Rivian Automotive, Inc.

운영자: 좋은 오후입니다. Rivian의 2026년 1분기 실적 컨퍼런스 콜에 함께해 주셔서 감사드립니다. 오늘은 CEO이자 설립자인 RJ Scaringe, 최고재무책임자(CFO)인 Claire McDonough, 최고운영책임자(COO)인 Javier Varela와 함께합니다. 시작하기에 앞서, 이 콜에서 논의되는 사안—여기에는 질문에 대한 코멘트와 응답이 포함됩니다—은 오늘 기준으로 경영진의 견해를 반영합니다. 또한 우리는 연방 증권법에 따라 향후 전망 진술로 간주될 수 있는 당사 사업, 운영 및 재무성과 관련 진술도 할 예정입니다. 이러한 진술에는 실제 결과를 실질적으로 다르게 만들 수 있는 위험과 불확실성이 포함됩니다. 이러한 위험과 불확실성은 오늘 SEC에 제출한 SEC 공시 및 실적 발표자료(earnings presentation)에 설명되어 있습니다. 이번 콜에서 우리는 GAAP 및 비-GAAP 재무지표를 모두 논의할 것입니다. 과거 비-GAAP에서 GAAP 재무지표로의 조정(재조정) 내역은 당사 실적 발표자료 및 보도자료에 제공됩니다. 실적 컨퍼런스 콜 직전에 당사 실적 발표자료를 게시했으며, 여기에는 최근 몇 달간의 진행 상황 개요가 포함되어 있고 기존 주주서한을 대체합니다. 오늘 콜에서 다룰 일부 항목에 대한 추가 세부정보를 위해 이를 읽어보시기를 권합니다. 준비된 발언 이후에는, 셀 사이드 애널리스트들의 질문을 받을 예정입니다. 콜 시간을 1시간으로 유지하기 위해, 이 애널리스트들에게 후속 질문은 한 번만 하도록 요청드리겠습니다. 그럼 RJ에게 콜을 넘기겠습니다. 로버트 스캐링지: 감사합니다, Chip. 좋은 오후입니다. 오늘 콜에 함께해 주셔서 감사합니다. 지난주에는 일리노이주 노멀에 있는 당사 공장에서 우리 팀과 함께 판매 가능한 R2 생산의 시작을 축하하는 시간을 갖게 되어 매우 기뻤습니다. 이는 Rivian의 역사에서 흥미로운 이정표이며, 회사 전반의 많은 사람들이 쏟아낸 모든 노력과 에너지가 결실을 맺은 결과입니다. 제가 전에 말했던 것처럼, 저는 R2가 고객에게 게임 체인저가 될 것이며, 당사 회사의 장기적인 성장과 수익성의 핵심 동력이 될 것이라고 믿습니다. 고품질 EV 선택지가 부족한 미국 자동차 시장에서, R2는 매우 인기 있는 5인승 SUV 및 크로스오버 세그먼트를 겨냥한, 학교 픽업부터 주말 여행까지 일상적인 모험을 위한 매력적인 가격의 옵션이라고 생각합니다. R2와 함께 우리는 디자인, 성능, 기술을 더 넓은 대중에게 제공하면서도 Rivian만의 고유한 매력을 잃지 않도록 하고 있습니다. 우리는 사내 직원들에게 R2 인도를 시작했으며, 제 일상 운전차로 R2를 갖게 된 것을 솔직히 말해 정말로 사랑합니다. 이 차량을 올 봄부터 많은 고객의 손에 전달할 수 있다는 사실에 더할 나위 없이 기대가 큽니다. R2를 개발하는 과정에서 우리 팀은 제품의 바람직함(desirability)을 유지하면서 구조적 비용 절감 달성에 끊임없이 집중했습니다. R2의 경우, 당사 자재명세서(BOM)는 R1 플랫폼의 약 절반 수준이 될 것으로 예상됩니다. BOM이 아닌 원가 기준의 매출원가(non-BOM cost of goods sold)도, 제조를 위한 설계(design for manufacturing)에 집중하고 더 높은 생산 물량을 통해 고정비 효율을 레버리지하기 때문에 50% 이상 감소할 것으로 예상합니다. 이것이 바로 우리가 성능과 유틸리티(utility) 및 Rivian이 사랑받는 이유를 훼손하지 않으면서, 규모를 갖춘 환경에서 접근 가능한 가격대의 R2를 수익성 있게 제공할 수 있다고 기대하는 방식입니다. R2의 핵심 설계 변경 사항에는 대형 다이캐스팅의 도입을 통한 부품의 제거 및 감소, 구조용 배터리 팩, 새롭고 매우 효율적인 구동 유닛, 차세대 전기 아키텍처의 진화—이를 통해 수 마일에 해당하는 구리 와이어(miles of copper wire)를 제거하고 고전압 전자장치를 단일 인클로저(single enclosure)로 통합—가 포함됩니다. 또한 다양한 구성품에 대해 R1 대비 상당한 소싱 레버리지를 확인하고 있습니다. 이제 R2로 노멀에서 당사 운영을 본격적으로 확장하기 시작하면서, 우리는 조지아(Georgia)에서 제조 역량(manufacturing footprint)을 확대하기 위해 미국 에너지부(U.S. Department of Energy)와 파트너십을 맺게 되어 매우 기쁩니다. R2는 Rivian 브랜드를 수백만 명의 운전자에게 확장할 수 있는 기회를 제공합니다.그 결과, 우리는 조지아 공장 1단계의 생산 능력을 50% 늘리기로 하는 전략적 결정을 내렸고, 이를 통해 중형 차량 플랫폼의 연간 생산 능력을 300,000대로 끌어올렸습니다. 이번 변화는 비용 효율성을 높이는 동시에 이후 단계에서의 향후 확장 여지를 충분히 제공하고, 미국의 제조 역량을 키우며 기술과 교통 분야에서 미국이 리더십과 혁신을 유지하도록 노력하는 과정에서 조지아에서 수천 개의 일자리를 지원할 것으로 기대됩니다. 우리는 중형 차량 플랫폼의 조지아에서의 양산 개시가 2028년 말에 시작될 것이라는 목표 일정에 맞춰 순조롭게 진행 중입니다. 이제 기술 로드맵으로 넘어가겠습니다. 3월에 우리는 자율주행 공유 목표를 가속하기 위해 Uber와의 새로운 전략적 파트너십을 발표하게 되어 매우 기뻤습니다. 머지않은 미래에 고도화된 자율주행 역량이 고객에게 핵심적인 차별점이자 시장 점유율을 좌우하는 동력이 될 것이라고 생각합니다. 우리의 3세대 자율주행 하드웨어의 핵심은 Rivian Autonomy Processor, 즉 RAP1입니다. RAP1 칩 개발은 순조롭게 진행되고 있으며, 검증 및 신뢰성 테스트에서도 잘 진척되고 있습니다. 당사의 통합 접근 방식은 하드웨어 팀이 소프트웨어 팀과 함께 빠르게 반복 개발할 수 있게 해 주며, 자율주행 기능 개발도 순조롭게 진행되고 있습니다. 또한 연말까지 포인트-투-포인트 기능을 순차적으로 제공하기 시작할 것으로 계속 기대하고 있습니다. 마지막으로, 향후 몇 주 내에 우리는 R1 및 R2 차량에 Rivian Assistant를 출시하게 되어 기쁩니다. Rivian Assistant는 차량 생태계 및 기타 외부 앱과의 통합을 바탕으로, 디지털 콧필럿을 지향하도록 설계된 새로운 AI 기반 음성 비서입니다. 마무리하며, 이번 분기 동안 우리 팀은 여러 전선에서 실행에 나서며 앞으로의 수년을 위한 탄탄한 기반을 마련했습니다. 미국의 자동차 기술 회사로서, 우리는 완전히 전기화되고 자율주행되며 AI가 정의하는 미래를 위해 만들고 있습니다. 카테고리를 정의하는 브랜드, 최초의 대중 시장 차량인 R2의 출시, 수직 통합되고 확장 가능한 기술, 그리고 다이렉트-투-컨슈머 판매 모델을 바탕으로, 고객과 우리 사업을 위해 앞으로 펼쳐질 기회에 대해 저는 그 어느 때보다 기대가 큽니다. 그럼 통화를 Claire에게 넘겨, 재무 결과를 설명하겠습니다. Claire McDonough: RJ, 그리고 안녕하세요, 여러분. RJ가 공유한 것처럼, 판매 가능한 R2 생산의 시작과 초기 직원 인도는 Rivian에게 의미 있는 이정표입니다. Normal에서 R2를 생산함으로써, 우리는 일리노이에 있는 기존 제조 역량을 전략적으로 활용하여 전체 차량 포트폴리오에 걸쳐 더 큰 고정비 흡수를 달성하고자 합니다. 앞서 논의한 대로 R2 생산은 단일 교대(shift)로 시작하며, Normal에서 주당 4,000대의 차량을 수익성 있게 인도한다는 ‘노스 스타’ 목표를 향해 램프업하는 과정에서 2026년 말까지 2교대로 확대할 것으로 예상합니다. R2 생산과 인도의 2026년 종료(Exit) 시점에서의 강력한 성과를 만드는 것이 우리 팀의 핵심 초점인데, 이는 사업의 긍정적인 자동차 총이익으로 직접 이어질 것이라고 믿기 때문입니다. 1분기 결과로 넘어가겠습니다. 실적 발표자료의 슬라이드 11에 표시된 것처럼, 1분기 당사 통합 매출은 약 14억 달러였으며, 이는 전년 동기 대비 11% 증가한 수치입니다. 통합 매출총이익은 1억1900만 달러였고, 매출총이익률은 9%였습니다. 매출총이익에는 감가상각 1억2200만 달러와 주식기반 보상비용 2700만 달러가 포함되어 있습니다. 1분기의 조정 EBITDA 손실은 4억7200만 달러였으며, 이는 1억1900만 달러의 매출총이익과, R2를 확장하고 자율주행 로드맵에 투자하기 위해 증가한 조정 영업비용에 기인합니다. 1분기에는 10,236대를 생산하고 10,365대를 인도했으며, 이는 당사 자동차 매출 9억800만 달러의 주요 원동력이었습니다.자동차 부문 총이익은 전년 동기 동일 분기 9,200만 달러의 총이익에 비해 6,200만 달러의 총이익 손실로, 주로 자동차 규제 크레딧 매출 1억 달러 감소와 생산 물량 감소의 영향으로 발생했으며, 그 결과 감가상각비와 주식기반보상 비용이 합산 4,500만 달러 증가했습니다. 현재 거시 및 지정학적 요인들이 추가적인 복잡성을 만들고 비용과 불확실성을 높이고 있지만, 당사 팀은 공급망 리스크를 관리하고 상승한 비용을 상쇄하기 위해 계속해서 열심히 노력하고 있습니다. 당사의 소프트웨어 및 서비스 부문은 슬라이드 13에 표시된 바와 같이 또 한 번 강한 분기를 기록했습니다. 올해 1분기 동안 해당 부문은 4억 7,300만 달러의 매출을 창출했으며, 이는 전년 대비 49% 증가한 수치이고, 총이익은 1억 8,100만 달러였습니다. 소프트웨어 및 서비스 매출의 2억 8,200만 달러, 즉 약 60%는 Volkswagen Group과의 합작투자(JV)에서 발생했습니다. 또한 리마케팅과 부품 및 서비스에서도 강한 성장세를 경험했습니다. 이번 분기 동안 당사는 재무제표상 Series A 자본 조달과 Mind Robotics의 연결 해제(Deconsolidation)와 관련하여 기타수익에서 5억 600만 달러의 이익을 인식했습니다. 당사는 현재 Mind Robotics 지분을 발행 주식 기준 약 38% 보유하고 있습니다. 대차대조표를 보면, 당사는 분기를 약 48억 달러의 현금, 현금성 자산 및 단기 투자로 마무리했습니다. 자금 조달 로드맵과 관련해 2026년에 당사는 전략적 파트너들로부터 총 25.5억 달러의 자본을 받을 것으로 기대하고 있습니다. 오늘은 RV Tech가 겨울 테스트 마일스톤을 성공적으로 완료한 이후, Volkswagen Group으로부터 형평성(Equity) 대가로 10억 달러를 수령했습니다. 테스트 프로그램은 Volkswagen, Audi, Scout 브랜드의 레퍼런스 차량을 활용하여 수개월에 걸쳐 진행됩니다. 이번 분기 후반에는 파트너십 계약서 서명과 관련해 특정 조건을 전제로, Uber로부터 형평성 대가로 3억 달러를 수령할 것으로 기대합니다. 그리고 올해 후반에는 로보택시 개발과 관련된 특정 마일스톤 및 조건의 완료를 전제로, Volkswagen Group으로부터 무담보(nonrecourse) 부채 10억 달러와 Uber로부터 추가로 2억 5,000만 달러를 형평성 대가로 받을 것으로 기대합니다. 슬라이드 14에 명시된 바와 같이, 이는 2026년에 활용 가능 유동성 및 예상 자본이 총 80억 달러에 가깝다는 것을 의미합니다. 또한 당사는 미국 에너지부(U.S. Department of Energy)와 파트너십을 맺고 미국 내 제조 거점을 확대하게 되어 매우 기쁩니다. 최대 45억 달러 규모의 DOE 대출은 약 40억 달러의 원금과 약 5억 달러의 자본화 이자(총계)로 구성되며, 조지아에서의 30만 대 그린필드(신규 부지) 확장에 대해 저금리 자금을 제공하여 Rivian이 의미 있는 규모로 성장할 수 있게 합니다. 일리노이와 조지아 공장 간 51.5만 대의 총 생산능력은, 생산과 가동률이 완전히 올라간 이후 Rivian이 자유현금흐름(FCF) 기준으로 플러스 전환할 수 있는 경로를 제공할 것으로 기대합니다. 당사는 특정 조건을 전제로 2027년 초에 해당 대출을 인출할 계획입니다. 2주 전 당사의 일반 공장이 토네이도로 인해 피해를 입었습니다. 팀들이 함께 힘을 모아 손상된 부분을 수리하는 동시에 생산을 다시 가동할 수 있도록 한 방식에 대해 저는 자랑스럽게 생각합니다. 날씨 영향에도 불구하고 2026년 가이던스는 변함이 없습니다. 당사는 계속해서 R1, R2 및 상용 밴을 포함한 전체 차량 인도를 연간 6만 2,000대에서 6만 7,000대 사이로 제공할 것으로 기대합니다. 또한 R2 인도 물량의 램프가 후반에 더 가중된다고 예상함에 따라, 2분기에는 약 9,000대에서 1만 1,000대의 차량을 계속 인도할 것으로 기대합니다. 당사는 총이익이 전년 대비 증가할 것이라고 계속 믿고 있지만, 신규 차량 런칭의 복잡성이 생산과 인도를 램프업하는 과정에서 4분기에는 당사 전체 운영에 이점이 되기 전에 2분기와 3분기 동안 자동차 부문 총이익에 부정적인 영향을 미칠 것으로 예상합니다. 참고로 당사는 R2를 확장함에 따라 자동차 부문의 장기 수익성으로 가는 여정에서 이는 전환(Transition) 연도라고 보고 있습니다.2026년에는 조정 EBITDA 손실이 21억 달러에서 18억 달러 사이일 것으로 계속 예상합니다. 공급망 및 국제 분쟁을 포함한 경제적·지정학적 상황은 리스크 요인이 되지만, 우리는 핵심 성장 동력에 뒤따라 투자하겠다는 계획을 흔들림 없이 유지하고 있습니다. 우리는 R2와 함께 확장하면서 자율성 로드맵의 진척과 영업 및 서비스 거점의 확장도 계속 추진하고 있습니다. 이러한 전략적 투자가 주주들에게 장기적인 가치를 제공할 것이라고 믿습니다. 마지막으로 2026년에는 자본지출(CapEx) 가이던스를 19억5천만 달러에서 20억5천만 달러로 유지하고 있습니다. 우리의 CapEx 지출은 주로 Normal에서 R2의 공사 및 설비 구축을 마무리하는 것, 영업·서비스 및 충전 인프라의 지속적인 확장, 그리고 조지아에서 그린필드(개발 부지) 공장의 건설 착공과 관련이 있습니다. 마무리하며, 판매 가능한 R2 생산의 성공적인 시작과 1분기 강력한 실행을 위해 우리 팀들에게 다시 한번 축하의 말씀을 드리고 싶습니다. 우리는 R2와 우리의 기술 로드맵이 사업의 성장과 수익성에 진정으로 변화를 가져올 것이라고 계속 믿고 있습니다. 이제 Q&A를 위해 통화를 운영자에게 다시 넘기겠습니다. Operator: [Operator Instructions] 첫 번째 질문은 Wolfe Research의 Shreyas Patil 님께서 해주십니다. Shreyas Patil: 아마 먼저, Claire, 앞서 하셨던 코멘트를 이어서 말씀드리자면요. 최근에 상승한 일부 금속 가격을 포함해 원자재 비용 증가를 완화하기 위해 취하고 계신 조치들에 대해 조금 더 설명해 주실 수 있을까요? 그리고 그 증가 규모가 어느 정도인지, 프레이밍을 해주실 수 있다면 좋겠습니다. Robert Scaringe: 질문해 주셔서 감사합니다, Shreyas. 네, 물론 저희는 공급망 관점에서 일어나고 있는 모든 변화에 많은 시간을 들여 집중하고 있습니다. 원자재와 금속 비용, 특히 알루미늄의 측면에서는 이것이 저희에게 큰 집중 분야였습니다. 다행히도 저희는—공급 담당 팀이—지난 몇 년 동안 공급 담당 팀을 확대하고 발전시켜 왔습니다. 공급망은 여전히 많은 불확실성이 존재하고 변동성이 크며, 저희가 매우 밀착해서 직접 챙기고 매우 선제적으로 대응할 필요가 있는 분야이기 때문입니다. 그래서 기존 공급업체와의 관계에서도 선제적으로 대응해 왔고, 특히 이러한 주요 원자재들에 대해서는 대체 공급원을 확보하는 데에도 신경을 쓰고 있습니다. Shreyas Patil: 알겠습니다. 좋습니다. 그리고 그럼 Claire, 한 가지 더 명확히 하자면요. Normal과 조지아 시설이 완전히 램프업되면 프리 캐시 플로우가 플러스가 될 것이라고 말씀하신 것으로 이해했는데, 제가 맞게 이해한 건지 확인하고 싶습니다. 그렇다면 그 시점까지는 꽤 시간이 걸릴 수 있을 텐데요. 그래서 단기적으로 CapEx의 궤적을 어느 정도로 보시는지, 그리고 조지아에서 더 많은 투자를 땅에 투입하기 시작하면서 앞으로 어떻게 전개될지를 이해하는 데 도움이 되도록 설명해 주실 수 있을까요? Claire McDonough: 물론이죠, Shreyas. 제가 Rivian의 램프업에 대해 했던 코멘트는 Normal 시설과 조지아 시설을 합친 전체가 Rivian을 미래의 프리 캐시 플로우 플러스 상태로 만든다는 것이었습니다. 그리고 준비해 두신 발언에서 말씀드렸듯이, 중요한 점은 에너지부(Department of Energy)에서 제공받는 45억 달러의 자본이 있다는 점인데, 이는 향후 조지아 시설의 구축에 대해 최대 80%까지의 LTV(대출가치비율)를 제공합니다. 따라서 조지아에서 생산 시작에 다가갈수록 자본지출이 늘어나는 것은 분명히 보게 되겠지만, 자본 로드맵으로부터 상당한 상쇄 요인도 존재합니다. 45억 달러는 총 유동성 136억 달러 및 예상 자본 중 하나의 구성요소일 뿐이며, 그 총액은 저희가 보유한 현금(대차대조표 상 현금), ABL 시설의 추가 가용성, 그리고 향후 몇 년에 걸쳐 두 파트너인 Volkswagen과 Uber로부터 받게 될 것으로 기대되는 자본까지 모두 포함합니다. Shreyas Patil: 알겠습니다. 좋습니다. 그리고 마지막으로 아주 짧게 한 가지 확인 질문이요. DOE 대출에 변동이 있었나요? 제가 알기로는 원래 사용 가능 금액이 66억 달러였던 것으로 보이는데요. 혹시 거기에 변화가 있는지 궁금합니다. Claire McDonough: 네. 그래서 오늘 당사 재무 발표에 포함해서 에너지부(Department of Energy) 대출에 대한 업데이트를 제공했습니다. 이제 저희는 45억 달러의 대출 여력을 보유하게 되었고, 이는 조지아에서 진행하는 첫 번째 단계의 생산 능력 확장(build-out)에 투입될 예정입니다. 또한 조지아 부지의 초기 생산 능력도 20만 유닛에서 30만 유닛으로 늘렸습니다. 그리고 제가 준비된 발언에서 말씀드린 코멘트의 핵심은 자금 로드맵의 중요성이며, 특히 조지아 부지에서 향후 Rivian을 의미 있는 규모로 키우는 것을 생각할 때 그 중요성이 더 크다는 점입니다. Operator: 다음 질문은 UBS의 Joe Spak 님입니다. Joseph Spak: Claire, DOE 대출 부분을 조금 더 짚고, 설명을 명확히 하고 싶습니다. 물론 이 첫 번째 단계는 20만 유닛에서 30만 유닛으로의 증가이기는 한데요. 문서를 대략 훑어보면, 총 프로젝트 범위가 이제 30만 유닛으로 상한이 된 것처럼 보이기도 합니다. 즉, 이전에는 20만 유닛이어야 했는데요—1단계 20만 유닛, 2단계 40만 유닛. 그래서 제가 이해가 맞는지 확인하고 싶습니다. 그리고 시간이 지나면서 조지아에서 더 성장할 기회가 여전히 있는지도요. Claire McDonough: 저희가 내린 전략적 결정은 초기 생산 능력을 30만 유닛으로 늘리는 것이었습니다. 조지아 부지에서는 전체 초기 능력이 해당 부지의 상부 패드(upper pad)에 모두 배치될 예정입니다. 그래서 아직은 하부 패드(lower pad)가 있는데, 이곳은 향후 확장을 위한 그린필드(greenfield)로 그대로 유지될 것입니다. Joseph Spak: 알겠습니다. 다만—그리고 그 부분은 향후에 대출이 아니더라도 보다 유기적으로(자연스럽게) 조달될 수도 있겠죠. 일단 보류(TBD)일 수도 있고요. 하지만 대출은 결국 30만 유닛에 대해서만 해당하는 것 맞죠? Claire McDonough: 네. 대출은 초기 단계에 대한 것입니다. 핵심은 저희가 초기 단계와 연동된 대출 규모를 늘렸다는 점이고, 동시에 생산 물량도 확대했기 때문에 그렇게 된 것입니다. Joseph Spak: 알겠습니다. 그리고 입력 비용 관련 코멘트는 감사합니다. 그런데 제가 궁금했던 다른 점은 관세(tariffs)와 관련해서인데요. 지금까지 여러 회사들에서 이런 얘기가 나오곤 했습니다. 지난 1년 동안 IEPA에서 대략 얼마를 지불하셨는지, 그리고 어떤 환급을 청구하셨는지 상기시켜 주실 수 있을까요? 그리고 분기 중에는 잠재적 환급과 관련해 예약(booking)된 내용이 있었나요? Claire McDonough: 이번 분기에는 IEPA 관세와 관련해서는 아무것도 예약하지 않았습니다. 다만 향후 그 IEPA 관세에 대한 회수(recovery)가 가능하다고 보고 있습니다. 그리고 그 규모를 맥락화하면, 향후 혜택이 수천만 달러(수억이 아니라 수천만 달러) 규모가 될 것으로 보고 있습니다. Joseph Spak: 알겠습니다. 그러면 그건—그리고 그게 재차 말씀드린 전망(리이터레이티드 아웃룩)에 어느 정도라도 반영되어 있나요? 아니면 업사이드(upside)로 보는 건가요? 아마 크지 않다는 뜻인 것 같아서요. Claire McDonough: 저는 이 항목이 현재 저희의 전망에 반영되어 있다고 표현하겠습니다. Joseph Spak: 알겠습니다. 그리고 마지막으로, Uber와 이야기하셨듯이 2027년에 R&D를 앞당겨(인상 속도를 더 빠르게) 진행할 계획이 있다고 하셨죠. 이와 같은 작업이 2026년에도 어느 정도 스며들기 시작하나요? 그리고 올해의 R&D 전망에 변화가 있나요? 아니면 정말로 2027년 요인이 더 큰 건가요? Claire McDonough: 2027년에 자율주행(autonomy)을 향한 지출에 대해서는 가속 속도가 더 빨라지는 것을 보실 수 있을 겁니다. 다만 올해의 전반적인 기간 동안에도 확실히 가속이 나타날 것입니다. Q1을 보면, 올해 그 분기 현금 R&D 비용이 약 22% 증가했습니다. 나머지 연도 동안을 내다볼 때, 이를 방향성 있게 연간 대비(year-over-year) 형태의 런레이트로 생각해볼 수 있습니다. Operator: 다음 질문은 TD Cowen의 Itay Michaeli 님입니다. Itay Michaeli: 일단 조지아의 생산 능력 최적화로 돌아가서 질문드리겠습니다. 이 부분이 기존의 장기 재무 목표인 25% 총마진(gross margin)에 어떤 영향을 미치나요? 그리고 아마 그 부분에 대해서도요. R2 수요 창출과 관련해서, 추세를 론칭하신 이후의 초기 소감이나 핵심 포인트를 공유해 주실 수 있을까요? 로버트 스카링지: 음, 이타이 씨, 감사합니다. 네. 그리고 제 생각에는, 분명히 조지아에서 1단계의 생산 능력을 늘리기로 한 결정이 — 제가 말하자면 — 우리 제품과 사업에 대한 자신감의 수준을 반영합니다. 가장 중요한 건, 기존 노멀(Normal), 일리노이 시설에서 R2에 대한 생산을 막 시작했다는 점이고, 초기 미디어 이벤트와 초기 고객 이벤트도 진행했는데, 제품에 대한 열기가 정말 대단했습니다. 그래서 차량의 패키징부터, 주행 방식, 기술의 통합에 이르기까지 전반적인 반응이 압도적으로 긍정적이었습니다. 따라서 올해 남은 기간과 내년까지 진행될 램프업에 대해서는 매우 좋은 신호입니다. 또한 조지아 시설에서 R2뿐 아니라 R3 및 그 변형 차종에 대해 이 플랫폼의 추가 생산 능력을 고려할 때도 우리에게 훌륭한 기반을 마련해 줍니다. 이타이 미하엘리: 훌륭합니다. 그다음으로는 우버 발표에 대한 후속 질문인데요. 우버 네트워크에 투입될 로보택시 자체가, 개인용 차량과 정확히 동일한 하드웨어 구성을 갖게 될지 궁금합니다. 그리고 2028년에 샌프란시스코와 마이애미 같은 복잡한 도메인에서 론칭한다면, 같은 하드웨어를 기반으로 두 차량이 모두 운행하는 것이라면 개인용 차량에도 상당히 폭넓은 ODD가 적용된다는 의미가 아닐까요? 로버트 스카링지: 네. 우리는 지난해 말 오토노미 데이(Autonomy Day)에서 이 부분에 대해 이야기했습니다. 다만 4단계(Level 4)를 향해 나아가기 위한 일련의 단계들이 있을 거라는 점은 중요하게 봐야 한다고 생각합니다. 그래서 그 일련의 단계에서, 올해 말로 예정된 첫 번째 단계는 소비자 차량에서 포인트 투 포인트(point-to-point) 기능을 론칭하는 것입니다. 즉, 차량이 주소까지 완전히 자율적으로 운행하는 능력이죠. 그리고 저는 이번 주에도 내부에서 정기적으로 라이드(운행)를 많이 하는데, 제임스와 팀과 함께 정말 훌륭한 탑승 경험을 했습니다. 지난해 말 오토노미 데이 이후에도 기술이 얼마나, 그리고 우리 기술이 얼마나 발전했는지 보는 건 정말 흥미롭고요. 그래서 우리는 이에 대해 매우 고무되어 있습니다. 하지만 고객에게 포인트 투 포인트를 제공하는 그 첫 단계는, 우리의 소비자 차량에 있어서 매우 중요한 이정표가 될 것입니다. 2027년으로 계속 나아가면서, 특정 지역에서 ‘눈을 떼도 되는(eyes off)’ 운행을 허용하게 될 겁니다. 즉, 핸즈프리(hand-off), 눈을 떼도 되는(eyes off) 상태는 레벨 3(Level 3) 기능입니다. 그리고 말씀하신 대로 2028년에는 로보택시에서 레벨 4 기능의 첫 배치가 이뤄질 겁니다. 로보택시의 변형 버전에는 차량에 추가적인 감지(sensing) 기능이 들어갈 것이어서, 순수 소비자 차량과는 차이가 있습니다. 다만 레벨 4의 개인용 버전도 준비할 계획입니다. 우리는 그 부분에 대해 꽤 많이 이야기해 왔고요. 본인이 소유하는 차량이 스스로 완전히 운전해서, 예를 들어 공항에 데려다주고, 마트에 가서 장을 봐주고, 스포츠 행사에서 아이들을 픽업해 오는 것 같은 일들을 할 수 있다면, 이런 것들은 레벨 4 기능에서 볼 때 정말 가치가 큰 활동들이라고 생각합니다. 그리고 우리는 이런 니즈를 로보택시 애플리케이션과 개인이 직접 소유해 쓰는 애플리케이션 모두에서 보고 있습니다. 운영자: 다음 질문은 Barclays의 댄 레비(Dan Levy) 님이 하겠습니다. 댄 레비: 우선 R2부터 시작해서, 긍정적인 매출총이익(그로스 마진)으로 가는 경로에 대해 질문하고 싶습니다. 제가 알기로는 그 목표가 올해 말이라고 말씀하신 것 같아요. 게이팅 요인(gating factors)을 간단히 설명해 주실 수 있을까요? 원자재 기준으로도, 올바른 BOM(부품명세서)으로 이 목표를 달성할 수 있다는 확신이 여전히 있으신지요. 그리고 생산 램프업이 여전히 계획대로인지 확인하기 위해 어떤 이정표를 보아야 할까요? 이 램프에서 아직 해결해야 하는 가장 제한적인 요인들은 어떤 것들이 있습니까? 로버트 스카링지: 우리는 차량의 비용 구조에 대해 많이 이야기해 왔고, 그중 큰 구성 요소 중 하나가 물론 BOM, 즉 자재명세서입니다. 그리고 자재명세서(BOM)는 자재명세서가 아닌 COGS와 다릅니다. 이것은 계약상(조건상의) 성격을 갖는 COGS입니다. 따라서 이는 수백 개의 공급업체에 걸쳐 이뤄지는 협상인데, R1을 소싱했을 때와는 아주 다릅니다. 우리는 R2 소싱에 많은 모멘텀을 가지고 들어갔고, 공급업체의 협상 지렛대도 훨씬 더 좋았습니다. 또한 리비안이라는 사업에 대한 신뢰 수준과 R2를 둘러싼 기대감이, 매우 열의가 큰 공급업체들을 구성하는 데 도움이 됐습니다. 그리고 이는 매력적인 상업적 조건을 통해 확인됩니다. 그래서 현재 기준으로 R2의 BOM은 R1의 약 절반입니다. 물론 원자재 변동이나 DRAM 부족 같은 예측할 수 없는 요소들이 당연히 있긴 하지만, BOM의 대부분은 매우 안정적이며, 우리가 과거에 말씀드린 바로 그 매우 건강한 총이익률을 뒷받침하는 목표 BOM을 달성할 수 있다는 데는 큰 자신이 있습니다. 이제 공장과 관련해서는, 앞으로 몇 달에 걸쳐 램핑이 진행되고 있는 상황에 대해 Javier가 몇 가지 코멘트를 해주도록 하겠습니다. Javier Varela: 네. 감사합니다, RJ. 말씀하신 대로 방금 몇 분 전 설명드린 것처럼, 지난주에는 첫 판매 가능한 빌드의 기념행사가 있었고, 이번 주에는 고객에게 인도되고 있습니다. 지금 우리가 달성하고 있는 상황에 대해 매우 자랑스럽게 생각합니다. 산업 공정은 준비가 되어 있습니다. 사람도 준비가 되어 있습니다. 우리는 적절한 교육과 빌드 사이클을 거쳤습니다. 그리고 저는 공장이 준비됐고, 프로세스가 정의됐으며, 우리가 납품할 수 있는 역량에 대해 매우 자신이 있습니다. 팀 구성에 대해서도 자신이 있습니다. 우리는 과거에 론칭을 해본 경험이 있는, 그 분야에서 큰 경험을 가진 노련한 리더 그룹을 영입했습니다. 한편으로는 공급망을 관리하면서, 공급업체가 우리와 함께 스케일업하도록 하고 있습니다. 핵심 공급업체 몇 곳을 지원하기 위해 현장에 인력을 배치해두었습니다. 우리는 이러한 모든 것을 투명성과 협업이라는 공급업체 관계의 마인드셋으로 하고 있습니다. 회복력 있는 공급망, 민첩성, 그리고 지능은 성공을 위한 핵심 요소입니다. Dan Levy: 훌륭합니다. 후속으로 RJ, 이타이가 이전 질문에서 말씀했던 L4에 도달하는 부분을 조금 더 깊게 짚고 싶습니다. 올해 말에는 포인트 투 포인트가 있을 예정이고, 올해 말부터 내년 초까지는 LiDAR가 탑재된 차량만 보유하게 될 겁니다. LiDAR가 탑재된 그 차량들을 확보한 시점부터 론칭까지는 아마도 많은 테스트가 이뤄져야 할 것 같습니다. 그래서 LiDAR 차량을 확보한 때부터 L4를 해제할 수 있을 때까지 테스트가 어떤 커브(일정/진행)로 이뤄지는지, 그리고 무엇을 해야 하는지 이해할 수 있도록 도와주시면 좋겠습니다. 새로운 차량에서는 그만큼 주행해야 할 마일이 많아야 할 것 같기 때문입니다. Robert Scaringe: 여기서 정말 중요한 포인트는, 자율주행 시스템이 설계되는 방식입니다. 즉, 이 시스템은 우리가 실제로 Gen 2 R1 차량에 출시했던 바로 그 방식으로, 종단 간(end-to-end) 접근을 기반으로 설계된 플랫폼입니다. 우리는 우리가 흔히 말하는 ‘대형 주행 모델’을 만들고 있는데, 이를 신경망(neural net) 또는 주행을 위한 파운데이션 모델이라고 생각하시면 됩니다. 이 모델은 모든 Gen 2 R1 차량과 물론 출시 R2 차량에 의해 학습되며, 궁극적으로 말씀하신 것처럼 LiDAR를 포함하는 R2 차량에도 적용됩니다. 다만 이는 과거의 자율주행 아키텍처와는 매우 다릅니다. 이전에는 규칙 기반(rule-based)이고 더 전통적으로 제어되는 구조였죠. 인지(perception)를 더 추가하고, 컴퓨트(compute)를 더 늘릴수록 모델의 역량은 커지기만 합니다. 모델 안에 내재된 이전 지식을 잃지 않습니다. 그래서 저는 종종, ‘그 비전으로 운전을 배우고 나서 당신에게 그 다음에 한 켤레의 스마트 안경(보는 기기)을 씌워준다면’이라고 상상해 보곤 합니다. 당신은 운전자로서의 지식을 잊지 않을 겁니다. 다만 갑자기 이전에 놓쳤을 수도 있는 것들을 보고 인지할 수 있게 되면서 더 나은 운전자가 되는 거죠. 그리고 이제 우리가 당신의 컴퓨트 역량에 10배 배수를 곱해준다고 상상해보면, 사실상 당신의 뇌가 10배 더 똑똑해지는 효과를 갖게 됩니다.또한, 이전에 알고 있던 것을 다시 잊지는 않겠지만, 갑자기 더 미묘한 방식으로 새로운 패턴들을 알아차리기 시작합니다. 그래서 모델이 오늘날 어떻게 만들어지고 있으며 우리가 무엇을 만들어내고 있는지, 그리고 제가 앞서 설명했던 AV 1.0 스택과의 매우 근본적인 차이를 인식하는 것이 중요합니다. 당시에는 그것들이 규칙 기반이고 아주 전통적인 방식으로 제어되는 성격이 강했습니다. 그래서 R1에서 이미 이루어진 데이터 축적이 있고, R2와 함께 우리 카파크(차량 주차장) 규모가 커지면서 그 축적은 계속될 텐데, 이 모든 것이 우리의 전반적인 LDM, 즉 이 대형 주행 모델로 유입됩니다. 새로운 센서를, 예를 들어 LiDAR를 도입한다고 생각할 때도, 이 센서들이 고객에게 차량을 인도할 때 처음으로 차량에 달리는 게 아닙니다. 현재도 그런 센서로 작동하는 수많은 프로토타입이 있습니다. 베이 지역에 계시고 팔로알토 근처 어딘가에 있다면, 추가 센서를 잔뜩 달고 있는 Rivian들을 많이 보실 수 있을 텐데, 그건 다시 말해 이 대형 주행 모델에 피드(데이터)를 제공하는 ‘현실(ground truth) 플릿’의 일부이며, 이 모델이 학습하는 속도를 더 빠르게 하기 위한 것입니다. 이걸 뇌라고 생각해보면, 우리가 그것에게 운전하도록 가르치는 속도입니다. 그리고 궁극적으로 고객이 마주하는 버전의 포인트-투-포인트를 출시하기 위해 들어갈 작업이 있습니다. 오늘 저는—말했듯이—이번 주 초에 우리 차들 중 한 대를 타고 돌아다니며 앞서 말씀드린 포인트-투-포인트를 직접 타봤는데, 정말 신나는 일입니다. 하지만 고객에게 출시될 때는 그 모든 것이 매우 견고해야 합니다. 그런데 그 모든 작업은 궁극적으로 우리의 레벨 4 플랫폼에 들어갈 것들에까지 축적되고, 보태지는 성격의 일입니다. Operator: 다음 질문은 Morgan Stanley의 Andrew Percoco 님께서 주십니다. Andrew Percoco: 사업의 상업적 측면부터 시작해보면 좋을 것 같아요. 이번 분기에 아마존이 거의 50%에 해당하는 비중으로 귀하의 자동차 매출을 구성한 것으로 보이는데, 이는 과거의 예상치(역사적 실행 수준)보다 약간 높은 수준입니다. 이 관계에서 무엇을 보고 있는지 설명해 주실 수 있을까요? 그리고 아마존 외에, 상업용 제품을 출시한 후(주행거리 연장형 상업용 차량을 출시한 이후) 어느 정도의 관심을 받고 있는지도 이야기해 주실 수 있을지 궁금합니다. Robert Scaringe: 네. 아마존과의 관계는 우리가 매우 자랑스럽게 생각하는 부분입니다. 우리는 이 프로그램에 대해, 처음 킥오프를 했던 2019년부터 초기 출시, 그리고 현재는 그 이후 본격적으로 확대·배치(램핑, 배포)하는 단계에 이르기까지 상당한 시간을 들여왔습니다. 이는 차량을 만드는 것뿐 아니라 아마존 측에서 많은 EV를 수용할 수 있도록 그들의 운영과 인프라를 준비하는 것까지 포함됩니다. 그리고 이제 우리가 보고 있는 것은, 지금까지 누적되어 온 모든 작업—말씀하신 바와 같이 아마존 내에서 저희 밴 프로그램의 물량이 꽤 의미 있게 성장할 수 있게 해주는—그 결과의 반영입니다. 우리는 밴에 대한 수요가 증가할 것으로 기대하고 있고, 그 모습을 보는 것은 정말 보람 있는 일입니다. 도로 위의 모든 밴이 늘어나는 걸 보는 건 즐겁지만, 그 성장세는 아마존과 함께 계속해서 가속될 것입니다. 이제 다른 고객들과 다른 용도 측면에서는 물론 아마존이 상당한 정도로 가장 큰 운영사입니다. 그래서 그들은 말하자면 가장 이상적인 선도 고객(리드 고객)이라고 할 수 있지만, 저희가 본 다른 기회들도 많이 있습니다. 다만 당장(즉시)인 기간에 대해서는, 우리의 초점은 아마존에 두고 그들을 지원하기 위해 램핑을 하는 데 있습니다. Andrew Percoco: 알겠습니다. 그 말이 이해됩니다. 그다음으로—DOE 개정(수정) 대출 부분에 대해—질문 하나만 더 드리고 싶습니다. 1단계에서의 움직임과 그에 따른 증액(업사이징)은 이해했습니다. 그런데 왜 결국의 2단계에는 DOE 자금을 활용하지 않으려는지 궁금합니다. 이건 귀하의 쪽에서 제안된 건가요? 아니면 그들이 개정과 관련해 먼저 접근해 온 건가요? 이른바 ‘2단계가 오게 될 때 그때까지’ 이러한 저비용 자금의 활용을 왜 타진하지 않았는지에 대한 생각 과정이 궁금합니다. Claire McDonough: 고맙습니다, Andrew. 제가 준비한 발언에서 말씀드렸듯이, 우리는 Rivian의 45억 달러 규모 대출과 관련해 에너지부(Department of Energy)와 파트너십을 맺게 된 것을 정말 기대하고 있습니다. 이 대출은 수천 개의 미국 일자리를 가능하게 하고, 기술과 제조 분야에서 미국의 경쟁력을 확립하는 데 도움이 됩니다. DOE 대출은 Rivian의 더 넓은 로드맵을 살펴보는 시간을 조금 가졌기 때문에, 독특하게도 매우 비용 효율적인 자본 형태입니다. 하지만 특히 이 45억 달러의 중요성은 Rivian이 전체 총 생산 능력을 51만 5천 대까지 확장하는 데 자금이 투입된다는 점과, 향후 이 설치된 생산 능력 기반을 바탕으로 잉여현금흐름(자유현금흐름)이 플러스(positive)로 전환될 수 있는 기회를 의미한다는 데 있습니다. 오늘 제가 말씀드린 기존 136억 달러 유동성과 총 예상 자본(지금까지 제가 오늘 제시한 규모)과 관련된 구성요소들을 넘어서는 범위에서, 우리의 자본 로드맵과 관련해 우리는 계속해서 기회가 보이는 대로 대응해 나가겠습니다. Operator: 다음 질문은 Canaccord의 조지 지아나리카스(George Gianarikas)입니다. George Gianarikas: 제가 알기론 아직 초기 단계라서요. 혹시 R2 주문 추세에 대해 어떤 관점이라도 주실 수 있는지, 그리고 이전 주문과 비교했을 때 전환 비율에 대해 어떤 설명을 해주실 수 있는지 궁금합니다. Robert Scaringe: 조지, 말씀하신 대로 인도는 아직 초기이지만, 제가 확인하려는 신호는 제품에 대한 반응입니다. 그리고 어떤 — 전문가용 저널리스트, 자동차 저널리스트, 라이프스타일 저널리스트든, 혹은 차량을 직접 경험해보는 고객이든, 우리가 콘텐츠 기능, 패키징 등 지금까지 함께 준비해온 것들에 대해 느끼는 전반적인 기대감과 전반적인 가치 제안이 정말 공감대를 형성하고 있습니다. 그리고 저는 차 안에서 아주 많은 시간을 보냈고, 제 일상적인 출퇴근용 차량이기도 합니다. 결과에 대해 더할 나위 없이 만족합니다. 팀들이 정말 놀라운 무언가를 만들기 위해 해낸 작업이었고요. 몇몇 기자들은 이 차량이 지금까지 만들어진 최고의 차량일 수도 있다고 말했습니다. 팀들에게 그런 이야기를 들을 수 있어 정말 좋고, 우리는 차량을 본격적으로 양산하기 위한 준비를 해나가고 있는 만큼 저희에게도 정말 고무적입니다. George Gianarikas: 그리고 후속 질문으로, Gen 3 센서 제품군이 올해 말쯤 R2에 제공될 예정인지 확인하고 싶습니다. Robert Scaringe: 맞습니다. 그렇습니다. Gen 3 자율주행(autonomy) 하드웨어 제품군은, 둘 다 저희 자체 RAP1 플랫폼입니다. 즉, 저희 내부 추론(inference) 플랫폼이고, 칩당 800 TOPS입니다. 차량에는 그 칩이 2개 들어갑니다. 그래서 성능이 매우 강력합니다. NVIDIA 기반 플랫폼과 비교하면 대략 4배 증가입니다. 그리고 앞서 언급됐던 라이다(LiDAR)를 포함해, 인지(perception) 스택 전반에 걸쳐 몇 가지 다른 향상도 함께 들어갑니다. Operator: 다음 질문은 Goldman Sachs의 마크 델라니(Mark Delaney)입니다. Mark Delaney: 자율주행부터 시작해서, 지금까지 Autonomy+의 수익화에 대해 더 자세한 내용을 주실 수 있을까요? 그리고 공유할 수 있는 데이터 포인트가 있다면 어떤 것이든 부탁드립니다. 또한 이것이 소프트웨어 및 서비스(Software and Services) 사업의 성장에 전반적으로 어떤 의미가 있을지 궁금합니다. 예를 들어, 올해에도 해당 부문의 매출을 약 60% 성장시킬 수 있다고 여전히 보시는지요? Robert Scaringe: 저희는 유료 Autonomy+를 시작한 이후에 우리가 보고 있는 것들에 대해 고무적입니다. 말씀드린 것처럼 저희 자체 모델을 상회하고 있습니다. 그래서 저희는 — 테이크 레이트(take rate)가 예상보다 더 높습니다. 이는 올해에 걸쳐 기능 세트를 꽤 크게 확장해 나갈 예정인 만큼, 저희에게 아주 좋은 신호입니다. 또한 포인트-투-포인트(point-to-point) 기능을 도입하는 것이 고객에게 있어 주요한 가치 동인이 될 것으로 봅니다. 분명히 말씀드리면, — 제가 말한 대로 차량에서 목적지의 주소를 입력하면 차량이 완전히 그곳까지 운전해 줍니다. 그다음에는 고속도로 조건에서 눈을 떼는 것(운전에서 시선을 떼는 것)이 가능해지고, 궁극적으로는 어디에서든 가능해집니다. 그러면 결국 시간이 다시 돌아옵니다. 그래서 저희는 소비자 측에서 자율주행을 장기적으로 수익화해 나가는 흐름(trajectory)에 대해 매우 낙관적입니다.그리고 이건 양손 다 떼고, 눈은 계속 보고, 손은 떼고, 눈은 떼고—그리고 궁극적으로 개인 소비 목적의 레벨 4를 말하는데요. 이것이 장기적으로 가치의 핵심 동력이라고 보고 있습니다. 이제 이게 소프트웨어 및 서비스 성장에 대해 어떤 의미가 있느냐면, 그 영향이 나타나기 시작하겠지만, 그걸 따로 떼어서 구분해 공개하진 않을 겁니다. 마크 델라니: 그리고 제가 다른 질문은 R1의 수요와 관련해서였어요. Rivian이 최근 휘발유 가격 상승에 대한 반응으로 R1의 주문/주문률(오더 레이트)이 개선된 걸 본 적이 있는지, 그리고 그것이 올해 R1 물량에 어떤 의미가 있을지 궁금합니다. 회사에서는 R1이 감소할 거라고 이미 가정했었다고 생각하는데요. 그 기대는 여전히 맞나요? 로버트 스카링가: 우리는 R1에 대한 지속적인 열광에 고무되어 있습니다. R1은 프리미엄 카테고리에서 시장 점유율 선두 그룹 중 하나로 계속 자리하고 있고요. 또 여러 주(州)에서는 최고의—한두 곳이 아니라, 가장 많이 팔리는 프리미엄 전기차일 뿐 아니라 전기든 비전기든 프리미엄 SUV 중에서도 가장 많이 팔리는 차들 가운데 하나입니다. 즉, 그건 몇몇 주에서는 사실이고, 그 부분은 과거에도 말씀드렸습니다. 가스 가격이 오르는 상황에서 수요가 궁극적으로 어떻게 될지는 결국 말하기가 어렵다고 생각합니다. 물론 그것은 고려 사항이고, 사람들이 실제로 무엇을 거래(교체)하느냐에서도 그게 나타난다고 봅니다. 우리는 사람들이 휘발유 차량을 더 많이 거래하는 것을 보고 있고, 우리가 만들고 있는 것보다 효율이 떨어지는 차량을 거래하는 비중도 늘고 있습니다. 그래서 그런 흐름은 상승세로 보입니다. 다만 저는 많은 분들이 이런 높은 연료 가격이 얼마나 오래 유지될지 궁금해하고 있다고 생각합니다. 운영자: 다음 질문은 Cantor Fitzgerald의 Andres Sheppard에서 오겠습니다. 안드레스 셰퍼드-슬링어: 이번 분기와 모든 훌륭한 진전에 대해 축하드립니다. 제 생각엔 많은 질문이 이미 나왔지만요. RJ, 제가 알다시피 당신이 매우 열정적으로 이야기하는 주제인 자율주행(Autonomy)으로 다시 돌아가고 싶습니다. 그래서 R2의 고객 인도가 향후 몇 주에 걸쳐 시작되고, Autonomy+도 이번 달에 이미 시작됐다는데요. 그에 대해 당신의 비전과, 자율주행이 고객이 채택하는 과정에서 어떻게 생각하고 있는지 궁금합니다. 고객이 소유한 차량에서 기대하는 자율주행 침투율(프레시/채택률)은 어느 정도로 보시나요? 고객들이 월 구독(구독형) 방식을 선호할까요, 아니면 일회성 구매를 선호할까요? 전반적인 비전과 고객 채택/침투에 대해 기대하시는 바를 조금 더 색다르게 설명해 주실 수 있을까요? 로버트 스카링가: 네, 안드레스. 우리는 향후, 이를테면 앞으로 5년 정도 동안 고객들에게 자율주행의 중요성이 얼마나 큰지에 대해 그리고 고객들이 Autonomy+를 채택하고 선택하는 속도에 대해 매우 낙관적입니다. 그리고 궁극적으로 기능 세트가 커지고 역량이 확장되면, 그에 맞춰 채택률도 함께 성장할 거라고 봅니다. 하지만 제 생각에는 사회 관점에서 더 큰 질문이 하나 있습니다. 자율주행을 생각할 때 레벨 2는 당신의 눈이 여전히 도로를 보고 있는 상태인데도, 운전 책임은 여전히 운전자에게 있는 단계입니다. 이건 말하자면, 당신이 실제로 달성할 수 있는 것에 비하면 작은 전채요리 같은 겁니다. 더 높은 레벨의 자율주행에 가면, 당신이 도로를 보지 않아도 되고 진짜로 시간을 돌려받을 수 있습니다. 그리고 차가 ‘이봐, 다시 도로를 봐’라든가 ‘주의하라’거나 ‘운전대를 잡으라’고 경고해서 끊어지지 않으면서 시간을 돌려받을 수 있게 되죠. 그 상황이 시작되고 사람들이 진짜로 시간을 돌려받는 게 어떤 것인지 경험하기 시작하면—예를 들어 40분 통근을 한다고 했을 때, 양방향에서 그 40분을 되찾는다는 생각인데요—그건 아주 ‘달라붙는(sticky)’ 경험이 될 거라고 봅니다. 그리고 한 번 경험하면, 비록 그것이 직접적이지 않더라도 예를 들어 친구 차에서 간접적으로라도 말이죠, 그 경험은 아주 중요한 구매 기준이 될 거라고 생각합니다.그리고 제가 이 점을 언급하는 이유는, 향후 5년 동안 Autonomy로 우리가 달성하려는 성과의 발전 속도는, 지난 5년 동안 우리가 이룬 것과는 정말, 정말 다르게 보일 것이라고 우리가 확신하기 때문입니다. 여기서 말하는 것은 업계 차원에서의 이야기이고요. 그 의미는 2030년, 2031년에 고객 기대의 지형도, 따라서 차량 구매가 이루어지는 방식과 해당 차량들을 만들기 위해 사용되는 기준이 오늘날과는 매우, 매우 다르게 될 것이라는 뜻입니다. 2030년과 2031년에는 Autonomy가 아주 중요한 기준이 될 것이고, 고객들은 시간을 돌려받고 싶어하기 때문에 기꺼이 그 비용을 지불하려 할 것입니다. 운전 중에 주의에 신경 쓰지 않아도 되길 원합니다. 휴대폰을 보면서, 책을 읽으면서, 낮잠을 자면서, 정말로 시간을 되찾는 상태로 차 안에 있을 수 있기를 원하죠. 그래서 결과적으로, 이 통화 내내 몇 번 들으셨듯이, 이것은 우리 사업에서 엄청난 집중 분야입니다. 우리는 이 범주에 많은 R&D 예산을 투입하고 있고, 이를 뒷받침하기 위해 하드웨어와 차량에 장기 투자를 해왔습니다. 앤드리스 셉퍼드-슬링어: 알겠습니다. 정말로 도움이 됩니다. 이렇게 많은 배경 설명을 주셔서 감사합니다. 아마 간단한 후속 질문으로, 클레어 건인데요. 올해에 대한 귀사의 배송 가이드는 그대로라고 하셨잖아요. 과거에는 2분기에 배송 물량에 대한 어떤 일정/리듬을 우리에게 주신 적이 있는데, 방금 통화에서도 그 점을 재확인하신 것으로 알고 있습니다. 그렇다면 R2, R1, EDV에 대해 연간 어느 정도의 유닛 믹스를 기대해야 하는지 다시 한번 상기시켜 주실 수 있을까요? 과거에는 R1과 EDV는 상대적으로 비슷(평탄)하다고 말씀하신 적이 있는 것 같고, 그러면 델타는 R2일 것이라고 이해했는데요. 그리고 R2의 경우 45,000달러 가격대는 내년도에 맞춰 준비가 되고 있는 것이 맞죠? 이 연도의 나머지 기간 동안 유닛 믹스를 어떻게 생각해야 하는지 한 번만 더 설명해 주실 수 있을까요. 클레어 맥도너: 네. 말씀하신 것처럼, 62,000~67,000대 배송의 구성과 관련해 볼 때, R1에 상업용 밴을 더한 부분은 2025년 배송 결과 대비 대체로 평탄할 것으로 예상하며, 나머지는 R2의 도입과 램프업으로 구성될 것입니다. 이때 2분기 배송 물량 9,000~11,000대가 시사하듯, R2에 대한 램프업은 하반기에 더 가중치가 실린 형태일 가능성이 높고, 이는 저희의 전망과 가이던스 안에 반영되어 있습니다. 운영자: 다음 질문은 Deutsche Bank의 에디슨 유(Edison Yu)님입니다. 신 유: 로보택시와 관련해서 다시 질문드리고 싶습니다. Uber와 관련된 일부 이정표(마일스톤)를 위해 추적하고 계신 어떤 종류의 KPI가 있나요? 그리고 과거에는 업계가 개입 해제(disengagements)나 개입 사이의 주행 거리(miles between intervention) 쪽으로 조금 방향을 틀었던 것 같은데요. 이에 대한 어떤 관점이나 추가 설명이 있다면 좋겠습니다. 로버트 스카링어: 2028년에 배치하기까지의 경로에는 여러 이정표가 있고, 그중 일부는 Uber와의 투자 언락(investment unlocks)과 연동되어 있습니다. 그 첫 번째는 올 하반기에, 안전 운전자가 탑승한 상태로 샌프란시스코와 마이애미에서 차량을 배치하는 것입니다. 즉 차량은 운행되지만, 차량 안에 안전 운전자가 탑승해 있는 이점이 있습니다. 그리고 2028년에는 서비스의 일부로 차량이 완전히 스스로 운행하도록 최종 목표에 도달하기까지 추가적인 몇 가지 이정표가 단계적으로 올라갈 예정입니다. 다만 그 날짜가 가까워질수록, 도로 위에서 실제로 드러날 진행 상황의 수많은 '입증 포인트(proof points)'가 있을 겁니다. 실제로는 단지 테스트되는 것뿐 아니라, 이런 배치된 플릿의 일부로서 그것들을 보게 되실 겁니다. 신 유: 이해했습니다. 그리고 더 Autonomy 전반에 대해, 별도의 질문을 하나 더 드리고 싶습니다. 이전에 귀사들이 다른 OEM에 일부 기술을 라이선스하는 것을 잠재적으로 검토하고 있다고 말하는 보도들이 있었던 것으로 알고 있는데요. 이에 대해 말해주실 수 있는 것이 있을까요? 올해에 그런 기대를 해볼 수 있는 사안인가요? 가능하다면 어떤 내용이든 좋겠습니다. 로버트 스카링어: 앞서 말씀드린 것과 같이, 향후 몇 년 동안 시장 점유율을 성장시키거나 유지하는 데 매우, 매우 중요하다고 우리가 생각하는 기술에는 두 가지 큰 범주가 있습니다.그리고 그중 첫 번째는 공급업체 소스 ECU가 매우 많이 존재하는 도메인 기반 네트워크 아키텍처에서 벗어나려는 것입니다. 이를 아주 작은 컴퓨터 위의 코드 섬들, 즉 작은 섬과 같다고 생각해 보세요. 자동차에 따라 그 작은 ECU가 50개에서 150개까지 있을 수 있고, 이 작은 컴퓨터들이 합쳐져 차량의 소프트웨어를 제공하죠. 하지만 그런 아키텍처는 업데이트를 하기가 정말, 정말 어렵습니다. 플랫폼 간, 도메인 간 통합을 수행하는 것은 매우 매우 힘듭니다. 그래서 차량과 차량 경험에 AI를 깊게 통합한다는 아이디어가 아주 어렵고, 잘 해내는 것은 사실상 불가능에 가깝습니다. 그래서 저희의 관점은 도로 위의 모든 차량이 더 중앙 집중화된 컴퓨팅으로 전환해야 한다는 것입니다. 더 구체적으로는 존(zonal) 아키텍처에 가깝다고 보시면 됩니다. 본질적으로, 그 작은 컴퓨터들을 하나 또는 아주 소수의 큰 컴퓨터로 대규모 통합하고, 공통 운영체제를 돌리며, 50~150개 정도의 여러 공급업체와 조율하지 않고도 차량에서 실행되는 코드 베이스를 매우 쉽게 업데이트할 수 있게 하는 구조라고 생각하면 됩니다. 제가 방금 설명한 그 아키텍처는 물론 오늘날 리비안 차량에 적용되어 있는 방식입니다. 또한 이 기술을 배치하기 위해 폴크스바겐 그룹과 맺은 관계의 기반이기도 합니다. 그리고 리비안 외부에, 즉 폴크스바겐 그룹과의 파트너십의 일환으로 배치되는 그 기술의 첫 적용이 ID1에서 이루어질 예정입니다. ID1은 유럽에서 출시될 EV이며, 가격대는 2만 달러를 조금 넘는 수준입니다. 저는 사람들이 이 차를 사는 걸 정말 기다립니다. 많은 사람들이 사서 뜯어보고 분해해볼 거라고 확신해요. 그리고 저희가 ECU를—아니 네트워크 아키텍처와 컴퓨트 스택 토폴로지를—어떻게 구현했는지의 우아함에 크게 놀라게 될 것이라 확신합니다. 그래서 이것은 저희가 다른 제조사들에게도 배치될 수 있는 기회가 매우 크다고 보는 기술 카테고리, 또는 한 분야입니다. 물론, 폴크스바겐 그룹 내에서 여러 브랜드, 여러 가격대, 다양한 차체 형태, 서로 다른 지리적 지역에 걸쳐 매우 크고 기존의 설비를 갖춘 제조사에 성공적으로 이 기술을 배치하고 있다는 점이—즉 그 기술이 확장 가능하며, 이런 유형의 복잡한 배치를 지원할 수 있다는 것을 보여주는—증거이자 존재 증명(proof point)입니다. 그럼에도 불구하고, 저희가 라이선싱 계약 기회를 본 또 다른 큰 기술 카테고리는 자율성(autonomy) 영역입니다. 여기서도 마찬가지로, 단순히 하드웨어만도 아니고 소프트웨어만도 아닙니다. 둘이 함께입니다. 즉, 제가 말했던 RAP1 사내 인퍼런스(inference) 플랫폼과 그 주변으로 설계한 관련 컴퓨팅 플랫폼으로 구성된 저희 컴퓨트 플랫폼의 결합, 그리고 존재하는 카메라, 레이더, 라이다(LiDAR)의 퍼셉션(perception) 플랫폼들입니다. 그리고 무엇보다 중요한 것은 대형 구동 모델, 즉 저희가 만들어낸 이 파운데이션 모델/신경 지도(neural map)로, 차량을 어떻게 구동하고 어떻게 운전하는지를 정의한다는 점입니다. 그리고 제가 이전에 분명히 했기를 바라는데, 이는 다양한 차량의 형태(embodiment)에 배치하기 훨씬 더 유연한 아키텍처입니다. 그래서 저희는 이미 리비안 내에서 이를 하고 있습니다. R1T, R1S, R2에 걸쳐 배치할 예정이고, 궁극적으로는 상용 밴, 로보택시(robotaxi) 애플리케이션에도 적용할 계획입니다. 하지만 저희는 이것이 여러 방식으로 배치될 수 있는 매우 확장 가능한 기술이라고 보고 있습니다. Operator: 다음 질문은 뱅크 오브 아메리카의 Alex Perry 님이 하겠습니다. Alexander Perry: 하나만요. 그러니까 로보택시 전략에 대해 조금 더 말씀드리면요. Uber와의 딜(dеal) 발표가 있었잖아요. 현재로서는 파트너십 모델을 추진하려는 계획인가요? Uber와의 딜에 어떤 형태의 독점성이 있나요? 그리고 이 중요한 시장에 어떻게 또 진입할 계획이신가요? Robert Scaringe: 로보택시 분야를 비즈니스로 생각해 보면, 잠시 기술을 제쳐두고 생각해볼 필요가 있습니다. 그리고 제가 덧붙이자면, 레벨 4 로보택시든 개인이 소유한 차량이든 기술은 동일하다고 봐야 합니다. 즉 개인 소유 레벨 4 차량은 운행할 수 없거나—운행한다면—로보택시 레벨 4 차량보다 더 나쁘게 운전해서는 안 됩니다. 둘 다 같은 수준의 복잡성을 처리하고 같은 유형의 주행 상황을 관리하는 데 매우 유능합니다. 그래서 동일한 기술 스택입니다. 하지만 이를 비즈니스 모델의 관점에서 보면, Uber와 함께 처음 배치하는 데서 얻는 이점은 선택지의 밀도가 매우 크다는 점입니다. 따라서 전적으로 자체적으로 배치한다면, 사용자가 ‘차량을 이용하고 싶다’고 했을 때 즉시 이용 가능하거나 수 분 내에 이용 가능하도록, 차량을 충분히 확보해 차량 대기장이나 함대에 갖춰야 합니다. 그래서 Uber의 플랫폼 규모와 건강한 마켓플레이스를 만드는 데서 이뤄낸 성공은, 이 기술을 R2에서 배치하고 로보택시 서비스를 제공하는 관점에서 우리에게 이상적인 파트너가 되어줍니다. 그리고 여러분이 제가 여러 번 말씀드렸던 것과, 과거에 우리가 논의했던 점이 있는데요. 그 기술은 소비자 개인 소유 형태의 변형 모델도 뒷받침하게 될 것입니다. 저는 레벨 4가 자리 잡아가면서, 비즈니스 모델과 관련해 다양한 혁신이 등장할 것이라고 인정해야 한다고 봅니다. 아주 단순하게 말하면, 비즈니스 모델의 양 끝은 순수 소유, 즉 차량이 전적으로 여러분의 가정 전용으로 제공되는 경우입니다. 그리고 다른 끝은 순수 모빌리티 서비스인데, 이 경우 차량을 소유하지 않고 매번 동일한 차량을 쓰는 것도 아니며, 순전히 변동적인 기준으로 차량을 요청하면 차량이 호출되어 나타납니다. 그 사이에는 여러 형태가 등장할 것이며, 여기서 모두 열거하진 않겠지만, 예를 들어 가족들 사이에서 차량을 공유하거나, 동네 단위에서 또는 아파트 건물 안에서 차량을 공유하는 다양한 방식이 있을 수 있습니다. 차량을 어떻게 소비하거나 교통을 어떻게 소비할지에 대해 사고하는 방식이 혁신적으로 바뀌는, 매우 흥미로운 시기가 올 것이라고 생각합니다. 그리고 그 모든 것을 감안하더라도, 오늘날 운행되는 수조 마일의 주행거리에서 대다수는 개인이 소유한 차량에서 발생합니다. 따라서 로보택시는 그중 일부를 차지하겠지만, 우리는 그 수조 마일의 지형(구성)을 이루기 시작할 새로운 모델들이 많이 등장할 것이라고 봅니다. Operator: 마지막 질문은 BNP Paribas의 James Picariello 님이 해주십니다. James Picariello: 그래서 Uber 파트너십에 대해 묻고 싶습니다. 4개의 자금 트랜치와 관련된 이정표들에 대해 설명해 주실 수 있을까요. 즉, 추가로 9억 5,000만 달러의 유동성(추가 애디티브 리퀴디티)에 대해요. 그리고 한 트랜치가 이미 올해 2억 5,000만 달러에 도달할 것으로 예상되는 것 맞나요? Claire McDonough: 네. RJ께서 방금 말씀드린 것처럼, 몇 가지 이정표가 있고, 올해 초기 2억 5,000만 달러를 해금하는 데 우리가 보다 구체적으로 기대하는 이정표는 올해 말에 안전 운전자가 동승한 상태에서 샌프란시스코와 마이애미에서 리비안 차량을 일부 운행하는 것입니다. 그리고 이후 연도를 생각하면, 2028년에 몇몇 도시에서 완전 배치로 향하는 지속적인 궤적을, 그리고 2031년에는 25개 도시를 생각할 수 있는데요. 이는 Uber로부터 남은 7억 달러의 자본을 완전히 해금하게 될 것입니다. James Picariello: 훌륭합니다. 설명 감사합니다. 그리고 자동차 총마진과 관련해 2분기와 3분기의 기대치도 점검해보고 싶습니다. 이번 분기는 또다시 회사의 모멘텀이 자동차 관련 긍정적인 총이익으로 향하는 것을 강하게 보여준 분이었죠? 맞나요. 그리고 이것은 R2 이전의 마지막 분기인데요. 좋은 소식이든 무엇이든 공유해 주실 수 있을까요? 향후 2개 분기 동안 임시적인 규모(오더-오브-매그니튜드) 영향과 관련해, 자동 수익성(자동차 부문 수익성)에서 우리가 기대할 수 있는 수준은 어느 정도인지 말씀해 주실 수 있을까요? 클레어 맥도너: 네. Q2와 Q3의 후속 분기들을 생각해 보면, 차량을 생산하게 될 신규 제조 팀이 구축되고 가동이 시작되면서, 그리고 모든 감가상각비가 도입·가동되는 시점과 함께 그 영향이 나타날 것입니다. 다만 초기 운영의 첫 번째 교대조를 점진적으로 확대하는 과정에 있기 때문에, 새 R2 라인에서 저조한 물량에 따른 복잡성이 일부 보일 것으로 예상합니다. 그래서 이러한 특성들로 인해, 램프업(가동 확대)으로 인한 전반적인 이점이 본격적으로 나타나기 전까지 Q2와 Q3 기간에 걸쳐 자동차 매출총이익에 영향이 있을 것으로 예상합니다. 이는 R2의 단위 경제성 프로필에 대한 이점뿐 아니라, R1 프로그램과 EDV 프로그램 전반에 걸쳐 나타날 고정비 레버리지의 측면에서도 중요합니다. 종합하면, 우리는 2026년을 자동차 매출총이익의 긍정적인 궤적으로 마무리할 것으로 여전히 예상하고 있으며, 그 긍정성이 R2뿐 아니라 Rivian의 전체 자동차 매출총이익에도 적용된다는 점이 중요합니다. 이는 2027년으로 넘어가 우리가 R2의 생산능력을 Normal에서 완전히 램프업해 들어갈 때에도 중요한 요소입니다. 오퍼레이터: 이상으로 이번 통화 Q&A 섹션을 마치겠습니다. 이제 통화 마무리 인사로 RJ Scaringe 회장님께 다시 말씀을 드리겠습니다. 로버트 스케어링지: 오늘 모두 함께해 주셔서 감사합니다. 여러분이 보실 수 있듯이, 저희는 R2를 고객의 손에 전달하게 되는 상황을 정말 기대하고 있습니다. 저희가 개발한 제품에 대해 매우 만족하고 기쁘게 생각하며, 이러한 특별한 차량을 만들기 위해 투입된 모든 훌륭한 작업에 대해 팀이 자랑스럽습니다. 또한 저희는 자율주행(Autonomy) 플랫폼 개발에 매우 집중하고 있습니다. 그와 관련해, 제가 말씀드린 대로 올해 말에는 점대점(point-to-point) 기능부터 그 성과가 나타나기 시작하고, 2027년과 2028년 동안 더 많은 기능과 더 많은 역량을 추가해 나갈 예정입니다. 그리고 다시 한번, 이 통화에 함께해 주신 모든 분들께 감사드립니다. 여러분이 곧 R2를 경험하시고, 이 도로 위에서 R2를 보실 수 있기를 기대하겠습니다. 오퍼레이터: 오늘 통화는 이것으로 마치겠습니다. 함께해 주셔서 감사합니다.