United Airlines Holdings, Inc.

운영자: 안녕하세요. 2020년 2분기 유나이티드 항공 홀딩스 실적 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. 제 이름은 레지나이며, 오늘 이 자리를 진행해 드릴 컨퍼런스 진행자입니다. 경영진의 시작 발언에 이어 질문을 받기 위해 회선을 열겠습니다. 그때 질문을 하시려면 전화 키패드에서 *와 1을 누르시면 됩니다. 질문을 철회하려면 *와 1을 다시 누르세요. 가능한 한 많은 질문을 받기 위해 질문 1개와 추가 질문 1개로 제한해 주시길 정중히 부탁드립니다. 본 콜은 녹음되며 저작권이 있습니다. 회사의 허가 없이는 콜의 어느 부분도 녹음, 전사, 또는 재전송될 수 없다는 점을 유의해 주세요. 본인의 참여는 본 콜의 녹음에 대한 동의로 간주됩니다. 이러한 조건에 동의하지 않으시면, 통화를 종료하고 나가시면 됩니다. 이제 오늘 콜의 호스트인 크리스티나 무노즈, 투자자 관계 담당 전무에게 프레젠테이션을 넘기겠습니다. 계속 진행해 주세요. 크리스티나 무노즈: 감사합니다, 레지나. 여러분, 안녕하세요. 유나이티드의 2020년 2분기 실적 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. 어제 당사는 실적 발표를 발행했으며, 해당 자료는 당사 웹사이트 ir.united.com에서 확인하실 수 있습니다. 어제 발표된 내용과 이 컨퍼런스 콜에서 이루어진 발언에는 향후 전망 진술이 포함될 수 있습니다. 이는 회사의 현재 기대를 나타내며, 현재 회사에 이용 가능한 정보에 기반합니다. 여러 요인으로 인해 실제 결과가 당사의 현재 기대와 실질적으로 다를 수 있습니다. 이러한 요인에 대한 보다 자세한 설명은 유나이티드 항공 홀딩스와 유나이티드가 SEC에 제출한 유나이티드의 실적 발표, Form 10-K 및 10-Q, 그리고 기타 보고서를 참조해 주세요. 달리 명시하지 않는 한, 본 콜에서는 당사의 재무 지표를 비(非)GAAP 기준으로 논의하겠습니다. 또한 과거의 운영 지표는 2020년부터 2022년까지의 팬데믹 이전 연도를 제외합니다. 당사 실적 발표 말미에 있는 해당 비(非)GAAP 측정치의 관련 정의와 조정 내역을 통해 가장 직접적으로 비교 가능한 GAAP 측정치와의 차이를 확인해 주시기 바랍니다. 오늘 당사의 결과와 전망을 논의하기 위해 함께해 주신 분들은 최고경영자(CEO)인 스콧 커비, 사장인 브렛 J. 하트, 전무이사 겸 최고 상업 책임자, 앤드류 노셀라 전무이사 겸 최고 재무책임자, 마이크 레스키넨입니다. 또한 Q&A를 위해 경영진 팀의 다른 구성원들도 회선에 대기하고 있습니다. 이제 콜을 스콧에게 넘기겠습니다. J. 스콧 커비: 감사합니다, 크리스티나. 그리고 여러분, 안녕하세요. 먼저 유나이티드 팀이 고객을 돌보는 일에 집중하고, 모범적인 항공사 운영을 수행하는 데 집중해 온 것에 감사드리고 싶습니다. 이란과 관련된 갈등이 우리가 익숙해진 일관된 실행을 방해하지 않도록 해 준 데 대해 고맙다는 말씀을 드립니다. 2026년은 유나이티드 사업 모델의 견고함과 강도를 다시 한번 입증하고 있습니다. 브랜드 로열티 구축에 대한 우리의 집중은 2분기 매출의 견조한 실적에서 분명히 드러나고 있으며, 매출은 16% 증가했습니다. 해당 기간 동안 연료 가격 상승분의 약 절반을 회복한 것입니다. 지난주에 나타난 상당한 연료 증가 역시 우리의 전략이 회복력 있다는 증거입니다. 지난주 이맘때 저는 당시의 예상 가이던스에 기반해 연간 기준으로 실적이 성장할 수 있는 좋은 가시성을 말씀드릴 계획이었습니다. 하지만 지난 한 주 동안 연료가 많이 올랐고, 우리는 연료에 관한 가이던스 정책을 다시 변경함으로써 한 번 더 선도자가 되기로 결정했습니다. 당사는 투자자들에게 가장 최신의 연료 가격을 반영하도록 가이던스를 업데이트하고, 당사의 관행을 개선해야 할 의무가 있다고 생각합니다. 이번 달 연료 가격 급등은 EPS 기준 1.12달러에 해당합니다. 따라서 이달 초반에 있던 수준으로 되돌아간다고 보면, 우리는 가이던스 범위의 상단을 초과할 것으로 예상합니다. 우리의 배수는 아직 이를 반영하지 못하고 있으며, 이 업계는 구조적으로 바뀌었다고 믿습니다. 유나이티드에서 연료 회복이 빠르게 나타난 것뿐만 아니라 업계 전반에서도 확인되었기 때문입니다.산업에서 가장 중요한 구조적 변화 중 하나는 공항 수수료, 노동, 정비 같은 비연료 비용에서의 상당한 인플레이션과 조화(통일) 현상이었습니다. 비용 인플레이션이 운임을 더 높게 만드는 요인입니다. 운임은 여전히 팬데믹 이전(코로나 이전) 대비 실질 기준으로 13% 낮은 수준에 머물러 있습니다. 앞으로의 분기들에서 저는 매출 단가(yields)가 합리적인 팬데믹 이전 수준으로 계속 복귀하여, 궁극적으로 업계가 자본비용을 감당할 수 있게 될 것으로 기대합니다. 구조적 변화의 영향은 이제 막 본격적으로 체감되기 시작했습니다. Q3와 Q4 RASM이 12%를 웃도는 속도로 성장할 것으로 예상하는 가운데 수요는 견조하게 유지되고 있으며, 4분기 수익률(yields)은 현재 3분기와 같은 시점 대비 약 14포인트 더 높게 예약되어 있습니다. 수요가 강하고, 전반적인 비용 압력이 계속해서 운임을 끌어올리고 있습니다. 유나이티드는 우리의 브랜드 충성도 전략이 효과가 있음을 입증해 왔고, 우리는 오늘의 환경을 활용해 기내 전반—처음부터 끝까지—모든 고객 경험에 대한 투자를 가속하고 있습니다. 브랜드 충성 항공사를 구축하겠다는 제 확신은 그 어느 때보다 강하며, 전반에 걸친 지속적인 점유율 확대와 그에 상응하는 재무 성과에 힘이 납니다. 브랜드 충성도가 높을수록 좋은 시기에 우리의 실적이 더 강해질 것으로 기대하고, 업계의 충격적인 사건이 발생할 때도 실적은 더 탄력적으로 유지될 것으로 봅니다. 그리고 이미 고객들로부터, 모든 항공기에 Starlink를 탑재하는 것이 해당 고객들에게는 매력도를 한 단계 끌어올리는 전환점이 될 것이라고 듣고 보고 있습니다. 그럼, 이제 Brett에게 넘기겠습니다. Brett J. Hart: 감사합니다, Scott. 그리고 좋은 아침입니다. 유나이티드에게 2분기는 언제나 중요한 시기입니다. 바쁜 여름 여행 시즌으로 가속해 들어가면서, 그리고 우리 직원들이 다시 한번 그에 걸맞게 최선을 다해 준 가운데 말입니다. 전 운영에 걸쳐 우리 팀은 고객에게 안전하고 신뢰할 수 있는 경험을 제공했으며, 그 과정에서 보여준 배려와 전문성, 그리고 헌신은 최고의 리더십이 매일 어떻게 길을 제시하는지를 보여주었습니다. 그 분기 동안 유나이티드는 사내 역사상 가장 높은 승객 일수 중 10가지를 기록했습니다. 가장 높은 수치는 6월 18일에 64만 명이 넘는 고객을 실어 나른 것입니다. 또한 우리는 6개 분기 연속 정시 출발 최고 수준을 기록했으며, 미국 내 최대 경쟁사들 가운데 2위를 차지했습니다. 이는 팬데믹 이후 2분기 기준으로 우리 최고의 정시 출발률이기도 합니다. 아울러 2분기 좌석 취소율은 회사 역사상 최저 수준이었습니다. 특히 가장 바쁜 글로벌 관문인 뉴어크 허브에서 의미 있는 개선을 보였습니다. 6월 한 달 동안 뉴어크는 정시 도착에서 1위를 기록했습니다. 또한 역대 최고 정시 출발률과 2018년 이후 최저 좌석 취소율을 달성했습니다. 이러한 결과는 우리 운영의 지속적인 강점과, 네트워크 전반에서 팀들이 문제를 실시간으로 해결하기 위해 기울이고 있는 노력을 반영합니다. 조건이 변하면 그에 맞게 조정하고, 고객에게 안전하고 신뢰할 수 있는 경험을 제공하십시오. 그리고 고객들도 이를 알아차렸습니다. 우리는 2분기 팬데믹 이후 최고 수준의 넷 프로모터 점수(NPS)를 기록했습니다. Starlink는 더 나은 고객 경험에 투자하고 유나이티드를 차별화하는 또 다른 사례입니다. 이번 분기 동안 우리는 무료 Starlink Wi-Fi의 롤아웃을 가속했으며, 올해 말까지 Starlink 탑재 항공기 수를 약 1천 대 수준으로 확보할 것으로 기대합니다. 초기 고객 피드백은 매우 강력했습니다. Starlink 탑재 장비의 Wi-Fi 만족도 점수는 다른 Wi-Fi 운영 항공기의 점수보다 두 배 이상 높습니다. 노동 측면에서는 5월에 승무원들이 새로운 계약에 대해 비준했음을 알려드리게 되어 기쁩니다. 이 계약은 3분기 및 2026년 연간 전망에 포함된 중요한 투자이며, 우리는 모든 작업 그룹에서 충분히 기대되는 합의에 도달하기 위해 계속 전념하고 있습니다. 유나이티드 넥스트(United Next)는 회사에 맞는 올바른 계획입니다. 우리는 더 신뢰할 수 있고, 더 한층 격상되며, 더 글로벌하고, 더 고객 중심적인 유나이티드를 만들고 있습니다. 오늘 우리가 제공하는 경험을 강화하는 동시에 미래를 향해 잘 준비하고 있습니다.저희는 연료비 상승과 같은 변화하는 업계 역풍에 대해 민첩함을 유지하며 선제적으로 대응할 수 있는 능력이 수익 잠재력을 극대화하고, 더 나은 방향으로 구조적으로 변화한 방식의 효과를 향상시킨다고 믿습니다. 다시 한 번 고객과 서로를 위해 성과를 만들어낸 전체 United 팀에 감사드립니다. 이제 Andrew에게 넘기겠습니다. Andrew는 매출 환경에 대해 설명하겠습니다. Andrew Nocella: 고마워요, Brett. 전반적으로 이번 분기 매출 성과는 예외적이었습니다. 빠르게 변화하는 환경에 United가 즉각적으로 조정할 수 있는 능력이 다시 한 번 향상되었기 때문입니다. 2026년 하반기 전망은 우리의 상업 계획이 잘 작동하고 있음을 보여준다고 생각합니다. United의 매출은 전반적으로 Q2에 가속됐습니다. 총 영업 매출은 16% 증가해 177억 달러, TRASM은 전년 대비 12.1% 상승했으며, 탑승률도 약간 상승했습니다. 이는 United의 제품에 대한 강한 수요를 나타냅니다. 높은 가격대에서 수요가 부정적인 영향을 받는 정도는 최소이거나 전혀 없었습니다. 우리가 보기에 이러한 추세는 계속될 것입니다. 국내 여객 매출은 20.3% 증가했고 PRASM은 12.2% 상승했습니다. 국제 PRASM도 12% 상승했습니다. 태평양 노선이 PRASM 14% 상승으로 앞섰고, 대서양은 12.1% 상승, 라틴은 10.7% 상승했습니다. 화물 매출도 22.6% 증가하며 강세를 보였고, 로열티 매출은 11.3% 상승했습니다. 마일리지플러스(MileagePlus) 프로그램 변경은 예상대로 신규 공동브랜드(코브랜드) 계정에서의 지출, 참여, 멤버십을 구축하는 데 매우 효과적이었습니다. 신규 코브랜드 신용카드 계정은 2분기에 기록적인 수준을 달성했으며 22% 증가했습니다. Q2 카드 지출은 14% 증가했습니다. MileagePlus 등록은 9% 증가해 5포인트만큼 수용력(capacity)을 앞섰습니다. 멤버십의 가장 큰 증가 폭은 시카고와 뉴욕에서 나타났습니다. 프리미엄 매출은 16.4% 상승했고, 프리미엄 PRASM은 분기 11.6% 상승했습니다. Polaris 및 프리미엄 플러스 객실에 해당하는 PRASM은 분기 13.6%로 더 크게 상승했습니다. 메인 캐빈 RASM은 분기 11.5% 상승했습니다. 이는 메인 캐빈 RASM이 산업 수준에서 수년간 평균 이하의 성과를 보인 후, 메인 캐빈 RASM이 긍정적인 흐름을 보인 두 번째 연속 분기입니다. 2026년에 메인 캐빈 RASM이 전환점을 맞았지만, 메인 캐빈 운임은 연료만이 아니라 모든 비용이 견인하는 인플레이션 수준에 비해 여전히 크게 뒤처져 있습니다. 이제 운임에서 필요한 따라잡기(가격 조정)가 나타나고 있습니다. 실제로 현재 운임 수준을 맥락으로 설명하면, 오늘날 메인 캐빈 평균 운임은 2024년과 비교해 최소한의 상승에 그쳐 인플레이션(거의 7% 상승)에도 한참 못 미칩니다. 기업 출장(비즈니스 트래블)은 Q2에 매우 강했습니다. 전년 대비 계약된 비즈니스 매출은 인상적인 27% 상승했고, 예약은 30% 상승했습니다. 기술, 금융 서비스, 전문 서비스가 주도했습니다. Q2에 United는 모든 허브에서 전년 대비 기업 점유율을 늘렸습니다. 이러한 긍정적인 비즈니스 수요 흐름은 7월 초에도 이어졌고, 연중 남은 기간에도 계속될 것으로 기대합니다. 당사는 기업의 임박 수요(근접 출발 수요)를 더 많이 수용하기 위해 수익 관리 포지션을 조정했습니다. 분기 동안 전 채널에서 나오는 비즈니스 트래블의 탑승률 기여도는 전년 대비 약 0.5포인트 상승했습니다. 2026년 나머지 기간에 대한 당사의 전망은 Q2의 수요 강도가 Q3와 Q4에서도 일관될 것이라는 가정에 기반합니다. 앞으로를 내다보면, 가격 환경은 전체 네트워크에서 강세를 유지하고 있습니다. 최근 몇 주 동안 판매 수익률(세일링 양출/얹는 수익률)이 전년 대비 중후반(미드~하이 틴즈) 수준으로 상승하고 있어, 연간 기준으로 두 자릿수 증가가 강하게 마련되어 있습니다. 3분기까지 58%가 예약되었고, 현재의 판매 수익률과 강한 수요를 감안할 때, Q3와 Q4의 전년 대비 RASM은 Q2를 초과할 것으로 예상합니다. 통합 Q4 수익률은 현재 전년 대비 19%의 견조한 상승세를 보이고 있으며, 예약 곡선의 같은 시점에서 Q3 수익률은 5%만 상승했습니다. United는 7개 허브 각각에서 현지 점유율을 계속 확대하고 있습니다. 허브 내 승객 점유율은 2019년 대비 7포인트 증가했습니다. 어느 항공사도 각자의 허브에서 이렇게 큰 증가 폭을 기록한 경우가 거의 없습니다. United의 Q3 스케줄은 대부분 최종 확정 상태입니다. United의 Q4 국내 스케줄은 최종 확정이 아니며, 확정되면 더 낮은 방향으로 조정될 것입니다. 더 이상 수용 능력(capacity) 가이드를 제공하지 않으며, 최신 연료 및 수요 동향을 적절히 검토할 수 있는 분기 가까이 다가가면 Q4 수용 능력에 대해 최종 결정을 내리겠습니다. 매출원(수익원)을 상품화에서 벗어나게(discommoditize) 하고 소비자 선택권을 더 확대하려는 유나이티드의 노력은 2027년을 향해 가면서 더욱 가속되고 있습니다. 새로운 항공기 및 제품 이니셔티브는 2027년 및 그 이후의 RASM과 마진 성장을 위한 기반을 마련합니다. 그리고 특히 Relax Row와 CRJ-450을 판매 대상으로 선보이게 되어 매우 기대하고 있습니다. 또한 2027년에는 더 큰 차급(larger gauge)으로 나아갈 수 있는 매우 명확한 경로도 가지고 있습니다. 우리는 이것이 실적에 기여(accretive)하고 CASM-ex에 대한 순풍(tailwind)이 될 것으로 기대합니다. 2020년 중후반에 첫 MAX 10을 인도받을 수 있다는 기대감도 다시 커졌습니다. MAX 10은 교체하는 항공기보다 더 프리미엄 좌석을 제공하며, 최고의 클래스 CASM을 갖추고 있습니다. United Next를 발표한 이후 104석에서 126석으로 게이지(gauge) 증가를 반영했는데도, 우리는 북미에서 136석 목표까지 아직 약 10석 남아 있습니다. 이제 fast and free Starlink Wi Fi, 좌석 등받이 엔터테인먼트, 더 큰 오버헤드 빈, 그리고 기내 브랜딩 리프레시를 포함한 주요 항공기 개조 프로그램의 완료 시점도 시야에 들어왔습니다. United Next 계획은 2027년에 대부분 완료될 예정이지만, 앞으로도 많은 새로운 상업 및 제품 이니셔티브가 예정되어 있습니다. 우리는 올해 말과 2027년을 거쳐 새로운 프리미엄 21인 XLR과 Coastliner에 대한 비행을 빠르게 확대해 나갈 것이며, 2027년 말까지 At United에서는 프리미엄 구성이 된 23 기종 100대를 보유할 것으로 예상합니다. At United, 우리는 매일 프리미엄 글로벌 항공사가 어떤 모습인지에 대한 정의를 다시 쓰고 있습니다. 2020년 말에는 그 어떤 곳과도 비교할 수 없는 수준으로 모든 고객에게 모든 객실에서 일관되고 한층 격상된 경험을 제공하겠습니다. 이 훌륭한 성과를 전반의 스펙트럼에 걸쳐 전달해 준 유나이티드 전 팀에 감사하다는 말씀을 드리고 싶습니다. 이제 마이크에게 넘기겠습니다. Michael Leskinen: 감사합니다, Andrew. 두 번째 분기는 당사 비즈니스의 강점과 회복탄력성에 대해 또 하나의 확실한 근거를 제공했습니다. 유나이티드의 United Next 전략 계획. 우리는 브랜드 충성 고객(brand loyal customers)의 비중을 계속 늘리며 유나이티드를 상품처럼 취급되는 상태에서 벗어나게 했습니다. 이는 곧 지속 가능한 재무 성과를 창출할 수 있게 해 줍니다. 특히 업계 전반이 어려운 환경 속에서도 말입니다. 우리의 전략은 업계 최상단 수준의 마진, 강화된 재무상태표(대차대조표), 그리고 장기적으로 집중할 수 있게 하는 전반적인 재무 건전성을 계속 제공하고 있습니다. 2027년까지 두 자릿수(10%대) 수준의 세전 마진을 달성할 수 있다는 우리의 자신감과, 그 이후에는 중십(teen) 초반 수준의 세전 마진을 달성할 수 있다는 자신감은 그 어느 때보다 높습니다. 두 번째 분기 주당순이익(EPS)은 1.99달러로, 가이던스 범위 1~2달러의 상단에 해당하며, 연료로 인한 전년 대비 23억 달러의 역풍에도 불구하고 세전 마진은 4.8%였습니다. 두 번째 분기 CASM Ex는 전년 대비 6.1% 상승했는데, 이는 노사(노동) 계약과 수용 능력 감소로 인한 압박을 반영한 결과였습니다. 이는 모두 우리의 기대와 일치합니다. 우리는 사람, 고객, 그리고 제품에 대한 투자를 훼손하지 않으면서 더 큰 효율을 끌어내는 데 계속 집중하고 있습니다. 이는 우리가 늘어나는 브랜드 충성 고객 기반을 뒷받침합니다. 이번 분기에는 연료 비용이 최근 급격히 상승한 가운데, 연료 비용 증가분의 50%를 만회할 수 있었습니다. 우리는 3분기에 80%~90%를 회복하고, 4분기에는 전액 회복할 것으로 기대합니다. 현재 가격 기준으로 연료는 연초의 전망과 비교할 때 연간 기준으로 거의 60억 달러 더 높은 수준을 유지하고 있습니다. 효율성에 대한 우리의 집중은 일부 연료 역풍을 상쇄하는 데 도움이 됐지만, 더 높은 수익률(yields)을 끌어내는 우리의 능력이 결정적이었고, 이는 운영 비용이 높아진 상황을 상쇄하는 데 크게 기여했습니다. 그리고 Andrew가 언급했듯이, 유나이티드는 더 높은 운임(요금)에 기반한 측정 가능한 수요 영향은 보지 못했습니다. 실제로 여행에 대한 지난 10년과 20년 동안의 물가상승(인플레이션)을 더 넓게 놓고 보면, 항공요금은 엄청난 가성비로 두드러집니다. 고객들은 점점 더 나은 여행 경험을 원하고 있습니다.그리고 우리는 그들이 이를 위해 합리적인 가격을 계속 지불할 것이라고 믿습니다. 그래서 우리는 사업에 수십억 달러를 투자합니다. 그것이 바로 우리의 마진이 업계 상위권에 근접해 온 이유이며, 앞으로도 강한 매출 상단 성장과 10대 중반 마진을 계속 제공할 것으로 기대하는 이유입니다. 전망을 말씀드리면, 3분기 주당순이익(EPS)은 2.50달러에서 3.50달러 사이가 될 것으로 예상합니다. 화물유(올 인) 가격은 화요일의 커브를 기준으로 약 3.69달러로 뒷받침됩니다. 최근 유가가 급등했기 때문에, 우리는 현재 환경을 반영하도록 전망을 조정하는 것이 타당하다고 판단했습니다. 연간 기준으로는, 기존 가이던스 범위의 상단까지 가이던스를 조정하면서 EPS가 7월 초 9달러에서 11달러 사이가 될 것으로 예상합니다. 연료 가격은 15%에서 20% 상승했으며, 우리의 가이던스는 이러한 압박을 반영합니다. 다만 만약 연료 가격이 이전 수준으로 되돌아오면, 우리는 두 범위 모두의 상단을 상회할 것으로 예상합니다. 또한 유가 변동성이 큰 점을 고려해, 우리는 연말까지 크랙 스프레드가 높은 수준을 유지할 것으로 예상합니다. 업계가 석유로 인해 수년 수십억 달러 규모의 충격을 겪는 한 해에서, 이는 United가 불확실성과 의미 있는 재무적 압박의 시기를 흡수하고 관리할 수 있음을 보여주는 훌륭한 결과가 될 것입니다. 비용 측면에서 특히 말씀드리면, 계획된 물량 조정 이후의 계획(플랜 볼륨 조정)은 연초 기대와 일관되게 유지되고 있습니다. 다만 1년 상반기의 단위비용 압박은 전적으로 운항 능력 조정의 마감(클로징)과 관련된 요인에 의해 발생했으며, 이는 연말까지 단위비용에 대한 역풍으로 남을 것입니다. 우리는 경제적으로 타당하지 않은 운항을 하기보다는 필요할 때마다 수용능력을 조정할 것임을 지속적으로 보여왔습니다. 이러한 조치는 장기 이익과 현금흐름을 극대화하는 데 초점을 둔 결과입니다. 이를 염두에 두고, 2027년에는 최소 80대의 항공기를 퇴역(리타이어)시킬 계획입니다. 우리가 계속해서 항공기를 갱신하고, 더 큰 탑재 규모(업게이지)로 함대 구성을 조정해 나가고 있는 가운데, 이는 최근 몇 년 대비 한 단계 더 높아진 수준입니다. 재무상태표(대차대조표)로 전환하겠습니다. 이번 분기가 시작될 때, 업계는 이란과의 적대 행위와 호르무즈 해협 폐쇄로 인해 중대한 위험과 불확실성에 직면해 있었습니다. 이러한 고조된 변동성 속에서, 우리는 유가가 더 오래 높은 수준을 유지하는 시나리오를 관리할 수 있도록 추가 유동성을 확보하기 위해 선제적으로 더 많은 자금을 조달했습니다. 우리는 일련의 사설(프라이빗) 은행 거래를 통해 자본을 조달했으며, 그 결과 총 37억 달러의 신규 부채를 확보했습니다. 이 부채는 고정 금리 기준으로 5%대 초반에 해당하는, 매력적인 가격으로 책정되었습니다. 현재 보유 중인 가장 비싼 기존 부채의 가격보다 훨씬 낮은 수준입니다. 유가가 안정되면, 우리의 의도는 새로 조달한 이 부채를 사용해 더 비싼 기존 부채를 상환(선제 상환)하고, 현금으로 항공기를 구매하는 것입니다. 이러한 조건에서 그 규모의 부채를 조달할 수 있는 우리의 능력은 United의 개선된 재무 상태와 투자등급으로의 진전 또한 더욱 잘 보여줍니다. 2분기 초부터 우리는 더 높은 비용이 드는 기존 항공기 부채와 PSP 부채를 약 10억 달러 선제 상환했습니다. 중동의 상황을 계속 면밀히 모니터링하겠지만, 그럼에도 불구하고 현재 이 자본은 우리에게 충분한 유연성을 제공합니다. 우리는 19.6달러의 가용 유동성을 가지고 분기를 마감했습니다. 우리는 투자등급 신용등급 지표를 달성하는 데 계속 집중하고 있으며, 올해 후반의 전망에 대해 낙관적입니다. 마무리하자면, United 상품에 대한 수요는 그 어느 때보다 강합니다. 고객들은 계속해서 우리 상품이 제공하는 가치에 대한 선호를 보여주고 있습니다. 이는 우리의 상대적인 재무 성과를 뒷받침하며, 우리의 전략이 견고하게 지속될 것이라는 믿음과 앞으로 10대 중반 마진을 제공할 수 있는 우리의 능력을 강화해 줍니다. 이제 Kristina에게 Q&A를 시작해 달라고 하겠습니다. Kristina Munoz: 감사합니다, Mike. 이제 애널리스트 커뮤니티의 질문을 받겠습니다. 질문은 1개로 제한해 주시고, 필요하다면 1개의 짧고 관련된 후속 질문만 해주시기 바랍니다. Regina, 질문을 요청하는 절차를 설명해 주세요. Operator: 감사합니다. 질의응답 세션은 전자적으로 진행됩니다.질문을 하시려면 별(*)을 누른 다음 전화 키패드에서 1을 누르시기 바랍니다. 대기열을 구성하는 동안 잠시만 기다려 주세요. 첫 번째 질문은 Goldman Sachs의 Catherine O'Brien 님의 차례입니다. 말씀해 주세요. Catherine O'Brien: 안녕하세요. 좋은 아침입니다, 팀 여러분. 시간을 내주셔서 정말 감사합니다. 실제 RASM 가이드는 못 받더라도, Andrew, 몇 가지 질문이 있습니다. 모두 연관되어 있는데요. 3Q RASM이 2Q 대비 3Q로 가속해야 하는 이유에 대해요. 각 지역별 RASM에 대해 그게 어떻게 보이는지 생각해 볼 수 있게 도와주실 수 있을까요? System RASM 비교(컴프)는 2Q와 상당히 비슷하지만, 국내는 더 어려운 비교 기준이고, 국제 3개 지역은 비교 기준이 더 수월합니다. 그리고 RASM 가속에 대한 가정을 세우면서 다른 매출이나 화물에 대해 우리가 추가로 알아야 할 점이 있다면 무엇이든요. 손익 요인(주고받는 요소)들을 감 잡고 싶습니다. 감사합니다. Andrew Nocella: 물론입니다. 좋은 아침입니다. 말씀하신 제 스크립트에서도 이야기했듯이, 시스템 전반을 보면 거의 모든 곳에서 강세를 보고 있습니다. Q2에 대해서는, 제 생각에, 전반적으로 우리의 성과에 특히 자부심을 느끼고 있습니다. 하지만 정말로 대서양을 보면, 그리고 그 수치를 전년 대비로 보면 더더욱 그렇습니다. 그런 사업 부문들을 정말 제대로 ‘맞춰’ 왔습니다. 그리고 Q3에서도 이 두 사업 부문 모두에서 지속적인 강세를 보고 있습니다. 국제적으로는 라틴아메리카가 Q3에서 두드러질 것으로 보는데, Q3에 라틴의 수치가 PRASM 성장의 연간 비교(전년 대비)에 대해 확실히 쉬운 비교 기준을 가지고 있기 때문입니다. 따라서 전년 대비 PRASM 성장과 관련해 전망은 정말로 선을 넘을 정도로(엄청나게) 높을 것 같습니다. 화물도 정말 강한 분기였습니다. 화물에서 얻은 대부분의 성과는 물량(볼륨)보다 수익률(수익 단가, yield)과 관련된 것이었고, Q3에도 그런 흐름이 계속될 것으로 기대합니다. 그래서 제 생각엔 아주 좋은 전망입니다. 제가 달리 말할 수 있는 유일한 곳, 즉 제가 보통 기대하는 것보다 수익률이 낮게 나오는 곳은 하와이입니다. 그 외에는, 시스템이 전부 가동(만능 엔진처럼) 중이라고 생각합니다. 용량 계획(capacity planning) 그룹이 필요한 곳에 용량을 배치하는 데 정말 잘 해왔고, 그것이 결과에 반영되어 나타난다고 봅니다. 그리고 Q3에 대한 전망, 그리고 Q4 전망과 관련해 여러분께 말씀드린 내용도요. Operator: 다음 질문은 Bank of America의 Andrew Didora 님입니다. 말씀해 주세요. Andrew Didora: 첫 번째 질문입니다, Mike. 26 CapEx가 몇 가지 납품(딜리버리) 변화로 인해 조금 내려온 걸로 보이는데요. 향후 몇 년간 자유현금흐름(Free Cash Flow)을 모델링한다고 생각할 때, CapEx의 정점은 어느 해로 보시고, 어느 시점부터는 더 본격적으로 꺾이기 시작한다고 보시나요? Michael Leskinen: Andrew, 좋은 질문 감사합니다. 우리는 자유현금흐름에 집중하고 있고, 특히 자유현금흐름에 독보적으로 집중하고 있습니다. 우리는 향후 몇 년 동안 50% 전환율을 이야기했고, 10년이 끝날 무렵에는 75%로 향해 가고 있습니다. CapEx는 우리의 실적에 따라 달라질 겁니다. 제가 제 스크립트에서 말씀드렸듯이, 우리는 두 자릿수 마진을 달성하는 데 전념하고 있으며, 장기적으로는 미드티ens(중간 10%대) 마진을 목표로 합니다. 거기에 더 빨리 도달한다면 CapEx를 조금 더 높게 가져갈 수 있을지도 모릅니다. 반대로 더 천천히 도달한다면 CapEx를 적절하게 관리할 것입니다. 하지만 우리가 약속하는 것은 바로 이러한 자유 현금 전환 수치들입니다. Andrew Didora: 알겠습니다. 그리고 이어서 아주 간단히 한 가지만 더 여쭤볼게요. 올해 당신들의 큰 목표가 투자등급(investment grade)이잖아요. 그리고 그 목표를 두 자릿수 마진으로 가는 경로와 함께 보면, 방금 하신 CapEx 코멘트와 관련해서, CapEx가 정점 이후 감속할 경우를 염두에 두고 목표 레버리지와 향후 자본 환원(자본 반환) 잠재력은 어떻게 생각하시나요? 감사합니다. Michael Leskinen: 우리는 신용평가기관들과 상당한 수준의 협의를 해왔고, 순부채가 2배(turns) 미만이 되도록 계획하고 있습니다. 올해를 연료(fuel) 부분을 정상화해서 본다면, 우리는 이미 그 수준에 있을 것이라고 생각합니다. 2027년을 볼 때는, 확실히 2배 미만으로 추세를 이어갈 겁니다. 그리고 실제 지표들 외에도, 이번 연료 위기(fuel crisis)를 통해 우리가 입증한 것은—이 사업의 회복탄력성(resiliency)입니다.그리고 우리는 최소한 브랜드 충성 전략을 보유한 항공사들에 대해서는, 산업과 그 자체의 사업에 대해 더 높은 평가를 받을 수 있을 만큼의 회복력을 입증해 왔다고 생각합니다. 그래서 그 의미 있는 요인들을 함께 두면, 저는 이제 시장이 투자 등급 수준의 용어로 우리를 이미 인정하고 있다고 봅니다. 그리고 그 평가가 바로 한계선 바로 위에 있다고 생각합니다. 진행자: 다음 질문은 Jefferies의 Sheila Kahyaoglu 님이 라인에서 해 주시겠습니다. 진행해 주세요. Sheila Kahyaoglu: 시작으로 StarLink에 대해 말씀해 주실 수 있나요? 지금 1,000대 항공기 보유 함대 중 450대에 StarLink를 설치하셨고, 연말 또는 사실상 대부분의 함대에는 설치가 예상됩니다. StarLink 추가에 따른 수익화 방안과 동종업계 대비 장점은 어떻게 보시나요? 그리고 더 넓게는 신규 제품에 대해서는 어떻게 생각하시나요? MAX 10이 마침내 함대에 들어온다고 하셨죠. 2020년 말에는 7대였고, XLR은요. J. Scott Kirby: 고마워요, Sheila. 저희는 지난 5~6년 동안 고객 경험에 많은 투자를 해왔고요. 그리고 저희는 각 허브의 분해된 데이터, 즉 각 허브의 시장점유율 데이터를 봅니다. 로컬 고객으로부터의 정말 놀라운 성장세가 있었고, 그게 바로 올바른 전략이었습니다. 그리고 Starlink는 지금까지 우리가 해온 것들 중에서 아마도 가장 큰 규모가 될 겁니다. 고객들로부터 받는 피드백은 그야말로 믿기 어려울 정도예요. 비행기 탑승했을 때요. 우리는 Starlink가 저희에게 안테나를 생산하는 속도만큼 최대한 빨리 항공기를 운항에서 제외시키는 등, 가능한 모든 일을 하고 있습니다. 그리고 특히 많은 프리미엄 고객들에게, 하지만 모든 고객이 사실상 프리미엄 고객으로부터 나온 것인데, 고속으로 연결이 가능하다는 점을 확실히 하려는 니즈가 있습니다. 이는 결국 저희에게 큰 점유율 상승으로 이어질 거라고 생각합니다. 저희는 그 점이 기대되고, 그것에 자부심이 있고, 유나이티드의 다음 단계라고 할 수 있습니다. 이미 큰 일이 될 거라고 알 수 있어요. Brett. Sheila Kahyaoglu: MAX 10이 들어오는 것과 관련해 신제품 도입에 대해서도, 더 넓게 어떻게 보시는지 말씀해 주실 수 있을까요? Andrew Nocella: 글쎄요, 저희는 MAX 10을 정말 오랫동안 기다려 왔고, 바라건대 그 기다림이 끝나 가고 있겠죠. 저희는 내년 7월 인도를 기준으로 첫 번째 구현이 라인에서 진행될 예정입니다. 그래서 그걸 빨리 보고 싶습니다. 그리고 MAX 10을 보면, 이후 얼마 지나지 않아 MAX 9 인수를 중단하는 모습을 보실 수 있을 겁니다. MAX 10은 모든 면에서 더 우수할 것이고, 조금 더 크면서도 증분 측면의 비용은 훨씬 낮아져서, 한계 CASM이 매우 낮습니다. 더 큰 기종에 적용되기 때문이죠. 이것이 저희가 목표로 하는 CASM-ex에 기여합니다. 저는 미래로의 효율적인 성장을 보장하는 정말 훌륭한 항공기가 될 거라고 생각합니다. 전반적으로 보면, 이 항공기에서의 제품들도 정말 좋아 보입니다. 다만 XLR과 코스트라인(21 neo 플랫폼)은 올해 도착합니다. 그 항공기에는 프리미엄 좌석이 많이 있고요. 그리고 2027년에 들어가면서 빠르게 그들을 배치해, 한동안 메인 캐빈 좌석보다 프리미엄 좌석을 더 빠르게 늘리게 될 겁니다. 그리고 저희는 그 점이 정말 기대됩니다. 이 항공기에는 Starlink가 탑재될 것이고요. 미국 내에서 가장 프리미엄한 노선들을 운항하며, 물론 유럽과 라틴아메리카의 더 작은 목적지로도 비행합니다. 그리고 이것이 판도를 바꾸는 게임 체인저가 될 거라고 생각합니다. 10년이 끝나기 전에 이런 항공기 약 100대가 들어오는데, 어떤 주요 경쟁사보다도 훨씬 많습니다. 그래서 저희는 프리미엄 단일통로에 강하게 베팅하고 있습니다. 이것이 유나이티드에 구조적인 우위를 제공할 것이라고 믿고 있고, 기대가 큽니다. 마지막으로, 업그레이드된 789가 있습니다. 지금 CVS 스위트가 믿기 어려울 정도로 성과를 내고 있고, 저희는 2027년까지 업그레이드된 789 함대의 규모를 최소한 빠르게 늘려 나가게 되리라는 점이 기대됩니다.알다시피, 그 많은 프리미엄 좌석을 갖춘 항공기를 무한정 만들지는 않겠지만, 기내 서비스가 정말 크다는 점을 고려했을 때, 아시아 주요 노선과 런던 히드로로 운항하기에 충분한 규모는 확보할 겁니다. 그리고 해당 항공기가 그 용도에 적절하다는 뜻입니다. 또한 고객들과 NPS 점수에서도 고객들이 기내에 있는 편의시설을 정말 좋아한다는 것이 나타납니다. 그래서 이런 것들이 모두 합쳐져 다양한 제품 기능으로 이어지고, 더 많은 내용도 준비돼 있습니다. 그 구체적인 내용은 적절한 시점에 알려드리겠습니다. 운영자: 다음 질문은 Melius Research의 Connor Cunningham 님이 라인에서 해 주실 예정입니다. 진행해 주세요. Conor Cunningham: 마이크, 올해 3Q에 피크 수준의 비용 압박에 직면하게 될 것 같습니다. 아직 시기상 이르고, 제품과 경험에 여전히 상당히 투자하고 있다는 건 알지만, 비용 측면에서 봤을 때 기회가 가장 크다고 느껴지네요. 내년으로 오면요. 그래서 그 부분의 장단을 조금 말씀해 주실 수 있을까요? 그리고 그러니까요, 왜 우리가 2027년에 United가 비용 측면에서 선도하고 있다고(우리가 그렇게 이미 계산하면 안 되는 이유가) 없는지요? 감사합니다. Michael Leskinen: 고맙습니다, Connor. 질문에 간단히 답하면, 그렇게 보셔도 될 것 같습니다. 2027년으로 들어가면서도 우리는 전념하고 있으며, CASM Ex는 2%~3% 범위에 있을 것으로 기대합니다. 여기에 포함되는 core CASM Ex에는 일부 투자도 포함됩니다. 소비자 부문에 대한 추가 투자도 지속할 계획입니다. 또한 2026년에 CASM-ex의 속도(페이싱)를 어떻게 볼지에 대해서는 정확하게 생각하고 계신 것 같습니다. 저는 Q3가 피크가 될 것으로 봅니다. 그리고 모든 것이 계획대로 진행되고 있습니다. core CASM-ex를 훌륭하게 관리하고 있고, 고객에게 투자하고 있습니다. 그리고 2027년에 재가속되는 게이지 성장(gauge growth)이 우리를 다시 그 2%~3% core CASM-ex 경로로 바로 돌려놓을 겁니다. Conor Cunningham: 알겠습니다. Brett. 그리고 여러분은 올해 비즈니스를 정말 잘 관리해 오셨고, 내년에 두 자릿수 프리택스 마진에 대한 확신 수준도 더 강해지는 것 같아요. 하지만 제가 앞에 놓인 기회 집합을 생각해 보면, Starlink가 열어주는 부분, NPS 점수, 광고 사업 등등이 있고, 또 게이지, 프리미엄, 머천다이징도 있죠. 정말 많은 것들이 있고, 그중 상당 부분은 실제로 27년을 넘어가며(27년 이후로도) 램프 업됩니다. 그래서 이 비즈니스의 장기 마진 프로필을 여러분이 어떻게 보고 있는지 조금만 말씀해 주실 수 있을까요? 그리고 우리가 지금이 예전 어느 때보다 훨씬 다른 국면에 와 있다는 느낌이 듭니다. 그래서요. 네. 글쎄요. Connor, 말씀 감사합니다. J. Scott Kirby: 말씀하신 걸 모두 너무 잘 정리해 주셔서 그걸 제가 답변하다 망치고 싶지는 않습니다. 하지만 제가 생각하는 United의 마진 경로는 이렇습니다. 제가 과거에 말했던 것과 일관됩니다. 지금 우리가 가고 있는 경로는, 구조적인 변화 없이(방금 말씀하신 것들에서 비롯된 그 경로 그대로) 낮은 두 자릿수 마진으로 가는 궤도에 진입할 것입니다. 그리고 혹시 누군가 나중에 물을 수도 있겠지만, 우리는 2026년을 2H(하반기)에서의 어떤 수준의 매출 런레이트로 종료할 겁니다. 그 자체만으로도 내년에 두 자릿수 마진이 시사되며, 저 역시 그렇게 예상합니다. 그렇지만 산업 전반에서 다른 어떤 형태의 구조적 변화 없이도 낮은 두 자릿수 마진에 도달할 겁니다. 다만, mid double mid teens 마진에 도달하려면, 즉 그 수준이 필요하다는 점에서는 업계에 추가적인 구조적 변화가 필요하거나 그렇게 될 가능성이 있다고 생각합니다. 그리고 그 변화는 일어날 겁니다. 하지만 즉시 일어나지는 않아요. 시간이 걸립니다. 하지만 경제적 중력은 언제나 결국 이깁니다. 올해 상황을 보면, 공시된 상장 상업 항공사 8곳 중 4곳이 아마도 돈을 잃을 겁니다. 돈을 잃는 비행을 정말 많이 하고 있어요. 개별 노선 기준으로도요. 그리고 한 방식이든 다른 방식이든, 그 문제는 시간이 지나면서 해결됩니다. 언제 해결될지, 정확히 어떤 일이 어떤 형태로 일어날지는 예측하지 않겠습니다. 하지만 제 생각에는 그 과정이 우리를 mid teens 마진 쪽으로 끌어내리는 요인이 될 가능성이 큽니다. 그래서 우리만 놓고 보더라도, 그런 일이 전혀 일어나지 않는다 해도, 저는 낮은 두 자릿수 마진을 향해 꽤 단순하고도 뚜렷한 경로가 있다고 생각합니다.그리고 산업에서 구조적 변화가 일어나는 과정에서 그에 더해 몇 가지 포인트를 추가할 수 있습니다. Operator: 다음 질문은 JPMorgan의 Jamie Baker 님이 하겠습니다. 진행해 주세요. Jamie Baker: 안녕하세요, 좋은 아침입니다. Scott, 연료 관련입니다. 다들 자주 듣는 우려 한 가지가 있는데요. 특히 4분기 일정이 높아진 상황을 고려할 때, 연료 가격이 궁극적으로 내려가면 수용력이 다시 가동될 것이고, 그렇게 되면 RASM에 타격이 있을 것이라는 점입니다. 2016년에 제가 실제로 당신을 비판한 적이 있다는 걸 기억하실 겁니다. 음, 제가 말한 건 당신 개인이 아니라—개인적으로는 아니었고요—어쨌든 괜찮습니다. 네, 견딜 수 있을 거라 생각했어요. 당신의 리더십 아래에서 아메리칸이 그걸 해냈다고 느꼈고, 그리고 그때 연료 비용 절감분을 활용해서 경쟁사들, 특히 디스카운터들을 좀 더 강하게 누르기 위한 방법으로 썼습니다. 그래서 제 질문의 근거가 그겁니다. 업계가 이 지점까지 진화해서 이제는 그게 덜한 위험이 됐다고 보시나요, 아니면 분석가와 투자자들이 여전히 그것을 걱정해야 하는 사안입니까? 감사합니다. J. Scott Kirby: 그럼 먼저 왜 가격이 올랐는지부터 말씀드리겠습니다. 연료 가격이 아닙니다. 연료 가격은 조금 빨라진 측면은 있지만, 연료 가격도 아니고, 수용력도 아닙니다. 제가 제 스크립트에서 말했듯이, 업계에서 일어난 가장 큰 구조적 변화는 코로나 이후의 비용 인플레이션과 비용 조율(하모니제이션)입니다. 그리고 이 조율이 정말 중요합니다. 무슨 일이 일어났냐면, 공항 수수료가 예를 들어 코로나 이후 약 60% 정도 올랐습니다. 노동 비용도 추정치 기준으로 굉장히 크게 상승했습니다. 유지보수는 증가폭이 말 그대로 폭발적입니다. 그리고 이 모든 비용은 모든 항공사가 똑같이 부담합니다. 그래서 바로 그게 올해 8개 중 4개 항공사가 올해 돈을 잃게 될 이유이고, 한 항공사가 올해 파산하게 된 이유입니다. 이것이 가격 상승의 근본적인 원인입니다. 그리고 올해 운임이 오르더라도, 아침에 제가 말씀드렸듯이 제 스크립트에 있는 내용입니다. 항공 운임은 실질 기준으로 여전히 2019년 대비 13% 낮습니다. 그리고 그것은 어떤 산업이든 가격 인상을 반영해야 한다는, 아주 기본적인 경제 원리입니다. 지금의 가격 수준을 보면, 가격 상승분의 10% 정도는—2분기에는 10%—수용력 증가 때문이었고, 그 이후인 2분기와 3분기에는요. 나머지 90%는 비용 증가와 함께 일어난 구조적 변화입니다. 이번 주에도 또 운임 인상이 있었습니다. 연료가 다시 올라가기 시작했는데도 운임 인하가 없었기 때문입니다. 연료가 내려갈 때는 말이죠. 그래서 만약 투자자라면, 2016년과 이번의 차이가 무엇이냐는 점에서 보자면, 업계 전반에 걸친 비용 조율입니다. 이게 엄청난 구조적 차이입니다. 그래서 10%가 어디까지 될지에 대해 논쟁하는 것은 타당하다고 생각합니다. 그런데 4분기 수용력은 내려올 가능성이 큽니다. 매 분기 그렇게 됩니다. 내려올 가능성이 큽니다. 하지만 내려오지 않더라도, 결국 이야기하는 건 운임 인상의 10% 수준의 위험이라는 겁니다. 그 90%는 아마 아직 끝나지 않았을 겁니다. 그 비용들이 아직 전부 회수되지 않았기 때문입니다. 이것은 사업의 비용 측면에서 일어난 구조적 변화로, 사업의 가격과 매출 측면에서도 구조적 변화를 강제하고 있습니다. Jamie Baker: 훌륭합니다. 설명 감사합니다. 그리고 Mike에게요. 이번 분기의 자본 조달 건과 관련해, 이게 경영진의 전반적인 보수성(자, 보수적 성향)과 어떻게 맞물리나요. 죄송합니다, ‘conservatism’이라고 했죠. 제 관점에서는, Mary, 그렇게까지 선제적으로 할 필요는 없었다고 봅니다. 무담보 접근이 타이트(충분히 확보된)하게 가능하고, EETC에 대한 접근도 가능하죠. 제가 보기엔 다른 선택지들도 있어 보이는데, 왜 이 모든 CapEx를 선지급(미리 자금 조달)하려 했는지 궁금합니다. Michael Leskinen: Jamie, 질문 감사합니다. 그리고 보세요. 우리는 기록이 있고, 우리가 선제적으로 움직인다는 점을 유지할 것입니다. 우리는 투자등급 직전의 경계선에 있습니다. 그럼 많은 선택지가 우리에게 열릴 겁니다.그리고 이것은 정말로 비용 효율적이었습니다. 또한 순비용은 자금을 머니마켓에 투자하기 때문에 매우 낮습니다. 그래서 이것은 더 비싼 부채를 선지급함으로써 캐리 비용 전반을 낮추면서, 어떤 형태의 추가 보험을 덧붙이는 매우 비용 효율적인 방법이었습니다. 말 그대로 후회 없는 선택이었고, 집행 면에서 재무 담당 팀이 정말 자랑스럽습니다. Operator: 다음 질문은 TD Cowen의 Thomas Fitzgerald 님이 주실 예정입니다. 진행해 주세요. Thomas Fitzgerald: 안녕하세요, 여러분. 시간 내주셔서 정말 감사합니다. 로열티 관련해서요. 계약 재협상에 대한 타임라인에서 최근의 생각을 업데이트해 주실 수 있을까요? 그 부분이 여러분에게 있어 장기적인 상방 동력 중 하나라는 것은 알고 있습니다. 그리고 후속 질문으로는, 지난 5월에 신용카드 프로그램을 재정비해서 신용카드 보유자들을 더 충분히 유인하고 정렬시키려 하셨던 것으로 알고 있습니다. 그로부터 나온 학습 내용은 무엇이었는지, 그리고 의도한 결과가 있었는지 궁금합니다. 시간 내주셔서 감사합니다. Andrew Nocella: 물론입니다. 기간과 관련해서는, 아마 인터넷 어딘가에 있을 겁니다. 다만 현재 계약의 선셋(만료/종료) 단계에 들어가 있지만, 이 시점에서는 은행 파트너인 체이스와 재논의를 시작하지는 않았습니다. 하지만 곧 그렇게 할 것입니다. 제 표현을 빌리면, 지금은 선셋 단계라고 할 수 있습니다. 프로그램 변경과 관련해서는요. 글쎄요, 저는 개회 발언에서 여러 지표를 말씀드렸는데, 우리가 진행한 변경들에 대해 정말 만족하고 있습니다. 그중 일부는 업계에서는 새롭고 독특한 것이었죠. 하지만 제 생각에는 원하는 효과가 있었습니다. 신용카드 시장은 가장 흥미롭고 복잡하며, 동시에 유나이티드 항공이 성장하면서 그리고 비즈니스의 핵심을 성장시키며 이러한 기회를 활용하는 데 있어 상방 여지가 많습니다. 그러면 신용카드 사업을 더 크게 성장시킬 수 있게 해줍니다. 그래서 우리는 정말 그 점에 대해 기대가 큽니다. 숫자들이 모두 올바른 방향으로 움직이고 있다고 생각합니다. 한 가지는 짚고 넘어가고 싶은데, 로열티 기타 수익에서 분기에 단 한 번의 기간 외 조정이 있었습니다. 그래서 그 숫자가 원래라면 그렇지 않았을 때보다 조금 낮아 보이게 만들었습니다. 그 조정을 제외하면 8 미만이었는데, 조정이 없었다면 13을 넘었을 겁니다. 그 숫자들을 보시고 또 분기 중 매출이 약간 둔화됐던 것처럼 보이더라도, 실제로는 그렇지 않았습니다. 우리는 Q3에도 강한 숫자를 기대하고 있습니다. 그래서 저는 우리가 잘 준비되어 있다고 생각합니다. 변경 사항들에 대해 더 자랑스럽다고 말할 수 없을 정도입니다. 그것은 1년 반의 연구 끝에, 그리고 이번 조사 및 기술 변경까지 거쳐 모두 구현되었습니다. 완벽하게 실행됐고 지금도 잘 작동하고 있습니다. 또한 유나이티드닷컴과 우리가 항공권을 판매하는 방식, 중첩된 요금을 어떻게 판매하는지에 대해서도 많은 변경을 적용했다는 점을 말씀드리고 싶습니다. 이러한 변화들은 우리가 진화하고 더 복잡해지는 상품 믹스에 매우 중요했습니다. 그것 역시 완벽하게 구현됐습니다. 기술은 완벽하게 작동했고, 그 모든 것을 전달해 준 팀이 정말 자랑스럽습니다. 저는 중첩 세일이 이 초기 단계에서 제가 원했던 것을 정확히 제공하고 있다고 봅니다. Operator: 다음 질문은 Morgan Stanley의 Ravi Shanker 님이 주실 예정입니다. 진행해 주세요. Ravi Shanker: Brett. 감사합니다. 좋은 아침입니다, 여러분. Scott, 흥미로운 점은 당신이 산업 전반의 운임 인상을 연료가 아닌 전반적인 비용 인플레이션과 연결지었다는 것입니다. 그리고 당신은 이달에도 또 한 차례 인상이 있었다고 말씀하셨죠. 연료가 새로운 최고치에 도달하지는 않았는데도 말입니다. 투자자나 애널리스트 입장에서 봤을 때, 앞으로 몇 년 동안 유나이티드가 가격 인상을 할 수 있는 새로운 벤치마크를 무엇으로 봐야 할까요? CASM 인플레이션의 특정한 포인트 수입니까? 아니면 새로운 노동 계약 같은 특정한 비용 촉매인가요? 혹은 연료 외에 업계 차원의 벤치마크로 보면 가격에 대해 열려 있는 기회가 어느 정도인지 감을 잡고 싶습니다. J. Scott Kirby: 음, 저는 가격에 대한 질문에는 답하지 않겠습니다. 다만 가격을 생각하는 방식에 대해 말씀드리면, 올해 일어난 일은 기본적인 가격 환경을 정리한 것에 가깝습니다. 제가 수용량(capacity)과 관련해 말했던 그 90% 말입니다. 아시다시피, 휴스턴에서 중미로 가는 9달러 운임이나 로스앤젤레스에서 카보로 가는 4달러 티켓 같은, 말도 안 되는 일들은 더 이상 존재하지 않습니다. 그런 일들이 다시 나타날 가능성은 없다고 봅니다. 그래서 핵심 기본 운임 구조는 오늘날 훨씬 더 합리적인 위치에 있고, 또 이번 주에도 보시듯 계속해서, 그게, 상승해 나가고 있습니다. 이 방정식의 수용량 측면은 본질적으로 수익률 관리(yield management)입니다. 즉, 시장에서 가장 낮은 운임을 얼마나 자주 판매하느냐, 더 높은 운임을 얼마나 자주 판매하느냐 하는 문제이고, 저는 그런 식의 100 비율이 존재한다고 봅니다. 하지만 투자자들이 이것을 생각할 때는, 9대 10 비율과 비용 구조의 인플레이션, 그리고 모두의 비용이 통제 밖에서 올랐다는 점을 의미하는 조화(harmonies)를 함께 떠올리면 됩니다. 그것들이 우리의 통제 밖에 있는 것들입니다. 그 90%가 동인입니다. Operator: 다음 질문은 Wolfe Research의 Scott Group 라인에서 오겠습니다. 진행해 주세요. Scott Group: 네. 감사합니다. 좋은 아침입니다. 딱 두 가지만 여쭤볼게요. Q4 예약 수익률(booked yields)이 14% 더 높다고 하셨는데요. 이게 저희 모델에서 실제로 의미하는 바를 어떻게 생각하면 될까요? 예를 들어 Q3에서 Q4로 RASM이 더 가속된다는 의미인가요? 어떻게 해야 할지 잘 모르겠습니다. 그리고 Mike, 내년에 80대 항공기를 퇴역시키신다고 하셨죠. 그게 대략 어느 정도의 수용량(capacity) 규모인가요? 내년 수용량 성장에 대한 사전적이고 초기적인 방향성 생각이 있으신가요? 감사합니다. Andrew Nocella: 자, 제가 시작하겠습니다. 보시다시피 우리는 RASM 가이드를 제공하진 않지만, Q3와 Q4가 Q2보다 확실히 더 나은 수준일 것이라는 많은 힌트를 드렸습니다. 그래서 연간 기준으로 나머지 기간 동안, 정말로 좋은 전년 대비 RASM 환경 위에 있다고 생각합니다. 그 특정 코멘트와 관련해서는, 그건 기본적으로 LA에서 카보까지 4달러 또는 14달러 수준의, Scott이 말씀하신 것처럼 믿을 수 없을 정도로 낮은 운임이 더 이상 존재하지 않는다는 반영입니다. 정확히 14달러가 맞습니다, Scott. 그래서 레저(leisure) 수익률은 예약 곡선(bookng curve)보다 훨씬 앞쪽에서 보통 더 크게 나타나는데요. 그들은 이런 상황에서 현재 시점에 리셋이 일어나면서, 믿을 수 없을 정도로 낮은 기저(base) 때문에 전년 대비 변화율이 가장 큰 구간을 보여주고 있습니다. 그래서 그 숫자가 그렇게 높게 보이는 겁니다. 그래서 제가 말씀드릴 수 있는 적절한 매출 가이드를 이미 드렸다고 생각하고, 정말로 좋은 매출 전망이라고 말씀드리겠으며, 여기까지 하고 Mike에게 두 번째 질문으로 넘기겠습니다. 감사합니다, Andrew. Michael Leskinen: 그리고 Scott, 질문해 주셔서 감사합니다. 보세요. OEM(제작사)들의 생산이 가속되는 것을 보았습니다. 그래서 내년에 더 많은 신규 협동체(넓은 동체? 'narrow bodies'는 협동체) 항공기가 투입되고, 몇 대의 추가 광동체(wide body) 항공기도 인도될 것으로 기대합니다. 우리가 퇴역시키는 항공기는 더 오래된 기종이고 연료 효율이 떨어집니다. 그리고 기내도 더 오래된 구성입니다. 그래서 이 함대 갱신(refresh)이, 제가 말씀드린 2~3% 범위의 CASM 역풍(tailwind)을 만들어 내는 데 중요한 동인이 될 겁니다. 그래서 우리는 그 점이 기대됩니다. 솔직히 말해서, OEM 지연이 그렇게 많지만 않았다면 이 항공기들은 더 일찍 퇴역했을 겁니다. Operator: 다음 질문은 Citigroup의 John Godyn 라인에서 오겠습니다. 진행해 주세요. John Godyn: Scott, 통화에서 몇 차례 구조적 변화(structural change)를 언급하셨죠. 저는 United 같은 항공사가 그 변화를 주도하고 있다는 데 전반적인 공감대가 있다고 생각합니다. 하지만 모든 항공사에 해당하는 건 obviously 아닙니다. 그래서 우리가 때때로 듣는 반발은, 산업 구조는 가장 덜 합리적인 항공사(least rational carrier)에 의해 좌우된다는 겁니다. 그리고 가장 덜 합리적인 항공사는 꽤 비합리적일 수 있습니다. 그래서 그 부분을 어떻게 대응하실지, 그리고 앞으로 그것이 어떻게 전개될지에 대해 한번 생각해 보실 수 있을지 궁금합니다. 물론 지금 올바른 선택을 하고 계시지만, 다른 항공사들이 어떤 비합리적인 결정을 하는지는 통제하실 수는 없잖아요. J.Scott Kirby: 알겠습니다. 해보겠습니다. 구조적인 변화가 2가지가 있습니다. 첫 번째는 말씀드린 바 있고, 질문에 답하기 위한 초점은 비용 조화(cost harmonization)입니다. 그리고 이에 대한 짧은 답은, 어떤 일을 합리적이거나 비합리적으로 하려는 게 아니라는 점입니다. 비용이 오르면 수익을 올리든지, 아니면 해고되고 다음 사람이 수익을 올리든지, 혹은 사업을 접하게 되는 겁니다. 그래서 이건 사람들이 멍청한 결정을 내려서 어디로 비행하느니 같은 것과는 결이 다릅니다. 선택지가 없는 겁니다. 그리고 그중 대략 90%는 선택지가 없고, 10%에서는 선택지가 있어서 때로는 거기서 나쁜 결정을 내리기도 합니다. 하지만 다시 말해 그건 10%입니다. 저는 가격(priceing)과 관련해 이것이 중요하다고 생각하며, 업계 모델링을 시도하는 누구에게나 가장 중요한 구조적 변화가 그것입니다. 아시다시피 올해 나머지 기간을 봤을 때 27~28입니다. 그리고 또 하나의 포인트가 있는데, 제가 보기엔 이미 일어난 두 번째로 중요한 구조적 변화는 BrandonLoyal Airlines의 등장입니다. 그리고 우리 둘 사이에… 거기까지 오느라 우리에게는… 10년이 걸렸습니다. 투자도 10년이었죠. 우리는 시장점유율을 봅니다. 그러니까… 자리를 잡을 수는 있잖아요. 제가 그들을 꼭 탓하려는 건 아니지만, 사실은 모든 허브에서, 예를 들어 시카고 같은 곳에서는 2016년에 이쪽 로컬 고객 기준으로 가장 큰 경쟁사 대비 4포인트 적자였는데, 지금은 16포인트 정도의 프리미엄이 생겼다는 겁니다. 그리고 최신 데이터에서도, 추가된 수용력(캐파) 전부를 감안하더라도, 그것은 다시 성장했습니다. 결국 브랜드 충성(brand loyalty)이 이긴다는 거죠. 그러면 100% 면역이 생기는 건 아니지만, 경쟁 관점에서 벌어지는 일에 대해 면역 같은 것, 즉 저항력이 훨씬 커지고 경쟁 관점에서의 영향에 훨씬 덜 노출됩니다. 왜냐하면 경쟁 수용력(capacity) 같은 것들은 사업의 상품(comondity) 부분에 영향을 주는데, 그 브랜드 충성 부분에는 훨씬 더 작은 영향만 미치기 때문입니다. 그래서 이 두 가지 흐름—비용 조화는 제 생각에 정말로 매우 중요합니다. 그리고 특히 유나이티드(United) 입장에서는, 말씀드린 브랜드 충성의 출현이 두 번째 구조적 추세고, 그것은 영구적입니다. 이미 구조적이고 되돌릴 수 없다고 말씀드렸죠. Operator: 다음 질문은 Deutsche Bank의 Linenberg 씨 라인에서 들어오겠습니다. 질문해 주십시오. Michael Linenberg: 네. 안녕하세요, 모두들. 저는 시카고에서 항공편 상한(flight caps)이 연장됐다는 걸 봤습니다. 아마도 한 주 전부터 2020년 가을까지로요. 이것이 수익성에 어떤 영향을 미치나요? 한편으로는 소비자 선택권이 줄어든다고 볼 수도 있을 것 같습니다. 하지만 다른 한편으로는, 더 안정적인 허브를 운영하고 연결성(connectivity)을 개선할 수 있게 해준다고도 할 수 있겠죠. 그리고 관련 후속 질문으로, 샌프란시스코에서도 최근 상한이 부과된 걸 봤는데요. 그 배경에는 무엇이 있나요? 그리고 그게 샌프란시스코 운영에 대한 영구적인 변화인가요? 그것도 또한 영향이 있나요? 제 질문에 답해주셔서 감사합니다. Andrew Nocella: 안녕하세요, 마이크. 저는 앤드루입니다. 제가 먼저 시작하겠습니다. 말씀드리자면, 시카고에서 FAA가 최근 명령을 내렸는데, 그게 상한을 1년 더 연장합니다. 솔직히 말해 12개월 후에는 어떻게 될지 저는 잘 모르겠습니다. 거기에는 변화가 있을 수 있겠죠. 오헤어(O'Hare)에서 진행 중인 건설 프로젝트가 거의 무기한으로 연장되기 때문입니다. 하지만 말씀드리면, 우리가 현재 세운 계획은 이런 공백이 있더라도 하루 650편을 운항하는 겁니다. 그게 우리가 운항 승인을 받은 수치입니다. 거의 무기한으로요. 그래서 이는 허브의 역학을 바꿉니다. 그리고 앞으로 몇 년에 걸쳐 성장에 도움이 되도록 그때그때 기종을 더 크게(업게이지, up gauge) 늘리려고 할 겁니다. 그리고 제 생각에는 이런 변화들이 어떤 방식으로든 수익성에 해가 되지는 않을 겁니다. 어쨌든 그렇습니다. 저는 조금 실망스럽긴 하지만, 이제 장기간 동안 이것이 어떤 모습일지는 확실해졌다고 생각합니다. 그리고 우리는 가능한 한 시장점유율을 더 확보하고, 여기에 더 많은 대형 항공기를 투입하며, 창의적인 조치를 통해 확장해 나가려 할 겁니다. 그렇게 하겠습니다. 우리는 과거에 뉴욕에서 해왔습니다. 그리고 새로운 현실이라면 시카고에서도 그렇게 할 것입니다. Torbjorn J. Enqvist: 제가 토비에게 넘겨서 샌프란시스코에서 무슨 일이 일어나고 있는지 간단히 설명하게 하겠습니다. 토비? 알겠습니다. 아주 빠르게 말씀드리면, FAA가 샌프란시스코의 접근 방식을 변경했고, 그 결과 요율이 낮아졌습니다. 우리는 그들과 긴밀히 협력해 왔습니다. 착륙 요율을 다시 올릴 수 있는 새로운 접근 방식을 마련하기 위해서입니다. 아직 예전처럼 100%까지 되돌릴 수 있을지 100% 확신하진 못하지만, 향후 2~3주 동안 샌프란시스코의 대출(렌딩) 요율에는 개선이 있을 겁니다. 이번 여름에 활주로 공사도 있었고요. 그래서 이것이 큰 동인입니다. 네. 그리고 그건 그 끝입니다. 10월에 완료될 수는 없습니다. 네. 네. 그리고 그것도, 마이크. 제가 마지막으로 덧붙일 것은, 동시에 정부가 뉴욕에서의 조치를 연장했다는 점입니다. 그래서 우리는 뉴어크에서도 비슷한 수준의 한도(cap)가 1년 더 이어집니다. 그리고 다시 말씀드리지만, 제 기대는 이것이 계속될 가능성이 높다는 겁니다. 아시다시피 우리는 많은 핵심 공항에서 단순히 활주로 공간이 더 이상 없습니다. 그래서 장기 계획은 게이지 성장에 집중하는 것이고, 우리의 항공기(플릿) 계획이 그걸 아주 잘 받쳐주고 있습니다. 운영자: 다음 질문은 Barclays의 Brandon Oglenski입니다. 진행해 주세요. Brandon Oglenski: 그리고 Andrew, 이게 함대(플릿) 계획에 대한 그 대화에 대한 좋은 후속 질문일지도 모르겠습니다. 그리고 이것도 마이크에게요. 선단과 관련해, 함대에서 최신 기종과 구형 기종을 어떻게 활용하는지 궁금합니다. 오늘 80대 은퇴에 대한 공시가 늘어난 것도 감사드립니다. 그래도 보면 구형과 신형이 함께 섞여 있을 것처럼 보이는데요. 그래서 성수기 때는 함대의 특정 부분을 활용하고, 비성수기에는 또 다른 방식으로 활용하려는지 말씀해 주실 수 있을까요? 두 가지 모두 말씀해 주시면 감사하겠습니다. Andrew Nocella: 글쎄요. 저는 피크 시간대에 우리가 제공하는 수용력(캐퍼시티)의 상대적 증가 폭을 얼마나 되는지 이해하는 데 많은 시간을 쓰고 있다고 생각합니다. 우리는 다른 콜에서도 이 얘기를 했고요. 그리고 저는 예를 들어 3분기 실적과 RASM에서 우리의 상대적 성과가 기대에 못 미쳤다는 점에 실망했습니다. 그래서 이번 3분기에는 그걸 평소보다 더 지속 가능한 분기가 되도록 정말 열심히 노력했습니다. 물론 연료 가격이 이뤄낸 일부 진전이 가려버리는 면도 있긴 합니다. 하지만 전반적으로는, 수요 증가 기간에 어떤 특정 주나 분기에서 항공사(노선)를 너무 세게 밀어붙이려는 것에는 우리가 덜 흥분하고 있다고 봅니다. 왜냐하면 30일짜리 피크 또는 연속되는 피크에서의 증가한 비용을 걱정하기 때문입니다. 그 비용 구조를 1년 12개월 전체에 걸쳐 운영하면, 예전처럼 그 계산이 더 이상 잘 맞지 않게 됩니다. 그래서 그 부분을 점검하고 있습니다. 전반적으로, 우리가 이걸 바라보는 방식에 대해 조금이라도 색을 입혀 드린 것 같았으면 합니다. 저는 어떤 특정 피크 기간에 어떤 항공사를 선택할지에 대해서 정말 신중할 거라고 생각합니다. Michael Leskinen: 하지만 Brandon, 정말 통찰력 있는 질문이라서 고맙습니다. 함대 관점에서 보면 ‘바벨(barbell) 접근’이 굉장히 타당하다고 생각합니다. 간선 노선(트렁크 루트)을 위한 현대적이고 더 큰 규모의 연료 효율적인 함대, 그리고 그 함대의 핵심 코어를 갖추는 것이 말이 됩니다. 그리고 우리는 좋은 가격과 훌륭한 자금조달(파이낸싱)을 갖고 있습니다. 이는 이익을 극대화할 뿐 아니라 투하자본수익률(ROIC)도 극대화합니다. 이런 젊고 연료 효율이 높은 항공기를 더 많이 확보하는 것은 의심의 여지가 없습니다. 하지만 단기~중기적으로는, 경제성에 따라 수용력을 조절한다고 생각할 때요. 우리는 수요를 공급에 맞추겠다고 말해 왔습니다. 자본 비용이 더 낮은 구형 항공기 일부를 보유하고 있다가, 피크를 만들 때 쓰거나 또는 수요 환경이 정당화하지 않을 경우 그 수요에 맞춰 비용 구조를 조정하는 방식으로 활용할 수 있습니다. 그게 바로 함대를 관리하는 방식입니다.우리는 우리가 주문하는 항공기와 인도를 받는 그 시점을 생각하면서 항상 그 바벨(barbell) 접근 방식의 요소를 유지하려고 합니다. 그래야 여러 환경에서도 민첩성을 유지할 수 있습니다. 운영자: 다음 질문은 Evercore ISI의 Duane Pfennigwerth 님의 요청으로 진행됩니다. 말씀해 주세요. Duane Pfennigwerth: 안녕하세요. 좋은 아침입니다. 감사합니다. 판단도 좋고 전망도 좋네요. 기업 여행 회복에 대해 조금 더 깊이 들어가 보고 싶습니다. 제가 보기에, 발표하신 27% 또는 28% 성장 수치가 어느 정도까지 세부적으로 제공되는지는 모르겠지만, 그 수치가 계약된 출장(기업 출장) 성장이라면 이는 더 큰 기업 계정, 더 큰 엔터프라이즈 쪽으로 치우쳐 있다고 보입니다. 그렇다면 중소기업에서는 어떤 통찰이 있나요? 제가 보기엔 지난해 관세의 영향이 더 크게 받았을 가능성이 있으니까요. 그리고 같은 맥락에서 기업 테마를 유지하자면, 지리적으로 두드러지는 허브나 시장이 있나요? 기업 성장률이 더 높게 나타나는 곳이요. Andrew Nocella: 네, Duane. 제가 먼저 시작해 보겠습니다. 보세요. 정말로, 말 그대로 두드러진 분기였습니다. 그리고 말씀드리자면, 팬데믹 직후로 거슬러 올라가 보겠습니다. 당시에는 큰 대기업들이 더 작은 기업들에 비해 실제로 뒤처지고 있었습니다. 그 격차가 꽤 컸죠. 하지만 최근 몇 분기 동안은 대기업들이 더 작은 기업들보다, 그러니까 ‘조금’이긴 하지만, 확실히 더 빠르게 가속됐습니다. 그들은 약간 위에 있습니다. 그리고 더 긴 기간으로 보면, 가장 큰 대기업들은 결국 작은 기업들에 거의 따라잡거나, 심지어 아주 가까이 접근해 있는 단계라고 봅니다. 다만 그 특정 수치 자체는 제가 확인해 보진 않았습니다. 그래도 이번에는 큰 기업들이 작은 기업들보다 조금 더 견조했다는 점에는 동의합니다. 그런데 정말로요, 저는요, 이번 분기가 두드러진 분기였다고 봅니다. 이 분기에도 이어질 것으로 보입니다. 또한 이는 우리가 보기엔 객실 적재율(load factor)의 비중이 더 높은데, 그게 좋은 신호입니다. 다만 참고로, 프리-COVID 때와 비교하면 여전히 적재율은 5포인트 낮습니다. 즉, 여행 수요가 계속 가속되면서 그 격차를 메워 나가고 있고, 기본적으로는 레저 대비 프리미엄에서 약 80%의 수익률(yield) 프리미엄이 반영되어 있습니다. 이는 계획상 상당한 상방 업사이드가 되는 규모입니다. 우리가 그 수치를 가정하는 건 아니지만, 적재율 성장으로 우리가 봤던 0.5포인트의 상승은 훌륭했습니다. 그것도 좋고요. 또 대서양 건너편을 놓고 Polaris에서 봤을 때도, 적재율이 올라가는 것을 확인했는데요. 적재율 상승이 비즈니스 프리미엄에서는 올라갔고, 레저 프리미엄에서도 똑같은 시점에 올라갔습니다. 그게 바로 트리펙타죠. 트리펙타를 완성하려면 세 번째가 더 필요하긴 한데요, 어쨌든 정말 굉장했습니다. 그래서 우리가 프리미엄 레저 성장도 계속 끌어올리고 기업 성장도 이끌 수 있다면, 와—그건 정말 많은 상방 업사이드입니다. 그리고 제가 올해 하반기와 2027년까지 낙관적인 이유 중 하나이기도 합니다. 따라서 질문에 대한 답이 되었길 바랍니다. 운영자: 다음 질문은 Bernstein의 David Vernon 님입니다. 말씀해 주세요. David Vernon: 여러분, 안녕하세요. 좋은 아침입니다. 질문을 주셔서 감사합니다. 그래서 Andrew, 앞서 말씀하신 것처럼 프리미엄 캐빈에서 중첩 판매(nested selling) 전략이 잘 작동하고 있어 매우 만족하신다고 하셨는데요. 그게 적재율과 관련이 있는 것 같긴 합니다. 다만 이 전략이 실제로 어떤 측면에서, 예를 들어 업셀(buy up)이나 더 나은 활용(이용률)으로 이어지고 있는지에 대해 좀 더 색깔을 알려 주실 수 있을까요? 그리고 여러분이 서비스하는 시장들 전반에 걸쳐 이 공정(fair) 전략을 구현하는 과정에서 현재 어디까지 진행됐는지도 궁금합니다. Andrew Nocella: 네. 우리는 몇 달 전에 이를 롤아웃했습니다. 다시 말해, 많은 조사와 소비자 테스트, 그리고 이를 가능하게 하는 기술 변화가 뒤따랐습니다. 기본적으로 이 전략은 소비자에게 더 많은 선택권을 제공합니다. 소비자는 여정에서 가장 가치 있다고 느끼는 요소들을 직접 선택할 수 있게 됩니다.그래서 우리는 이것이 소비자들에게는 이점이라고 생각합니다. 지금은 초기 단계이고요. 제가 아마 기본 이코노미가 시작됐던 때를 되돌아보면, 우리는 수년 동안 어떤 방식으로 상품을 가장 잘 구성하고 그 방식을 시간이 지나며 매우 효과적으로 다듬을지에 대해 많은 것을 배웠다고 생각합니다. 그래서 저는 이번 사안이 정말 아주 초반 단계에 있다고 말할 수 있습니다. 표준 프리미엄 Polaris 티켓 대비 업그레이드 비율은 숫자를 제공하진 않겠지만, 그 수치는 높습니다. 사실 제가 예상했던 것보다 훨씬 더 높습니다. 그래서 사소한 부분들을 조정하고 최적화하는 데 해야 할 일이 정말 많습니다. 하지만 다시 말해, 정말 만족스럽습니다. 앞으로도 더 많은 제품을 제공하고, 기술이 발전하면서 이 제품들을 가장 잘 판매할 수 있게 되면 계속해서 더 나올 겁니다. 즉, 우리는 세분화 경로로 훨씬 더 깊이 들어와 있습니다. 하지만 앞에 갈 길이 더 많다는 것이 제가 드릴 말입니다. Operator: 다음 질문은 Raymond James의 Savanthi Syth 님께서 해주십니다. 진행해 주세요. Savanthi Syth: 앞서의, 일종의 수용력 성장에 대한 질문에 후속으로 여쭤보고 싶었습니다. 국내와 국제를 어떤 식으로 보고 계신지에 대한 중기적인 관점, 그러니까 국내를 은퇴시키려는 계획과 또 다가오는 상황을 고려했을 때 어떻게 생각하시는지 좀 말씀해 주실 수 있을까요? Andrew Nocella: 좋아요. 제가 먼저 시작하겠습니다. 다른 분들도 의견을 보태실 수 있겠지만요. 제 생각엔 국내 시장이 훨씬 더 성숙해 있습니다. 그래서 성장률도 그 점을 반영해야 합니다. 궁극적으로 GDP와 관련해서요. 반면 국제 시장은 다릅니다. 저는 국제 시장이 United에게 더 수익성이 있었다고 생각합니다. 그리고 솔직히 말해, 우리의 허브는 국제 성장에 최적의 위치입니다. 그리고 국제 노선과 관련해 GDP와의 관계는 국내와는 달라 보이더라고요. 즉, 정리하자면 앞으로 몇 년간 우리의 국제 성장률은 국내 성장률보다 높을 것으로 기대합니다. Savanthi Syth: 그건 도움이 됩니다. 그리고 혹시 그 부분에 대해 후속으로, 2월에 좌석 수용력이 4% 늘었잖아요. 프리미엄 제품을 계속 추가하고, 프리미엄 비중이 더 높은 더 큰 기종 항공기를 도입하면서, 향후 12~18개월 동안 그 추세가 어떻게 될 거라고 보세요? Andrew Nocella: 네. 그래서 프리미엄 수용력은 메인 캐빈 수용력보다 훨씬 더 빠르게 성장할 겁니다. 오늘은 숫자를 말씀드리진 않겠지만, 그것이 근본적으로 우리의 함대 계획이고, 곧 운항에 투입될 프리미엄 A23 기종에 대한 계획이 그걸 의미합니다. 즉, 그런 일이 일어날 겁니다. 설계상 그렇게 되어 있습니다. 우리는 그 점에 대해 만족하고, 또 기대한 대로여서 기쁩니다. 하지만 그렇다고 해서 우리가 기본 이코노미에서 물러서거나 메인 캐빈에서 물러설 거라는 뜻은 아닙니다. 고객의 라이프사이클이 있기 때문입니다. 우리는 기체의 뒤쪽에 앉아 더 낮은 운임을 내는 고객부터 시작해야 합니다. 그러면 궁극적으로 언젠가 고객이 기체 앞쪽에 앉고 더 높은 운임을 지불할 수 있게 되는 거죠. 우리는 고객의 전체 라이프사이클을 알고 있고, 그래서 모든 사람이 항공기에 중요하다는 걸 잊지 않을 겁니다. 그리고 기내에 있는 모든 사람에게 더 높은 수준의 경험을 제공할 겁니다. 저는 우리가 실제로 그 실행을 하고 있다는 증거 포인트가 많다고 생각합니다. Operator: 다음 질문은 Wells Fargo의 Christian Wetherbee 님께서 해주십니다. 진행해 주세요. Christian Wetherbee: 네. 안녕하세요. 감사합니다. 좋은 아침입니다. 통화만 마치고 나서 정리해 보면… 한 가지 제가 알기론, 4분기 수용력에 대해 비용 투입요소들, 예를 들면 연료나 잠재적으로 다른 것들을 기준으로 조정하는 것과 관련해 말씀하신 것 같은데요. 그걸 민감도 있게 볼 수 있는 방법이 있나요? 즉, 4분기 수용력을 판단할 때 어느 정도 수준을 보고 계신지에 대한 관점이 어떻게 되는지, 그리고 저희가 참고할 만한 벤치마크 같은 걸 주실 수 있을까요? 감사합니다. Andrew Nocella: 제가 먼저 시작하겠습니다. 보시면, 제 생각엔 JPMorgan 컨퍼런스에서 유가가 급등했습니다. 그래서 우리는 Q3에 대해 몇 가지 공격적인 변화를 줬고, 그것이 실제로 저희 sell in file에서 확인할 수 있습니다.우리는 그게 올바른 선택이었다고 생각합니다. 그리고 필요하다면 다시 그렇게 할 것입니다. 우리는 아무것도 바꾸지 않을 것입니다. Q4를 생각해 보면, 저는 같은 아주 정확한 프레임워크를 떠올립니다. 잠깐만 색을 더하자면, 여러분도 알다시피 Q4에서 현재처럼 일정이 꽉 차 있는 이유는 뉴욕과 시카고에 대한 FAA의 명령이 발령되기를 기다리고 있었기 때문인데, 그 명령이 방금 나왔습니다. 그래서 우리는 다음 주 어느 시점에 수용력(캐파)을 조정할 수 있게 되고, Q4를 위해 모든 것을 확실하게 갖추는 과정에서 그로부터 몇 주 뒤에도 조정할 수 있습니다. 따라서 여러분 중에서 Q4 수용력이 어떻게 될지 보고 계시는 분들은 그리 오래 기다리지 않으셔도 될 것입니다. Michael Leskinen: Christian, 제가 Andrew의 발언에 철학적으로 한마디 더 보태고 싶습니다. 우리는 유나이티드에서 현금흐름 창출의 측면에서 마진을 향해 나아가고 있습니다. 그리고 그것이 Q4든 2027년이든 혹은 그 이후든, 수요와 공급을 맞추겠습니다. 그에 대한 좋은 실적을 만들어 왔습니다. 여러분도 보셨듯이 우리는 빠르게 성장해 왔습니다. 그리고 TRASM을 희석하지 않는 방식으로 해왔습니다. Operator: 이제 통화의 미디어 부문으로 넘어가겠습니다. 질문을 하시려면, 전화 키패드에서 *를 누른 다음 1을 눌러 주시기 바랍니다. 질문은 1개로 제한해 주시길 친절히 부탁드립니다. 대기열을 구성하는 동안 잠시만 기다려 주세요. 첫 질문은 Wall Street Journal의 Allison Sider 님께서 해주십니다. 진행해 주세요. Analyst: 안녕하세요. 답변해 주시면 좋겠습니다. LAX에 대해 조금 말씀해 주실 수 있을까요. 그곳에서의 경쟁 구도가 어떤지, 예를 들어 더 치열한 격전지로 변해가는 느낌인지, 아니면 그냥 원래부터 그래왔던 건지 궁금합니다. 그 양상이 어떻게 펼쳐질 것 같다고 보시는지 특히 궁금합니다. Andrew Nocella: 물론이죠, Ali. 아시다시피 LAX는 흥미롭습니다. 저희 7개 허브 중에서 우리는 거기에 확고히 전념하고 있고, 그곳을 키우고 있습니다. 거기는 격전지였지만, 뉴욕도 그렇고 시카고도 그렇고 샌프란시스코도 그렇습니다. 저는 정말 믿을 수 없을 만큼 경쟁이 치열한 산업에 있다고 느낍니다. LA의 역학은, 적어도 비슷한 점유율을 가진 4개의 대형 미국 항공사가 있다는 점에서 분명합니다. 저는 그것이 1년 뒤에도, 5년 뒤에도, 10년 뒤에도 사실일 것으로 기대합니다. 그러니까, 아주 경쟁적인 시장이고, 저희도 그 시장에서 이기기 위해 거기에 있습니다. 하지만 저는 앞으로도 상당 기간 경쟁이 지속될 것이라고 봅니다. Operator: 다음 질문은 CNBC의 Leslie Josephs 님께서 해주십니다. 진행해 주세요. Leslie Josephs: 안녕하세요. 좋은 아침입니다. 다른 항공사에서 이탈한 고객 수가, 그리고 이제 유나이티드 플라이어로 충성하게 된 고객이 얼마나 되는지 대략이라도 파악하고 계신지 궁금합니다. 그리고 전반적으로 성장에 대해 말씀드리자면, 미국은 꽤 성숙한 시장인데 이에 대해 몇 가지 생각이 있으실까요. 감사합니다. Andrew Nocella: 보세요. 저희는 시장 점유율을 매일 보지는 않지만, 꽤 자주 확인합니다. 그리고 솔직히 말씀드리면 저는 시장 점유율보다 RASM을 더 오래 들여다봅니다. 하지만 그럼에도 불구하고 저희는 시장 점유율을 추적합니다. 저희는 정부에서 발표하는 데이터에 근거해 이를 분기별로 봅니다. 저희는 베이 지역의 모든 허브에서 점유율을 늘리고 있습니다. 예를 들어 Q1에는 전년 대비 3.4포인트 상승했습니다. 이는 유나이티드가 기록한 점유율 상승 중에서 가장 좋은 성과였습니다. 그리고 저희는 모든 허브에서 그렇게 해왔습니다. 매년, 꾸준히 말입니다. 저는 그 이유가 단순히 저희가 고객이 사랑하는 상품을 제공하고 있고, 그래서 더 많은 사람들이 매일 그걸 좋아하고 있기 때문이라고 생각합니다. 그래서 저는 그 부분에 정말 만족하고 있습니다. 그리고 방금 몇 분 전에 말씀드렸듯이, 국내 시장은 국제 시장보다 훨씬 더 성숙해 있다고 봅니다. 미국 소비자들이 해외로 여행하려는 욕구가 아주 높다는 게 제게는 확실하게 느껴집니다. 남유럽이든, 아시아든, 아니면 세계 어느 곳이든 말입니다. 탐험하려는 욕구가 커지고 있다고 봅니다. 그리고 그런 점이 향후 몇 년 동안 국내보다 국제 성장을 더 기대하게 만드는 이유 중 하나입니다. 제 생각은 대략 거기까지입니다. Operator: 이제 통화를 Christian Edwards 님께 다시 넘겨 드리겠습니다. 마무리 말씀 감사합니다. 여러분오늘 귀중한 시간 내주셔서 감사합니다. 수익 창출 시즌의 나머지를 이어가시는 모든 분들께 행운을 빕니다. 안전한 여행 되시고, 추가 질문이 있으시면 투자자 및 미디어 관계 부서에 연락해 주시기 바랍니다. 다음 분기에 다시 뵙겠습니다. 감사합니다, 여러분. 오늘의 컨퍼런스는 이것으로 마치겠습니다. 이제 연결을 해제하셔도 됩니다.