Southwest Airlines Co.

진행자: 여러분 안녕하세요. Southwest Airlines 2026년 1분기 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. 저는 닉이며, 오늘 통화가 녹음되고 있음을 알려드립니다. 사전 녹음본은 투자자 관계(Investor Relations) 섹션에서 southwest.com에서 제공될 예정입니다. [진행자 안내] 이제 투자자 관계 담당 전무이사인 Danielle Collins가 논의를 시작하겠습니다. Danielle, 진행 부탁드립니다. Danielle Collins: 여러분 안녕하세요. Southwest Airlines 2026년 1분기 실적 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. 잠시 후 준비한 발언을 공유한 뒤 Q&A로 넘어가겠습니다. 오늘 함께하신 분들은 Bob Jordan, 사장 겸 최고경영자(CEO); Andrew Watterson, 최고운영책임자(COO); 그리고 Tom Doxey, 최고재무책임자(CFO)입니다. 시작하기 전에, 오늘 세션에서는 미래지향적 진술을 하게 될 것이며, 이는 향후 실적에 대한 현재의 기대에 근거합니다. 또한 실제 결과는 기대와 실질적으로 다를 수 있습니다. 아울러, 당사의 실적 보도자료에서 GAAP 결과로 조정 및 조항별로 공지되는 특별항목을 제외한 비(非)GAAP 결과도 언급하겠습니다. 그럼 이제 Bob에게 콜을 넘기겠습니다. Robert Jordan: 감사합니다, Danielle. 그리고 여러분, 좋은 아침입니다. 오늘 참석해 주셔서 진심으로 감사드립니다. 2026년 1분기는 Southwest에게 중요한 이정표입니다. 앞서 발표한 모든 이니셔티브가 이미 시행되어 우리의 성과에 기여하고 있으며, 1년 전과 비교해 얼마나 큰 차이가 있는지 보여주고 있습니다. 광범위한 상업·운영·비용 및 효율성 관련 조치들은 비즈니스 모델의 근본적인 변화를 의미하며, 이는 새로운 제품에 대한 강한 고객 수요, 견고한 재무 성과, 그리고 강력한 마진 확대로 이어지고 있습니다. 이러한 이니셔티브가 제공하는 재무적 순풍은 우리의 결과로도 확인됩니다. 1분기 EPS $0.45는 1월 가이던스와 일치했으며, 주당 $0.26 손실에서—조정 손실이 주당 $0.13—유의미한 전년 대비 개선을 나타냅니다. 그리고 이러한 결과는 [식별 불가] 연료비가 유의미하게 더 높았던 배경 속에서 제공되었는데, 이는 해당 분기에 EPS 기준 $0.22의 역풍으로 작용했습니다. 이는 우리가 사업 전반에서 보고 있는 내재된 모멘텀을 한층 더 보여줍니다. 1분기 영업이익률 4.6%는 전년 대비 8.1%포인트 개선, 조정 기준으로는 6.6%포인트 개선으로, 회사가 이익을 창출하는 방식이 크게 달라지고 있음을 보여주는 강력한 변화입니다. 또한 우리는 분기에 영업현금흐름 14억 달러를 창출했으며, 이는 2025년 1분기 대비 65% 증가한 수치입니다. 이제 이니셔티브의 기여가 본격화된 만큼, Southwest Airlines와 관련해 때때로 제기되어 온 두 가지 잠재적 내러티브를 짚어보고자 합니다. 첫째, 당사는 장거리 국제 노선을 제공하지 않으며 프리미엄 세그먼트에 대한 노출이 제한적이기 때문에, 그러한 특성을 가진 항공사들과 같은 수준의 마진을 창출할 수 없을 것이라는 주장입니다. 둘째, 고객 기반이 어딘가 다르기 때문에 우리의 제품 변경에 반응하지 않으며, 세분화된 제품과 좌석 부가서비스에 대해 더 지불하지 않을 것이라는 주장입니다. 1분기 결과가 보여주듯, 우리는 이러한 논리가 틀렸음을 입증하고 있습니다. Southwest는 상당한 규모의 근본적이며 지속적인 [식별 불가]를 보유하고 있습니다. 미국 내 최대 규모의 국내 네트워크, 최다 논스톱 편수, 그리고 미국 50대 주요 공항 중 거의 절반에서 1위 포지션을 차지하고 있습니다. Southwest가 2025년 월스트리트저널(Wall Street Journal) 선정 ‘미국 최고의 항공사’로 이름을 올리게 한 운영의 탁월함, 엄격한 비용 관리와 운영 효율성, 그리고 무엇보다도 우리 믿을 수 없을 정도로 훌륭한 사람들이 제공하는 전설적인 서비스와 환대입니다. 이러한 핵심 강점에 더해 새로운 제품 제공 방식이 결합되면서, 우리가 창출하는 재무적 마진이 근본적으로 변화하고 있습니다. 당사의 전환 비즈니스 모델은 현재의 지정학적 격변과 훨씬 더 높은 연료 가격이라는 독특한 환경 속에서 시험대에 올려지고 있습니다. 이러한 어려운 대외 환경 속에서도, 1분기 영업이익률 4.6%와 전년 대비 단위 매출(유닛) 성장률 11.2%는 당사의 새로운 모델의 강점을 보여줍니다. 또한 2분기에는 단위 매출 성장이 16.5%~18.5% 범위일 것으로 기대하며, 이는 업계에서 큰 폭으로 선도적인 수준이 될 것으로 예상합니다. 이는 기존 고객 기반과 우리가 끌어들이고 있는 신규 고객들이 당사의 새로운 제품과 제품 속성에 대해 원하고 있으며, 그에 대해 기꺼이 비용을 지불하고 있다는 확실한 증거입니다. 다시 말해, 그들은 Southwest 제품을 좋아합니다. 외부 환경이 여전히 불확실하긴 하지만, 우리는 우리의 포지셔닝에 대해서는 확신합니다. 연료 가격 상승과 지정학적 긴장 속에서 시험을 거치고 있는, 사업 모델 및 제품 제공에 대한 대규모 전환이면서도 업계 상위권의 재무 성과를 만들어내고 있습니다. 결과를 더 자세히 보면, 수요는 지역과 고객 세그먼트 전반, 그리고 비즈니스와 레저 모두에서 견조하게 유지되었습니다. 또한 강화된 제품 제공과 좌석 관련 부가서비스(ancillaries)에 대한 고객 테이크 레이트도 강력합니다. 여객 매출 성장, 영업수익 및 단위 매출 각각이 1분기 기준 기록을 새로 세웠고, 3월은 당사 역사상 최대 영업수익 월로 표시되었습니다. 앞으로도 우리는 지속적인 마진 확대에 확실히 집중할 것이며, 최근의 가방 요금 인상과 같은 제품 및 수익 이니셔티브를 공격적으로 최적화하는 한편, 비연료 비용을 추가로 줄이기 위한 목표 실행을 하고, 전반적인 사업 효율성을 높이는 등 재무 성과를 더 개선하기 위한 조치를 취하고 있습니다. 그리고 이는 1분기 CASM-X가 2.3% 증가한 데에도 일부 반영된 것을 보셨을 것입니다. 이는 가이던스 3.5%보다 훨씬 낮은 수치입니다. 또한 Starlink와의 새로운 파트너십 같은 제품 제공의 지속적인 개선이 있습니다. 연말까지 Starlink는 최소 300대의 항공기에 제공될 것이며, 대략 함대의 2/3가 좌석 내 전원을 갖추게 됩니다. 그리고 더 큰 오버헤드 [식별 불명]. 이러한 변화와 더불어 최근의 제품 개선은 기업 출장 여행에서의 성장을 계속 견인할 것으로 기대합니다. 우리는 네트워크를 공격적으로 관리하고, 수익성이 낮은 복귀(저수익) 운항을 줄이며 해당 수용력을 더 높은 마진 기회로 재배치하고 있습니다. 예를 들어, 최근 발표된 [ Chicago Air and Washington Dulos ]에서의 운항 중단이 바로 그 사례입니다. 두 공항 모두에서 소수의 항공편이 있었는데, 이들이 실적이 저조했습니다. 그리고 우리는 2026년을 엄격한 수용력(캐파) 계획으로 시작했으며, 이제 이전 2%~3% 범위의 하단인 약 2%의 연간 수용력 성장률을 예상하고 있습니다. 이는 지속적인 일정 최적화와 네트워크 정교화에 의해 뒷받침됩니다. 전망으로 넘어가겠습니다. 상당한 경제 및 지정학적 불확실성이 있으며, 업계가 어떤 방식으로 영향을 받지 않을지(침체되지 않을지) 모든 가능성을 신뢰성 있게 알 수는 없습니다. 다만 우리는 두 가지를 알고 있습니다. 첫째, 연료 가격이 훨씬 더 높습니다. 그리고 이것이 지속된다면, 연료 상승분을 상쇄하기 위해 더 높은 항공권 가격이 필요합니다. 진행 중인 거시경제 불확실성을 고려할 때, 연간 조정 EPS 가이던스 4달러를 현 시점에서 업데이트하는 것은 생산적이지 않을 것입니다. 이러한 결과를 달성하려면 연료 가격이 더 낮아지거나, / 또는 연료비가 더 높아지는 데도 불구하고 매출 성과가 더 강해야 합니다. 우리는 조건을 면밀히 계속 모니터링하고, 필요에 따라 가이던스 업데이트를 제공하겠습니다. 2분기에는 4월 16일 기준 선도 곡선(forward curve)을 바탕으로 한 평균 연료 가격 범위 4.10~4.15달러를 사용해, EPS가 0.35달러~0.65달러 범위일 것으로 기대합니다. EPS 가이던스는 전년 대비 유의미한 [ expected ] 이익과 마진 확대를 의미합니다. 마무리로 말씀드리겠습니다. 연료는 외부 요인이고, 우리는 변동성이 큰 거시 환경에서 운영하고 있지만, 1분기 결과는 새로운 제품에 대한 고객 수요가 강하다는 것을 보여줍니다. 우리의 이니셔티브가 작동하고 있습니다. 우리의 중요한 핵심 강점은 여전히 그대로이며, 그 조합이 업계 최상위 수준의 마진을 만들어내고 있습니다. 저는 우리 구성원들이 얼마나 자랑스러운지 말씀드리고 싶습니다.사업 전반에서 우리가 보고 있는 진전은 그들이 매일 하는 일이 낳은 직접적인 결과입니다. 상호 간, 고객, 그리고 주주들을 위해 성과를 만들어내고 있습니다. 우리는 초기의 혁신적 이니셔티브를 발표한 지 이제 18개월밖에 지나지 않았습니다. 그리고 팀들이 보여주고 있는 규율과 탁월함에 대해 저는 정말 자랑스럽습니다. 그들이 계속해서 그러한 성과를 내고 있기 때문입니다. 이제 Andrew에게 넘겨서 매출과 운영 성과를 다루도록 하겠습니다. Andrew Watterson: 감사합니다, Bob. 1분기는 우리 운영에 있어 중요한 시기였습니다. 팀들이 항공 전반에 걸쳐 상당한 변화를 실행하면서도 업계 최고의 신뢰성을 제공했기 때문입니다. 여기에는 1월 27일 좌석 배정제와 추가 레그룸의 성공적인 도입이 포함됩니다. 또한 출발 당일 운항에서 동종사 가운데 운영 순위 1위, 정시성과 완수율을 기록했습니다. 1분기 RASM은 전년 동기 대비 11.2% 상승했는데, 이는 최소 9.5%라는 우리의 가이던스보다 훨씬 높은 수치로, 신규 상품 제안에서의 기여는 물론 네트워크 전반에 걸친 폭넓은 [식별 불가]의 영향도 반영합니다. 영업수익 72억 달러는 1분기 기준 역대 최고 기록이었습니다. 우리는 또한 네트워크 조정에 대해 발표했습니다. Bob이 언급했듯이, [오헤어 및 덜레스]에서의 운항 중단을 발표했는데, 그곳에서는 시카고 미드웨이로 운항을 통합하고, [리건 내셔널] 및 볼티모어에서는 운항을 조정하며, [식별 불가]한 수용력을 고성과 기회에 맞게 전환할 예정입니다. 동시에, 샌디에이고, 올랜도, 내슈빌을 포함해 우리가 수용력을 추가한 시장들에서 강한 성과도 확인하고 있습니다. 우리는 앞으로의 네트워크 및 수용력 조정 가운데 성과를 한층 더 높일 것으로 기대되는 조정들을 계속해서 평가하겠습니다. 한편, 우리 이니셔티브가 고객들에게도 공감을 얻고 있음을 여러 사례를 통해 확인하고 있습니다. 고객의 구매 행동에 의미 있는 변화가 나타났습니다. 기존 기본 상품에서 업셀(상향 구매)하는 고객 비중은 2025년 약 20%에서 2026년 1분기에는 약 60%로 증가했으며, 부가 수익 업셀 성과도 기대에 부합했습니다. 또한 출장(비즈니스) 여행객 쪽에서 뚜렷한 탄력이 나타나고 있습니다. 관리형(Managed) 기업 매출은 1분기에 16% 증가했고 3월에는 25% 증가했는데, 이는 우리 역사상 가장 큰 분기이자 가장 큰 달의 기록입니다. 그리고 향상된 상품이 더 높은 수익(고객가치) 고객들에게도 반응하고 있음을 강화해 줍니다. 동시에, [식별 불가] 프로그램 전반에 대한 참여도는 계속해서 강화되고 있습니다. 등록(Enrollment)은 전년 동기 대비 37% 증가했습니다. 또한 티어 상태(등급)를 획득한 고객 수는 62% 상승했는데, 이는 신규 고객 유입이 강했을 뿐 아니라 기존 고객 기반의 더 깊은 충성도도 보여줍니다. 우리는 계속해서 안전하고 신뢰할 수 있는 운영을 제공하고, 시스템 전반의 효율을 개선하며, 상품 제안의 지속적인 진화를 뒷받침하겠습니다. 우리 사람들은 상당한 변화의 시기를 잘 헤쳐 나가는 뛰어난 일을 해냈습니다. 지속적인 헌신에 대해 감사드립니다. 이제 Tom에게 넘기겠습니다. Tom Doxey: 감사합니다, Andrew. 우리는 연초부터 강한 비용 규율을 보여주고 있습니다. 1분기 CASM-X는 전년 동기 대비 2.3% 상승했는데, 이는 수용력(캐파) 증가 1.5%에도 불구하고, 737-700 기종에서 새로운 추가 [식별 불가] 좌석을 수용하기 위해 6석을 제거한 영향으로 1.2포인트의 역풍이 있었기 때문입니다. 연료 가격은 분기 동안 의미 있게 상승했습니다. 우리는 1분기 갤런당 가격을 2.40달러로 전망했으나, 실제로는 2.73달러까지 올라 갤런당 2.73달러로 마감해 연료비가 약 1억 6400만 달러 증가했습니다. 분기 동안 경험한 연료 비용의 극적인 증가와 기타 운영상의 역풍에도 불구하고, 우리는 EPS 가이던스를 달성했습니다. 또한 1분기 동안 대형 미국 항공사 가운데 조정 순이익률(조정 넷 마진) 기준 최고 성과도 달성했습니다. 비용 규율, 이니셔티브 기여 매출의 강세, 그리고 운영상의 탁월함을 바탕으로, 앞서 Bob이 설명한 것과 같은 마진 확장 성과를 실현할 수 있었습니다. 우리는 분기를 유동성 48억 달러로 마감했으며, 레버리지 비율은 2.2배였습니다.탄탄한 투자 등급 수준의 재무상태표와 업계 내 높은 상대적 마진은 Southwest에게 핵심적인 전략적 이점입니다. 특히 업계가 스트레스를 받는 시기에는 Southwest의 강점이 Southwest와 다른 항공사들 간의 추가적인 격차를 벌일 수 있는 기회를 만들어 줍니다. 해당 분기에 우리는 이전에 담보로 잡히지 않았던 항공기 중 일부를 담보로 하는 5억 달러 규모의 담보부 기간대출(secured term loan) 시설에 진입했으며, 이를 통해 급여 지원 프로그램 대출의 마지막 부분을 상환했습니다. 그렇지 않았다면 해당 금액은 2분기에 더 높은 이자율로 넘어갔을 [indiscernible] 것입니다. 또한 12.5억 달러 규모의 주식 환매와 9300만 달러 규모의 배당을 통해 주주들에게 자본을 반환했습니다. 현재 주식 환매 승인 한도 중 4억 5000만 달러가 남아 있습니다. 앞으로도 우리의 초점은 우리가 통제할 수 있는 것들을 관리하는 데에 있습니다. 효율성을 높이고, 비용 관리를 엄격하게 유지하며, 제품과 운영에 대해 현명하게 투자하는 것입니다. 우리는 2분기 CASM-X가 재량(중간값) 기준 수용력 0.5% 증가와 함께 전년 대비 3.5%~4% 상승할 것으로 예상합니다. Bob의 코멘트와 일관되게, 오늘 우리가 보고 있는 바에 근거해 우리는 2026년에 마진 확대와 이익 성장에 대한 기대를 계속하고 있으며, 사업을 운영하는 방식에서도 계속 민첩하고 기회주의적으로 대응할 것입니다. 그리고 이제 Danielle에게 Q&A를 넘기겠습니다. Danielle Collins: 감사합니다, Tom. 준비된 발언은 여기까지입니다. 이제 애널리스트 질문을 받을 수 있도록 라인을 열겠습니다. 시간을 효율적으로 관리하기 위해, 시작 시 1~2개의 질문을 연속으로 부탁드립니다. Operator: [Operator Instructions] 첫 번째 질문은 Deutsche Bank의 Mike Linenberg입니다. Michael Linenberg: 여기서 제 질문은 두 가지입니다. Andrew, 하위 버킷의 업셀(upsell)을 20%에서 60%로 올렸는데, 20%에서 60%로 갈 때 평균적으로 운임(fare)이 얼마나 증가하는지 감이 있나요? 그리고 제 두 번째 질문은 Bob에게 드립니다. 정부가 통제하거나 정부가 소유한 캐리어와 잠재적으로 경쟁하는 것에 대해 생각이 있으신지요. 즉, 그게 건전한 산업 정책인지 여부와 관련해서요. 그쪽은 Bob에게 넘기겠습니다. Andrew Watterson: 네, 감사합니다. Andrew입니다. 첫 번째 것부터 말씀드리겠습니다. [indiscernible]을 운임 상품(fair product)별로 세부적으로 나누지는 않겠지만, 분명히 말씀드릴 수 있는 것은 연간 기준으로 11.6%의 수익률(yield) 증가가 있었다는 점입니다. 그리고 그중 적어도 절반은 사람들이 자발적으로 더 높은 가격으로 구매하기로 결정했기 때문입니다. 따라서 전반적으로 수익률의 구조적인 상승 흐름이 있는 동시에, 사람들이 자발적으로 업셀(buying up)하는 요인이 있어 그 추가적인 수익률 상승을 만들어 냅니다. 그래서 종합적으로 보면, 우리는 정말로 그 결과에 매우 만족합니다. Robert Jordan: Mike, 두 번째 건은 Bob입니다. 그리고 [ Spirit ]에 대해서요. 상황이 쉽지는 않습니다. 영향을 받는 사람들이 많으니까요. 하지만 산업 자체가 어려운 것이기도 합니다. 상황은 돌고 돕니다. 저는 38년 동안 여기 있었는데, 전쟁도 있고, 유가 급등도 있고, 경제 문제와 경기침체도 있었습니다. 그리고 충격이 발생할 것이기 때문에 장기적으로 사업을 준비해야 합니다. 그래서 우리는 그런 것들을 대비하기 위해 Southwest Airlines에서 매우 회복력(resilient) 있는 사업을 만들어 왔습니다. 경쟁에 대해서는, 우리는 스스로를 개선하고 업계 상단과 경쟁하는 데 집중하고 있습니다. 그리고 그게 성과로 나타나고 있습니다. 1분기를 보면 전년 대비 8포인트의 마진 확대가 있었습니다. 우리의 순마진은 대형 미국 항공사 가운데 가장 좋을 것입니다. 2분기 가이드를 보면, 단위 매출(unit revenues)과 단위 비용(unit cost) 간의 격차가 14포인트 확대되는 것으로 보입니다. 따라서 우리는 변혁(transformation)에서 계속 최적화를 해 나가며 회복력 있는 사업을 구축하는 데 집중하고 있습니다. 고객들은 제품을 좋아하고, 그게 우리가 모든 초점을 두는 지점입니다. Operator: 다음 질문은 JPMorgan의 Jamie Baker입니다. Jamie Baker: Tom에게 몇 가지 질문이 있습니다. 첫 번째는 2분기 RASM 가이드에 관한 것입니다. 이전에 여러분이 저희에게 해당 싱크(synced) 가이드를 제공하지 않으셨고, 경쟁사들도 마찬가지였다는 점은 이해하고 있습니다. 하지만 전쟁이 시작되기 전, 2분기가 어떻게 보일지에 대해서는 밖에 충분한 정보가 있었고, 우리 모두가 그런 식으로 대략 방향을 맞춰 본 셈입니다. 그래서 제가 드리는 질문입니다. 전쟁이 시작된 이후에는 경쟁사들에 대해 2분기 RASM 개선의 여러 지점들을 보아왔지만, 귀하의 2분기 가이드는 전쟁 이전 우리가 생각했던 것과 비슷한 정도로 보입니다. 아마도 우리가 운이 좋았을 수도 있지만, 통화에 참여한 투자자들을 위해 말씀해 주실 수 있을까요? 항공 운임이 오르기 시작하면서 이 2분기 전망에 RASM 개선이 몇 포인트나 반영되었는지요. 그리고 두 번째로, 여전히 상당한 우려가 있는 [귀하의] 교통 부채(traffic liability)입니다. 연도 대비로는 변동이 없습니다. 어젯밤의 10-Q에 그런 내용이 있었던 것으로 알고 있습니다. 아마도 이를 명확히 하는 방법은—손끝에 자료가 있으신지 모르겠지만—기존 방법론 하에서는 1분기 말 ATL이 얼마였을지 설명해 주시면 될 것 같습니다. 제가 그렇게 묻는 이유는, 이렇게 ATL이 변동이 없는 상황과 그만큼 강한 매출 성장 사이를 맞추는 것이 제게는 어렵기 때문입니다. 우리는 계속해서 이에 대한 질문을 많이 받고 있습니다. Andrew Watterson: Jamie, 저는 Andrew입니다. Tom—첫 번째는 제가 아니라 Tom이 두 번째를 맡게 하겠습니다. RASM 가이드는 현재의 추세를 우리가 보고 있는 것이고, 그 추세는 가속되고 있습니다. 그리고 그것을 앞으로 예측하는 겁니다. 많은 항공사들이 연료 리캡처(fuel recapture)를 언급하면서 그에 대한 가정을 하고 있다는 것을 알고 있습니다. 제 생각에는—그건 일종의 위험한 게임입니다. 우리는 매우 강한 현재 추세를 받아들이고 있습니다. Q1 때보다도 다시 한 번 더 강한 수율(yield) 견인력을 가지고 있고, 물량(volumes)은 안정적입니다. 우리는 그걸 가지고 앞으로도 밀고 나가고 있습니다. 오늘로부터 환경이 가속되는 일이 있다면 그에 대한 상승 여지도 있겠지만, [우리는] 굳이 현재 추세를 그대로 가져가 이를 앞으로 예측해서 좋은 [center cut] RASM 가이드를 만드는 쪽을 택하겠습니다. Tom Doxey: 네. Jamie, ATL에 대해 구방법 대 신방법의 얘기인데요. 서로 다른 백분율이 무엇인지, 또 그것이 서로 다른 버킷들 사이에 어떻게 배분되는지에 대해서는 구체적인 디테일까지는 말씀드리지 않을 겁니다. 우리는 Chase와의 이번 새로운 합의에 따라 그렇게 이동해 왔고, 그건 매우 업계 표준입니다. 그리고 많은 동종 업체들이 항공사별로 ATL 충성도 매출을 어떻게 확보하느냐, 혹은 그 매출을 어떤 매출 범주 중 하나로 인식하느냐 하는 방식에서 매우 그러한 방식으로 하고 있습니다. 제 생각에는 ATL을 전반적으로 봤을 때, 특별히 짚어볼 만한 점은 없습니다. 순차적인 추세를 보시고, 다른 항공사들과 비교해 보시면 됩니다. 그 추세가 무엇인지에 대해 비정상적인 점은 없습니다. Operator: 다음 질문은 Melius Research의 Conor Cunningham 님으로부터 오겠습니다. Conor Cunningham: 아마도 Jamie의 첫 번째 질문에 대한 답변을 따라가서 드리는 질문일 수도 있겠습니다. 그럼—왜 연중 나머지 기간 동안 어떤 형태의 연료 리캡처가 있을 것이라고 가정하는 게 위험한 게임인가요? 수요에 대한 우려 때문인가요 [판독 불가]? 아니—제 생각엔 리캡처가 전반적으로 얼마나 직설적인지에 대해 큰 논쟁이 있는 것 같습니다. 그래서 가능하시다면 그 점을 말씀해 주시면 좋겠습니다. 그리고 Tom, 자본 배분 [판독 불가]은 분명히 상황이 꽤 많이 바뀌고 있습니다. 연료가 상승하면서 자유현금흐름(free cash flow) 프로필이 한 걸음 뒤로 물러난 것처럼 보일 겁니다. 그래서 여기서부터의 자사주 매입(buyback)을 어떻게 생각하는지 이해하려고 하는데요. 1분기에는 상당히 많이 매입하셨고, 말씀하신 것처럼 레버리지는 조금 올라갔습니다. 그런데 자본 배분을 둘러싼 판단이 바뀐 부분들을 어떻게 정리해서 설명해 주실 수 있을까요? Robert Jordan: Conor, 감사합니다. 저는 Bob입니다. 첫 번째는 제가, 두 번째는 Tom이 하겠습니다. 일단 전반적인 운임(fair) 환경에 대해서 말씀드리면, 우리는 분명히 운임을 조정할 의지가 있다는 것을 봤고, 가격 측면에서도 건설적인 행태가 있었습니다. 하지만 결국, 이 "연료 회수율"—즉 추세 위에 얹는 부분—은 어떤 학문적인 공식이나 계산된 회수 목표에 의해 결정되는 게 아니라 시장 상황에 의해 결정될 것입니다.그래서 그에 근거해 우리가 가장 공정하다고 생각하는 것은 현재의 추세를 반영하는 것입니다. 소비자들이 언제 수요와 관련해 어떻게 움직일지를 예측할 수 없기 때문입니다. 가격 환경에 따라 수요가 파괴되는 국면이 나타나기 시작할 텐데요. 그래서 우리는 현재의 추세를 반영해 보았습니다. 그 결과 상방이 보이면, 그 상방이 곧 우리의 가이던스에 대한 상방입니다. 요점은 우리가 통제할 수 있는 것에 집중하고 있다는 것입니다. 우리는 [식별불가] 증가 같은 가격 관련 조치를 취하고 있습니다. 더 넓은 가격 전반에서도 당연히 조치를 취하고 있고요. 수용력에 대해서는 단기(근접) 수요를 형성하기 위한 감축도 일부 진행했습니다. 우리는 이미 해당 연도에 대해 낮은 수용력을 확보해 둔 상태였습니다. 따라서 우리가 통제할 수 있는 것들에 대해 조치를 취하고 있습니다. 강도 높은 비용 규율을 적용하고 있으며, 요금 환경은 궁극적으로 시장 상황에 따라 전개될 것입니다. Tom Doxey: 그리고 캐털 오 캐피털 배분과 관련해, 준비된 발언에서 말씀드린 것처럼 강하고 효율적인 투자등급(Investment Grade) 수준의 대차대조표는 핵심 [식별불가]입니다. 다른 이들도 거기에 도달하고 싶다는 이야기를 하는 것을 듣게 됩니다. 우리가 이미 그 수준에 있다는 사실은 물론 더 낮은 금리로 차입할 수 있는 능력을 우리에게 줍니다. 그리고 우리가 앞으로 나아갈 방식, 그리고 어떻게 헤쳐 나갈지에 대해 생각할 때, 그 모든 것은 우리를 그 수준에 있게 하는 ‘가드레일(안전장치)’ 범위 안에 머무르는 것입니다. 우리는 그 가드레일이 무엇인지에 대해 아주 일관되게 지켜왔고, 이번 분기에는 유동성과 관련해 우리가 그 기준 대비 어디에 있는지 확인해 왔습니다. 그리고 사실 우리는 그 사업과 EBITDA 창출이 개선되면서, 즉 비즈니스가 더 나아지고 EBITDA 생성이 일어난 가운데, 제 생각엔 더 어려운 환경이었던 상황에도 불구하고, 부채 비율을 낮췄습니다. 그리고 아마도 덧붙이자면, 그 비율은 순부채가 아닌 총부채 대 EBITDA 비율입니다. 그래서 제 생각엔 다른 곳의 일부 수치들과 비교해도 매우 보수적으로 보는 방식이라고 할 수 있습니다. 따라서 자사주 매입과 관련해서는 결국 그 가드레일 범위 안에 머무르는 것으로 귀결됩니다. 앞으로 무엇이 올지는 정확히 모르지만, 오늘의 환경에도 불구하고 사업에서 점진적인 현금 창출이 나타났다는 것을 보았습니다. 우리는 그 흐름을 따라가면서 가드레일을 지키겠습니다. Operator: 다음 질문은 Goldman Sachs의 Catherine O'Brien 님이 하겠습니다. Catherine O'Brien: 첫 번째 질문입니다. 매크로 요인과 이니셔티브를 분리해 생각하기가 어렵다 보니 EPS 가이던스로의 전환과도 맞물리는데요. 그렇지만 1월에 EPS 전망의 상방을 이끌 수 있다고 생각했던 몇 가지가 있었습니다. 여기에는 기업 여행자들의 근거리(가까운 구간) 추가 레그룸 구매가 늘어날 가능성, 그리고 잠재적인 시장점유율 상승이 포함돼 있었죠. 해당 노력들이 구체적으로 어떻게 진행되고 있는지, 초기 계획 대비 얼마나 달성되고 있는지 업데이트해 주실 수 있을까요? 그리고 두 번째로, 마이크의 질문과 관련된 내용이자 후속 질문인데요. 1Q에서 buy-up이 큰 폭으로 늘어난 것, 그리고 새로운 좌석 제품 론칭이 인상적이었습니다. 그중에서 현금 판매가 얼마이고, 사용된 로열티 포인트가 얼마이며, 신용카드 혜택에서 비롯된 부분이 얼마인지 대략적으로 나눠서 설명해 주실 수 있을까요? Andrew Watterson: 준비된 발언에서 드린 [식별불가]에 대해 말씀드리면, 기업 부문 수치가 반응을 보였습니다. 3월로 가중치가 실렸던 것을 보셨을 겁니다. 배정 좌석과 [식별불가]가 적용되자, 현재 고객뿐 아니라 신규 고객에서도 모두 증가세가 나타났습니다. 이는 이제 Southwest Airlines를 타려는 의도가 생겼다는 것을 보여주는, 기업 채널에서의 신규 고유 고객의 가속을 확인하고 있다는 뜻입니다. 또한 동일한 기존 계정 네트워크 안에서도 기업 정책이 허용하는 범위 내에서 더 높은 운임으로 buy-up을 하는 모습이 확인됐습니다. 그래서 우리가 인용했던 수치들은 소비자들이 우리가 예상했던 방식대로 행동하고 있음을 보여주는 지표입니다. 한편, 리덴션(사용/상환)과 관련해서는, 운임 상품에서는 현금이 포인트 리덴션보다 더 빨리 증가했다고 생각합니다. 이는 우리가 하려 했던 것과 일치합니다. 우리는 지난해 ‘리워드(Rep awards)’의 적립에서 더 변동적인 방식으로 소진(burn)을 늘렸거든요. 그래서 최적의 비행에서 리덴션 믹스를 낮추고, 현금 믹스를 올리는 경향이 생깁니다.Operator: 다음 질문은 Morgan Stanley의 Ravi Shanker가 하겠습니다. Ravi Shanker: 그래서 아마 RASM이라는 주제에서는 비슷하면서도 조금 다른 얘기일 것 같습니다. 가능하다면, 연간 실적을 볼 때 연료를 제외한 비용과 매출 측면에서요. 예를 들어 2월 28일 가정을 사용한다고 했을 때, 연간 기준으로 적어도 [ $4 ]의 EPS 목표에 여전히 부합한다고 보시나요? 그리고 그에 대해 상향 여지가 있다고 말씀하신 것 같은데요. 그리고 이어서, 이런 내부 이니셔티브를 수익화하는 과정에서 지금 어떤 ‘이닝’에 있다고 보시며, [ 탱크 ]에는 얼마나 남아 있다고 보시는지요? Robert Jordan: 네, Ravi, 정말 감사합니다. 요약하면 짧게 말씀드리면, 연료를 제외한 모든 것은 계획대로이며 전반적으로 우리가 예상했던 수준과 같거나 약간 더 나은 성과를 내고 있습니다. 핵심은 정말 연료 이야기입니다. 1분기에는 연료가 0.22달러의 역풍(부정적 요인)이고, 2분기에는 10포인트 마진에 해당하는 10억 달러 규모의 역풍입니다. 그래서 굉장히 중요합니다. 하지만 네, 현재 연간에 대해 우리가 생각을 바꾼 유일한 부분은 연료입니다. 그리고 안내(가이던스)도 말씀드리고 싶습니다. 우리가 가이던스를 ‘철회’했다는 보도가 있었습니다. 저희는 연간 가이던스를 철회한 게 아닙니다. 연료와 향후 매출 흐름에 따라서는 여전히 연간 $4를 달성할 수 있는 시나리오가 있습니다. 다만 연료가 일(day) 단위로 매우 변동성이 크기 때문에, 새 가이던스나 범위를 제시하는 것은 생산적이지 않다고 느꼈습니다. 두 번째 질문인, 현재 진행 중인 이니셔티브 최적화 측면에서 어떤 이닝에 있냐는 부분에 대해서는, 제 생각에 아직 할 일이 꽤 남아 있습니다. 초기 예측, 즉 계획은 예약 곡선을 기반으로 시간이 지나면서 반영되는 만큼, 3분기에 여기서 런레이트(full run rate)에 도달하는 것이었습니다. 그리고 물론 공정 제품 업셀( fair product buy up )을 최적화하고, 시트 부가( seat ancillaries )에 대해 우리가 생각하는 방식을 최적화할 기회가 있습니다. 그뿐만 아니라 우리는 계속해서 제품을 향상시킬 예정입니다. Starlink 발표를 보셨듯이, 새로운 제품으로 비즈니스 고객에게 더 밀어붙이겠습니다. 예컨대 비즈니스 쪽에서 3월 매출이 25% 증가했다는 사실은 그 점을 보여주는 큰 지표입니다. 하지만 네, 저희의 런레이트는 이니셔티브 성과 측면에서 3분기에 예상됐고, 그 이후에도 여지가 있습니다. Operator: 다음 질문은 Wolfe Research의 Scott Group이 하겠습니다. Scott Group: 방금 Bob, 마지막 답변에 좀 더 이어서 여쭤보고 싶습니다. 방금 말씀하신 것처럼 변화의 ‘유일한’ 부분이 연료이고 나머지는 전반적으로 방향이 같거나 약간 더 나은 편이라는 코멘트 말이죠. 제 느낌에는, 다른 곳에서도 다들 말하길 연료가 훨씬 더 높아졌지만, 동시에 이제 우리의 매출 가정도 더 높아졌다는 겁니다. 연료를 업계가 전가(pass through)하는 과정에서요. 업계 전체가 그렇게 하고 있다고 보면, 그 의견에 동의하시나요? 그리고 연료와 관련해서, 예를 들어 업계에서 이런 ‘큰 연료 스파이크’가 처음 발생했는데 여러분이 헤지(hedge)를 하지 않은 상태라는 점이 업계가 연료를 더 빨리 전가하는 데 도움을 주고 있다는 그런 인식도 있더라고요. 연료 전가를 과거와 다르게 접근하고 계신가요? 아니면 업계와 다르게 접근하고 있다고 보시나요? Robert Jordan: 네. 첫 번째 질문은 [알 수 없음]이라면 어디쯤에 있었을지에 대한 거고, 그건 전부 가정(가설)입니다. 즉, 업계가 가격과 운임(fares) 측면에서 오늘 일어나는 일과 비교했을 때 어떻게 했을지와 같은 비교를 하려는 것이죠. 연료가 상승함에 따라 가격 측면에서는 보다 건설적인 배경이 형성됐다고 생각합니다. 그래서 네, 가격 환경이 더 탄탄해졌다고 말하는 게 맞습니다. 그리고 우리는 범위를 제공하지 않았고, 최소한 $4는 드렸습니다. 그에 해당하는 상단 범위가 무엇인지까지는 제시하지 않았다는 뜻입니다. 하지만 분명 그건, 제가 예상했던 것보다는 더 유익한(더 도움이 되는) 운임(fare) 환경이라고 봅니다. 그리고 Southwest의 성과를 보면, 저희는 놀라울 정도의 비용 규율(cost discipline)을 보여주고 있습니다.첫 분기에는 비용이 들어왔습니다. 즉, 단가가 [ 2.3 ] 수준으로 들어왔어요. 그리고 좌석 제거로 인해 그로부터 [ 1.2 ] 규모의 역풍(headwind)도 있었습니다. 그래서 비용 규율(cost discipline)은 [indiscernible] 타이밍의 문제가 아닙니다. 우연한 거래(odd transactions)의 문제가 아닙니다. 비용의 구조적인 개선이 확실히 여기 남서항공(Southwest)에도 도움이 되고 있습니다. 그리고 이 모든 것이, 매출 추세를 보면 매출에는 연료가 필요하지만, 우리의 달러 4( $4 )는 절대 테이블에서 사라지지 않는다는 점이 바로 그 핵심입니다. 그리고 헤징에 대해서는, 우리는 이 이야기를 여러 번 했습니다. 헤징은 매우 비싸졌습니다. 변동성 때문에 헤징 비용이 연간 약 1억 5,000만 달러를 쓰고 있었습니다. 그러니까, 단순히—시간이 흐르며 돌이켜보면—우리는 헤징을 할 이유가 전혀 없었습니다. 물론 전쟁 같은 전례 없는 상황은 예측할 수 없습니다. 우리 모두가 예측할 수 있다면 헤징을 하고 나서 안 하면 되겠죠. 그런데 그런 걸 할 수 있다고 생각하는 건 비합리적입니다. 저는, 우리 모두가 기본적으로 헤지하지 않은 상태라는 사실이 업계를 그런 위치에 놓이게 해서—그리고 우리 모두가—연료가 비정상적으로 빠른 속도로 오르고 있다는 사실에 대응하기 위한 조치를 취하게 될 겁니다. 그래서 지금 긍정적인 가격 환경(constructive pricing environment)을 보고 계신 거예요. Operator: 다음 질문은 Evercore ISI의 Duane Pfennigwerth 님이 하겠습니다. Duane Pfennigwerth: 이게 순차적으로 설명하기가 조금 까다로울 수 있습니다. 하지만 우선 플릿(fleet) 요구사항에 관한 질문입니다. 퇴역(retirements)이나 중고 항공기 판매(used aircraft sales) 계획이, 있다면, 어떻게 바뀌었나요? 그리고 항공기 판매로 인한 현금흐름 또는 현금흐름 1, 현금흐름 2 P&L 영향에 대해서 설명해 주실 수 있나요? 그리고 Bob, 제 후속 질문입니다. 조직적으로 보면, Southwest는 이런 이니셔티브를 롤아웃하고 이니셔티브를 실행하는 데 매우 집중해 왔습니다. 이제 더 나은 위치에 있나요, 아니면 잠재적인 통합 시나리오를 검토하기에 더 준비가 되었나요? Tom Doxey: Duane, 첫 번째는 플릿 측면부터 제가 말씀드리겠습니다. 올해 항공기로 새로 들어오는 [ 60s ]에 대해 우리가 이야기했던 수치를 보셨죠. 거기는 변함이 없습니다. 우리는 매달 보잉(Boeing) 쪽에서 보이는 것에 대해 자신감을 느끼고 있습니다. 납기를 맞출 수 있는 능력이 거기서 계속해서 점점 더 나아지고 있는 것 같아요. 그래서 우리가 진행하는 퇴역은, 들어오는 항공기와 매우 밀접하게 연결돼 있습니다. 용량(capacity)과 관련해서, 이번 해에 대해 우리가 가이던스한 내용과, 향후 몇 년간에 대한 다음(여러) 해 수준의 전반적인 코멘트를 보셨을 겁니다. 큰 변화는 없습니다. 그래서 퇴역의 물량은 결국 그 신규 항공기가 인도되는 시점에 따라 달라질 텐데, 그 신규 항공기 인도는 주가 지날수록 점점 더 예측 가능해지고 있습니다. Robert Jordan: Duane, 두 번째 질문에 대해 말씀드리겠습니다. 조직적으로는, Southwest에서 지난 1년 동안 전면(front line)과 특히 기업 측(corporate side)에서 모두 많은 조직 효율(organizational efficiency)이 구축되었습니다. 사업은 변화 측면에서 엄청나게 민첩한 속도로 움직이고 있습니다. 그 실행(전환)의 과정에서 그 점이 드러나고 있고, 고객에 더 집중하기 위한 노력을 계속하면서 고객 쪽에 [indiscernible] 같은 요소를 추가하고 있습니다. 그래서 저는 Southwest에서 이전에 보지 못했던 속도로 움직이고 있다고 생각합니다. 그래서 어떤 이슈가 생기더라도 대응할 수 있는 능력은, 1~2년 전보다 더 나아졌다고 봅니다. 우리는 업계에서 어떤 통합이 일어날 수 있는지, 어떤 일이 일어날 수 있는지에 대해서는 코멘트하지 않습니다. 밖에는 소문이 많죠. 우리는 우리가 통제할 수 있는 것에 집중하고 있습니다. 소문에 집중할 가치는 없습니다. 연료에 대해서도 마찬가지입니다. 연료에 대해 할 수 있는 한 가지가 없기 때문입니다. 하지만 상황은 변하고, 그중 일부가 실제로 현실화된다면 당연히 우리는 그에 대한 우리의 대응이 무엇일지 살펴보고 결정할 겁니다. 다만 그런 일들에 대해서는 코멘트하지 않습니다. Operator: 다음 질문은 UBS의 Atul Maheswari 님이 하겠습니다. 아툴 마헤스와리: 용량에 대한 연간 가이드를 보면, 후반부 용량 성장률은 대략 3%에 가까울 것으로 보입니다. 그래서 다른 회사들이 감산할 때 우리는 후반부에서 용량을 가속하고 있습니다. 이 연료 배경에서 후반부 용량 성장 가속이 암시되는 데 대한 그 근거를 조금 설명드리고 싶습니다. [식별 불가] 그리고 두 번째 질문으로 비용 절감 성과에 대해 말씀드리겠습니다. 구조적인 부분이라고 이미 언급하신 건 알고 있습니다. 하지만 비용 절감 성과의 핵심 항목들, 또는 현재 보이고 있는 개선 사항을 몇 가지 범주로 제시해 주실 수 있다면 도움이 될 것 같습니다. 제가 한 가지만 더 덧붙일게요. [식별 불가] 후반부에 CASM-X가 3% [식별 불가] 성장이라면 어떤 점을 생각해야 할까요? 로버트 조던: 네. 아툴, 전 밥이고요. 첫 번째는 제가, 그리고 비용은 톰이 두 번째로 설명드리겠습니다. 저희는 2026년을 매우 엄격한 비용 계획으로 시작했습니다. 용량은 2~3 증가. 연중 진행하면서 그 부분을 어느 정도 절제해 왔습니다. 이는 일종의 통상적인 수요 흐름 조정이라고 볼 수 있는데요. 항공편을 살펴보면 더 이상 말이 안 되는(수익성이 맞지 않는) 부분이 있고, 그때는 용량을 줄이거나, 용량을 줄인 뒤 그 용량을 재배치합니다. 또한 [식별 불가]와 [ Dallas ]에서 보신 것처럼, 실적이 저조한 시장을 대상으로 공격적인 조치를 취해 대응한 다음, 네트워크에서 실적이 좋은 시장으로 용량을 옮기기도 했습니다. 샌디에이고, 내슈빌 등이 그 예입니다. 보신 것처럼 2분기 용량은 내렸고, 이제는 대략 0.5포인트 정도 성장할 것으로 예상됩니다. 그리고 말씀드리고 싶은 점은, 3분기에도 수요 흐름 조정과 용량 운영을 계속 면밀하게 진행할 것이고, 4분기에도 그렇게 할 겁니다. 물론 말씀하신 포인트는 이해하지만, 그걸 최종 숫자로까지 읽어낼 필요는 없다고 생각합니다. 다시 말해, 다른 회사들이 용량을 줄인다는 얘기를 들어오셨을 텐데요. 저희는 거기서 시작했습니다. 우리는 연간 2~3포인트에 해당하는, 잘 생각한 보수적이고 건설적인 용량 계획으로 출발했고, 그것이 이제 2가 됐습니다. 즉, 다른 회사들이 저희보다 아래로 돌아오는 게 아니라, 다른 회사들이 다시 저희 쪽으로(저희 계획을 기준으로) 돌아오는 모습입니다. 톰 독시: 그리고 아툴, 비용 질문에 대해 말씀드리겠습니다. 지금 보이고 있는 비용 성과는, 밥이 앞에서 조금 언급했듯이, 구조적인 것입니다. 여러 팀에서 일어나고 있는 훌륭한 작업을 반영하는 것이고, 타이밍이나 거래 같은 다른 요인과 관련이 있는 건 아닙니다. 그리고 더 큰 몇 가지 항목을 생각해 보면, 저희에게 인건비는 비용 구조의 절반에 약간 못 미치는 비중을 차지합니다. 그래서 우리가 운영할 때 그것을 효율적인 방식으로 하고 있는지 확인해야 합니다. 저희가 지금까지 얼마나 중요한지 많이 말씀드렸죠. 높은 품질의 운영을 계속 유지하는 것이 중요하다는 점입니다. 지금처럼 좋은 수준의 운영을 하는 건 비용 효율적인 일입니다. 그래서 저희는 현장에서 가능한 한 최대한 효율적으로 운영하는 것을 목표로 합니다. 또 다른 큰 항목들 중 하나는 기술이고요. 저희는 많은 진전을 이뤘습니다. 로런과 그의 팀이 만든 도구는 정말 대단합니다. 다만 저희가 따라잡아야 했던 부분도 있었는데, 그것을 정리하면서 기술 전환의 강한 궤도를 유지하는 동시에 약간의 여력(또는 보완)을 확보할 수 있었습니다. 그래서 여기서 일부 절감 효과를 보고 계신 겁니다. 그리고 마지막으로 세 번째이자 최종 항목은 유지보수 및 플릿 측면입니다. 더 오래되고 덜 효율적인 항공기를 교체하고, 그 대신 새롭고 더 효율적인 737 MAX로 교체하는 과정에서, 구성품 정비 등 다른 것들도 포함해, 가능한 한 가장 효율적인 방식으로 하고 싶습니다. 저는 우리가 이런 유형의 최적화 작업을 하는 데 있어 세계 최고 수준 중 하나라고 생각합니다. 그리고 그렇게 해오면서 분기 after 분기 after 분기, 그 결과가 숫자로 나타나고 있는 것을 보고 계실 겁니다. 운영자: 다음 질문은 Raymond James의 Savi Syth가 하겠습니다. Savanthi Syth: 아마도요. 제가 보기엔 듀안—듀안 질문에 이어서 말씀드리면요. P&L에서 1Q에 항공기 판매로 얻은 이익(혜택)이 무엇이었고 2Q에는 무엇이 예상되는지 궁금합니다. 핵심 비용이 무엇인지 이해하기 위해서요. 그리고 두 번째 질문도 그에 이어서요. 앞으로 항공기 판매를 어떻게 생각하고 계신가요? MAX 인도가 지연된 것에 대해 어느 정도 따라잡게 되면 이런 흐름이 몇 년 더 이어질 것처럼 느껴져서요. 거기에 대한 생각이 궁금합니다. Tom Doxey: 네. 감사합니다, 사비. 저희는 항공기 5대를 판매했습니다. 737-700이 3대였고, 737-800이 2대였습니다. 그래서 총 5대요. 그리고 그에 따른 장부상 영향이 약 3,000만 달러에서 4,000만 달러 수준이었습니다. 즉, 여러분이 보신 비용 수치에 비춰볼 때 그렇게 큰 수준은 아닙니다. 따라서 비용 수치에서 보고 계신 모든 것은 저희가 사업에서 진행하고 있는 구조적 변화와 관련된 것입니다. Operator: 다음 질문은 Citigroup의 John Godyn 님에게서 오겠습니다. John Godyn: 밥, 저는 통합(consolidation) 주제에 대해 후속 질문을 드리고 싶습니다. 소문이나 뉴스 같은 얘기가 아니라요. 과거 여러 해 전 [식별 불가] 거래에서 당신이 핵심적이고 중심적인 역할을 했던 걸로 알고 있습니다. 그렇다면 그때부터 얻은 교훈이 분명 있을 거고, 통합에 관여하는 것이 언제 중요한지, 그리고 언제 가치가 없는지에 대한 일종의 철학이 있을 것 같아요. [식별 불가]가 좀 더 역사적인 맥락을 제공하고, 지금 회사의 철학과 연결되는 설명이라기보다, 지금 밖에서 일어나고 있는 일에 대한 어떤 코멘트에 가까운 건가요? Robert Jordan: 네, 존, 질문 감사합니다. 제 생각에는 꽤 기본적인 부분입니다. 다시 [AirTran]을 돌이켜보면, 그것이—네—그 거래에 상당히 관여하게 됐다는 점은 맞습니다. 첫째, [식별 불가]. 즉, 조각들을 합쳐서 만들어지는 결과는 시너지가 있어야 하고, 취항하는 지역(지리) 측면에서 이점이 있어야 합니다. 항공기 보유자 같은 것들을 두고 생각을 충분히 호환 가능하게 해야 하죠. 결국 따져 봤을 때 재무적으로나 그 밖의 측면에서 종이로 정리(paper out)되지 않으면—추진할 이유가 없어집니다. 둘째, [식별 불가]를 통과할 수 있고 승인도 받을 수 있는 기회가 있어야 합니다. 예를 들어, 아무리 좋아 보이더라도 겹치는 부분이 너무 많아 승인 가능성이 지나치게 위험하다면 승인받기 어렵습니다. 그리고 아무리 어떻게 생각하든, 그 경우에는 추구할 수 없는 겁니다. 저희는 항상 경쟁을 지지했고, Southwest에서는 친(親)소비자 입장이었습니다. 따라서 두 합쳐진 것의 조합은 고객에게 좋은 것이어야 합니다. 특히—권역(지리)을 더하고, 노선을 더 확장하며, 잠재적으로는 상품도 추가하되—더 나은 방식으로 제공해야 합니다. 저희가 [AirTran]을 그렇게 생각한 이유가 바로 그겁니다. 그 조합은 지리적으로도 말이 됐고, 시너지도 있었으며, 문화도 비슷했습니다. 결국 그것이 Southwest Airlines에 큰 좋은 일이 됐습니다. 단지 “이렇게 하면 할 만한 시기라서” 혹은 “업계가 다른 일을 하고 있으니 우리도 해야 한다” 같은 이유만으로는 안 됩니다. 근본적으로 이해가 돼야 합니다. Operator: 다음 질문은 TD Cowen의 Tom Fitzgerald 님께서 하시겠습니다. Thomas Fitzgerald: 2Q RASM에 대한 전망과 관련해서, 혹은 연중 전반적으로 봤을 때—부하율(load factor)이 80% 대로 다시 올라갈 것으로 예상하시나요? 또 한 가지는, 투자자들로부터 많이 듣는 우려가 있는데요. 70% 미만이 더 길어지면 그 위험이 있고, 경쟁이 더 치열한 일부 시장에서 점유율을 잃을 수도 있다는 우려가 있는 것 같습니다. Andrew Watterson: 네, 제가 말씀드릴게요. Q1 RASM을 보고 2019년 Q1로 되돌려 보면, [식별 불가] 기준으로 저희 RASM은 지금까지 실적을 보고한 항공사—특히 빅 3—보다 성과가 더 좋았던 것을 확인할 수 있습니다. 그래서 당연히 중요한 건 바로 그 지표죠. 하지만 연간 기준으로도, 그리고 6년 동안의 해마다—RASM을 만들어 나가죠. 밥이 [식별 불가]라고 말씀하셨고, 또 제가 직원들에게서도 질문을 받았습니다. “앤드류, 비행기는 항상 만석이잖아요.” 그런데 만석이라는 게 수익성 있는 비행을 뜻하지는 않습니다.그리고 항공 업계에서 할 수 있는 것들 중 하나가 시장점유율을 쫓거나 물량을 쫓는 것이라는 점입니다. RASM을 따라가야 하는데, 저희 RASM은 전년 대비 기준으로 성과를 내고 있고, 전년 대비 기준, 7년 기준 [indiscernible]입니다. 이게 저희에게 효과가 있습니다. 그래서 계속 그 점에 집중할 겁니다. 그리고 그 [indiscernible] 올라가는 것은, 뭐 어쩌겠습니까. 그리고 저희의 계산에서는 수송(운반) 비용의 추가분과 우리가 가격을 책정하면서 얻는 [indiscernible]도 함께 봅니다. 그리고 우리는 매일 수요를 받아들이기도 하고 거절하기도 합니다. 그래서 저희에게는 작동이 되고 있으니, 가능한 한 RASM을 계속 강하게 밀어붙일 것이고, 지금 비정상적으로 좋은 수익률(야외/수익성) 개선 흐름을 보고 있습니다. 그게 바로—높은 RASM을 위한 수단이죠. 우리는 그것을 추구할 겁니다. Operator: 다음 질문은 Barclays의 Brandon Oglenski가 하겠습니다. Brandon Oglenski: 그러니까, 방금 말씀하신 걸 약간만 더 따라가도 될까요. 높은 10대 RASM 가이드는 Southwest가 점진적으로 시장점유율을 잃고 있다는 걸 의미하는 것처럼 보인다는 변덕스러운 시장 시각이 있는 것 같습니다. 저희가 그 부분을 어느 정도 빙 둘러 말하긴 했지만, Bob이나 Andrew, 이에 대해 코멘트해 주실 수 있을까요? 그리고 제 질문의 두 번째 부분으로는, 이전에는 없던 이 점진적 상품들에 대해 가격을 얼마나 동적으로 반영해 오셨나요? 사람들이 이 상품들에 매긴 가치가 무엇인지 파악해서 더 큰 상승 여지가 남아 있나요? Andrew Watterson: 물론이죠. 제가 먼저 시작하겠습니다. 말씀하신 것처럼, 당신은 Bob이 말했듯 더 느리게 성장하고 있습니다. 따라서 점유율은 떨어지겠죠. 그리고 그건 괜찮습니다. 항공기 안에 타고 있는 승객 수를 보면, 다시 한 번 전(前)팬데믹 수준으로 돌아가고 있습니다. 항공기 내 탑승 인원은 보합이거나 증가하는 상태입니다. 항공기 자체는 더 커졌습니다. 그래서 저희 항공기 규모는 160입니다. 빅3는 제 생각에 약 120, 130 정도예요. 그러니 항공기 규모 자체가 훨씬 더 큽니다. 큰 항공기를 운항하는 다른 항공사들도 이 같은 과제를 봅니다. 그래서 그것이 Southwest Airlines 고유의 어떤 문제라기보다는, 본질적으로 그런 것이라고 보긴 어렵다고 생각합니다. 우리가 말해온 모든 지표를 보면, 저희는 늘 매력적이었습니다. 그리고 이 새로운 상품들로 인해 점진적으로 더 매력적으로 바뀌었죠. 그걸 주로 고연료 환경에서의 수익률(yield)에 기대어 수익화해 왔고, 바로 그 수익률에 기반해 제공하는 것이 번영으로 가는 길입니다. Robert Jordan: 그리고 여기에 약간의 관점을 덧붙이고 싶습니다. 이제 내러티브가, 네 맞아요, 가이드된 RASM이 17.5%로는 충분하지 않다. 또 어떤 식으로든 탑승률(load factor)은 올라가 있는데도, 우리는 점유율을 잃고 있어야 한다는 거죠. 그리고—고객들은 이 새로운 상품들을 좋아하고, 믿을 수 없을 정도로 수요가 있는데도 말입니다. 하지만 여기서 18개월 정도만 조금만 뒤로 돌아가 보면, 회의론자들이 Southwest에 대해 했던 이야기들이 점점 더 절박해지고 있다는 걸 느낄 수 있습니다. 처음에는 Southwest는 바뀌지 않을 거다. 그다음에는, Southwest가 자신들이 말한 변화들을 실행할 수 없을 거다. 그리고 그 다음에는, 실행하긴 해도 고객들이 새로운 상품을 사려 하지 않을 거다. 그 후에는 회계처리와 ATL(항공기 시간당) 같은 이상한 논리를 끌어와서, 그래서 점유율을 잃고 있다는 식이 됐죠. 하지만 잠깐 뒤로 물러서서, 그 잡소리는 전부 무시하고 결과를 보면—훌륭한 제품 수요입니다. 대형 미국 항공사 중 최고의 순이익률, 2분기 단위 매출 17.5% 성장, 이 수치는 말 그대로 선을 넘을 정도입니다. 3월의 비즈니스 매출은 25% 상승. 변혁이 작동하고 있습니다. 고객들이 그 제품을 사랑하고 있고, 그로 인해 우리의 재무 성과가 변모하고 있습니다. 그리고 덧붙여, 여러분은 항상 [indiscernible]를 밀어붙이는 사람들의 동기를 살펴봐야 합니다. 특히 점점 더 비이성적이 되어 가는 경우라면요. Operator: 다음 질문은 Jefferies의 Sheila Kahyaoglu가 하겠습니다. Sheila Kahyaoglu: 아마 연료 코멘트와 수용(용량) 코멘트 전반과 관련해서요, Bob. 같은 맥락에서 왜 실망스러워하는지 이해는 됩니다. 그런데 연료 가격이 어느 정도 수준일 때 수용(용량)에 대해 추가로 변화를 주시나요? 그리고 그에 대한 후속 질문으로, 연료 가격을 어떻게 생각하고, 연료 가격이 귀사의 항공기 판매나 인도에 어떤 영향을 미친다고 보시나요? 그리고 이처럼 높은 수준으로 유지되는 기간 동안, 연료 가격을 어떻게, 얼마나 오래 변화시키는지를 어떻게 생각하고 계신가요? Robert Jordan: 네. 제가 -- 두 번째는 아마 Tom이 하고, 첫 번째는 제가 맡겠습니다. 이건 정말 가정에 가까운 이야기예요. 연료는 -- 말 그대로 매일매일의 이야기로, 실제로 일상적으로 8%, 10% 정도가 하루하루 움직이고 있습니다. 저희는 -- 그리고 정확히 얼마나 빠르게, 얼마나 많이 운임을 올릴 수 있는지는 통제할 수 없어요. 시장 역학이 작용합니다. 하지만 운임의 조정은 상당히 건설적으로 이루어지고 있습니다. 실제로 그렇게 보고 있습니다. 그리고 수익, 따라서 운임이 연료 상승을 밑돌고 있다는 점에서 명확합니다. 저희는 어떤 식으로도 연료 상승을 따라잡지 못했다는 게 아니어서, 그렇기 때문에 업계에서 계속 운임이 움직이는 것을 보실 수 있습니다. 그래서 저는 연료가 정확히 어디로 가는지 예측할 수 없습니다. 따라서 [식별 불가]와 운임이 정확히 어디로 가는지도 예측할 수 없어요. 그래서 저는 단지 포워드 커브를 사용하고 있다고 말씀드리는 겁니다. 계속해서 유연하게 대응하겠습니다. 계속해서 반응하겠습니다. 저희는 올해에 다시 들어올 때 매우 엄격한 수용(탑승) 계획을 가지고 들어왔고, 앞으로도 성과가 더 좋은 시장으로 수용 역량을 공격적으로 재배치하겠습니다. 그리고 예, 연료가 여기서부터 실제로 더 오르면, 당연히 추가 조치를 취하겠죠. 하지만 그런 조치가 무엇일지는 현 시점에서는 추측일 뿐이라고 생각합니다. 다만 우리는 공격적으로 하겠다는 것입니다. Tom Doxey: 그리고 항공기에 대한 후속 질문인데, 대부분 담보 부담이 없는 보유 항공기라는 큰 함대를 가지고 있다는 점이 우리에게 엄청난 유연성을 줍니다. 그래서 그것은 정말로 우리가 어디에서 어떻게 성장하려고 하는지, 어느 수준에서 성장할지, 그리고 환경이 어떻든 그에 맞춰 조정하기 위해 은퇴(퇴역)할지 유지할지 선택할 수 있는 유연성이 어느 정도인지에 대한 결과로 나타날 겁니다. Operator: 다음 질문은 Seaport Global의 Dan McKenzie께서 해주십니다. Daniel McKenzie: 제 질문은 앞의 질문과 비슷합니다. M&A를 철학적으로 접근하는 부분을 좀 더 알아보고 싶은데요. 제 질문은 정말로, [식별 불가]가 투자등급 레이팅인가요? 그리고 혹시, Bob, 당신이 말씀하신 모든 내용의 체크리스트가 다 충족되었는지까지 보장되는 상황이라면, 일시적으로라도 그 투자등급을 리스크에 빠뜨릴 용의가 있는지요? 그리고 두 번째로, Andrew, 사우스웨스트는 머천다이징을 정말 많이 하고 있잖아요. 그래서 ‘탱크에 남은 여지’가 얼마나 되는지에 대한 그 질문으로 돌아가 보면, 판매 시점의 업셀(추가 판매) 수익은 꽤 설득력이 있어 보이고, 꽤 -- 잘 전달되고 있는 것 같습니다. 하지만 판매 이후에는 업셀 기회가 얼마나 큰지, 여기서 어떤 일을 하고 계신지, 그리고 그것이 궁극적으로 전체 수익에서 차지하는 비율이 어느 정도가 될 수 있는지 궁금합니다. Tom Doxey: Dan, 첫 번째 질문은 제가 답하겠습니다. 그리고 이 답은 제가 앞에서 드렸던 코멘트에 해당합니다. 저희에게 투자등급 등급은 차별점입니다. 전 세계에서 투자등급 레이팅을 가진 항공사는 3곳뿐입니다. 그래서 저희가 하는 활동들을 살펴보실 때, 그리고 제가 앞에서 언급했던 안전장치(가드레일)도 함께 보시면, 그것이 사업 내에서의 다양한 기회나 서로 다른 의사결정을 평가할 때 사용하는 필터라는 점을 이해해 주시면 됩니다. Andrew Watterson: 그리고 두 번째 질문에 대해서는, 저희가 원래 일부 가치를 말씀드릴 때 -- 예를 들어 원하던 그 kind [식별 불가] extra legroom(추가 레그룸)에 대한 이니셔티브가 있던 부분인데요. 저희는 올해부터 내년으로 넘어오면서 그 효과가 어떻게 개선될 것으로 예상되는지에 대해 말씀드린 바 있습니다. 그래서 분명히 앞으로도 상승 여지가 남아 있습니다. 판매 시점에서는 준비된 발언에서 말씀드린 것처럼 매우 좋은 견인력을 보고 있습니다. 다만 저희는 여전히 그것을 계속 최적화하고 있습니다. 만족하고 있습니다. 단독(스탠드얼론) 좌석의 경우에는 일부가 판매 때 발생하긴 하지만, 출발 전 주간의 예약 곡선 안쪽에서 꽤 날카로운 형태가 나타납니다. 그리고 이를 돕기 위해 저희가 배치한 동적 가격 도구가 있습니다. 우리는 그로 인한 이익이 있을 것으로 기대하고요. 그리고 올해부터 내년으로 넘어가면서 개선될 것으로 예상하는 것들 모두가 같은 맥락입니다.또한 Bob이 이야기해 준 다른 기회들도 있는데요, 다음 단계로 나아가기 위해 검토하고 있습니다. 여기에는 이 지점에서의 시장 점유율(share shift)을 좀 더 확보하는 것도 포함됩니다. 그래서 전체적으로 Bob이 말했듯이, 기대했던 것보다 더 잘 진행되고 있습니다. 당사의 사업 사례(business case) 안에 들어갈 수 있는 여지가 암시돼 있고, 그 위로도 추가적인 상방(upside)의 여지가 있다고 생각합니다. Operator: 다음 질문은 Wells Fargo의 Chris Wetherbee에서 오겠습니다. Christian Wetherbee: 이 내용을 제가 제대로 이해하고 있는지 확인하고 싶습니다. 제가 [들리지 않음] 수차례 제기되어 온 질문인데, 궁금해서요. 3월 1일 이후로, 운임 인상을 몇 차례 실행하셨나요? 추진 과제(initiative)들을 빼고, 대략 업계에서 어떤 영향을 주었는지 감을 잡기 위해, 업계에서 참여하신 횟수가 몇 번인지 여쭤보고 싶습니다. Andrew Watterson: 저는 광범위한 업계 차원의 운임 조정이 5차례였고, 오늘도 또 하나 진행 중이라고 집계합니다. Christian Wetherbee: 그 모든 것에 참여하셨나요? Andrew Watterson: 모두 적용됐고, 즉 모든 항공사가 참여했단 뜻입니다. Operator: 다음 질문은 Bernstein의 David Vernon에서 오겠습니다. David Vernon: 제 말이 맞다면, 네 그렇습니다. 그러니까 실적 발표에 있는 Rapid Rewards 정보가 있는데요, 거기서는 등록(enrollments)이 37% [들리지 않음] 라고 하더군요. 카드 프로그램이 카드 총 지출이나 카드 가입(sign-ups) 측면에서 어떻게 성과를 내고 있는지, 어떤 설명을 해주실 수 있나요? 이 기간 동안 카드 프로그램이 어떻게 진행되는지 파악하려는 겁니다. Andrew Watterson: 작년 중반에 새 카드의 롤아웃을 진행하면서 개선이 있었습니다. 저희의 보상(remuneration)은 전년 대비 약 8% 증가했는데, 제 생각엔 이는 다른 항공사들에 비해 거의 뒤지지 않는 수준이고요. 또한 아직 높은 수수료의 신용카드가 없는데, 이 부분이 카드 업계에서 이득이 많이 나오는 주요 원천입니다. 그래서 핵심 요소가 그럼에도 8%라는 점에서 저희는 크게 고무돼 있고, 그 카드를 그런 형태로 제공할 수 있다면 이 흐름이 더 가속될 것으로 기대합니다. Operator: 다음 질문은 SIG의 Chris Stathoulopoulos에서 오겠습니다. Christopher Stathoulopoulos: 알겠습니다. 한 번만 질문하겠습니다. 수요 탄력성 파괴(destruction)라고 표현하긴 하지만, 저는 전자를 선호하진 않고 아마 그보다는 다른 용어를 쓰는 게 낫겠네요. 어쨌든, 네트워크의 어떤 부분은 다른 부분보다 아마도 더 회복력이 있다고 볼 수 있는데요. 네트워크 구조나 그 밖의 요인으로 인해 본질적인 가격 결정력(pricing power)이 있는지 여부 등, 여러분 네트워크의 그 부분을 맥락화해 주실 수 있을까요? 그러니까 K자형 회복(K-shape recovery)의 일부가 약해질 가능성이 있다고 보는데, 어떤 식으로든 그 상황을 설명하든 상관없이요. 그럼에도 불구하고 어떤 이유로든 더 회복력 있는 네트워크 조각이 있다든지, 또는 그 주변에 본질적인 가격 결정력이 있다고 보는 지점이 어디인지요? Andrew Watterson: 저는 Andrew입니다. 전체 네트워크에서, 모든 고객 세그먼트와 다양한 여행 유형에 걸쳐서 비범할 만큼 강한 운임과 강한 수요를 보고 있습니다. 유일하게 약세를 보인 곳은 [들리지 않음]과 하와이인데, 날씨와 정치적 활동 때문에 그렇습니다. 그리고 심지어 그곳들도 최근 몇 주 동안 순차적으로 개선이 보였습니다. 그래서 우리가 말하는 ‘광범위한(broad-based)’ 것이 정말로 광범위하다는 말씀입니다. Robert Jordan: 그리고 제가 덧붙일 것이 하나 더 있습니다. 사업의 재무 성과가 근본적으로 변화했고, 이익률(margins)도 근본적으로 바뀌었습니다. 그러면 고객 반응에서 무슨 일이 일어나고 있는지에 대해서도 어느 시점부터는 운임 인상에 대한 반발이 나타나기 시작합니다. 다만 다시 말하지만 Andrew가 말씀드린 것처럼, 현재는 운임 인상에 대한 그런 신호가 전혀 없습니다. 마진이 업계 최고 수준으로 더 높은 상황이고, 그 성과 덕분에 사업과 시장을 다른 방식으로 볼 수 있게 됐기 때문입니다. 즉, 시장이 ‘성과를 내는(performer)’ 쪽에서 ‘성과를 내지 못하는(underperformer)’ 쪽으로 뒤집히는 것은, 손익분기점(breakeven) 근처에 있을 때와 업계 최고 수준의 마진을 만들고 있을 때는 완전히 다릅니다. Danielle Collins: 감사합니다, Bob. 마지막 한 가지 질문만 받을 시간이 있겠습니다. Operator: 다음 질문은 BMO Capital Markets의 Michael Goldie에서 오겠습니다. Michael Goldie: 유지보수 비용과 관련해서, 우리가 보고 있는 성과가 새 항공기 인도와 이후의 기존 장비 매각(처분)에서 비롯되는 것인가요? 아니면 그 유지보수 성과를 이끄는 다른 무언가가 변화하고 있나요? 그리고 그다음으로 인원(headcount) 관련해서요. 2019년 이후 ASM당 인원이 꽤 많이 늘어난 것을 봤습니다. 그중 일부는 네트워크 회복탄력성에 투자한 영향이라는 건 이해하고 있습니다. 그렇다면 현재 수준이 적정한가요? 아니면 시간이 지나면서 해당 인력을 늘려 나갈 계획이신가요? Tom Doxey: 감사합니다, Michael. 유지보수 측면에서는 여러 가지 버킷이 있습니다. 제가 말씀드린, 기단 유형을 퇴역시키는 과정에서 효율성을 확보하는 부분이 그중 하나이며, 그것은 분명히 기여하고 있습니다. 그리고 우리는 분기마다, 분기마다, 더더욱 그 방식을 효율적으로 만들어 가고 있다는 점을 일관되게 확인해 왔다고 생각합니다. 특히 737-700과 같이 더 작고 연료 효율이 낮은 항공기와 관련해서는, 새로운 MAX 기종을 기단에 투입하면서 그 효율이 더욱 좋아지고 있습니다. 그래서 그것은 확실히 기여 요인입니다. 그리고 우리가 수백 대 규모의 항공기 전환을 진행하고, 주문한 새로운 항공기들이 들어오는 과정이 이어지는 한, 이 전환이 우리에게 영향을 미치는 일은 앞으로도 수많은 해 동안 계속될 것입니다. 그와 더불어, 그 밖에도 공급망과 프로그램의 다른 요소들을 운영하는 방식의 효율성도 있는데, 이것 또한 유지보수 비용이 지금처럼 효율적으로 유지되는 데 기여하고 있습니다. 그리고 두 번째 질문인 인원(headcount)에 대해서는요. 우리가 가진 인원 관련 비용의 상당 부분은 변동비입니다. 따라서 그렇습니다. 인원 자체를 프런트 라인과 관련해 보기는 하지만, 핵심은 더 정확히 말해 적절한 인원을 배치해, 운영 전반에서 효율적인 구성이 갖춰져 있지 않아서 더 많은 프리미엄 근무수당 등 다른 비용이 발생하지 않도록 하는 데 있습니다. 그리고 인원 관련 간접 측면에서는, 연도별로 우리는 인원(headcount) [식별불가]을 유지하고 있다고 말씀드려 왔죠. 그래서 유출(Attrition)과 기타 요인들을 거치면서 인원이 아주 약간은 줄어드는 것을 보게 될 텐데요, 그래야 연도별로 달러 규모가 평탄하게 유지될 수 있도록 하기 위해서입니다. Danielle Collins: 이것으로 오늘 통화 내용을 마무리하겠습니다. 함께해 주신 모든 분들께 감사드립니다. Operator: 컨퍼런스가 종료되었습니다. 참석해 주셔서 감사합니다. 다음 분기에도 여기서 다시 뵙겠습니다.