A.P. Møller - Mærsk A/S

빈센트 클레르크: 여러분, 환영합니다. 오늘 실적 발표 컨퍼런스콜에 참석해 주셔서 감사드립니다. 2026년 1분기 결과를 발표하는 자리에 저희를 함께해 주신 여러분께 감사드립니다. 제 이름은 빈센트 클레르크 커크입니다. 저는 A.P. 모르—마에르스크의 CEO입니다. 그리고 새 CFO인 로버트 에르니를 소개드리고자 합니다. 로버트는 이 자리에서 처음으로 함께하고 계십니다. 여러분 중 많은 분들께서 앞으로 예정된 로드쇼와 컨퍼런스에서 로버트를 만나실 기회가 분명히 있을 것입니다. 그렇다면 먼저 이번 분기의 전반적인 하이라이트부터 말씀드리겠습니다. 거시적인 관점에서 볼 때, 우리는 모든 사업 부문과 대부분의 지역에서 강한 수요 성장세를 계속해서 확인하고 있습니다. 주요 예외는 북미인데, 이 지역은 약 1년 전부터 시작된 통상 긴장 이후로 계속 약세를 유지하고 있습니다. 이러한 견조한 수요 수준은 우리 자체 수치에서도 쉽게 관찰되지만, 해상 운임 운임 요율을 안정시키기에는 충분하지 않았습니다. 2025년부터 2026년까지 인도된 많은 신규 선박이 이 강한 수요를 앞질러, 그로 인해 공급 과잉이 더 악화되었습니다. 중동 갈등 또한 운영상의 조정이 필요했지만, 이번 분기에는 물질적인 재무적 영향이 없었습니다. 이는 주로 해상(Ocean) 부문에서 매출과 비용의 인식이 지연되었기 때문입니다. 이에 대해서는 이어지는 슬라이드에서 조금 더 자세히 설명드리겠습니다. 전반적으로 우리는 EBITDA 18억 달러, EBIT 3억 4천만 달러를 달성했으며, 이는 전년 동기 대비 해상 부문의 최저 운임에 의해 압도적으로 영향을 받았습니다. 낮은 이익으로 인해 이번 분기 자유현금흐름은 -8억 7,400만 달러였습니다. 향후 연간 전망을 말씀드리면, 중동 갈등이 가져온 혼란에도 불구하고 현재 우리가 확인할 수 있는 것들을 바탕으로 가이던스를 유지하고 있습니다. 컨테이너 물량 시장이 2%~4% 범위일 것으로 가정할 때, 우리는 기초(underlying) EBIT을 -15억 달러에서 +10억 달러 사이로 제시하며, 자유현금흐름은 -30억 달러 또는 그 이상을 목표로 합니다. 중동 갈등은 이 단계에서 운영적, 상업적 레버를 모두 활용함으로써 물질적인 영향을 미치지 않을 것으로 예상됩니다. 가이던스와 그 범위를 유지하는 것은 우리가 처한 유동적인 환경을 반영하기도 하지만, 동시에 이와 같은 대규모 혼란을 재무 전망을 물질적으로 바꾸지 않고도 견딜 수 있을 만큼 우리 사업의 민첩성과 회복탄력성을 보여주는 것이기도 합니다. 그리고 이는 다음 슬라이드로 자연스럽게 이어지는데, 제가 중동 갈등에 대해 조금 더 말씀드리겠습니다. 이 갈등의 발발이 주로 해상(Ocean)을 직접적으로 영향을 미치고 있다는 점을 강조하는 것이 중요합니다. 물류 & 서비스와 터미널은 영향을 받지 않았으며, 앞으로도 물질적으로 영향을 받지 않을 것으로 예상합니다. 지난 10년간 마련해 둔 우리의 전략 덕분에 오늘날 우리는 훨씬 더 다각화되고 회복력 있는 매출 및 현금흐름 흐름을 보유하고 있어, 해상 시장이 직면한 충격을 결과에 미치는 영향으로 완충할 수 있습니다. 먼저, 영향을 받는 국가들에 저희 6,000명 이상의 동료들이 있으며, 현재 페르시아 걸프(Persian Gulf)에 6척의 선박이 묶여 있습니다. 이 선박들은 자사 보유 및 용선(time charter) 선박이며, 선원들이 탑승해 있습니다. 또한 APMT 바레인(APMT Bahrain)에 관문 터미널, 살랄라(Salalah)에 허브를 보유하고 있습니다. 창고와 사무실도 있으며, 모든 동료들은 안전하며 소재도 파악되어 있습니다. 사람들과 선박, 자산의 안전이 우리의 #1 우선순위입니다. 즉, 현재는 지속적인 보안 평가에 따라 호르무즈 해협을 오가는 해상 운항도 중단된 상태입니다. 갈등 발발 이전의 걸프 지역은 글로벌 컨테이너화물 교역에서 약 2%~3%를 차지하고 있었기 때문에, 전 세계 규모에서의 직접적인 물량 영향은 제한적입니다. 호르무즈 해협의 상황도 바브 알 만다브 해협(Bab al-Mandab Strait)의 상황에 영향을 미쳤고, 적대 행위가 시작된 이래 안전상의 이유로 홍해(Red Sea) 경유의 점진적 복귀를 뒤집고 중단했습니다. 갈등 발발 이후 요율이 급등했으며, 2월 말 이후 스팟 기준으로 평균 약 40%까지 상승했습니다. 이 운임 인상은 우리가 직면한 비용 증가와 대체로 같은 수준으로 나타났다는 점을 중요하게 말씀드립니다.운영 측면에서, Gemini 네트워크의 모듈성은 전쟁 이전 수준의 물량으로 다시 전환할 수 있게 해주었고, 물량 공급 및 서비스 품질에 대한 교란을 제한하는 데에도 도움이 되었습니다. 우리는 분쟁의 영향을 받은 네트워크 일부를 분리해, 최고의 신뢰성을 유지하면서 납품(배송) 지속이 가능했습니다. 유가가 급등하고 벙커(선박 연료) 가용성이 압박을 받는 상황에서도, 우리는 선박 내 보유분과 육상 저장 시설의 가용 재고를 통해 벙커 공급을 유지할 수 있었습니다. 현재로서는 향후 1개 분기(quarter) 기준 최소 커버리지를 확보하고 있으며, 이는 통상적인 커버리지와 일치합니다. 우리는 네트워크의 일부 지역, 특히 아시아에서 연료 부족에 대응하기 위해 북미와 유럽에서 사용 가능한 연료를 재분배하여, 선박이 다시 본항(기항지)으로 출항하기 전에 벙커링할 수 있도록 했습니다. 이번 에너지 충격이 시장에 만들어낸 비용 영향은 전례가 없는데, 그 규모, 전개 속도, 그리고 시장에서 발생시킨 구조적 재편(dislocation) 측면에서 모두 그렇습니다. 지금까지 우리에게는 월 약 5억 달러에 해당하는 추가 비용이며, 이를 반드시 전가할 방법을 찾아야 합니다. 이러한 높은 벙커 가격이 지속된다면(그럴 가능성이 높습니다), 비용 영향을 줄이기 위해 더 많은 슬로우 스티밍(slow steaming)을 도입할 것으로 예상합니다. 우리는 충격의 영향이 상업적·운영적 조치의 조합을 통해 효과적으로 통제될 수 있다고 확신합니다. 수치 측면에서 보면, 1분기에는 매출과 비용의 인식 지연에 따른 회계 효과로 인해 분쟁으로 인한 제한적인 재무 영향만 존재합니다. 2분기와 그 이후에 손익계산서(P&L)로 반영될 증가 비용은, 더 높은 스팟 레이트와 계약 고객을 대상으로 한 상업적 레버(commercial levers)의 성공적인 실행—특히 서차지(surcharges)와 벙커 포뮬러(bunker formulas)—를 통해 회수되고 있습니다. 말씀드린 대로, 이는 월 약 5억 달러의 추가 비용이며, 오늘날 이미 공급 과잉(over-supplied) 시장에서도 전액 회수하고 있습니다. 전반적으로 에너지 시장에 큰 교란이 있었음에도 불구하고, Maersk는 잘 분산되어 있으며 이러한 도전에 대비하고, 분명히 발생할 기회를 활용하기에 적절한 위치에 있습니다. 2월에 Ocean뿐 아니라 다른 사업부(세그먼트)에 대해 설정했던 전략적 우선순위를 기억하실 수 있을 겁니다. 먼저 Ocean부터 보겠습니다. Protect에서, 높은 자산 회전율(high asset turn)을 바탕으로 우리는 함대 성장 대비 물량 성장에서 6%포인트의 초과성과를 달성했는데, 이는 아시아 수출에 힘입은 것으로 시장을 편안하게 상회합니다. 이를 통해 자산 회전율을 높이고 단위 비용을 낮출 수 있었습니다. 이는 또한 2025년 3분기와 4분기에 우리가 보았던 유사한 초과성과에 따른 것입니다. 이제 Gemini를 통해 만들어낸 새로운 기준선이며, 앞으로도 계속해서 그것을 개선해야 합니다. 우리는 또한 함선을 가득 채워 96%의 이용률(utilization)을 달성함으로써 강한 운영 성과를 보여주었는데, 이는 함대 배치(fleet deployment)에서의 규율을 반영합니다. Grow에서, 시장을 상회하는 9% 성장으로 우리는 견조한 분기를 제공했으며 Gemini가 만들어낸 민첩성을 최대한의 효과로 활용하도록 했습니다. 이러한 강한 물량 성과는, 연간 기준으로 레이트가 14% 하락하는 등 레이트에 대한 하방 압력이 지속되는 가운데서도 달성되었습니다. 이는 2026년 초에 이 업계의 공급 과잉에 의해 계약의 레이팅이 조정되면서 발생했습니다. 마지막으로 수익성에 대한 집중과 관련해, 중동 분쟁에도 불구하고 당사의 강한 운영 성과 덕분에 단위 비용이 지속적으로 감소하는 모습을 보여드렸습니다. 이 부분은 곧 다음 슬라이드에서 다시 말씀드리겠습니다. 앞서 언급했듯이, 상업적 레버는 중동 분쟁으로 인한 비용 증가를 회복하는 데 도움을 주고 있습니다. Gemini의 이점은 순조롭게 진행되고 있으며, 2분기 말까지 P&L에 점진적으로 긍정적인 영향을 미칠 것입니다. 3분기부터는 그 효과가 기준선(baseline)의 일부가 될 것입니다.말씀드린 것처럼, 당사의 견고한 운영 성과는 모듈형 네트워크에 의해 견조하게 유지된 단가(유닛 코스트) 감소로도 확인됩니다. 이 부분이 특히 기쁘고, 이는 우리 팀들의 노고 덕분입니다. Gemini가 시작된 이래, 고정 에너지 기준으로 단가를 연간 7% 감소시키는 성과를 달성했습니다. 더욱 인상적인 점은 중동 갈등과 그로 인해 발생한 운영 차질의 여파 속에서도 이번 분기에 이러한 추세를 지속했다는 것입니다. 원가 리더십은 모든 사업 전반에 걸쳐 여전히 핵심이지만, 특히 해운 부문에서는 더 어려운 시기와 더 많은 차질 속에서도 더욱 중요합니다. 우리는 앞으로도 수익과 마진을 지키기 위해, 이와 관련해 잠재적으로 슬로우 스팀(저속 운항) 또는 홍해를 통한 운항 재개 같은 이니셔티브를 계속 확대해 나가겠습니다. 물류 & 서비스 부문에서 2026년의 우리의 우선순위는 두 가지입니다. 첫째, 마진 개선을 가속하고, 둘째, 성장 성과를 향상시키는 것입니다. 따라서 올해 더 나은 성과를 견인할 마진 확대와 생산성에 특히 집중하고 있습니다. 첫 번째 우선순위와 관련해, 당사의 어려움을 겪는 상품에서 뚜렷한 개선을 보여주었습니다. 특히 항공화물과 MinMile은 두 부문 모두에서 연간 마진이 높아졌습니다. 이러한 개선은 생산성 향상뿐 아니라 보다 효과적인 매출 관리(리버뉴 매니지먼트)에서도 비롯되었습니다. 마진을 보다 넓게 보면, 이번 분기는 포트폴리오 전반에서 이뤄낸 운영 진전이 반영되어 연간 EBIT 마진이 개선된 여덟 번째 연속 분기입니다. 이번 분기에는 EBIT 마진을 0.5%p 개선해 4.6%를 기록했습니다. 물론 더 해야 할 일이 많고, 연중 나머지 기간의 우리의 초점은 성과를 견인하기 위한 매출 관리와 생산성 개선에 남아 있습니다. 두 번째 우선순위인 성장 개선과 관련해서는, 포트폴리오 전체에서 총 9%의 매출 성장을 달성했습니다. 물론 이러한 양호한 성과를 확인하기 위해 향후 분기에서 추가적인 근거가 필요하지만, 현재의 모멘텀에 대해서는 만족하고 있습니다. 우리의 역할은 성장하되, 싱가포르에서 했던 것처럼 이익이 날 때 합리적인 투자를 계속해, 수익성 있게 성장하는 것입니다. 다음 슬라이드로 넘어가겠습니다. 3월 중순, 저는 싱가포르에서 새 모던 물류창고(warehouse)의 개장에 참석하게 되어 기쁜 마음이었습니다. World Gateway 2는 약 10만 제곱미터 규모의 완전 자동화 다(多)고객(multiclient) 물류센터이며, 주요 교통 인프라와 가깝게 전략적으로 위치해 있습니다. 이 시설은 아시아태평양 지역에서의 계약 물류 및 전자상거래 역량을 크게 확장하는 동시에, 싱가포르에서의 입지 규모를 두 배로 늘린다는 의미가 있습니다. 최첨단 로보틱스(로봇)와 자동화 기술을 갖추고 있습니다. 고객 입장에서는 주문 처리(오더 풀필먼트)가 종단 간(end to end)으로 더 빨라지고 리드 타임이 단축되며, 전반적으로 정확성도 향상될 것입니다. 이러한 현대적 기술과 확장성은 라이프스타일, FMCG, 리테일, 웰니스, 테크놀로지 등 이미 당사가 커버하고 있는 분야에 더해 럭셔리까지 포함해, 새로운 수직 분야에서의 기회를 열어줄 것입니다. 우리는 World Gateway 2에 대해 기대가 크며, 계약 물류 고객에게 가치를 제공하는 데 한층 더 힘을 보태길 기대합니다. 터미널 부문에서는, 연도에 대한 전략적 우선순위를 보겠습니다. 첫 번째는 기존 및 신규 입지를 통한 성장인데요, 우리는 연간 4%의 견조한 성장을 보여주었습니다. 더욱 흥미로운 점은 이번 분기 동안 발표했거나 실행한 성장 계획이 바로 우리가 보여준 성과라는 것입니다. 이번 투자는 사업이 전 세계에 걸친 게이트웨이 터미널(gateway terminals) 포트폴리오를 다각화하고 확대하는 동시에, 지속적인 견조한 가치 창출을 보장할 수 있게 해줄 것입니다. 먼저, 우리는 파트너사인 Eurogate와 함께 브레머하펜(Bremerhaven)의 노스 씨 터미널(North Sea terminal) 업그레이드를 위한 전략적 확장 계획을 발표했습니다. 이에 대해서는 다음 슬라이드에서 곧 자세히 설명드리겠습니다. 또한, DP 월드(DP World)와 함께 이슬람 포트(Islamic Port)의 제다(Jeddah)에 위치한 Southern Container Terminal에 대해 13.7%의 소수 지분을 취득한다고도 발표했습니다.그리고 더 나아가 우리는 베트남의 성장과 아시아 및 트랜스퍼시픽 교역에 있어 핵심적으로 중요한 지역에 위치한 Hateco Haiphong 국제 컨테이너 터미널에서 보유 중인 49% 소수지분의 유입 이전을 실행했습니다. 마지막으로 우리는 멕시코에서 Lázaro Cárdenas 확장 2단계를 높은 수준의 자동화와 전기화, 그리고 청정에너지원을 활용해 완료했습니다. 현재 우리는 해당 터미널의 확장 3단계를 진행하고 있습니다. 또 다른 우선과제인 장기적인 수익성을 위해 이번 분기는 투자자본수익률(ROIC)이 16%로 매우 강한 성과를 창출했습니다. 다만 그린필드 프로젝트에 대한 성장 투자의 효과는, 구축 단계에서의 활동보다 앞서 투자자본이 증가함에 따라 향후 분기에 ROIC 수치에 영향을 줄 것으로 예상합니다. 이러한 투자는 훌륭하며, 향후 수년간의 성장을 뒷받침하고 수십 년에 걸쳐 주주들에게 강력한 수익을 제공할 것입니다. Bremerhaven 업그레이드 확장 계획은 우리가 가장 잘하는 일을 보여주는 사례이며, 운영 우수성에 관한 우리의 실행 계획에서 그대로 나온 것입니다. 파트너인 Eurogate와 함께 계획된 10억 유로 규모의 투자는 브레머하펜의 북해 터미널을 크게 업그레이드하고 상당한 수익을 약속할 것입니다. 최근 로스앤젤레스의 Pier 400에서 그랬던 것처럼, 손익분기 수준을 낮추기 위해 자동화를 도입할 것입니다. 로스앤젤레스에서의 학습을 바탕으로, 이번 NTB에서는 구현과 결과가 더 나아질 것으로 기대합니다. 아울러 우리는 NTB의 처리능력을 연간 약 1/3 확대해 400만 TEU로 늘릴 계획이며, 이는 차례로 Maersk Ocean 네트워크의 핵심 터미널로서 입지의 강도를 높여줄 것입니다. 이제 Robert에게 넘기겠으며, Robert이 상세한 재무 및 부문별 성과를 안내해 드리겠습니다. 감사합니다. Robert Erni: 감사합니다, Vincent. 잠시 제 소개를 드리고 싶습니다. 이번이 Maersk와 함께하는 제 첫 번째 실적 발표이기 때문입니다. 제 이름은 Robert Erni이며, 저는 올해 2월 이달부터 Maersk의 그룹 CFO로 시작했습니다. 저는 글로벌 물류 분야에서 재무를 담당하며 30년의 경험을 쌓았고, 그중 이전 회사들에서 그룹 CFO로 약 10년을 보냈습니다. Maersk는 제가 오랫동안 존경해 왔고 고객 측면에서 잘 알아온 회사입니다. 저는 이 팀의 일원이 된 것을 매우 기쁘게 생각합니다. 앞으로 며칠과 몇 주 동안 여러분을 많이 만나뵙기를 고대하고 있습니다. 이제 분기 결과로 넘어가겠습니다. 1분기는 사업 전반에서 견조한 물량 성장과 함께 탄탄한 운영 실행이 돋보였습니다. 하지만 이는 더 변동성이 큰 환경 속에서, 업계 과잉 공급으로 인한 요율 악화가 주도하면서 Ocean 부문의 실적이 실질적으로 낮아진 상황이기도 했습니다. 우리는 매출 130억 달러를 기록했으며, 이는 전년 대비 2.6% 감소한 수치입니다. 낮아진 요율은 강한 물량 성장으로만 일부 상쇄되었습니다. 낮은 운임의 영향은 수익성에서도 확인할 수 있는데, Terminals와 Logistics & Services에서의 이익 증대에도 불구하고 수익성이 하락했습니다. 우리는 EBITDA 18억 달러, EBIT 3억 4,000만 달러를 달성했습니다. 그 결과 투자자본수익률은 3.8%로 하락했습니다. 분기 자유현금흐름은 8억 7,400만 달러의 마이너스를 기록했는데, 이는 더 낮은 이익 기반을 반영한 것입니다. 재무상태표는 여전히 견조하며, 우리는 상당한 재무적 유연성을 유지하고 있습니다. 2025 회계연도에 대한 배당 분배와 주식매입 프로그램의 지속 이후, 우리는 분기를 현금 및 예금 184억 달러, 순현금 포지션 13억 달러로 마무리했습니다. 이제 1분기 현금흐름 창출을 살펴보겠습니다. 브리지에서 몇 가지 주요 전개 사항을 왼쪽부터 코멘트드리겠습니다. 순운전자본은 1분기에 9억 1,300만 달러 증가했는데, 이는 벙커 가격 상승이 벙커 재고의 가치 증가로 이어진 데다 고객의 매출채권도 함께 증가했기 때문입니다. 그 결과 영업현금흐름은 10억 달러였습니다. EBITDA 대비로 보면 이는 현금 전환율 59%에 해당하며, 이는 작년 1분기의 102%에서 감소한 수치입니다.앞서 설명드린 것처럼 주로 운전자본 순증가에 기인합니다. 자본리스(리스 자산) 할부금은 지난해 대비 약 4억 달러 증가해 12억 달러를 기록했습니다. 증가는 주로 미국 내 포트 엘리자베스 터미널의 연장(연장 계약은 2분기 '25에 체결) 관련 할부금과, 과거 용선되었던 일부 선박에 대한 매수 옵션 행사에 따른 것입니다. 총 설비투자(CapEx)는 10억 달러로 전분기 대비 큰 변동이 없었지만, 연간으로는 약 4억 달러 감소했는데, 이는 오션(Ocean)에서의 투자 수준이 더 낮아졌음을 반영합니다. 평소처럼, 총 CapEx의 대부분은 오션 투자와 관련됩니다. 이러한 항목들과(그리고 다른 버킷에 포함된 항공기 매각 대금 2억 3,100만 달러를) 감안하면, 해당 분기의 자유현금흐름은 -8억 7,400만 달러였습니다. 또한 우리는 2025 회계연도에 대한 배당과 진행 중인 자사주 매입을 통해 주주들에게 13억 달러를 반환했습니다. 이를 순차입금 및 기타 항목과 함께 고려하면, 해당 분기의 순현금흐름은 -8억 7,400만 달러였습니다. 그럼 이제 우리의 사업부 실적을 좀 더 자세히 살펴보겠습니다. 먼저 오션부터 시작하겠습니다. 저는 앞서 빈센트가 말씀드린 핵심을 다시 한 번 강조하겠습니다. 중동 분쟁의 재무적 영향은 1분기에는 미미했는데, 공급망 차질로 인해 분기 말로 갈수록 운임과 비용이 모두 상승했음에도 불구하고 그렇습니다. 2분기에는 저희가 벙커 재고를 소비하고 3월 이후 더 높은 운임 요율로 선적된 컨테이너에서 매출을 인식하게 되면서, 그 영향이 손익계산서(P&L)에서 더 분명하게 나타날 것입니다. 오션은 매출 82억 달러를 기록했으며, 이는 지난해 대비 8.2% 감소한 수치입니다. 이는 훨씬 낮아진 운임 요율의 영향이 주된 요인이고, 여기에 아시아 수출 호조에 따른 상당한 물량 증가가 일부 상쇄했습니다. 상업적 믹스는 장기 운임 상품에서의 물량 비중 44%로, 대체로 목표와 유사한 수준을 유지했습니다. 외부 환경의 각종 차질에도 불구하고 영업비용은 전반적으로 안정적으로 유지되었습니다. 물량이 증가하면서, 고정 에너지 기준 단위비용은 지난해 대비 7.1% 하락했습니다. 이익은 전분기 대비 약간 낮아졌으며, EBITDA는 9억 300만 달러, 순 EBIT는 -1억 9,200만 달러였습니다. 오션은 계속해서 제미니(Gemini) 네트워크의 이점을 누리고 있습니다. 고객을 위해 업계 최고 수준의 신뢰성을 유지하고 있으며, 더 나은 자산 회전과 벙커 절감에서 지속 가능한 재무적 이익을 보고하고 있습니다. 이러한 요인들이 운임 하락의 전면적 영향을 완충하는 데 도움이 되고 있습니다. 마지막으로, 총 CapEx는 7억 1,600만 달러로, 저희 CapEx 가이던스와 일치합니다. EBITDA 브리지에서, 이러한 여러 요인이 분기 수익성의 연간(전년 대비) 발전에 어떻게 기여했는지를 확인하실 수 있습니다. 유의미한 운임 하락은 공급 과잉(supply overhang)으로 인한 더 낮은 운임에 의해 지배적인 요인이었고, 약 12억 달러 규모의 큰 부정적 영향을 미쳤습니다. 이는 더 강한 물량에 의해서만 일부 상쇄되었습니다. 벙커 가격이 낮아진 데서 긍정적 영향이 있었는데, 벙커 가격은 연간 기준 16% 하락해 연료유 환산 톤당 486달러를 기록했습니다. 다만 이는 3월 내내 발생한 유가 상승을 반영하지는 않습니다. 벙커 소비량도 네트워크 효율성에 따라 5.3% 감소했습니다. 물량 효과를 제외하면, 저희는 벙커 가격을 제외한 컨테이너 취급 및 네트워크 비용을 전반적으로 전년 대비 거의 평탄하게 유지할 수 있었습니다. 또한 Q4 '24와 Q1 '25 사이에 운임이 급격히 하락하면서 매출 인식 요소가 유의미하게 작용했지만, Q4 '25와 이번 분기 사이에는 운임이 안정적이었는데, 이는 순수한 타이밍 효과입니다. 이제 물류 및 서비스(Logistics and Service) 사업으로 계속 가겠습니다. 이 사업부는 1분기 동안 긍정적인 흐름을 이어갔습니다. 우리는 성장하고, 또한 수익성 있게 성장하고 있습니다. 매출은 전년 동기 대비 8.7% 증가해 38억 달러를 기록했습니다. 성장은 3가지 모든 서비스 모델에서 발생했습니다. 25년 하반기의 성수기로 인해 전분기 대비 매출은 감소했습니다.이번 분기 역시 연간(전년 대비) EBIT 마진이 연속 8번째로 개선되는 분기를 의미합니다. 사업은 EBIT 1,730억 달러를 달성했으며, 이는 마진 4.6%를 시사합니다. 이는 전년 대비 EBIT 마진이 0.5%p 증가한 것입니다. 다음 분기부터 이미 안내해 드린 새로운 구조에 따라 물류 & 서비스( Logistics & Services )를 보고하게 됨을 상기시켜 드리겠습니다. 따라서 현재의 서비스 모델은 이번이 마지막으로 간략히만 말씀드리겠습니다. 물량 성장이 모든 서비스 모델의 매출 증가로 이어지는 데 도움이 되었습니다. 수익성 측면에서는 대부분의 증가는 Maersk가 Middle Mile을 통해 수행하고 Maersk가 Air를 통해 운송한 데서 비롯되었습니다. 구체적으로 Air는 전년 대비 물량이 20% 증가했습니다. 우리는 수익성 있는 성장에 대한 투자를 계속 최우선으로 하고 있습니다. 또한 CapEx는 전년 대비 30% 낮았지만, 이는 투자 시점의 조정 결과일 뿐입니다. 한 걸음 물러서서 보면, 전반적인 매출(Top line) 성장의 결과가 더 나은 수익성으로 이어지고 있으며, 특히 포트폴리오 내에서 우리가 운영 개선에 집중해 온 부분에서 그 양상이 뚜렷합니다. 매출은 약 9% 증가했고 EBIT는 22% 증가했으며, 이는 양호한 영업 레버리지와 지속적인 개선을 보여줍니다. Vincent께서 말씀하신 것처럼, 우리는 성과를 견인하기 위해 마진 확대와 생산성에 집중하고 있습니다. 그것이 앞으로의 분기 동안 우리가 할 일입니다. 이제 세그먼트의 재무 리뷰를 터미널 사업으로 마무리하겠습니다. 지정학적 갈등과 공급망 교란의 시기를 한 분기 통과하며, 터미널 사업은 다시 한번 회복력을 입증했고 견실한 성과를 달성했습니다. 매출은 대부분의 지역에서 이동당 매출과 물량이 더 높아진 데 힘입어 전년 대비 6.7% 증가한 13억 달러를 기록했습니다. 물량 성장 4.3%는 주로 북미에서 11%의 성장을 보인 데서 기인했습니다. 이는 Gemini가 북미 2개 터미널에서 물량을 통합하여, 기존 2M 얼라이언스 대비 순증을 나타냈기 때문입니다. 이동당 매출은 개선된 요율, 유리한 믹스 및 ForEx의 영향으로 약 3% 증가했지만, 일부는 보관 매출의 감소로 상쇄되었습니다. 이동당 비용도 유사하게 약 4% 증가했는데, 이는 주로 최근 투자에 따른 감가상각 증가, 불리한 ForEx, 그리고 크레인 및 기타 장비의 수명 연장을 위한 투자 때문입니다. 이는 일부는 낮은 SG&A와 더 높은 물량에서 오는 이익으로 상쇄되었습니다. EBITDA는 4억 8,800만 달러, 마진은 37.1%에 도달했으며, EBIT는 11% 증가한 4억 3,600만 달러로 마진 33.2%에 해당합니다. 총 CapEx는 1억 7,100만 달러로 증가했는데, 브라질의 Zwappe와 인도의 Pipavav를 포함한 성장 투자 때문입니다. 세그먼트의 12개월 기준 투하자본수익률(ROIC)은 15.7%로 증가했지만, 최근 투자 이후 자본투입(투하자본)은 늘어날 것이며, 증분 이익이 램프업되는 과정에서 그 효과가 반영될 것이라는 점을 주목해 주시기 바랍니다. 이제 재무 가이던스로 넘어가겠습니다. 첫 분기 실적과 현재 우리가 확인할 수 있는 사항을 바탕으로, 2026년 재무 가이던스는 변경되지 않은 상태로 유지됩니다. 글로벌 수요가 견조하게 유지된다고 가정할 때, 우리는 '26년 글로벌 컨테이너 물량이 2%~4% 성장할 것으로 계속 기대하며, Maersk도 시장과 같은 수준으로 성장할 것이라고 봅니다. 이러한 기반 위에서 우리는 비기초(underlying) EBITDA를 45억 달러~70억 달러로, 비기초 EBIT를 -15억 달러~+10억 달러로, 그리고 잉여현금흐름(Free cash flow)을 -30억 달러 또는 그 이상으로 가이던스를 계속 제시합니다. 현금흐름 가이던스는 유지하지만, 우리는 더 높은 근무자본(운전자본) 때문에 현금흐름이 더 늘어나게 되었음을 경험하고 있습니다. 이는 더 높은 벙커 비용이 추가 현금을 흡수하고 있기 때문입니다. 누적 CapEx 가이던스 역시 '25~'26년은 100억 달러~110억 달러로, 그리고 '26~'27년 역시 동일하게 유지됩니다. 가이던스 범위는 신규 선박 인도에 따른 업계의 과잉공급과, 홍해 및 호르무즈 해협의 재개 시점에 대한 서로 다른 시나리오 및 그에 따른 영향도 반영하고 있습니다.그렇게 해서 저희는 여전히 변동성이 클 것으로 예상되는 한 해를 헤쳐 나가는 동안 운영 실행, 비용 규율, 자본 배분에 집중하고 있습니다. 그와 관련해, 우리는 1분기 재무 검토를 마쳤고 이제 Q&A로 진행하겠습니다. 진행자님, $ahead's로 질문을 부탁드립니다. 진행자: 전화로 들어온 첫 번째 질문은 UBS의 Cristian Nedelcu 님입니다. Cristian Nedelcu: 두 가지 질문이 있습니다. 첫 번째는 오션 전략입니다. 몇 주 전 ZIM 이사회 구성원들로부터 ZIM 인수와 관련해 Maersk가 제안을 했다는 언급이 있었습니다. 이를 염두에 두고, 앞으로 오션에서의 전략이 무엇인지 말씀해 주실 수 있을까요? 용량(캐파)을 늘리는 것을 염두에 두고 계신가요? 향후 다른 오션 자산을 인수하는 것도 고려하시겠습니까? 두 번째는 오션 EBITDA입니다. 역사적으로 계절성 측면에서 Q1보다 Q2에 오션 물동량이 증가해 왔습니다. 그런데 앞서, 더 높은 연료 비용을 전액(완전히) 전가하고 있다고 말씀하셨죠. 그렇다면 Q2 오션 EBITDA가 Q1에 비해 낮아야 할 어떤 이유라도 있나요? 우리가 염두에 둬야 할 다른 변수들이 있나요? 설명해 주시면 도움이 될 것 같습니다. Vincent Clerc: 네. 질문 주셔서 감사합니다. 오션에서의 저희 전략은 아주 단순합니다. 고객에게 신뢰성 측면에서 최고의 서비스를 제공하고 싶습니다. 가능한 한 최저 비용을 원하며, 시장과 같은 방향으로 물동량을 성장시키고자 합니다. 이 3가지가 저희의 기본 원칙입니다. 만약 여기에 변동이 생긴다면, 예를 들어 ZIM에서 했던 것처럼, 기회적으로 비용을 더 낮추는 데 도움이 되는 무언가가 있다고 느끼거나 자산을 구매할 수 있다면, 즉 현재 시장 상황 때문에 평균보다 훨씬 더 좋은 가격으로 자산을 살 수 있다면 그 부분을 검토합니다. 그리고 갑자기 가격이 올라서 그게 말이 안 되는 수준이 되고 비용 리더십을 뒷받침하지 못하게 된다면, 그 과정에서는 빠져나옵니다. 따라서 오션에서는 M&A에 적극적으로 나설 것으로 기대하지 않습니다. 이것은 저희 전략의 핵심 원칙이 아닙니다. 다만 동시에 무슨 일이 일어나는지는 계속 예의주시하겠습니다. 그리고 어떤 사안들이 기회적으로 저희 선대 목표를 앞당기고 손익분기(breakeven) 비용을 낮출 수 있다면, 그 경우에도 저희 전략과 부합하므로 검토할 것입니다. Q2 EBITDA에 대해서는, 제가 보기에는 바뀔 수 있는 건 딱 두 가지 작은 요소가 있습니다. 먼저 물동량 관점에서 말씀하신 대로, 대체로 물동량이 더 강하다는 점은 맞습니다. 이번에는 중국 설(춘절)이 3월 말에 걸쳐서 진행된 편이었습니다. 그래서 중국 설이 강하게 작동하는 때와 비교하면 반등 폭이 조금 덜할 수 있습니다. 그리고 걸프 지역에서의 일부 차질도 있었습니다. 그 지역에서는 몇 주 동안 예약 수락이 실제로 중단되었다가, 상황이 점차 안정되면서 다시 열리게 되었습니다. 저희는 그 과정에서 화물을 운송하기 위한 방법을 찾아냈습니다. 따라서 총 물동량 관점에서는 현재 물동량이 전쟁 이전 수준으로 다시 돌아왔지만, 갈등이 시작된 초반 몇 주 동안은 다소 더 낮았습니다. 수익성 관점에서는, 핵심 질문은 정확히 어느 주에 비용이 반영되기 시작하고, 어느 주에 매출이 반영되기 시작하는지입니다. 저희가 아는 것은, 저희가 이러한 비용 증가를 회복해 왔다는 점입니다. 중국발 운송 지표에서 40% 증가가 보이는 것을 보면, 기본적으로 모든 운송에서 비용 증가분을 전액 회복하고 있음을 의미합니다. 그리고 계약에서도 유사한 증가분을 확보해 두었습니다. 이제 이 비용과 매출이 반영되는 과정에서, 아주 초반에 약간 더 빠르게 반영되는 구간이 있습니다. 따라서 매출이 비용보다 조금 더 빨리 반영되면 아주 좋습니다. 반대로 비용보다 매출이 더 느리게 반영되면, 그건 그리 좋지 않습니다. 좋은 점은 이것이—초반에 단지 타이밍 이슈가 조금 있을 뿐—빠르게 정렬될 것이라는 점입니다.그래서 저는 2분기에 큰 변동이 있을 거라고 기대하진 않지만, 로버트가 언급했듯이 가이던스에는 폭이 큰데, 그 이유는 상황이 그야말로 매우 변동성이 크고 분쟁 해결로 얼마나 빨리 진전되느냐를 둘러싼 분위기(심리)가 트윗 하나하나마다 상당히 크게 출렁이기 때문입니다. 운영자: 다음 질문은 전화로 연결된 Muneeba Kayani(뱅크 오브 아메리카)입니다. Muneeba Kayani: 그래서 2Q 관련 앞선 질문에 이어서 여쭤보겠습니다. 첫 번째 분기에 EBITDA 17.5억 달러를 하셨잖아요. 두 번째 분기도 어느 정도 비슷하다면 상반기에 EBITDA 35억 유로, 아마도 40억 유로 정도를 보고 있는데요. 그렇다면 가이던스의 하단을 어떻게 생각해오셨는지, 그리고 연간 45억 유로에 도달하려면 어떤 시나리오가 필요할지 설명해 주실 수 있을까요? 그리고 두 번째로는 빈센트, 수요 환경에서 무엇을 보고 계신지 좀 더 말씀해 주실 수 있을까요. 수요가 강했고 계속 그렇게 보고 있다고 하셨는데, 고객들은 무엇이라고 말하고 있나요? 그리고 올해 나머지 기간에 대한 물량 범위가 어떻게 될 거라고 생각하고 계신가요? Vincent Clerc: 네. 뮤니바, 먼저 두 번째 질문부터 말씀드리겠습니다. 기본적으로, 제가 오늘 이 자리에서 보는 바로는 중동 분쟁으로 인해 수요 수준에 대한 영향은 전혀 없다고 봅니다. 말씀드린 것처럼 저희 물량은 전쟁 이전 수준으로 다시 돌아와 있습니다. 그래서 1분기 시장은 저희가 가이던스한 시장과 관련해 상단에 있을 것으로, 어쩌면 그보다 약간 더 높을 수도 있다고 꽤 확신하고 있습니다. 그리고 우리가 보는 이 강한 수요 수준이 4월과 5월까지 계속될 것으로 보입니다. 그래서 그게 첫 번째입니다. 따라서 저희 입장에서는, 5개월의 그 강세를 바탕으로 연간 기준 시장에서 벗어나기 위해서는 시장의 2%~4% 범위를 벗어나야 하는데, 이를 위해서는 아주 빠르게(조만간) 감속이 꽤 뚜렷하게 나타나야 범위를 이탈할 수 있습니다. 그런 관점에서 보면 시장에는 상당한 회복탄력성이 있다고 생각합니다. 이제—비용 증가는 상당하고, 이것이 어떻게—에너지 시장에 참여하는 각 당사자들이 인플레이션이나 마진 흡수로 얼마나 오래 걸려 내려앉게 될지는—아직은 매우 열린 질문입니다. 저희는 아직 더 높은 에너지 가격에서 수요에 대한 영향은 보지 못했습니다. 다만 그에 대한 선제적인 기대 때문에 하반기에는 성장률이 더 약해질 것이라고는 예상하고 있습니다. 그런데 얼마나—저희는 결국 그 범위 안에 머물 만큼은 충분할 것이라고 보지만, 동시에 전쟁이 다시 시작되는지, 아니면 정말로 평화로 나아가는지에 따라 여러 가지 다른 역학이 작동할 수 있기 때문에, 분쟁이 어떻게 전개되는지도 봐야 합니다. 그래서 수요 수준에 대해서 제가 드릴 수 있는 가장 좋은 설명은 이것입니다. EBITDA 수준에 대해서는요. 저는 분기별로 특정한 가이던스를 제시하진 않습니다. 그래서 너무—그 계산의 수학에 들어가고 싶지는 않습니다. 다만 저희가 보는 것은 계속 강한 수요이고, 그래서 우리가 터미널이든 물류든, 거기에 맞춰 기존에 가지고 있는 일반적인 계절성이 계속 유지될 수 있을 것이라고 봅니다. 해상(오션) 쪽도 마찬가지입니다. 말씀드린 한 가지로는, 교전 결과로 인한 매출 상향 요인과 비용 하향 요인의 시점(페이징)이 분기에 어떻게 순액으로 반영되는지가 있는데, 이 부분은 아직 코멘트하기에는 너무 이릅니다. 하지만 저희가 비용 증가분을 고객에게 전달하는 속도에 대해서는 저는 매우 자랑스럽게 생각합니다. 그래서 큰 영향이 있을 것 같다고 보진 않습니다. 다만 이게 실제로 어떻게 숫자로 나타나는지, 그리고 이것이 매출 인식과 비용 인식 등으로 어떻게 반영되는지에 대해서는 아직 정확한 수치를 확인하지 못했습니다. 로버트가 언급했듯이, 운전자본은 증가했습니다. 그 이유는 재고(연료를 보유하는 데 드는 비용)가 크게 늘었기 때문입니다. 그래서 이것이 얼마나 빨리 손익계산서(P&L)에 반영되는지 지켜봐야 할 것입니다. Muneeba Kayani: 그럼에도 불구하고 지금까지 속도에 대해 만족하셨는데, 어떻게 하면 가이던스의 하단에 도달한다고 보실 수 있나요? 기억하셔야 할 것은—저희 사업의 44%는 계약 물량으로, 이 비용 증가분에 대해 보장을 확보해 두었다는 점입니다. 그리고 저희 사업의 56%는 현물 또는 월(월간) 요율에 해당하는데, 이는 운임 거래소에서 보시는 것처럼 현물 시장을 통해 확보한 것입니다. 다만 이는 그 자리에 유지하기 위한 주간 단위의 전투라고 할 수 있죠. 그래서 저희의 우려는 수요 환경이 둔화되는 것, 업계 전반의 충분치 않은 수용량(캐파) 관리가 이어지는 것, 그로 인해 단기 시장에서 이러한 비용 회수(전가)가 침식되는 상황이 발생할 수 있다는 점입니다. 그리고 침식이 어느 정도일지에 따라 달라지겠지만, 2년 하반기(Second half year) 수준의 EBITDA 관점에서 그다지 유쾌하지 않은 상황으로 빠르게 이어질 수 있습니다. 운영자: 전화로 들어오신 다음 질문은 BNP 파리바의 James Hollins입니다. James Hollins: 먼저 물류 부문부터 말씀드리겠습니다. 분명히 연간 기준으로 마진이 50bp 성장한 것을 보여주셨는데요. 마진 확대 측면에서 거기에 더 해 무엇을 더 하려는지, 어디까지 가볼 수 있을지, 어떤 프로젝트를 진행 중인지 설명해 주실 수 있을까요? 제가 보기에 마진 성장은 Middle Mile(미들 마일)에서 있었다고 언급하셨죠. 그 외에 어디에서 진행 상황을 확인할 수 있을까요? 두 번째는 제가 늘 궁금해하는 레드 씨(Red Sea) 이슈입니다. 분명히, 일부 경쟁사들이 레드 씨를 다시 경유하고 있다는 데이터 관련 헤드라인을 모두가 봤습니다. 그래서 거기에 대한 귀사의 생각 과정에 대해 업데이트해 주실 수 있을까요? 잠재적으로는 머지않아, 혹은 지금보다 더 이른 시점이 될 가능성이 있습니까? 우라늄 측 갈등의 종식이 반드시 필요할까요? 돌아가서(레드 씨를 이용해서) 명확히 하시겠다는 시작을 생각하기 위해서는 무엇을 봐야 할까요? Vincent Clerc: 네. 레드 씨에 대해서는 현재 미국과 이란 사이의 상황을 고려해, 레드 씨를 경유하는 일부 서비스의 복원을 저희도 재개해야 할지 여부를 평가하는 검토가 진행 중입니다. 확실히 말씀드리면, 오늘날 바브엘만데브(Bab-el-Mandeb)를 통과하는 일부 경쟁사들에 비해 저희는(특히) 더 다른 기준선(threshold)을 적용하고 있습니다. 그들은 과거 호르무즈 해협(Strait of Hormuz)에서 문제가 있었고, 누군가는 억류되거나, 다른 선택을 했다가 부상을 입는 등 이슈가 있었기 때문입니다. 그래서 저희는 동료들의 안전을 1순위로 두는 만큼, 아주 독립적이고 매우 신중한 접근을 하도록 하겠습니다. 그렇다고 해도, 지금까지 올해 내내 레드 씨에서 공격은 한 건도 없었습니다. 그리고 저희에게 제한 요인은 현재 서로 다른 유럽·미국 또는 기타 해군으로부터 호위(에스코트)나 감시 자산의 가용성 제한입니다. 저희는 바로 그 부분을 현재 작업 중입니다. 하지만 그것은 저희에게도 중요한 이슈이며, 이는 즉시 복귀할 수 없는 서비스들을 위한 슬로우 스티밍(slow steaming) 기회에 재투자할 수 있게 해줄 ‘해제(프리)’가 될 수 있습니다. 이런 상황에서의 벙커 가격(bunker prices) 수준이라면, 저희 비용 그림을 낮추는 좋은 방법이 될 수 있겠죠. 물류 및 서비스 측면에서는 마진 확대를 계속해 나갈 것입니다. 저희의 목표는 포트폴리오에서 6%를 상회하는 마진을 창출하는 것입니다. 그리고 신제품(Products) 관련 새로운 브레이크아웃(구분) 작업을 마치면서 다음 분기에는 서로 다른 영역들이 무엇을 얼마나 전달할 것으로 기대되는지에 대해 좀 더 많은 색깔(구체성)을 제공할 수 있을 것이라고 생각합니다. 하지만 지금 당장 8개 분기 연속의 확대가 여기서 끝나리라고는 저희는 보지 않습니다. 확실히 계속하고 싶습니다. 항공화물, 육상화물, 계약 물류는 저희가 집중하고 있는 주요 영역들입니다. 계약 물류에서 화이트 스페이스(미개척 영역)를 줄이는 것, 항공화물에서 마진 확대와 생산성 드라이브를 지속하는 것, 그리고 육상화물에서 수익 관리와 성장 및 생산성의 촉진을 하는 것이 바로 저희가 작업하고 있는 레버들입니다. 운영자: 다음 질문은 JPMorgan의 Alexia Dogani입니다. Alexia Dogani: 네. 저는 3개가…2분기부터 시작한다고 하면, 계약 건으로 말씀하신 44%에 대한 벙커 연료 조정 래그(지연)를 조금 설명해 주실 수 있나요? 제가 이해한 대로라면, 벙커 조정 계수는 2분기보다 3분기에 실제로 재가격(리프라이싱)될 것 같습니다. 그리고 그와 관련해서 Vincent, 분기당 EUR 15억의 추가 비용을 말씀하셨는데요. 그 안에 무엇이 포함되나요? 벙커 가격의 피크까지 감안하면 꽤 높아 보이기 때문입니다. 그게 첫 번째 질문입니다. 둘째로, 오더북 대비 선대(fleet) 비율에 대해 조금 이야기해 주실 수 있을까요? 이 비율이 계속 쌓여서 거의 40%에 접근하고 있습니다. 또 2027년과 2028년에 인도가 가속화되고요. 그래서 분명히, 용량 관리와 무관하게도, 홍해 회귀가 없더라도 매우 가파른 증가를 보게 될 것으로 보입니다. 그럼 오늘 기준으로, 하반기에도 EBITDA에 그렇게 유쾌하지 않은 상황이 나타날 수 있다고 말씀하실 때 전망을 실제로 어떻게 보시나요? 그리고 마지막으로, Amazon Supply Chain 서비스에 대해 생각해 보신 게 있나요? 분명히 Maersk의 계약 물류(컨트랙트 로지스틱스) 부분은 성과가 좋지 않았습니다. 아직도 돈을 잃고 있는지 모르겠습니다만. 만약 미국의 소비자 공간에 추가 용량이 투입된다면, 그 분야에서의 턴어라운드가 더 어렵게 되지 않겠습니까? Vincent Clerc: 좋아요. 감사합니다, Alexia. 벙커 연료 조정 계수에 대해 말씀드리면, 맞습니다. 시장에서는 통상적인 관행이 분기별로 조정하는 것입니다. 이번 건에서는 여기서 저희가 부과하는 할증료를 적용했고, 어떤 경우에는 벙커 공식도 변경해서, 유가 인상 폭의 규모가 워낙 커서 저희가 그걸 단지 한 분기 동안 떠안기만 하는 것으로는 불가능했기 때문에, 실제로는 즉시 회수가 가능하도록 했습니다. 그리고 3개월 뒤 2분기 실적을 논의할 때 그 부분을 더 자세히 말씀드리겠지만, 저희는 기본적으로 비용 증가와 매출 증가를 최대한 맞춰가면서 비용 회수의 타이밍을 앞당길 수 있었습니다. 이 또한 앞서 제기된 몇 가지 질문과 비슷한 맥락입니다. 그래서 이게 첫 번째 질문에 대한 답입니다. 비용 측면에서 중요한 점은, 저희가 EUR 15억까지 도달하기 위해 직면한 비용 항목이 실제로 3가지 버킷이 있다는 것입니다. 첫 번째는 벙커 비용이 유가(오일 프라이스)보다 더 많이 증가했다는 점입니다. 예를 들어 보시면, 모든 제품이, 모든 석유 유래 제품이 동일한 수준으로 상승하지는 않았고, 실제로 벙커는 평균 유가보다 더 많이 올랐습니다. 두 번째는 시장에서의 디스얼로케이션(불균형)입니다. 오늘날 저희가 WTI나 로테르담 지수에 대해 지불하는 프리미엄이 많은 항만에서 더 높다는 겁니다. 그래서 전 세계에서 어디에서 벙커링을 하느냐에 따라 통상적으로 받아들일 수 있는 평균치가 있는데, 그 평균치가 이들 위치들 때문에 더 상승했습니다. 그리고 그 밖에 세 번째로는, 공급을 확보하기 위해 북미와 유럽에서 벙커를 더 많이 받아서, 실제로 아프리카·중동·극동으로 물리적으로 이동시켜야 했다는 점입니다. 이 과정에는 비용이 듭니다. 또한 탱커 시장이 폭발적으로 커졌기 때문에 이 비용이 매우 큽니다. 그 영향으로 타임 차터 시장도 이 결과로 크게 증가했습니다. 그래서 이러한 모든 요인들로 인한 비용 증가는 상당합니다. 가장 큰 요인은 당연히 1톤당 가격에서의 명목 비용 증가입니다. 물론 그날의 유가 가격에 따라 달라집니다. 그 유가는 90달러와 110달러 사이에서 많이 흔들렸습니다. 만약 90달러라면 15억 달러보다는 조금 적을 겁니다. 즉 15억 달러보다는 적겠지만, 여전히 10억 달러를 훨씬 상회할 겁니다. 반대로 120달러 같은 수준으로 간다면, 그 가격표(비용 규모)는 더 늘 수도 있습니다. 좋습니다. 주문(오더북) 관련 내용은 마지막으로 하고, 괜찮다면 Amazon SCS로 넘어가겠습니다. 제 생각에 Amazon 사업의 확장은 그들이 미국 내 국내 시장에서 지상 운송, 항공 운송, 라스트 마일까지 아우르는 배송 네트워크를 구축하기 위해 기울여 온 노력의 자연스러운 연장선이라고 봅니다.그래서 아마존은 저희에게 훌륭한 파트너입니다. 저희는 함께 많은 사업을 하고 있어요. 대체로 저는 우리가 하는 일을 위협하는 것으로 전혀 보지 않습니다. 여러 이유가 있는데요. 저희는 그들이 미국 국내 시장에서 활발한 것과는 달리 국제 무대에서는 훨씬 더 활발합니다. 반면, 그들에 비해 저희는 익스프레스 및 라스트마일 배송에서는 그렇게 적극적이지 않아요. 그리고 저희 고객들 중 상당수는 데이터 주권을 중요하게 여기는 고객들로, 아마존 시스템에 데이터를 커밋하는 데 매우 신중합니다. 이들은 자사 시스템을 더 훈련하고 또한 이 고객들의 공급망과 수요가 어떻게 작동하는지 등에 대해 많이 학습할 수 있게 될 텐데, 그만큼 많은 고객들이 심각한 우려를 갖고 있죠. 그래서 확실히 이것이 향후 미국의 국내 물류 시장에서—특히—중요한 요소가 될 거라고 봅니다. 다만 저희는 아직 아마존과 충분한 차별점이 있다고 생각해서, 현 단계에서 이것이 저희에게 위협이 된다고 보지는 않습니다. 마지막으로 오더북(수주잔량) 얘기입니다. 제 생각에는요, 더 작았으면 하는 바람이 있습니다, Alex. 그건 꽤 분명해요. 제가 보기에 오늘(5월) 기준 약 100만~150만 TEU 정도의 물량 과잉(초과 공급) 여력이 있습니다. 그리고 아프리카 대륙을 따라 더 먼 항로를 운항하는 서비스에 대해, 홍해로 판매할 수 없는 영향이 있었기 때문에 대략 200만 TEU 정도가 사실상 그런 장거리 노선을 제공하는 데 사용되고 있었죠. 즉, 오늘날 정규화된 무역 항로 기준으로 총 350만 TEU 정도가 용량 과잉 여력, 즉 총 용량 과잉입니다. 올해 인도(물량 인도)는 괜찮지만, 내년에는 상당히 늘어날 것이고, 그러면 저희가 보고 있는 이 과잉 여력에 더 큰 압박을 가하게 될 겁니다. 제 이론은 여전히 이것이 규모 면에서, 사람들이 규율을 지킨다면 관리 가능한 수준이라는 겁니다. 하지만 그 규율이 실제로 작동해야 합니다. 지금까지는 연속적인 중단들이 이어져 왔고, 그 때문에 사람들이 이를 떠안아야 할 필요가 지연되고 있어요. 에너지 비용이 더 높아지면, 저는 또 한 차례의 대규모 대량 신조/투입, 즉 스팀(steam) 관련 물결이 일어날 거라고 봅니다. 즉, 제가 보기에는요, 비용 대비 효과가 꽤 설득력 있어요. 그래서 에너지 비용이 높아지면—수요를 감당하기 위해—사람들이 더 많은 선박을 필요로 하게 될 겁니다. 하지만 지난 7년 동안 퇴역(리타이어)되지 않았던 선박들 중 일부를 폐선(스크래핑)하고 실제로 퇴역시키지 않는다면, 이 상황은 매우 요동칠 겁니다. 다만 이 위기에서 비용이 얼마나 빠르고 신속하게 회수되고 있는지를 보면, 업계의 행태가 CapEx(자본지출) 쪽의 행태가 그리 고무적이지 않음에도 불구하고, 이전에 우리가 봤던 것과는 다르다는 낙관의 이유가 아직 있습니다. 손익계산서(P&L) 상의 현장(실적) 행태는 이전 연도들보다 훨씬 낫고요. 그리고 이 흐름이 2027년과 2028년에도 더 어떻게 전개될지는 더 지켜봐야 합니다. Alexia Dogani: 그리고 죄송하지만 제가 아주 짧게 추가로 한 가지만 여쭤볼게요. 이제 오션 부문에서 EBIT 기준 2분기 연속 손실이 있었잖아요. 예전에는 업계가 손실이 있는 분기를 너무 많이 허용하지 않을 것이라고 말씀하신 적이 있는데요. 그러면 지금은 2분기입니다. 그렇다면, 하반기의 EBITDA가 그리 좋지 않은(pleasant) 자리에 있다고 말씀하신 건 무슨 뜻이었나요? 제 생각엔 시장이 그걸 이해하고 싶어 하지 않는 것 같아요. 왜 하반기에 EBITDA가 더 낮지 않을까요? Vincent Clerc: 저는 EBITDA에서의 위험은 실제로 일시적인 압박에서 오는데요. 최악의 경우는—수요가 천천히 약해지는 경우입니다. 사람들이 용량(capacity) 조치를 취하기 전에 먼저 한동안 가격 레버를 쓰기 시작해서, 이게 해결해 줄 수 있을지 확인하려고 하거든요. 만약 수요가 여기서 보이듯이 급격히 둔다면, 비용이 회복되도록 올라가는 속도가 빨라지고—저희가 그걸 회복할 수 있는 경우가 바로 이 상황과 같습니다. 그리고 실제로 해낼 수 있습니다.비용이 천천히 증가하면, 긴급성이 동일하지 않기 때문에 훨씬 더 어렵습니다. 그래서 수요가 점진적으로 완화되는 모습을 본다면, 사람들이 일정 기간 동안 이용률을 방어하기 위해 가격 레버를 사용하는 기간이 나타날 수 있다고 봅니다. 그리고 EBITDA 손익분기(중립) 수준의 운임 요율에 도달하기 전까지는 그게 유혹적일 수 있겠지만, 그 이후에는 더는 용량 중심의 도구로 전환하기 시작할 겁니다. 그 우려가 있습니다. 다만 그것이 반드시 가능성이 높다고 생각하진 않습니다. 하지만 우리는 오늘 우리가 알고 있는 것을 바탕으로 가장 우려되는 시나리오와 가장 낙관적인 시나리오를 모두 포괄하는 범위를 만들려고 노력하고 있습니다. 다시 말해, 우리가 3개월 전에 이야기한 이후에 일어난 일들이 많아서 그것도 바꿀 수 있습니다. 그러나 오늘 우리가 알고 있는 범위에서, 우리가 제시한 범위는 우리가 생각할 수 있는 최악의 시나리오와 더 나은 시나리오를 모두 커버한다고 느낍니다. Operator: 다음 질문은 Nordea의 Lars Heindorff 님이 전화로 주십니다. Lars Heindorff: 첫 번째는, Vincent, 당신이 언급한 느린 항해(slow steaming)에 대한 후속 질문입니다. 제가 정량화할 수 있을지는 모르겠지만, 평균 속도가 아마도 15노트보다 약간 낮은 정도일 것 같습니다. 그럼 얼마나 더 내려갈 수 있나요? 그리고 그것이 공급에는 어떤 영향을 주나요? 그리고 실제로 정지시킬 수 있는 것, 즉 감속으로 인해 묶어둘 수 있는 용량이 어느 정도입니까? 그 다음은 느린 항해로 인한 절감 효과에 대한 질문이고, 마지막으로 비용에 대한 질문입니다. Ocean에서 1분기에 거의 2억 5천만 달러 규모의 다른 비용 항목이 있었습니다. 당신은 연료 벙커를 이동해 왔다고 말씀하셨는데요. 그게 그와 관련이 있나요? 그리고 2분기에도 계속 그렇게 할 것으로 예상하나요? Vincent Clerc: 네. 감사합니다, Lars. 느린 항해에 대해 말씀드리면, 오늘날의 글로벌 네트워크, 적어도 장거리 구간에서는 선박들이 아마도 16~17노트 구간에서 항해하고 있습니다. 그리고 선박 속도를 약 14, 14.5, 15노트 정도로 낮추는 것이 꽤—경제적일 수 있습니다. 이는 서비스와 항로, 그리고 항만에서 접안 윈도우를 어떻게 확보할 수 있는지 등에 따라 달라집니다. 현재 벙커 가격 기준으로 보면, 실제로는 긍정적인 일입니다. 연료 비용 관점에서 또 하나의 극도로 긍정적인 점은 실제로 홍해를 다시 개방하는 것입니다. 제가 앞서 언급했던 질문들 중 하나가 바로 그것인 것 같은데요. 인도에서 지중해로 항해할 때는 오늘날 우리가 하듯 긴 우회 항로로 가야 하는 경우보다, 홍해를 통과하면 훨씬—훨씬 적은 연료를 태우게 될 것이기 때문입니다. 그래서 이 두 가지는 우리가 확실히 보고 있는 사안들입니다. 그리고 업계에 따라 달라집니다. 사람들이 정확히 무엇을 할지는 가정하기가 어렵습니다. 모르겠습니다. 제가 아는 건 우리가 보고 있는 것뿐입니다. 하지만 우리가 하려는 것과 유사한 조치를 사람들이 한다면, 비용을 경제적으로 긍정적인 방식으로 절감함으로써 느린 항해를 통해 약 100만~150만 TEU를 효과적으로 흡수할 수 있습니다. 제 관점에서 그것이 가능한 범위의 대략적인 규모입니다. 그리고 다른 비용에 대해서는, 제가—Robert에게 답을 부탁하겠습니다. Robert Erni: 네. 아마 아시겠지만, 우리도 물론 다른 많은 회사들과 마찬가지로 벙커 비용 일부를 헤지하려고 노력하고 있습니다. 그래서 이것은 회계 기준에 따라 우리가 처리해야 했던 파생상품에 대한 실현되지 않은 손실이라고 보시면 됩니다. 다시 말해, 미실현(unrealized)입니다. 이것이 어떻게 전개되는지는 더 지켜봐야 하겠지만, 우리가 확인한 추가 비용이 바로 그것입니다. Lars Heindorff: 그리고 그냥, Robert, 그 부분에 대해서요. 즉 북미에서 아시아로 벙커를 물리적으로 이동하는 것의 비용이요. 그 비용이 엄청 비싼 것처럼 들립니다. Vincent가 말씀하신 것처럼 분기 기준 DKK 15억이던데요. 그게 네트워크 비용에 포함되어서 어디에 표시되고 있나요? Operator: 다음 질문으로 넘어가겠습니다. 다음 질문은 Arthur Trus Citi 님이 전화로 주십니다. Arthur Truslove: 제가 처음 가진 질문은 홍해 재개방에 관한 것이었습니다.따라서 내일 적대 행위가 종료된다고 가정했을 때, 레드해로의 완전한 업계 재진입을 현실적으로 상상할 수 있는 가장 이른 시점이 언제라고 보십니까? 두 번째 질문입니다. 방금 질문에 이어서, 사용하시는 [판독불가] 중에서 헤지되어 있는 비중이 얼마나 되는지 설명해 주실 수 있나요? 그리고 마지막으로 하나만 더 여쭤봐도 될까요. 분명히 연간 합의 EBITDA는 범위의 상단 쪽에 있습니다. H2에서 몇 가지 불확실성과, 잠재적으로 Q2에서도 타이밍 측면에서의 불확실성을 말씀하시는 것 같은데요. 범위 상단 근처의 합의치에 대해 편안하신가요? 아니면 그 범위 안에서 다른 어딘가를 원하시나요? Vincent Clerc: 네. 먼저 가이던스에 대해서는, 저는 가이던스를 드리지 않습니다. 가이던스를 제공하는 것이고, 가이던스 내에서 어느 위치에 있어야 한다는 제 의견을 말씀드리기는 어려울 것 같습니다. 벙커에 대해서는 우리는 -- 벙커를 헤지하지 않습니다. 그래서 유일하게 있는 것은 현재 보유하고 있는 물량의 규모입니다. 그리고 우리는 벙커에 대해 투기적인 헤징을 하지는 않습니다. 마지막으로 레드해에 대해서는, 언제 -- 얼마나 빨리 이런 일이 일어날지에 대해서 제가 말씀드리기가 정말 어렵습니다. 제가 언급드렸듯이, 우리는 스스로 그것을 지켜보고 있습니다. 최소한 오늘 기준으로는, 우리는 호위 또는 모니터링 중 하나로 가야 할 텐데, 그에 대한 수용 능력이 제한되어 있습니다. 따라서 통과시킬 수 있는 서비스에는 한계가 있습니다. 그리고 다른 곳도 아마 비슷할 겁니다. 그리고 완전한 복귀를 위해서는, 어떤 모니터링도 없이도 판매할 수 있는 안전 및 보안 평가에 대해 확신이 있어야 합니다. 미국과 이란 사이 상황의 변동성이 얼마나 되는지에 비해, 그것이 언제가 될지 저는 알 수 없습니다. 아주 조만간일 수도 있고, 시간이 걸릴 수도 있습니다. Operator: 신사숙녀 여러분, 감사합니다. 이것이 마지막 질문이었습니다. 이제 회의를 폐회 발언을 위해 Vincent Clerc에게 다시 넘기겠습니다. Vincent Clerc: 오늘 함께해 주셔서 다시 한번 감사드립니다. 요약하자면, 우리는 2026년을 모든 부문에서 강한 물동량으로 시작했으며, 그와 동등하게 중요한 점은 우리가 보여준 강력한 비용 통제입니다. 특히 Ocean에서는 Gemini 설립 이후 단위 비용이 하락 추세를 보이는 것을 확인했습니다. 공급 과잉은 컨테이너 선적에도 계속 영향을 미치고 있으며, 이번 분기에 가시적인 요율 하락 압력을 가중시키고 있습니다. 수요가 여전히 강하긴 하지만, 이러한 지속적인 공급 과잉 때문에 해상 시장 환경은 매우 변동적입니다. 그럼에도 불구하고 중동 분쟁과 관련해서는, 1분기 재무적 영향이 제한적이었고, 향후 분기들에서는 중대한 재무적 영향 없이 관리될 것으로 예상합니다. 결국, 분쟁으로 인해 계속 발생하는 혼란이 있더라도, 우리 사업의 강점과 회복력 덕분에 2026년 연간 가이던스를 유지할 수 있는 위치에 있습니다. 경청해 주셔서 감사합니다. 다가오는 로드쇼와 컨퍼런스에 여러분을 많이 뵙기를 기대하겠습니다. 매우 감사합니다. 곧 뵙겠습니다.