ZIM Integrated Shipping Services Ltd.

발언자: 대기해 주셔서 감사합니다. 제 이름은 케이트이며, 오늘 컨퍼런스 운영을 맡게 되었습니다. 현재 모든 라인은 배경 소음을 방지하기 위해 음소거 처리되었습니다. 발표가 끝난 후에는 질의응답 시간이 이어집니다. 이 시간에 질문을 하시려면 전화 키패드에서 별(*)을 누른 다음 1번을 누르시면 됩니다. 질문을 철회하고 싶으시면 별(*) 1을 다시 누르십시오. 감사합니다. 이제 컨퍼런스를 엘라나 홀츠먼에게 넘기겠습니다. 시작해 주십시오. 엘라나 홀츠먼: 운영자님 감사합니다. 그리고 ZIM Integrated Shipping Services Ltd.의 2025년 3분기 재무결과 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. 오늘 통화에 함께해 주신 분은 Eli Glickman, ZIM의 사장 겸 CEO, 그리고 Xavier Destriau, ZIM의 CFO입니다. 시작하기 전에, 이 통화 진행 중에 당사는 기대, 예측, 전망 또는 향후 사건이나 결과에 관한 미래지향적 진술을 하게 될 것임을 상기해 드리고자 합니다. 당사는 우리의 기대와 가정이 합리적이라고 믿습니다. 다만, 이러한 진술은 회사의 현재 기대만을 반영하며 실제 사건이나 결과는 중대하게 다를 수 있음을 알려드립니다. 또한 2025년 3월 12일 미 증권거래위원회(SEC)에 제출한 당사의 2024년 연차보고서 Form 20-F를 포함하여, 회사가 SEC에 제출한 문서에 기재된 위험요인 및 주의 문구를 검토해 보실 것을 권유드립니다. 당사는 이러한 미래지향적 진술을 업데이트할 의무를 지지 않습니다. 이제 ZIM의 CEO인 Eli Glickman에게 통화를 넘기겠습니다. 엘리? Eli Glickman: 엘라나, 감사합니다. 그리고 여러분 모두 환영합니다. 오늘 함께해 주셔서 감사합니다. 2025년 3분기는 지정학적 및 무역 긴장으로 인한 지속적인 불확실성이라는 배경 속에서 전개되었습니다. 해운 업계는 원래 변동성이 있는 것으로 특징지어져 왔지만, 우리는 이제 과거보다 더 높은 빈도와 강도로 전개되는 사건과 변화들을 겪고 있으며, 이는 어려움을 확대시키고 그 어느 때보다도 더 민첩하게 대응할 것을 요구합니다. 이러한 역풍에도 불구하고, 당사 팀은 변동적인 운임 환경을 회복력 있게 헤쳐 나가며 서비스 신뢰성을 유지하고, 비용 기반을 최적화하며, 견조한 3분기 결과를 제공했습니다. 슬라이드 4번입니다. 당사의 기대와 일치하게, 우리는 18억 달러의 매출과 1억 2,300만 달러의 순이익을 창출했습니다. 3분기 조정 EBITDA는 5억 9,300만 달러였고, 조정 EBIT는 2억 6,000만 달러였습니다. 당사는 EBITDA 마진 33%와 조정 EBIT 마진 15%를 제시했습니다. 9월 30일 기준 총 유동성은 30억 달러를 유지하고 있습니다. 슬라이드 5번입니다. ZIM의 이사회는 2021년과 2022년 배당 정책으로서 주주에게 자본을 환원하는 데 계속해서 우선순위를 두어 장기 주주에게 보상하고자 했습니다. 또한 재무 결과가 기대를 초과했을 때, 이사회는 주주들에게 추가로 보상하기 위해 특별배당의 지급을 추진해 왔습니다. 이에 따라, 이 정책에 따라 이사회는 주당 31센트의 배당, 총 약 3,700만 달러를 선언했으며, 이는 3분기 순이익의 30%를 나타냅니다. 2025년 한 해 동안 ZIM은 오늘 선언된 배당을 포함하여 주당 총 9.09달러의 배당금을 분배했으며, 이는 총 약 11억 달러입니다. IPO 이후에는 오늘 선언된 배당을 포함해 주당 47.54달러의 배당으로 총 약 57억 달러를 분배했습니다. 이제 가이던스로 전환하겠습니다. 4분기는 8월에 가이던스를 제시했을 때의 당초 전망보다 더 약한 흐름을 보이고 있습니다. 다만 상당한 불확실성에도 불구하고, 9개월간의 결과를 통해 연간 가이던스와 지역별 전망을 구체화하고 미드포인트도 상향 조정할 수 있었습니다. 따라서, 주로 금년 들어 누적 성과에 기반하여, 이제 조정 EBITDA는 20억 달러에서 22억 달러 사이, 조정 EBIT는 7억 달러에서 9억 달러 사이로 발생할 것으로 기대합니다.Xavier, 당사의 CFO는 컨퍼런스 콜에서 2025년 가이던스의 기본 가정에 대해 추가적인 맥락을 설명할 예정입니다. 슬라이드 6번입니다. 매우 역동적인 환경 속에서도 우리는 제3분기와 제4분기 초까지 우리의 전략적 목표에 부합하는 선제적 조치를 지속하고 있습니다. 선단의 다양한 활용성을 바탕으로 시장 상황이 변화함에 따라 수송 능력을 신속하게 조정할 수 있었습니다. 트랜스퍼시픽 구간에서는 진행 중인 미·중 무역 대치로 인해 화물 흐름 패턴이 변한 데 대응해 네트워크를 계속해서 재조정해 왔습니다. 최근의 미·중 무역 합의는 시장 불확실성을 잠재적으로 낮추고 고객들이 더 큰 확신을 가지고 계획할 수 있게 한다는 점에서 긍정적인 발전입니다. 이 무역 합의의 일부로 발표된 중국 상품에 대한 관세 인하도 향후 수요를 뒷받침할 수는 있으나, 그 영향의 범위는 여전히 불확실합니다. 그럼에도 불구하고 중국과 미국 간 경제적 디커플링(분리)으로의 장기적 흐름은 양국이 수출·수입 시장을 다변화하기 위한 노력을 계속하는 한 지속될 가능성이 큽니다. 앞서 논의해 온 ZIM의 장기 전략은 이러한 흐름과 밀접하게 일치합니다. 글로벌 무역 패턴이 변화함에 따라 새로운 기회를 포착할 수 있도록 네트워크를 확장하고 다양화합니다. 우리에게 특히 중요한 두 가지 집중 분야는 동남아시아와 중남미입니다. 제조업체들이 중국에서 벗어나 생산을 다변화함에 따라 베트남, 한국, 태국 같은 국가들이 미국 수입에서 차지하는 비중을 늘려 왔습니다. 동남아시아에서의 확대된 입지는 ZIM에 있어 계속해서 중요한 전략적 이점입니다. 이 시장에서 탄탄한 기반을 다짐으로써 우리는 새로운 무역 흐름을 포착하고 중국에서 미국으로 향하던 트랜스퍼시픽 화물의 감소분을 일부 상쇄할 수 있었습니다. 또한 우리는 지난 2년 동안 중남미에서의 입지를 확대하는 데 전략적으로 집중해 왔습니다. 제3분기에도 우리는 해당 지역에서 거래량을 계속 늘리고 있으며, 중남미와 미국 및 중국을 포함한 주요 시장 간 무역이 꾸준히 확대되는 흐름에 힘입어 의미 있는 기회가 여전히 존재한다고 봅니다. 전반적으로 지역 다변화는 네트워크의 유연성을 높이고, 고객 기반을 넓히며, 특정 단일 무역 항로에 대한 의존도를 낮춥니다. 이러한 기회를 활용할 수 있는 우리의 역량은 비용 경쟁력을 갖춘 선단과 민첩한 배치 전략의 직접적인 결과입니다. 2023년과 2024년에 46척의 신규 건조 선박을 인도받은 이후, 더 크고 현대적인 선박으로 구성된 선단으로 전환함으로써 우리가 운항하는 수송 능력의 효율이 크게 개선되었습니다. 우리는 선단을 최신 상태로 유지하고 경쟁력을 지키는 데 계속해서 부지런히 임하고 있습니다. 올해 초, 우리는 2027년과 2028년에 인도 예정인 10, 11,500 TEU 규모의 LNG 듀얼 연료 선박 10척에 대한 중요한 용선 계약을 확보했습니다. 이번 선단 투자는 우리의 성장 전략에서 핵심이며, 수송 능력의 지속가능성과 경쟁력을 모두 강화합니다. 이 선박들의 다양한 크기와 설계는 우리의 운항 유연성을 한층 더 높이고, 장기적으로 수익성 있는 성장을 뒷받침할 것입니다. 핵심 선단을 강화하는 것에 더해, 우리는 선단 전략에서 유연성과 선택가능성(optionality)을 계속해서 최우선으로 두고 있습니다. 이러한 접근의 일환으로, 우리는 진화하는 시장 상황에 맞추기 위해 운항 선단을 적극적으로 관리합니다. 제3분기 동안 우리는 선박을 계속해서 선주들에게 재인도했으며, Xavier가 이에 대해 더 자세히 설명할 예정입니다. 올해 용선 갱신에 대한 우리의 접근은 시장 펀더멘털이 앞으로 공급 증가가 수요를 앞서는 양상을 계속 시사하고 있다는 점에서 신중한 전망을 보여줍니다. 따라서 우리는 제4분기 나머지 기간과 2026년까지 운임(freight rates)에 대한 압력이 계속될 것으로 예상합니다. 전반적으로 우리는 우리의 전략과 경쟁적 입장에 대해 자신감을 유지하고 있습니다. 오늘 기준으로, 당 수송 능력의 약 60%는 신규 건조(build) 물량이며, 선단의 40%는 LNG 구동(LNG-powered)입니다. 이는 비용 효율적이고 연료 효율적인 선박에 대한 초기 투자와 지속가능성에 대한 우리의 약속을 반영합니다.2028년까지 LNG 동력 선박 11,500척 신규 도입이 추가됨에 따라, 우리는 해당 업계 내에서 가장 젊은 함대를 운영하는 것뿐만 아니라 가장 친환경적인 함대도 운영할 것으로 기대합니다. LNG 동력 용량 비중이 가장 큰 함대가 되어 지속가능성과 운영 효율성 분야에서의 리더십을 더욱 강화할 것입니다. 앞으로 우리는 지금까지의 성과를 바탕으로 나아가며, 경쟁 우위를 유지하고 한층 더 강화하는 동시에 함대가 현대적이며 비용 효율적인 상태를 유지하도록 보장할 매력적인 기회를 활용하고자 합니다. 우리는 ZIM의 사업 전반에 걸친 회복탄력성을 지속적으로 이끌고, 주주를 위한 장기적 가치를 제공할 수 있도록 하는 데는 민첩한 상업적 접근과 함대 장비 및 기술에 대한 신중한 투자가 계속해서 핵심 동력이 된다고 믿습니다. 이제 콜을 자비에르에게 넘기기 전에, 수에즈 운하에 대한 당사의 관점을 말씀드리고자 합니다. 선원의 안전, 고객 화물, 선박의 안전을 보장하는 것은 여전히 우리의 가장 높은 우선순위입니다. 가자지구의 현재 휴전이 고무적인 진전을 보이고는 있지만, 수에즈 운하로의 복귀를 위해서는 이 휴전의 지속성에 대한 추가적인 확신이 필요하며, 우리는 상황을 면밀히 모니터링하고 있습니다. 그렇다고 하더라도, 가까운 시일 내 수에즈 운하로의 복귀가 점점 더 가능성이 커 보인다고 우리는 믿습니다. 따라서 보안 상황이 안정화되면 이 전환을 지원하기 위한 운영 계획을 준비하고 있습니다. 수에즈 운하를 통한 통행을 재개하는 것은 기회이자 위험을 모두 의미합니다. 함대 효율이 개선되고 운영 비용 절감이 발생할 수는 있지만, 이는 현재 희망봉(케이프 오브 굿 호프) 주변의 더 긴 항로로 묶여 있는 유효 공급을 증가시켜, 운임률에 압력을 가하게 될 것입니다. 이를 바탕으로, 보다 자세한 재무 결과와 2025년 가이던스, 그리고 시장 환경에 대한 추가 코멘트를 위해 콜을 당사 CFO인 자비에르에게 넘기겠습니다. 자비에르? 말씀해 주세요. Xavier Destriau: 감사합니다, Eli. 그리고 제 입장에서도 여러분 모두를 환영합니다. 슬라이드 7에서 당사의 주요 재무 및 운영 하이라이트를 제시합니다. 우리는 변동성이 큰 영업 환경 속에서도 Q3에 견조한 수익성을 달성했습니다. 3분기 매출은 18억 달러로, 전년 대비 36% 감소했는데, 이는 낮은 운임률과 더 낮은 물동량이 모두 반영된 결과입니다. 2025년 상반기 9개월 누적 총매출은 54억 달러로, 전년 동기 대비 8억 4,000만 달러, 즉 13% 감소했습니다. 3분기 TEU당 평균 운임률은 1,602달러로, 전년 3분기 TEU당 2,480달러와 비교됩니다. 3분기 운송 물량 900,000 TEUs는 전년 대비 4.5% 감소했는데, 주로 Crossways와 Atlantic에서의 물량이 줄었기 때문이며, 반면 순차적으로는 3.5% 증가했습니다. 대부분 자동차 운송선 서비스로 구성된 비컨테이너화물에서의 매출은 해당 분기에 7,800만 달러였습니다. 이는 2024년 1억 4,500만 달러와 비교되는 수치로, 현재 분기에 선박을 2척 더 적게 투입해 물량이 줄었을 뿐 아니라 운임도 낮았기 때문입니다. 3분기 잉여현금흐름은 2024년 15억 달러에서 5억 7,400만 달러로 감소했습니다. 이제 재무상태표를 살펴보면, 총부채는 전년 말 대비 3억 6,900만 달러 감소했습니다. 앞서 언급했듯이, 총부채는 임대부채의 상환이 임대 추가와 연장보다 더 큰 가운데 2026년에 신규 건조 선박의 용선(차터) 용량을 받기 시작하기 전까지는 계속해서 감소 추세를 이어갈 것으로 예상됩니다. 다음으로, 이어지는 슬라이드는 당사 함대에 대한 개요를 제공합니다. Eli가 함대 전략의 핵심 측면을 다루었지만, 고려하는 데 중요하다고 판단되는 몇 가지 추가 데이터 포인트를 덧붙이고자 합니다. 현재 ZIM은 총 709,000 TEUs의 수용능력을 가진 115척의 컨테이너선을 운항하고 있습니다. 이는 2025년 초에 신규 건조 선박 46척을 모두 인도받은 이후의 피크 대비 약 80,000 TEUs 감소를 의미합니다. 이 용량의 약 70%는 당사의 코어 함대로 간주되며, 여기에는 2023년과 2024년 동안 인도받은 46척의 신규 건조 선박이 포함됩니다. 마지막 선박은 2025년 1월에 인도되었습니다.이 선박들은 5년에서 12년까지의 용선 기간을 보유하고 있으며, ZIM이 소유한 선박도 16척이 있습니다. 상기하자면, 저희는 단기 용선 시장에 계속 의존하기보다 이번 신규 건조선과 장기 용선 기간 계약을 확보하기로 선택했습니다. 그리고 이를 통해 여러 가지 핵심 목표를 달성했습니다. 첫째, 저희가 운영하는 노선에 더 적합한 더 큰 선박에 대한 접근성을 확보함으로써 경쟁력을 개선했습니다. 이러한 선박들은 일반적으로 단기 용선 시장에서는 구할 수 없습니다. 둘째, 장기 용선 기간은 비용 구조의 예측 가능성을 높이는 데 기여합니다. 또한 28척의 LNG 선박 중 25척에 대해, 저희는 용선 기간을 연장할 수 있는 옵션을 보유하고 있으며, 선박의 운명에 대해 선박 소유자와 거의 동일한 수준으로 전적으로 통제할 수 있도록 하는 매수 옵션도 함께 보유하고 있습니다. 아울러 저희는 엘리가 앞서 언급한 10, 11,500 TEU LNG 선박에 대해 12년 용선 기간 종료 후 매수할 수 있는 옵션도 보유하고 있습니다. 나머지 함대의 30%(약 192,000 TEU)는 중요한 유연성을 유지할 수 있게 해줍니다. 2026년 말까지는 총 20척의 선박이 용선 갱신을 위해 대기하게 되며, 2025년에 5,600 TEU급 선박 3척이 여전히 갱신을 위해 대기하고, 2026년에 17척 또는 55,000 TEU의 용량이 인도(재인도)를 위해 대기하게 됩니다. 이미 인도된 용량을 유지할 수 있는 이러한 선택권은 ZIM이 변화하는 시장 상황이나 당사의 상업 전략의 전환에 따라 용량을 조정할 수 있도록 합니다. 저희는 향후 전망이 보수적이기 때문에, 연중 하반기에 현물 운임이 압박을 받았다는 점을 고려하여 올해 22척을 재인도하기로 선택했습니다. 자동차운반선 용량과 관련해서는 현재 14척을 운영 중이며, 이는 지난해의 16척에서 감소한 수치이고, 연말까지 또 한 척을 재인도할 것으로 예상합니다. 앞서도 말씀드린 대로, 저희는 과거 몇 년간 유리한 시장 흐름을 활용하기 위해 자동차운반선 용량을 확대했지만, 용선된 톤수에 대해서는 장기적인 약정이 없는 상태로 유연성을 유지하고 있습니다. 자동차운반선 시장의 역학이 변화함에 따라 참여 수준을 계속 평가하고 있습니다. 슬라이드 9로 넘어가서, 저희는 작년의 3분기 및 2025년 상반기 첫 9개월과 비교한 ZIM의 2025년 3분기 및 9개월 실적을 제시합니다. 3분기에는 견조한 수익성을 달성했습니다. 올해 3분기 조정 EBITDA는 5억 9,300만 달러였고, 조정 EBIT은 2억 6,000만 달러였습니다. 3분기 조정 EBITDA 및 EBIT 마진은 각각 33%와 15%였습니다. 이는 작년 3분기의 55%와 45%와 비교됩니다. 2025년 상반기 첫 9개월(누적) 기준으로 조정 EBITDA 마진은 34%, 조정 EBIT 마진은 16%였습니다. 이는 2024년의 44%와 30%와 비교됩니다. 3분기 순이익은 1억 2,300만 달러로, 작년 같은 분기의 11억 달러와 비교됩니다. 다음으로 슬라이드 10에서 보시다시피, 저희는 3분기에 926,000 TEU를 실어 나르며, 작년 같은 기간의 970,000 TEU 대비 4.5% 감소했습니다. 전 분기(Q2)와 비교하면, 실적 물동량은 3.5% 증가했습니다. 전년 대비 감소는 주로 Crossways 및 Atlantic의 물동량이 약해진 데 기인합니다. 이번 분기 태평양횡단 물동량은 미국에서 비정상적으로 강한 수요가 있었던 작년 같은 기간 대비 단 1.5%만 감소하며 견조함을 유지했습니다. 순차적으로, 태평양횡단 물동량은 17% 증가했습니다. 라틴아메리카 운송에서도 연간 기준 2.4% 물동량 증가로 성장세를 계속 확인했습니다. 다음으로 현금흐름 브리지(연결표)를 제시합니다. 즉, 해당 분기 동안 조정 EBITDA 5억 9,300만 달러가 영업활동으로부터 창출된 순현금 6억 2,800만 달러로 전환되었습니다. 분기 중 기타 현금흐름 항목으로는 부채 서비스 4억 5,100만 달러가 포함되었는데, 이는 주로 리스 부채 상환과 3,700만 달러의 배당금 지급과 관련이 있습니다. 이제 전망으로 전환하겠습니다. 저희는 범위를 좁히고 2025년 가이던스의 중간값을 상향 조정했습니다.특히 조정 EBITDA 범위의 하단을 2억 달러 상향 조정하고 있으며, 이제 조정 EBITDA를 20억 달러~22억 달러 범위로 창출할 것으로 예상합니다. 또한 조정 EBIT 가이던스도 더 좁은 범위를 반영하도록 업데이트했으며, 기존 전망치의 상단을 낮췄습니다. 오늘은 조정 EBIT을 7억 달러~9억 달러 범위에서 달성할 것으로 기대합니다. Eli가 앞서 언급한 내용을 다시 한 번 강조하면, 이번에 상향된 중간값은 주로 연초 이후 현재까지의 실적을 반영한 것입니다. 글로벌 무역과 이에 관련된 지정학적 환경에 관한 불확실성이 높은 수준으로 계속되고 있음을 확인합니다. 가정과 관련해서는 8월 가이던스 이후 운임(특히 화물 운임)에 대한 전망이 완화되었지만, 운항 캐파, 수송(적재) 물량, 그리고 버커 레이트에 대한 가정은 변함이 없습니다. 콜을 질문으로 전환하기 전에 시장에 대해 몇 가지 추가 코멘트를 드리겠습니다. 컨테이너 선적에 대한 전망은 신중합니다. 공급 증가가 향후 예측 가능한 기간 동안 수요 증가를 앞지를 것으로 예상되기 때문입니다. 수주잔량은 계속 증가해 현재 31%에 이르렀습니다. 2026년에는 공급 증가가 둔화될 것으로 예상되지만, 2025년과 비교할 때 2027년에는 인도가 다시 급증할 것으로 전망되며, 2027년의 캐파는 300만 TEU를 초과해 2024년에 설정된 기록을 능가할 것으로 보입니다. 그럼에도 불구하고 즉각적이지 않을 수는 있으나 고려해야 할 완화 요인들이 있습니다. 첫째, 지난 5년 동안 선박 스크랩(해체 폐선)은 미미했습니다. 이러한 추세는 영원할 수 없고, 어느 시점에는 선박 삭제(감축)가 늘어날 것입니다. 둘째, 업계의 탈탄소화(디카보나이제이션) 의제입니다. 규제 프레임워크가 일정 부분 난관에 부딪혔다 하더라도, 운송사들은 자체적인 배출 목표와 고객들로부터의 기대에 부응하기 위해 더 친환경적인 선적 솔루션을 제공하는 방향으로 나아갈 것이며, 이러한 노력은 또한 더 오래된 선박의 스크랩을 가속할 수 있습니다. 특히 이는 포스트 코로나 시대의 상당한 신규 건조 인도 물량과 비교할 때, 해당 선박들이 점점 더 경제성이 낮아질 것이기 때문입니다. 한편 이 공급-수요 방정식의 다른 쪽에서는, 올해 전 세계 컨테이너 물량이 약 4% 성장할 것으로 전망되는데, 이는 주로 견조한 중국 수출에 기인합니다. 다만 핵심은 이러한 성장세가 2026년까지 지속 가능하냐는 것입니다. 또한 중국 수출 증가가 전반적으로 동일한 양상으로 나타난 것은 아니라는 점도 중요합니다. 중국과의 긴장 관계로 인해 중국발 미국 수입이 부정적인 영향을 받았기 때문입니다. 2026년을 들여다보면, 이달 초 발표된 무역 협정이 이 무역 항로에서의 화물 흐름 회복으로 이어질지 여부는 아직 지켜봐야 합니다. 2026년의 공급-수요 불균형은 업계가 수에즈 운하로 복귀하는 과정에서 악화될 가능성이 큽니다. 이는 조정 기간 이후 실질(유효) 캐파를 크게 늘릴 것입니다. 그리고 Eli가 언급했듯이, 수에즈 재개장은 몇 가지 이점을 제공해 함대 효율을 개선하고 운영 비용을 절감할 수 있게 해주지만, 그와 동시에 대부분의 경우 운임에 대한 압력도 가중시킬 가능성이 큽니다. 그에 따라 이제 질문을 받겠습니다. 감사합니다. Operator: 현재, 질문을 하시려면 전화 키패드에서 별(*)을 누른 다음 1번을 누르시기 바랍니다. 첫 번째 질문은 Jefferies의 Omar Mostafa Nokta 님이십니다. 연결해 드리겠습니다. Omar Mostafa Nokta: 안녕하세요, Eli와 Xavier. 정말 좋은 코멘트 감사합니다. 논의할 내용이 정말 많다고 생각합니다. 질문이 몇 가지 있는데요. 우선 ZIM에 대해서, 그리고 보다 폭넓은 거버넌스 측면에서요. 경영진의 바이아웃(management buyout)에 관한 시장의 소문에 대해 코멘트를 주실 수 있나요? 이것이 아직도 검토되고 있는 사안인가요? 그리고 그와 관련해, 어제 공시하신 이사회 구성 변경에 대해서는 어떻게 생각해야 할까요? 민감한 부분이 많다는 점은 이해하고 있지만, 공유해 주실 수 있는 내용이 있을까요? Eli Glickman: 안녕하세요, Omar. 먼저 이사회는 이사회 구성원 변경 절차를 관리하고 있습니다.이사회 이사 두 명이 사임하기로 결정했고, 따라서 이사회는 요건을 충족하는 새롭고 매우 전문적인 이사 두 명을 선정했으며, 회사에는 이사회 이사 8명의 전체 규모를 갖추게 되었습니다. 다음 질문은 무엇이었나요? 다음 질문을 부탁드립니다? 오마르 모스타파 녹타: 네. 제 생각에는, 아마 더 폭넓은 경영진의 바이아웃 잠재력과 관련해서요. 그것이 여전히 검토되고 있는지 여부가 궁금합니다. 엘리 글릭맨: 이에 대해서는 코멘트가 없습니다. 확실히 코멘트할 예정입니다. 이사회는 언제, 어떻게 할지, 그리고 논의 사항에 대한 코멘트 없이 결정할 것입니다. 오마르 모스타파 녹타: 이해했습니다. 감사합니다. 그리고 레드 씨에 대해서도 여쭤보고 싶었습니다. 거기에 대해 아주 흥미로운 코멘트를 몇 가지 하셨고, 수익(리턴)을 어떻게 보고 계신지에 대해 묻고 싶었습니다. 현재 그 과정이 초기 계획 단계에 있다는 건 알고 있습니다. 제가 알기로 ZIM에서는 아시아-유럽 노선이 실제로는 큰 주요 초점이 아니었던 것으로 알고 있는데요. 이 변화가 레드 씨 리턴(수익)으로 이동한다고 보시나요, 아니면 최소한 무엇을 평가하고 계신가요? 그 구간에서 그동안 갖지 못했던 마켓 쉐어를 확보하고 입지를 구축할 기회가 될까요? 엘리 글릭맨: 답은 예입니다. 우리는 현재 보험사가 레드 씨로의 복귀를 승인해 주기를 기다리고 있습니다. 그래서요. 그리고 가능한 한 희망봉(케이프 오브 굿 호프)보다 더 짧은 항로로 최대한 빨리 가는 것을 기대하고 있습니다. 오마르 모스타파 녹타: 알겠습니다. 감사합니다. 그리고 마지막으로 하나만 여쭤보고 전달하겠습니다. 자비에르, 올해 반환하신(복귀하신) 변화들을 강조하셨는데요. 그 결과로 비용이 내려오는 것을 볼 수 있습니다. 예컨대 2026년에 대해, 올해 평균 대비 비용이 어떻게 보일지에 대한 어떤 수치화나 기대치를 말씀해 주실 수 있나요? 자비에르 데스트리오: 보시다시피, 선박 또는 플릿 프로필 관점에서 보면, 물론 2026년이 금리(레이트) 역학 관점에서 어떻게 될지에 따라 달라질 수는 있겠습니다. 다만 이 측면에서 리스크가 있을 수 있다고 봅니다. 결국 우리는 갱신(리뉴얼)을 앞둔 선박들을 계속 복귀시키고, 또 계속해서 더 큰 선박, 더 효율적인 톤수, 그리고 지난 몇 년 동안 받아 온 더 새롭고 더 친환경적인 용량을 운항하는 데 집중할 가능성이 큽니다. 그래서 오늘 기준으로 보면, 2025년은 운영 톤수 측면에서 확실히 하락 추세였습니다. 우리는 연초에 약 780,000 TEU에서 시작했습니다. 현재는 710,000 TEU입니다. 그리고 용선 시장이 지금까지도 여전히 높은 수준이라는 점을 인정할 필요가 있습니다. 그래서 톤수에 도달하는 데 비용이 많이 듭니다. TEU당 수익이 압박을 받고 있는 상황에서 말입니다. 이런 상황이 계속되는 한, 갱신 시점에 맞춰 나오는 선박들을 재인도하는 쪽이 더 가능성이 높지, 다시 용선(리차터)하려는 쪽을 시도하는 것보다는 더 그럴 것이라고 생각합니다. 오마르 모스타파 녹타: 알겠습니다. 좋아요. 감사합니다, 자비에르. 그리고 감사합니다, 엘리. 여기까지 하겠습니다. 운영자: 다음 질문은 Barclays의 Marco Limite 님이 해 주시겠습니다. 연결되어 있습니다. 마르코 리미테: 안녕하세요. 제 질문을 받아주셔서 대단히 감사합니다. 첫 번째 질문은 배당에 관한 것입니다. 따라서 가이던스에서 추정되는 4분기(Q4)는, 안내하신 대로라면 4분기의 소득이 음수라는 것을 의미합니다. 또한 제공하신 전망을 보면, 최소한 몇 분기 동안은 소득이 음수가 될 가능성이 높습니다. 그래서 배당 정책이 무엇인지 상기시켜 주실 수 있을까요? 즉, 분기 기준으로 순이익이 음수라면, 배당을 지급하지 않는다는 뜻인가요? 그렇다면 예를 들어, 이것이 한동안 마지막 CV( 전환사채/주식 전환? )일 수 있겠죠? 두 번째 질문입니다. 이 레드 씨 재개(재오픈)와 관련해, 귀하의 관점 제시가 매우 도움이 되었습니다. 그런데 그곳에서의 해상(Sea) 쪽 타이밍에 대해 갖고 계신 가시성을 조금 더 파고들고 싶다면, 강한 확신이나 가시성이 있나요? 모르겠습니다. 당국과 논의해 보셨나요? 아니면 다른 회사들과요? 그렇다면, 거기에서 어느 정도 가시성을 갖고 계신가요? 세 번째 질문은 조금 더 기술적인 부분입니다. EBITDA 가이던스의 상단은 변경하지 않았지만, EBIT 가이던스의 상단을 낮추셨습니다. 그게 뭐죠? 그리고 죄송하지만 또 하나만 여쭤보겠습니다. 2025년을 생각해 보면, 분명히 미국 항만과 아시아 항만—아마도 4분기의 중국 항만—에 문제가 있었던 것은 맞습니다. 그럼 중국 항만 수수료는 귀사의 4분기 가이던스에 포함되어 있나요? 그리고 미국과 중국 항만의 모든 이슈로 인해, 올해 일회성으로 발생했던 것 중에서 내년에도 반복될 것으로 보이는 규모를 어느 정도 예상할 수 있습니까? 감사합니다. Eli Glickman: 첫 번째와 두 번째 질문부터 답하고 그다음 진행하겠습니다. IPO 이후, 우리는 배당금으로 약 57억 달러를 지급했습니다. 지난 2년 동안은 10억 달러가 넘습니다. 그리고 이것은 2021년 1월 IPO에서 우리가 조달한 금액 대비 25배가 넘습니다. ZIM의 배당 정책은 분기마다 순이익의 30%를 지급하고, 그리고 연 1회—올해의 말인 다음 3월—에 순이익의 50%까지 추가로 따라잡아(cap-up) 지급하는 것입니다. 다음 질문인 다음 분기에 대해서는 아직 결과를 발표하지 않았습니다. 다만 이번 분기도 수익을 낼 수 있기를 바랍니다. 그래서 그 정책이 있습니다. 그리고 여기서 이사회가 특별배당을 결정할 수 있는 권한이 있다는 점을 언급하고 싶습니다. 실제로 두 번, 두 차례에 걸쳐 특별배당을 실시했습니다. 첫 번째는 2021년 9월, 주당 2달러였습니다. 그리고 다시 2024년 12월이었습니다. 즉 이사회는 정책에 더해 특별배당을 결정할 권한이 있습니다. 이것이 그 권한입니다. 저는 이사회를 대신해 말할 수는 없습니다. 제 생각에는 다음 분기 말에 이사회가 결정을 내릴 것이고요. 또는 언제든지 특별배당과 관련해 결정을 내릴 수 있습니다. 홍해에 관해서는, 앞서 말씀드린 대로 후티 측 발표와 이집트 당국의 발표에 따르면, Omar Mostafa Nokta는 우리가 가능한 한 선박의 항로를 변경해서 Bab el-Mandeb와 수에즈 운하를 통과하도록 하겠다는 입장입니다. 우리의 정책과 책임에 따라, 첫째로 선주와 보험회사의 승인을 받아야 합니다. 그리고 이것이 우리가 하려는 일입니다. 결론적으로, 가능한 한 빠르게 수에즈 운하를 통과할 것입니다. Xavier Destriau: 네. 그리고 아마 마지막 두 질문은 제가, 마르코. 가능하시다면 제가 답하겠습니다. EBIT 가이던스와 관련해서는 맞습니다. 원래 가이던스 범위에서는 두 지표인 EBITDA와 EBIT 사이에 12.5억 달러의 차이가 있다고 제시됐습니다. 즉 12.5억 달러는 감가상각 및 상각(Depreciation and amortization)입니다. 그리고 여기에는 약간의 반올림이 들어가 있습니다. 이제 우리는 13억이라고 말합니다. 처음부터 정확히 12.5억이었던 것은 아니고, 그보다 조금 더 있었습니다. 이제 13억으로 반올림되는 쪽으로 조정된 것입니다. 몇 가지 이유가 설명해 줍니다. 첫째, 2025년 중에 인수한 두 척의 선박이 연도 후반인 하반기의 상각(감가) 쪽에 영향을 미칩니다. 또한 일부 장비도 있는데, 오늘날에는 박스나 컨테이너 같은 장비를 더 저렴하게 취득할 수 있는 상황이기 때문에 그 기회를 활용해 선단을 계속 갱신하고, 매우 효율적인 장비 선단을 유지하며, 더 오래된 박스는 처분하려고 합니다. 그리고 그 외에도 자본화된 IT 비용이 있는데, 이것이 연말 쪽으로 감가상각으로 들어가기 때문에 그 영향도 있습니다. 그래서 1.25가 아니라 1.3으로 반올림되는 데에는 꽤 여러 작은 항목들이 합쳐져서 그런 것입니다. 마지막 질문의 후반부와 관련해서는, 현재 그리고 미국 행정부 발표와 중국 교통부 발표 이후 계속 그런 상황인데, 미국이나 중국에서 부를 때 우리가 어느 관할에서든 적용받는 ‘추가 부과금(extra levy)’ 같은 것은 없습니다. Eli Glickman: 배당 질문에 대해서도 기회를 얻어 말씀드리고 싶습니다. 제가 아는 한도 내에서 말씀드리며, 제가 확인을 따로 하지는 않았습니다. 그럼에도 불구하고, 2021년 1월 IPO에서 우리가 조달한 금액보다 2년 동안 20배가 넘는 금액을 환원한 회사는 역사상 없었다고 말씀드릴 수 있습니다. 그리고 오늘 기준으로는 우리가 조달한 금액의 25배가 넘습니다. IPO에서의 2억 40만 달러(순액, net dollars)입니다. 그래서 이번에는 우리가 역사를 만들었습니다.우리가 다른 회사보다 더 많은 자금을 조달한 것일 수도 있습니다. 하지만 그렇게 짧은 시간 안에 그렇게 높은 수준의 환원을 하거나 그렇게 높은 배당을 지급하는 다른 회사는 없습니다. 자, 다음 질문입니다. 진행자: 다음 질문은 JPMorgan의 Alexia Dogani 님으로부터 들어오겠습니다. 연결해 주신 상태입니다. Alexia Dogani: 예. 좋은 오후입니다. 제 질문을 들어주셔서 감사합니다. 우선 비용 절감에 대해 말씀드리겠습니다. 이전 경기 하락 국면에서 네트워크를 조정하고, 더 효율성을 높이기 위한 조치들을 함께 검토하신 것으로 보입니다. 이와 같은 사항을 현재도 고려하고 계신가요? 그리고 잠재적인 범위는 어느 정도일 수 있을까요? 둘째로, 현금 기준의 CapEx 커밋먼트와, 그리고 신규 리스 개시(inceptions) 건에 대해 업데이트를 주실 수 있나요? 또한 자장(차터) 연장을 하지 않거나 만기가 도래한다고 하신 코멘트를 바탕으로, 향후 12~18개월 동안 자산 기반의 어느 정도가 이탈(roll off)할 것으로 예상하시는지도 궁금합니다. 마지막으로, 잠재적인 경기 하락이 있더라도 팀이 지향하는 재무 레버리지 기준(파라미터)이 있나요? 대부분의 부채가 리스 부채 또는 차터 부채인 점을 감안해 말씀드립니다. 감사합니다. Xavier Destriau: 감사합니다, Alexia. 말씀해 주신 질문 순서대로 답변드리려고 하겠습니다. 먼저 비용 절감과 네트워크를 조정(리사이징)하는 부분부터 질문하셨습니다. 분명 회사는 변화하는 시장 상황에 민첩하게 대응하려고 항상 노력하고 있습니다. 제가 다시 한 번 매우 중요하다고 생각하는 점은, 그리고 그것이 세 번째 질문과도 연결되는 부분인데, 장기 차터 관점에서 우리가 커밋한 선박은 오늘날 우리가 운항하는 것들 중에서 가장 효율적인 선박이라는 점입니다. 그래서 우리는 그 선박들과, 시장 상황에 따라 다시 놓아줄 가능성이 있는 선박들만 제외하고 나머지는 유지할 계획입니다. 즉, 시장이 어떻게 보이는지에 따라 우리가 놓아주게 될 것들은 덜 효율적이거나 더 오래된 선박들, 예를 들어 LNG 동력 선박이 아닌 선박들이고, 더 비싸다는 특징을 갖게 될 가능성이 큽니다. 따라서 우리가 운영하게 될 용량(capacity)을 생각할 때 이 점이 매우 중요합니다. 효율적인 톤수는 장기적으로 우리와 함께할 것입니다. 그리고 비율 측면에서는, 세 번째 질문과 다시 연결해서, 그것이 자산 기반 또는 사용권 자산(right of use asset) 기준으로 얼마나 의미하는지 말씀드려야 합니다. 말씀하신 대로, 제가 정확한 숫자는 갖고 있지 않지만 이해를 돕기 위해 그림을 잡아드리기 위해 설명드리겠습니다. 현재 우리가 운영하는 총 용량이 710,000 TEU라면, 그중 70%—아마도 75%에 더 가까울 수도 있는데—그 용량은 장기 차터 또는 자체 보유 물량입니다. 즉, 사용권 자산에 해당하는 나머지 25% 정도(±)가 대차대조표에서 회수(반환)될 수 있는 물량입니다. 그리고 내년인 2026년의 경우를 보면, 우리가 정의하는 단기 차터(short-term charter)로 차터된 용량이 290,000 TEU가 있고, 그중 약 80,000 TEU는 2026년에 재인도(redelivered)될 수 있다고 말씀드렸던 것 같습니다. 그래서 제가 보기에는, 수학을 계산해 자산 기반 중 재인도될 수 있는 부분을 가장 잘 평가하는 방식으로 접근하시면 됩니다. 두 번째 질문과 관련해서는, 질문하신 순서대로 제가 받지 못했는데요. 두 번째 질문인 현금 CapEx에 대해서 말씀드리겠습니다. 이와 관련해서는 커밋먼트가 많지 않습니다. 왜냐하면 우리는 다른 어떤 것보다 차터를 하고 있기 때문입니다. 따라서 현금 CapEx는 매우 제한적입니다. 우리가 보유한 현금 CapEx는 때때로 장비와 관련된 부분이지만, 방금 전 코멘트에서 말씀드렸듯이 컨테이너 함대를 이미 적극적으로 갱신해 왔습니다. 그래서 특히 향후 몇 년간 함대를 늘리지 않는다면, 그에 따른 추가적인 필요가 많지 않습니다. 또한 제가 말씀드리는 장비에는 우리가 운영하는 리퍼(reefer)도 포함됩니다. 따라서 현금 CapEx는 매우 제한적입니다. 장비 관점에서는 항상 어느 정도 발생할 수는 있겠지만, 앞으로의 연도들에서는 제한적일 것입니다. Alexia Dogani: 그럼 차터 선박(chartered vessels)과 자사 보유 선박(owned)이라는 점에 대해 제가 한 가지 후속 질문을 드려도 될까요?차트가 덱에서 과잉공급을 중심으로 배치되었기를 바랍니다. 지난 4~5년 동안 많은 운영사들이 공유 물량을 늘린 것을 우리는 분명히 확인했습니다. 보유 선박의 지분(소유) 비중이 용선(차터) 대비 어느 정도인 부분 말이죠. 이런 변화가 시장의 경쟁 구도와 규율에 어떤 영향을 준다고 보시나요? 사람들이 수요(능력)를 빼내는 것을 더 쉽게 만들까요, 아니면 더 어렵게 만들까요? 감사합니다. Xavier Destriau: 저는 그건 선박의 규모에 달려 있다고 생각합니다. 그리고 제 생각에는 이 질문에 대해 한 가지로 곧장 답할 수는 없어요. 그러려면 선박 세그먼트에 대해 더 깊게 들여다봐야 합니다. 큰 용량의 선박을 말하는 건지, 아니면 더 작은 선박을 말하는 건지에 따라 달라지고요. 또한 선박의 연식, 그리고 환경 발자국과도 관련이 있습니다. 그래서 전반적으로는, 우리가 보고 있고, 회사가 전략을 전환하도록 매우 강하게 동기를 부여해 온 것이 무엇이냐면요. 12/21/2022년 IPO 이후, 코로나 시대의 시기 이후에 말입니다. 그때 우리는 단기 용선 시장을 통해 우리가 필요로 하는 선박을 조달하는 데 더 이상 의존할 수 없다고 느꼈습니다. 그래서 우리 스스로 그 물량(능력)을 찾아야 했고요. 그 과정에서 선박 소유주들과 파트너십을 맺어 조선소로 가서, 우리가 필요로 하는 선박을 발주하고, 해당 선박 소유주들과 금융 솔루션에 대해 합의했습니다. 결국 그것은 한 가지 관점일 수 있고요. 그리고 요즘 주문잔고(오더북)를 볼 때, 발주된 신규 톤수는 실제로 운송사(캐리어) 주문이 매우 많습니다. 만약 운송사가 아니라 선박 비운영자(비셀 오퍼레이터)라 하더라도, 발주 당시 이미 해당 선박을 용선으로 가져갈 용선 계약이 붙어 있는 경우가 아주 흔합니다. 즉, 그 선박 비운영자와 실제로 선박을 용선해 사용할 잠재 고객(리스 이용자) 사이에 사전 합의가 이미 있는 셈이죠. 그래서 우리는 그 전환을 적시에 수행했다고 봅니다. 2021~2022년에 선박을 확보했고, 2023~2024년에 배치했으며, 앞으로도 단기 용선 시장에 대한 의존도가 줄어든 상태에서 올바른 톤수를 계속 운영할 수 있다는 확신이 훨씬 커졌습니다. Alexia Dogani: 감사합니다. 잘 들었습니다. Operator: 다음 질문은 Citi의 Chloe Xu 님께서 해주십니다. 연결해드리겠습니다. Chloe Xu: 안녕하세요. 질문을 받아주셔서 감사합니다. 첫 번째 질문은 항로 다각화에 관한 것입니다. 동남아시아와 라틴아메리카 시장에 추가하고 계시다고 말씀하셨는데요. 현재 요금 환경은 전반적으로 손익분기점(breakeven) 이하로 보입니다. 그렇다면 현재 시점에서 어떤 항로가 더 수익성이 높고, 어떤 항로가 덜 수익성이 있나요? 그리고 기회가 나타날 때 그에 따라 해당 능력을 얼마나 빨리 조정할 수 있나요? 두 번째 질문은, 4분기 및 2026년에 요금 압력이 있을 것으로 예상하신다고 말씀하셨다는 점입니다. 우리가 알기로는 앞으로 5년 안에 신규 물량이 들어올 텐데, 요금은 어디에서 회복된다고 보시나요? 그리고 관점상 그 전환(피벗)이 일어나는 순간은 언제쯤일 것으로 생각하시나요? 감사합니다. Xavier Destriau: 감사합니다. 지금 말씀하신 다각화에 대해선, 맞는 말씀입니다. 우리는 역사적으로도, 그리고 지금도, 초반적인(기존) 노선인 환태평양 무역(transpacific trade)에 매우 크게 노출돼 있습니다. 중국과 미국 사이에서 시작된 그 흐름의 전환(추세)에 대해서는 우리도 낯설지 않습니다. 우리는 지난 몇 년 동안 이미 중국에서 동남아시아 인접 국가로 이동하는 화물을 포착하기 위해 동남아시아에서의 입지를 확대하는 조치를 취해왔습니다. 그 화물이 목적지 국가의 관점에서 미국으로 가든, 다른 곳으로 가든 말이죠. 그리고 말씀하신 것처럼, 동남아시아라는 순수한 시장 밖에서도 라틴아메리카 무역에서 성장 기회가 있다고 보고 있습니다. 그렇다면 어느 쪽이 가장 수익성이 높습니까? 아시다시피 이건 우리가 질문을 던지는 시점에 따라 달라집니다. 우리의 환경과, 항로별 무역(트레이드)의 변동성, 그리고 거래별 역학도 서로 다를 수 있으니까요.알다시피, 우리는 특정 주 또는 특정 기간 동안 한 번의 거래에서 긍정적인 징후를 보다가, 아마도 한두 주가 지난 뒤에는 다른 무언가가 일어나면서 추세가 바뀌는 것을 봅니다. 그래서 정말로 환경이 계속 움직이는 상황이고, 저는 그것을 그렇게 볼 수는 없다고 생각합니다. 또한 트레이드에서 포지션을 구축할 때, 과거에는 우리가 그다지 큰 영향력이 없었을 수도 있는 상황이라면, 우리는 그것을 점진적으로 해나가야 합니다. 그리고 서비스를 오픈하고 고객에게 제공할 때, 고객이 필요로 하는 신뢰성을 보장해야 합니다. 즉, 신뢰할 수 있는 서비스를 제공해야 합니다. 때로는 시장의 역학이 어떻든 그에 상관없이 약간의 투자를 하는 것을 의미하기도 합니다. 그 목적은 그 점을 활용하기 위함입니다. 그리고 이를 아주 잘 보여주는 좋은 사례가 바로 2020년 6월에 시작한 퍼시픽 사우스웨스트에서 우리가 expedite 서비스로 거둔 성공입니다. 이 서비스는 이제 시장에서 매우 신뢰할 수 있고 성공적인 서비스로 널리 인지되고 있습니다. 그러니 우리도 이를 그렇게 볼 필요가 있습니다. 제 생각에는 고객 관점에서요. 그리고 다음 질문에 대해 말씀드리자면, 요율이나 역학이 언제 바뀔지에 대해서는 저로서는 답하기가 매우 어렵습니다. 분명히 오늘 우리가 확인할 수 있는 것은 위협 요소들인데, 특히 오더북과, 시장의 물동량이 트레이드에 도달해 영향을 미치기 직전의 그 선복(용량)과 관련해서 가장 구체적으로 나타납니다. 또한 우리는 수에즈 운하의 재개방에 대해 이야기하면서, 이것이 기회와 위험을 함께 가져온다고 강조했습니다. 위험은 분명히 시장이 흡수하지 못할 수 있는 톤수의 유입이고, 그 결과로 운임, 즉 운임 환경에 추가적인 압박이 가해집니다. 그 앞에서, 결국 라이너들은 하루가 끝날 때까지 선복을 관리할 수 있는 능력을 갖고 있으며, 수요와 변화하는 수요에 더 잘 맞추기 위해 투입되는 선복을 조정합니다. 또한 우리는 비용을 줄이기 위해 결국 함께 운영하는 것을 분명히 활용하고 있습니다. 그리고 또한 우리가 언급했듯이, 어느 시점에는 선박이 퇴역하고, 노후 선복이 트레이드에서 빠져나가야 합니다. 이는 아직 시작되지 않았습니다. 그리고 저는 그 측면에서 상황이 바뀌면, 운임이 안정화되고 잠재적으로 더 높은 수준으로 돌아올 수 있을 것이라고 생각합니다. Operator: 감사합니다. 이것으로 오늘의 Q&A 세션을 마치겠습니다. 이제 통화는 종료 발언을 위해 Eli Glickman에게 다시 넘기겠습니다. Eli Glickman: 슬라이드 17번. 결론적으로, 시장의 불확실성이 계속되는 가운데서도, 우리의 견실한 3분기 실적은 상업 전략의 민첩한 성격뿐 아니라 비용 효율적인 현대적인 프리미엄급 선단이 제공하는 장점도 반영합니다. 우리는 역풍을 탄력적으로 헤쳐 나가면서 고객을 위한 서비스 신뢰성을 유지하고, 비용 기반을 최적화하는 데 있어 규율을 갖고 선제적으로 대응하고 있습니다. 우리는 투자자들과도 계속해서 성과를 공유하며, 배당 정책과 자본 배분 우선순위에 부합하게 주당 0.31달러의 배당금을 총 3,700만 달러로 선언합니다. 앞으로를 보면, 1분기는 당초 예상보다 더 약한 흐름을 보일 것으로 예상됩니다. 다만, 연초부터의 견조한 실적에 기반하여 2025년 가이던스 범위의 중간값을 상향 조정했습니다. 전반적으로, 변동성이 매우 큰 운임 환경이라는 배경 속에서도 우리의 차별화된 전략과 강화된 업계 지위가 장기적으로 지속 가능한 성장을 이끌 것이라고 확신합니다. 전 세계 ZIM 직원들의 전문성과 헌신에 감사드리며, 또한 고객과 주주 여러분의 지속적인 신뢰와 지원에도 감사드립니다. 여러분과 함께 앞으로의 지속적인 진전 사항을 공유할 것을 기대합니다. 대단히 감사합니다. Operator: 신사 숙녀 여러분, 이것으로 오늘 통화를 마치겠습니다. 함께해 주셔서 감사합니다. 이제 연결을 해제하셔도 됩니다.