También alcanzamos un hito importante en el MQ-25 con la finalización de las pruebas de rodaje de alta velocidad, y el primer vuelo es inminente. El Stingray es nuestro primer reabastecedor aéreo no tripulado para la Marina de los EE. UU. Ahora estamos un paso más cerca de proporcionar esta capacidad única en su tipo para permitir aún más que EE. UU. proyecte poder en todo el mundo. En general, me complace el progreso que están logrando nuestros programas de desarrollo de BDS y no hay ajustes importantes de EAC. Pasemos ahora a los logros del primer trimestre. Al comenzar el año, seguimos impulsando operaciones estables en nuestras fábricas, respaldadas por un enfoque en seguridad, calidad y rendimiento. Nuestro equipo está más comprometido con la adopción de nuestros valores y comportamientos, que compartimos por primera vez con el equipo en este mismo momento el año pasado. Ese mayor compromiso está ayudando a impulsar ideas de mejora de procesos. Como ejemplo, acabo de revisar una en Renton, donde el equipo desarrolló un nuevo útil de perforación, lo que resultó en una reducción de más del 30% de los defectos en la punta del ala del 737. En BCA, Stephanie y su equipo están incrementando metódicamente las tasas de producción en nuestros programas comerciales clave. El programa 737 se ha estabilizado a un ritmo de 42 aviones por mes. Y en el trimestre, también entregamos el 737 MAX final que estaba almacenado. Como se analizó anteriormente, algunas entregas del 737 del primer trimestre se trasladaron al segundo trimestre debido a un hallazgo reciente de no conformidad en el cableado de las aeronaves. Como parte de nuestro proceso de acciones correctivas por causa raíz, entendemos plenamente el problema, y hemos reelaborado los 25 aviones afectados y la mayoría de estos ya han sido entregados. Lo más importante es que esto evidencia que nuestro sistema de gestión de seguridad está funcionando para identificar problemas de manera temprana y promover la mejora continua, evitando estos problemas en el futuro. Para que quede claro, el problema de cableado no afectará nuestros objetivos de entregas para todo el año ni nuestros planes para aumentar la producción a 47 por mes este verano.Creemos que nuestras cadenas de suministro internas y externas están bien posicionadas para el próximo aumento de tarifas. Para respaldar los próximos incrementos de tarifas previstos por encima de 47 al mes, estamos preparando la nueva línea Everett North. Recientemente caminé por la fábrica, donde vi que la construcción ya estaba completa y que el utillaje estaba en su lugar. Nuestro equipo que está configurando la línea tiene muchas ganas de empezar, y comenzamos a contratar y capacitar. Los empleados de la línea North completarán una capacitación estructurada en el puesto de trabajo, que emparejará a nuevos mecánicos con compañeros experimentados de nuestra línea Renton existente. En el programa 787, sí vimos cierto impacto en las entregas durante el trimestre debido a retrasos en las certificaciones de asientos premium, pero aun así esperamos cumplir con nuestro rango de entregas para todo el año de 90 a 100 aviones. Estamos manteniéndonos cerca de nuestros clientes, proveedores y reguladores para resolver estos problemas de asientos, y Jay hablará un poco más sobre las acciones que estamos tomando para gestionar mejor estos impactos de cara al futuro. En producción, el programa continúa estabilizándose en 8 al mes mientras avanzamos con retrasos seleccionados de la cadena de suministro, incluidos los interiores y los motores. En general, la fábrica está funcionando bien y el programa continúa las preparaciones para aumentar la producción a 10 aviones por mes más adelante este año. Al igual que el programa 737, el equipo del 787 utilizará el mismo proceso disciplinado guiado por nuestro plan de seguridad y calidad, con datos de los 6 indicadores clave de desempeño, para evaluar la preparación antes de los incrementos de tarifas previstos. Pasando ahora a BDS, donde nuestras plataformas de defensa brindan un valor y capacidades únicos a nuestros clientes, particularmente en el entorno de amenazas actual. En los últimos 2 meses, hemos visto que gran parte de nuestra cartera de defensa respalda misiones clave en el teatro de operaciones. Por ejemplo, el AH-64 Apache ha demostrado sus potentes capacidades anti-drones, y el interceptor Patriot Advanced Capability-3 con su buscador desarrollado por Boeing ha interceptado misiles balísticos y drones que amenazan a civiles y fuerzas militares. Los sistemas de Boeing siguen siendo fundamentales para la superioridad aérea, los ataques de precisión y la guerra electrónica, mientras que el ataque de largo alcance y el mando y control a bordo extienden el alcance y la conciencia situacional. Nuestro reabastecimiento en vuelo, reconocimiento y transporte aéreo estratégico sostienen operaciones de alto ritmo, y nos enorgullece que nuestro sistema Combat Survivor Evader Locator y el helicóptero Little Bird hayan desempeñado un papel clave en la heroica misión que devolvió con seguridad a los pilotos hacia abajo. Continuamos haciendo inversiones en nuestra gente e instalaciones para satisfacer la necesidad cambiante de Estados Unidos y sus aliados. Esas inversiones ayudaron a asegurar victorias como el acuerdo recientemente anunciado para ampliar la producción del buscador PAC-3 en nuestra fábrica de Huntsville. El acuerdo marco con el [ Department of War ] permite un aumento masivo en el suministro de buscadores necesario para ampliar la protección brindada por el sistema de defensa aérea más avanzado del mundo. El entorno de demanda actual para la defensa también se extiende a los servicios, y BGS ha logrado varias victorias destacadas, incluida el mayor contrato de mantenimiento y soporte jamás otorgado por Boeing Defense U.K. para la empresa de ala rotatoria del Reino Unido, que se anunció la semana pasada. Nuestro equipo global de servicios también firmó el mayor contrato de intercambio de trenes de aterrizaje en la historia de Boeing con Singapore Airlines. Ese acuerdo proporcionará intercambios de trenes de aterrizaje para más de 75 aviones en toda la flota de Singapore de los 737 MAX y 787. Con estas victorias recientes de programas y mejoras operativas en todos nuestros segmentos, estamos bien encaminados para poner por completo la recuperación detrás de nosotros. Así que, antes de terminar mis observaciones preparadas, quiero agradecer a todos nuestros empleados por entregar otro trimestre de desempeño mejorado mientras seguimos dando la vuelta a la situación. Su dedicación a la seguridad y la calidad, la adopción de nuestros valores y comportamientos y la mejora continua han permitido un comienzo sólido del año. Aunque queda más por hacer en 2026, estamos logrando avances medibles. Estamos restaurando la confianza con nuestros clientes, estamos aumentando las tasas de producción y estamos encaminados para generar un flujo de caja positivo durante todo el año. Además, nuestras carteras de defensa y servicios comerciales están bien posicionadas para satisfacer las demandas del mercado y devolver a Boeing a la compañía icónica que todos conocemos. Así que ahora se lo cedo a Jay para que analice nuestros resultados operativos antes de pasar a las preguntas. Jesus Malave: Gracias, Kelly, y buenos días a todos. Como mencionó Kelly, un buen comienzo de año y un trimestre limpio. Los ingresos consolidados aumentaron un 14% hasta $22.2 mil millones, impulsados por un crecimiento sólido en los 3 segmentos. Cabe destacar que, en el trimestre, los impactos en los ingresos derivados de la adquisición de Spirit del año pasado y la desinversión de Digital Aviation Solutions se compensaron en gran medida entre sí. El margen operativo fue del 2%, menor principalmente debido a un ajuste de pensiones FAS/CAS más bajo en comparación con el año anterior, parcialmente compensado por mayores ganancias de los segmentos. La pérdida básica por acción de $0.20 mejoró frente al año pasado gracias al crecimiento de los segmentos y a mejoras en otros ingresos no operativos. El flujo de caja libre fue un uso de $1.5 mil millones en el trimestre, impulsado por el gasto corporativo estacional además de los incrementos planificados de CapEx mientras continuamos avanzando en nuestras inversiones de crecimiento en Saint Louis y Charleston. El flujo de caja libre fue notablemente mejor que las expectativas que compartí el mes pasado, en gran medida debido a la sólida recuperación del problema de cableado del 737 y a un cronograma favorable de cobros a finales del trimestre. Pasando a BCA en la siguiente página. BCA entregó 143 aviones en el trimestre. Los ingresos de $9.2 mil millones aumentaron un 13% a medida que Stephanie y su equipo impulsan de manera continua mejoras de calidad mientras aumentan el volumen de entregas. El margen operativo de -6.1% mejoró frente al año pasado, principalmente impulsado por un mayor volumen de entregas y por un ajuste contable favorable, parcialmente compensado por el impacto dilutivo de la adquisición de Spirit AeroSystems que destacamos el trimestre pasado. Con respecto a nuestros clientes en Medio Oriente, como señaló Kelly, en este momento no hemos visto ninguna solicitud de aplazamiento de entregas ni hemos encontrado disrupciones materiales en la cadena de suministro que afectarían nuestros planes de entrega o de tasa de producción. De hecho, entregamos 4 aviones según lo planeado a clientes en esa región desde que comenzó el conflicto. Dicho esto, seguiremos supervisando la situación. Importante, la cartera de pedidos continuó creciendo y se mantiene en un máximo histórico de $576 mil millones, incluyendo más de 6,100 aviones. Ahora bajando a los programas comerciales. Empezando con el programa 737, donde entregamos 114 aviones en el trimestre, lo que incluyó el avión de la fábrica sombra final construido antes de 2023. Como mencionó Kelly, completamos la reestructuración de los 25 aviones afectados por el NOE de cableado y seguimos en vías de entregar 500 aviones este año. En el trimestre, la producción se estabilizó a una tasa de 42 por mes, y el equipo logró una reducción de casi el 20% en las horas de retrabajo de la construcción final en comparación con el primer trimestre de 2025. Seguimos esperando un incremento de la producción a 47 por mes en Renton este verano y nos beneficiaremos del inventario colchón durante la transición. Como discutimos anteriormente, los incrementos en la tasa de producción por encima de 47 por mes se habilitarán mediante la activación de la North Line del 737 en Everett. Se espera que la North Line comience a operar más adelante este año con una tasa baja de producción inicial para demostrar a la FAA el cumplimiento que permitirá operar bajo nuestro certificado de producción vigente. Tras la finalización de estas unidades iniciales, se seguirá un plan de seguridad y calidad para aumentar la tasa a 52 por mes cuando todo el sistema de producción esté listo. En el 787, entregamos 15 aviones en el trimestre, en línea con las expectativas compartidas el mes pasado, y seguimos en vías de entregar entre 90 y 100 aviones en el año.Aunque las certificaciones de los asientos afectaron las entregas en el trimestre, estamos trabajando con la FAA y con nuestros clientes para abordar estos riesgos, asociándonos antes en el proceso de desarrollo y creando cláusulas de salida contractuales para evitar retrasos en las entregas en el futuro. En Charleston, la fábrica está funcionando bien y continúa avanzando para estabilizar la tasa de producción en 8 por mes. En el trimestre, las horas de retrabajo mejoraron más de un 25% en comparación con el primer trimestre de 2025. Estos avances en la fábrica se logran incluso cuando nuestra estabilidad está siendo marcada por la cadena de suministro, donde no disfrutamos del mismo colchón que tenemos en el 737. Estamos trabajando estrechamente con nuestros proveedores, incluidos recursos desplegados de forma anticipada para apoyar sus planes de recuperación. Seguimos esperando un aumento a 10 por mes más adelante este año. Por último, en el 777X, Kelly destacó la aprobación de TIA 4a, así como el progreso logrado con GE en una solución para el problema de durabilidad del motor que destacamos el trimestre pasado. Durante el trimestre, completamos con éxito las pruebas de vuelo asociadas con cualidades de manejo, iluminación y estabilidad y control. Seguimos en el camino para la primera entrega en 2027 y continuamos centrados en gestionar el sistema de producción para lograr tasas más altas. También contamos con un equipo dedicado que realiza el trabajo de incorporación de cambios para aeronaves ya construidas, que se completará a lo largo de varios años. De acuerdo. Pasemos a BDS en la siguiente página. BDS entregó 29 aeronaves y 1 satélite en el trimestre. Los ingresos crecieron un 21% hasta $7,6 mil millones, principalmente impulsados por el mayor volumen en el KC-46 Tanker, misiles y armas y programas clasificados. Spirit aportó aproximadamente $150 millones de ventas en el trimestre. El margen operativo aumentó 60 puntos básicos en el trimestre hasta el 3,1%, impulsado por la mejora del desempeño operativo. BDS registró $9 mil millones en pedidos durante el trimestre, incluidas adjudicaciones destacadas para continuar el desarrollo del E-7A Wedgetail y la demanda internacional adicional para las aeronaves KC-46. La cartera creció hasta un récord de $86 mil millones. Como mencioné el mes pasado, he continuado mis revisiones de BDS y me he quedado con una impresión favorable sobre los equipos que lideran estos programas. También he encontrado, en general, supuestos razonables en nuestros EACs. No están exentos de riesgos y muchos asumen mejoras por delante, pero las estimaciones tienen una base sólida. En muchos de estos programas heredados con desafíos, los equipos han logrado un progreso excelente al retirar riesgos y hacer avanzar estos programas. Steve Parker y el equipo se apoyan en este progreso, utilizando una gestión activa y una mayor exigencia en la gestión de programas para impulsar avances continuos y mejorar la estabilidad financiera. Como Kelly ya ha dicho, nunca se termina hasta que se termina, pero el equipo ha logrado grandes avances aquí. Como también mencioné, una parte clave de nuestras revisiones continuas de la cartera de BDS se centra en la estrategia y el crecimiento. Para mí está claro que nuestra cartera de defensa está bien posicionada para capturar el potencial adicional derivado del aumento del ritmo operacional y del incremento de los presupuestos de defensa en EE. UU. y entre nuestros aliados. Vemos oportunidades de crecimiento incremental en nuestros sistemas de misiles y de armas, incluidos PAC-3, bombas de diámetro pequeño y JDAMs, así como una capacidad excepcional ofrecida por plataformas como P-8, F-15EX y otras soluciones probadas en las que estamos invirtiendo para aumentar la producción. Mientras buscamos un crecimiento adicional, las nuevas oportunidades ahora están sujetas a una suscripción más estricta para tener en cuenta el riesgo y nuestra capacidad para cumplir con nuestros compromisos. Este enfoque, combinado con las mejoras operativas continuas, respalda un avance constante hacia márgenes operativos de un solo dígito alto mientras ejecutamos una cartera récord de $86 mil millones. Pasemos a Global Services en la siguiente página. BGS siguió desempeñándose bien y, nuevamente, entregó resultados financieros sólidos en el trimestre. Los ingresos subieron un 6% hasta $5,4 mil millones, reflejando principalmente el aumento del volumen gubernamental. Excluyendo el impacto de la desinversión de Digital Aviation Solutions, los ingresos aumentaron un 13%.El margen operativo del 18,1% bajó con respecto al año anterior, principalmente relacionado con el impacto de la desinversión de Digital Aviation Solutions y con una combinación menos favorable. Tanto los negocios comerciales como los gubernamentales entregaron márgenes de dos dígitos durante el trimestre. También en el trimestre, BGS recibió la calificación de la FAA y de la EASA para dispositivos de capacitación 777-9, un paso importante hacia adelante en apoyo de la entrada en servicio del avión el próximo año. Chris Raymond y el equipo de BGS siguen centrados en la mejora continua. Por ejemplo, el negocio ha implementado automatización e IA para reducir el tiempo de ciclo de las propuestas en aproximadamente un 25% de enero a la fecha, lo que permite tiempos de respuesta más rápidos para nuestros clientes. BGS recibió 8.000 millones de dólares en pedidos para un book-to-bill de 1,6 durante el trimestre, impulsado por una fuerte captación de su negocio gubernamental. BGS cerró el trimestre con un backlog récord, ahora en 33.000 millones de dólares, y sigue siendo un negocio de alto rendimiento enfocado en ofertas de servicio rentables y eficientes en términos de capital, y continúa ejecutando muy bien. Bien. Pasemos al efectivo y la deuda. El efectivo y los valores negociables cerraron en 20,9 mil millones de dólares, principalmente reflejando los pagos de deuda y el uso de flujo de caja libre durante el trimestre. El saldo de la deuda cerró en 47,2 mil millones de dólares, una disminución de 6,9 mil millones durante el trimestre por el pago de la deuda que vencía, en línea con nuestros planes de reducción de deuda. Quedan 1,4 mil millones en vencimientos para el año. También mantuvimos acceso a líneas de crédito por 10 mil millones, todas ellas permanecen no dispuestas, y seguimos comprometidos con fortalecer el balance y respaldar nuestra calificación de grado de inversión. En cuanto a las perspectivas de nuestro flujo de caja, seguimos esperando flujo de caja libre positivo de 1 mil millones a 3 mil millones este año, alineado con las expectativas que compartí el trimestre pasado. Como dije antes, nos beneficiamos del timing de los pedidos en el primer trimestre. Esperamos que el flujo de caja libre del segundo trimestre mejore, ya que la segunda mitad del año pasará a terreno positivo. Cabe destacar que asumimos que el pago esperado del DOJ ocurrirá en la segunda mitad del año. Más allá de 2026 y de acuerdo con lo que hemos discutido previamente, se espera que el flujo de caja crezca principalmente impulsado por mayores entregas comerciales, mejoras constantes en el desempeño de BDS y el crecimiento continuo en BGS. Seguimos viendo la cifra de 10 mil millones de dólares de flujo de caja libre como algo muy alcanzable, con un crecimiento significativo más allá de eso durante la próxima década, a medida que ejecutamos nuestro backlog récord y nos beneficiamos de una demanda sólida continua del mercado. Bien. Resumamos todo. Un buen comienzo de año mientras continuamos construyendo sobre el impulso de 2025, y estamos enfocados en elevar de manera constante nuestro desempeño en 2026 para cumplir con el potencial a largo plazo de este negocio. Con eso, abramos la llamada para preguntas. Operador: [Instrucciones del operador] Nuestra primera pregunta proviene de la línea de Sheila Kahyaoglu de Jefferies. Sheila Kahyaoglu: Felicitaciones por lograr estabilizar las tarifas y por mirar hacia arriba. Quería preguntarle sus opiniones sobre el conflicto en Medio Oriente y los posibles impactos en las entregas, en sus servicios comerciales y negocios de armas y en el flujo de caja libre, y cómo pensamos el planeamiento de escenarios si el conflicto se prolonga otros 3 meses, 6 meses o 9 meses? Robert Ortberg: Sí, Sheila, como dijimos en las observaciones preparadas, no hemos visto ningún impacto hasta ahora. Ningún cliente está solicitando cambios en sus entregas. Y como dijo Jay, realizamos entregas en el primer trimestre a clientes importantes en Medio Oriente. Creo que lo más amplio que debemos vigilar es el impacto general de los precios del combustible y del precio del queroseno para reactores, y si eso afecta al mercado de repuestos. Como sabe, somos menos vulnerables al mercado de repuestos; es una parte menor de nuestro portafolio general de cara al futuro. Pero permítame volver y darle una idea de cuánto estamos expuestos en OE. Entonces, el 14% del backlog unitario está en Medio Oriente para clientes. Pero 2/3 de ese backlog se entrega a partir de 2030 y más allá. Y tenemos una capacidad bastante buena para re-secuenciar aeronaves en el marco de 12 a 18 meses. Así que creo que estaremos bien.We'll manage through that. Si alguien tiene algunos problemas, podremos reordenar sus aviones. He recibido llamadas de clientes de aerolíneas diciéndome que están dispuestos a adelantar la operación si hay alguna oportunidad. Así que creo que la dinámica general del mercado estará bien para nosotros en términos de entregas de OE. Va a ser muy dinámico. Creo que solo necesitamos vigilar, en particular, las horas de vuelo y el negocio de servicios que depende de las horas de vuelo. Ese será el primer indicador de cualquier impacto en nuestro aftermarket. Me alienta el rendimiento a corto plazo en nuestro aftermarket de defensa. Así que, con suerte, como dije en mis comentarios, veremos algún alza allí, probablemente compensando parte de la baja si la vemos en el ámbito comercial. Y veremos el momento relativo de esas subidas y bajadas. No me preocupa demasiado por el momento. Obviamente, la gran pregunta es cuánto tiempo dura la guerra. Y no puedo responder eso. Tendremos que observarla y gestionarla a medida que sucedan las cosas. Operator: Tu próxima pregunta viene de la línea de Ron Epstein, de Bank of America. Ronald Epstein: Ustedes pasaron bastante tiempo en la llamada hablando sobre el negocio de defensa. Me preguntaba si podríamos profundizar un poco más en la cartera de defensa, tanto en términos de ventas de nuevos productos como en el negocio de servicios; qué es lo que están viendo allí. Y cuáles son otras áreas potenciales de crecimiento que no destacaron en sus comentarios preparados. Robert Ortberg: Sí, Ron. Entonces lo pondría en 2 categorías. Una es que nuestras líneas de producto y nuestra cartera se están utilizando mucho en el entorno actual de guerra. Así que cada vez que veas ese tipo de op-tempo, veremos un aumento del servicio asociado a dar soporte a esas plataformas. Y por cierto, estamos muy orgullosos de nuestras plataformas. Tenemos equipos de personas en Oriente Medio apoyando a nuestros clientes en situaciones muy dinámicas. Así que también estamos muy orgullosos de esas personas. Y luego, si observas lo general, solo diré, el aumento del presupuesto de defensa, y miro nuestra cartera, y estamos muy bien posicionados para eso. Déjame darte un par de ejemplos de áreas en las que creo que este nuevo presupuesto de defensa también beneficiará. F-47, vemos 5 mil millones de dólares en el presupuesto para F-47. KC-46, aumentando la producción de KC-46, 4 mil millones; F-15EX, 3 mil millones, mejorado: el SATCOM estratégico mejorado, 2 mil millones. Son aumentos masivos en sistemas de armas también. Y si observas el contexto de esto, aunque está financiando una nueva capacidad, en realidad está financiando una producción adicional de sistemas existentes, lo cual para nosotros debería ser de bajo riesgo. Así que nuestro enfoque es asegurarnos de que respaldamos este crecimiento correctamente con las estructuras de contrato adecuadas. Tenemos nuestros costos de la cadena de suministro bajo control para que, a medida que vemos aumentos en la producción y estas oportunidades, realmente podamos ganar dinero con ellas. Ese es nuestro enfoque. Siento que la cartera está bien posicionada. Y no hay duda de que, cuando miremos nuestro panorama a 5 años para defensa, vamos a ver una mejora con respecto a lo que planeamos el año pasado. Jesus Malave: Sí, Ron, quizá solo un par de. Si miras los resultados del primer trimestre, el programa de cisternas, los programas clasificados, así como los misiles y las armas, esperamos que eso continúe impulsando el crecimiento este año. Como recordatorio, esperamos aumentar nuestras entregas de la cisterna, de alrededor de 14 el año pasado, a aproximadamente 19 este año. Y luego, como ya sabes, en los programas clasificados, tenemos contenido bastante significativo allí. Y volviendo a los comentarios de Kelly, la belleza de nuestra cartera es que participamos y tenemos exposición tanto a plataformas de defensa de ciclo más corto como a plataformas de largo plazo. Y los misiles y las armas serían lo que yo categorizaría como de ciclo más corto, y ciertamente vemos algún alza en los próximos pocos años en esa área. Operator: Tu próxima pregunta viene de la línea de Myles Walton, de Wolfe Research. Myles Walton: Jay, ¿podrías hablar sobre el perfil de flujo de caja libre para el resto del año, especialmente si el segundo trimestre puede acercarse al punto de equilibrio? Y luego, ¿existe algún riesgo a la baja del flujo de caja libre en solicitudes de diferimiento de pagos por hitos del progreso, ya sea desde Oriente Medio u otros transportistas? ¿Y hay algún riesgo al alza de flujo de caja libre derivado de los pedidos chinos si llegaran a concretarse? Jesus Malave: Claro. Permíteme primero llevarte por el perfil, la primera parte de tu pregunta, Myles. Para reiterar la guía en cuanto a $1 mil millones a $3 mil millones para el año. Como mencioné durante las observaciones preparadas, nos beneficiamos tanto de cierta sincronización como de la buena recuperación en BCA. Así que se trata de la sincronización a lo largo del año. Estamos un poco cargados hacia el final del año, como cabría esperar, en la segunda mitad del año veremos algunos avances en el programa KC-46, como hemos visto en años anteriores. Veremos una ponderación un poco mayor hacia las entregas de aeronaves BCA, que llegarán con pagos de entrega más altos en la segunda mitad del año. En el segundo trimestre en particular, algo similar al año pasado, habrá una salida, pero en el rango de, digamos, cientos de millones de dólares bajos. Así que, como mencioné en mis observaciones preparadas, habrá una mejora respecto a donde nos ubicamos en el primer trimestre, con una aceleración continua a lo largo del año, y aún nos sentimos muy confiados con esa guía. En cuanto a la variabilidad al alza, tuvimos un muy buen comienzo en BDS y BGS. Si observas el crecimiento de los ingresos allí, en la medida en que podamos seguir teniendo un crecimiento sólido, que eso se traduzca en ingreso neto y podamos mantener bajo control el capital de trabajo, podría haber un potencial al alza en esas empresas. Como sabes, dependemos mucho del perfil de entregas de BCA. Así que eso es —esas son las cosas que estamos vigilando. Y esas —como mencionó Kelly en sus observaciones preparadas— es que estamos prácticamente en el camino previsto. En cuanto a experimentar solicitudes específicas, nada significativo. Para volver a los comentarios de Kelly sobre los clientes de Oriente Medio, nada significativo en términos de solicitudes que, en este momento, causen cualquier variabilidad en nuestras perspectivas de flujo de caja. Así que, en general, estamos en el camino previsto y, obviamente, lo supervisaremos durante el resto del año, pero fue un comienzo muy bueno para el año. Operador: Tu siguiente pregunta proviene de la línea de Doug Harned de Bernstein. Douglas Harned: Kelly, quería ir al 737 y estabilizaste la producción en 42 al mes. Pero me gustaría ver qué puedes decir sobre el proceso y el cronograma para llegar a 47 y 52. Y estoy destacando 52 porque eso había sido un desafío en 2018 para Spirit. Y ahora que estás integrando Spirit, ¿cuáles son tus puntos de vista sobre el cronograma de estos próximos 2 cortes de tasa? ¿Y dónde, más allá de Spirit, ves algunos posibles desafíos en la cadena de suministro? Robert Ortberg: Sí. Gracias, Doug. Así que, primero que nada, permíteme reiterar que hemos hecho un trabajo realmente bueno estabilizando en 42. Ese era nuestro plan, y lo hemos logrado bien. Así que el aumento de la tasa de 42 se completará para este verano. Ese es nuestro plan actual. Y me siento bastante bien al respecto. Todavía nos beneficia, como sabes, tener niveles altos de inventario. Así que yo miro la tasa de 38 a 42 y luego de 42 a 47 como aumentos de tasa bastante similares. Llevaremos a cabo el mismo proceso que hemos seguido en los aumentos de tasa anteriores. Cuando pasamos de 47 a 52, hay un par de dinámicas importantes que son un poco diferentes. Ahí es donde incorporamos la North Line, nuestra cuarta línea de producción del 737. La llamamos North Line porque está en Everett, en lugar de Renton. Estamos en el proceso ahora, como hablamos en las observaciones preparadas, de ponerla en marcha; el capital ya está en su lugar, la instalación está lista, estamos contratando personal; vamos a llevar a esas personas a través del sistema de producción de Renton para que obtengan experiencia en un entorno estable. Y luego vamos a mover a algunas personas —personas con experiencia— de Renton a Everett.Entonces tenemos que conseguir eso y todo estabilizado, y también obtener la autorización de la FAA para esa línea. Así que eso estará sucediendo mientras producimos aquí a 47 al mes. Y como también he dicho, una vez que agotemos el inventario y lo estemos agotando a 52, y con los incrementos de ritmo adicionales más allá de 52, ahí es donde la cadena de suministro necesita estar más alineada con nuestra tasa de producción. No tendremos los niveles de inventario que teníamos. Así que seguiremos vigilando la cadena de suministro, y tenemos áreas en las que seguimos trabajando; eso será un enfoque cuando pasemos a esa siguiente tasa. Así que, bueno, avancemos de 42 a 47 aquí delante. Y como hicimos en estos incrementos de tasa anteriores, sigamos trabajando las restricciones donde las veamos para permitirnos pasar a la siguiente tasa. Douglas Harned: ¿Puedes decir algo sobre Spirit a medida que lo integramos? Robert Ortberg: Así que Spirit lo ha hecho bien. Estamos muy satisfechos con el desempeño y con los incrementos de tasa. Todavía necesitamos ver algunas mejoras en Spirit, pero todo está siguiendo nuestro plan. Y diría que la integración ha ido bien hasta ahora. Así que las cosas mejoran con nuestra integración con Spirit. Jesus Malave: Sí, Doug, solo algunas de las mejoras de calidad que mencioné en mis observaciones preparadas se han habilitado gracias al mejor desempeño de calidad que hemos visto saliendo de Spirit. Desde el punto de vista de la integración, tenemos reuniones quincenales con los equipos funcionales y repasamos el estado de esos equipos, y todo está progresando bien. Operador: Su próxima pregunta viene de la línea de Seth Seifman de JPMorgan. Seth Seifman: Escuché los comentarios antes sobre el 787. Y me pregunto si podríamos profundizar un poco más allí. Primero, ¿qué es lo que les da la confianza para superar los desafíos de la cadena de suministro? Parece que la línea en Charleston va bastante bien, pero están esperando a algunos proveedores, en particular con los asientos. Y luego, en el perfil financiero del programa y la incorporación de Spirit; podemos ver algún aumento en los diferidos durante el trimestre, pero ¿cómo se mueve eso desde aquí para llegar al tipo de perfil financiero saludable que estamos buscando? Y, por último, tal vez, la oportunidad a largo plazo allí con la nueva capacidad que están agregando? Robert Ortberg: De acuerdo. Seth, hablemos de la producción y haré que Jay hable del desempeño financiero. Así que, como comentaste, hemos hecho un buen trabajo estabilizando a medida que pasamos de 5 a 7 a 8 por mes. Un buen ejemplo es que, en este caso, la retrabajabilidad ha mejorado significativamente en la línea de ensamblaje final, con una mejora del 25% año contra año. Hemos tenido, como hemos comentado a lo largo del año pasado, dificultades para completar las certificaciones de asientos para la nueva configuración de cabina. Entonces, si se trata de una nueva configuración de asientos, normalmente con puertas, esta ha sido un área con la que hemos luchado. Tiene menos impacto en nuestra producción en fábrica porque esencialmente podemos construir los aviones; lo que no podemos es entregarlos. Y así que tenemos un número razonable de 787s que están detenidos: de hecho, los aviones ya están construidos y están detenidos ahora para obtener la certificación de asientos. Esto es algo con lo que estamos avanzando: tenemos que trabajar para que se complete. No veo obstáculos en esas certificaciones, pero simplemente está tardando más de lo que anticipamos. En términos de la cadena de suministro, en cuanto al otro desempeño de la cadena de suministro, ha sido un trimestre difícil en lo que se refiere a entregas de motores para nosotros. Han quedado un poco por detrás. Tenemos un plan de recuperación para los motores. Así que tenemos que mantenernos en ese plan de recuperación para poder llegar al siguiente aumento de 10, a 10 más adelante en el año. Así que sí, es un escenario un poco diferente al del 737 porque no tenemos los niveles de inventario. Así que tenemos recursos adelantados en nuestra cadena de suministro donde tenemos limitaciones. Y eso no es inusual. Continuaremos haciéndolo para ayudar a los proveedores cuando tienen problemas, resolver esos problemas para apoyar nuestros incrementos de tasa. Así que hay mucho trabajo todavía por delante.Creo que lograr que algunos de estos certificados de asientos de corto plazo estén detrás de nosotros nos desbloqueará la entrega. Y como dijo Jay en sus comentarios preparados, todavía: no hay cambios en nuestro pronóstico en términos del número de entregas de aeronaves para el año completo. Va a ser: ojalá fuera un poco más lineal de lo que es, pero estamos trabajando a través de esos problemas. Jesús Malave: En cuanto al perfil financiero y la producción diferida, Seth, tuvimos una extensión de la base de costos. Así que agregamos al bloque, lo cual es algo bueno: adiciones al bloque con un margen más alto. Nos tomará quizá un año más o menos estabilizar eso y empezar a trabajarlo de nuevo hacia abajo, pero son buenas noticias en términos de mejorar el perfil financiero en ese programa. Operador: Su siguiente pregunta proviene de la línea de Peter Arment de Baird. Peter Arment: Buenísima manera de empezar el año. Kelly, en el 777X, mencionaste el mes pasado que la FAA autorizó a Boeing para continuar avanzando el programa en esta cuarta fase de un total de cinco. ¿Podrías actualizarnos sobre tu forma de pensar respecto a cómo evoluciona esta fase de certificación actual y qué hitos deberían estar siguiendo los inversores? Y luego, relacionado con eso, a largo plazo, dado las complicaciones que han visto con los asientos y todo lo demás, ¿hay alguna razón para pensar que el sistema de producción aquí no podría entregar a una tasa mucho más alta de la que ha promediado en los últimos 8 años de 2.5 aeronaves al mes? Solo intento tener una mejor idea del largo plazo, dado los retrasos del programa y el ciclo de reposición de fuselaje ancho que ustedes ven ahí afuera. Robert Ortberg: Bien. Hablemos primero de la certificación, lo más importante. Seguimos avanzando en la certificación. Supongo que un par de hitos. Obtuvimos la autorización TIA 4a, que no fue un paquete súper grande, pero fue un paquete realmente importante porque incluía el sistema de deshielo, y queremos lograr que el deshielo se haga mientras todavía hay hielo disponible en Alaska. Así que ese fue un paso realmente bueno e importante para nosotros, para no tener que buscar condiciones meteorológicas. El siguiente será el TIA 4b. Esperamos eso muy pronto, y es un paquete bastante grande. Así que diría que estén atentos a ese hito: lograr el 4b será importante para que podamos continuar con las pruebas de vuelo. Como he comentado, tuvimos el problema de los motores que identificamos. GE tiene una solución en la que está trabajando. Y así, eso no está impactando nuestro programa de pruebas de vuelo ahora. Tenemos que hacer inspecciones periódicas, pero podemos incorporarlas y seguir manteniendo a los aviones volando. Así que todavía tenemos mucho trabajo que hacer con este programa. Este va a ser un área de enfoque importante para nosotros durante el resto del año. GE también está trabajando en: con este problema de la junta intermedia que hemos identificado, requerirá una actualización a los motores antes de la entrega. Entonces, respecto a tu punto sobre producción, seguimos trabajando en el plan industrial para que: para que todos los motores se actualicen para respaldar la entrega. Así que no hay cambios reales en nuestro pronóstico. Y luego la segunda parte de esta pregunta trataba sobre la capacidad. Peter Arment: Solo a largo plazo, sobre el sistema de producción, la capacidad de entregar con un ritmo más alto que el que ustedes actualmente han estado ejecutando. Eso es todo. Robert Ortberg: Mira, estamos apuntando a 5 al mes. Y creo que es un objetivo razonable: con la demanda general del mercado y nuestra capacidad, creo que es una meta razonable y a donde esperamos llegar. Operador: Su siguiente pregunta proviene de la línea de Noah Poponak de Goldman Sachs. Noah Poponak: Jay, hiciste un comentario interesante sobre el flujo de caja libre a más largo plazo, que crees que podrías tener un crecimiento significativo más allá del 10. Me preguntaba si podrías hablar un poco más de eso. Quiero decir, creo que escuchamos a los escépticos decir: ¿pueden llegar al 10 y luego el 10 es el pico porque tiene que haber una desaceleración en algún momento o tiene que haber una nueva inversión en aeronaves en algún momento?Creo que las personas que son más optimistas dirían que las tasas de producción todavía están por debajo de la demanda, y hay algunas partes ahí que eventualmente serán generadoras de ingresos, pero que aún están en punto de equilibrio en torno al 10. Las matemáticas del 787 son interesantes. Solo me gustaría escuchar cómo le da confianza para hacer esa afirmación y cuáles son algunas de las piezas clave? Jesus Malave: Claro. Otra vez, Noah, primero lo primero: vamos a llegar al 10. Ese es un hito que lleva bastante tiempo ahí. Y así que primero tenemos que llegar a eso antes de poder ir más allá. Pero de nuevo, los elementos de construcción, ya sea el 10 o incluso más allá, son bastante similares. Mucho de ello depende de la recuperación de BCA. Y primero lo primero, como mencionó Kelly durante sus comentarios preparados, es lograr certificaciones en las variantes del 737, así como en el programa 777X. Y así estamos en camino de hacerlo. Eso nos ayuda a habilitar las tasas de producción más altas. Y Kelly acaba de hablar sobre cuál es nuestra ruta en términos de tasa, como un ejemplo, en el MAX, de 47 a 52. Y tenemos -- eso es un habilitador significativo para este tipo de flujos de caja de los que estamos hablando. Si lo piensas un segundo, estos perfiles de entrega, en el primero -- o en enero, en la llamada del cuarto trimestre, hablé de estas cargas (drags) que estamos trayendo hacia abajo nuestro flujo de caja y que lo están lastrando. Lo que las mayores tasas de producción nos permiten hacer es compensar eso. Al mismo tiempo, obtienes el beneficio de capitalizar al avanzar hacia el backlog de mayor precio. Y un tercer elemento de capitalización es que, con los mayores volúmenes, también verás una reducción de costos mediante absorción y productividad. Entonces, todos esos elementos en conjunto están realmente impulsados por nuestra capacidad y el momento en que llegamos a estas mayores tasas de producción. Más allá de BCA, está la recuperación de BDS, y han hecho un buen trabajo. Aquí, en el trimestre, ves que entregaron 3.1% en el margen. Así que estamos en el camino correcto hacia nuestro avance a cifras de un solo dígito alto. La forma en que veo ese negocio es que dediqué bastante tiempo a hablar sobre lo que he visto hasta ahora. Y para mí, lo simplifico en 3 elementos, que yo llamo las 3 P: desempeño, proceso y disciplina de precios. Y creo que Steve Parker y su equipo están aplicando eso exactamente ahora, mientras avanzan hacia ese un solo dígito alto. Y luego la última pieza es BGS y su avance continuo. Están desempeñándose excepcionalmente bien en cualquier entorno y continúan impulsando el crecimiento allí. Así que esas son las 3. Es una cuestión de timing, de si es 10 y más allá. Pero todo esto está respaldado por un backlog de casi 700 mil millones de dólares que mencionó Kelly. Hablamos de las perturbaciones que pueden ocurrir, pero es un backlog tan sólido que tenemos la flexibilidad para gestionar estas tasas y aun así cumplir con ellas. Así que depende de nosotros, como equipo directivo, obviamente, ejecutar, pero todo está ahí delante de nosotros, y estamos seguros de que podemos entregarlo. Noah Poponak: ¿Ve el 1T como el mínimo del año para el margen de BDS? Jesus Malave: Está en ese rango. Para el año, podría -- sí, quiero decir, podría ser un poco mejor, pensando en algo como 3.5% para el año. Así que, ligeramente mejor desde aquí en adelante. Operator: Su siguiente pregunta viene de la línea de John Godyn de Citi. John Godyn: Quería preguntarle, tal vez, sobre los márgenes de BCA, la trayectoria desde aquí. Hemos recibido muchos comentarios interesantes en la llamada sobre el 787, el 737, las perspectivas de entrega y producción, y las tendencias de certificación. Pero, dentro del trimestre, se sintió como si hubiera un par de ocasiones en las que ustedes querían simplemente poner a la gente al día con los márgenes de BCA. Así que quería preguntar si quizá podríamos reunirlo en un solo lugar: los márgenes de BCA de este año, el próximo año; en general, ¿cómo ve la evolución paso a paso con todo lo que está pasando con el 737 y el 787? Jesus Malave: Sí. Gracias, John. Déjame que te ponga como referencia, una vez más, en el trimestre: en BCA los márgenes fueron del 6,1%, un poco mejores que lo que comenté en marzo, y eso se debió en gran medida a este beneficio puntual que recibimos. Dicho eso, todavía esperamos una mejora progresiva, de manera secuencial, durante el resto del año. Y, de nuevo, eso se trasladará al próximo año, donde esperamos que los márgenes se vuelvan positivos a mediados del próximo año. Así que creo que van por el buen camino. Eso, básicamente, depende de los volúmenes de entrega y de que sigamos aumentando las entregas. También depende de las extensiones de la base de costos. Y, de nuevo, contamos con un backlog tan fuerte, bien valorizado y con alta confianza. Así que creo que durante este periodo, en estos próximos 18 meses o menos, hay una ruta sólida para volver a márgenes de reservas positivos en ese programa. Operador: Su siguiente pregunta proviene de la línea de David Strauss, de Wells Fargo. David Strauss: Kelly, dos preguntas rápidas. Primero, sobre Spirit: creo que, Jay, has hablado de un arrastre de caja de alrededor de 1.000 millones de dólares por parte de Spirit este año. ¿Cómo ves que progresa de cara al 27? Esa es la primera. Y luego, la incorporación de cambios del 777X: escucho “change incorporation” (incorporación de cambios). Suena un poco inquietante por lo que hemos visto en el pasado cuando oímos “incorporación de cambios”. ¿Qué es exactamente lo que implica en términos de incorporación de cambios? ¿Y cuántos aviones, de los construidos, estamos potencialmente mirando en los que será necesaria esa incorporación de cambios? Robert Ortberg: Déjame empezar con la incorporación de cambios. Así que lo que es la incorporación de cambios —“change incorp”— es básicamente incorporar, en los aviones que ya hemos construido, todos los cambios que han ocurrido desde que se construyeron. Es decir, cosas que resultan del programa de certificación, cosas que suceden como resultado de mejoras de productividad o mejoras de procesos. Entonces volvemos atrás e incorporamos todos esos cambios antes de realizar la entrega. Es una actividad bastante masiva la que tenemos en marcha. Tenemos un equipo dedicado dentro de BCA enfocado específicamente en la incorporación de cambios del avión. Así que tenemos aproximadamente 30 777 que pasarán por este proceso de incorporación de cambios a lo largo de varios años. Jesus Malave: Sobre tu pregunta de Spirit, este año, hablamos de 1.000 millones de dólares de flujo de caja negativo de Spirit, en parte debido simplemente al desempeño operativo y la otra parte relacionada con el CapEx. De cara al próximo año, probablemente tipos similares. Y luego, más allá del próximo año, empezaremos a ver que mejore con el beneficio del desempeño y la productividad, además de la captura de sinergias. Esa es la manera de pensarlo, David. David Strauss: De acuerdo. Y Kelly, en cuanto a esa incorporación de cambios, ¿es software estructural? ¿Algún tipo de color sobre las grandes cosas que hay que hacer? Robert Ortberg: Sí. La respuesta a eso es sí. Y, en realidad, depende de cuándo se construyó el avión. Cuanto más antiguo sea el avión, más incorporación de cambios y más cambios relacionados con la estructura serán necesarios, y tardarán más. Cuanto más nuevo sea el avión, más probable es que sean actualizaciones menores. Y cada —de hecho, cada avión tiene un alcance de trabajo diferente en cuanto a la incorporación de cambios. Así que lo que el equipo está haciendo ahora mismo es definir el statement of work (alcance del trabajo). En realidad, vamos a llevar todos esos aviones a un nivel de configuración común y luego incorporar los cambios. Creemos que esa será la forma más eficiente. Ahora bien, esto no es algo nuevo, David. Siempre hemos planificado esto. Es parte del proceso de producción. Desafortunadamente, cuando se construyen los aviones al principio para obtener todo el aprendizaje, pero luego, para hacer la entrega final, tenemos que llevarlos a la configuración más reciente. Está en nuestro EAC, está en nuestro plan operativo, y estamos en las etapas iniciales de ese esfuerzo de incorporación de cambios. Eric Hill: Rob, tenemos tiempo para una pregunta más por parte de un analista. Operador: Su pregunta final proviene de la línea de Gautam Khanna, de TD Cowen. Gautam Khanna: Quería simplemente — tocaste un poco la demanda y que todavía no hay erosión en la demanda. Me interesa si podrías hablar solo sobre las grandes campañas de pedidos que están persiguiendo en el lado de BCA. Sé que hablamos un poco sobre el pedido a China, pero ¿qué tan grande podría ser? ¿Cuándo podría suceder? ¿Y cuáles son sus expectativas para los pedidos de aviones este año? Robert Ortberg: Bueno, permítanme abordar específicamente el pedido de China. Creo que depende al 100% de las negociaciones y las relaciones entre Estados Unidos y China. Como saben, se acerca una gran cumbre entre Trump y Xi. Tengo una gran confianza en que, si hay un acuerdo a nivel de país, como mencioné en mis comentarios, incluirá algunos pedidos de aeronaves. El presidente Trump se ha enfocado mucho en apoyarnos en campañas internacionales, y ha tenido mucho éxito haciéndolo. Así que pienso que es una oportunidad significativa para nosotros. No te voy a dar el número de aviones, pero es una cifra importante. Operador: Y con esto concluye la llamada de resultados de Boeing Company del Primer Trimestre de 2026. Gracias por unirse.