JetBlue Airways Corporation

Operator: 안녕하세요. 제 이름은 크리스타이며, JetBlue Airways 2025년 4분기 실적 컨퍼런스 콜에 참석해 주신 모든 분들께 환영의 말씀을 드립니다. 참고로 오늘 통화는 녹음되고 있습니다. 현재 모든 참가자는 청취 전용 모드로 되어 있습니다. 이제 JetBlue의 투자자 관계 담당 이사인 쿠쉬 파텔에게 통화를 넘기겠습니다. 계속 진행해 주시겠습니까, сэр. Koosh Patel: 안녕하세요, 여러분. 저희 2026년 1분기 실적 콜에 참석해 주셔서 감사합니다. 오늘 아침 저희는 실적 발표 자료와 이번 통화에서 참조할 프레젠테이션을 발행했습니다. 해당 문서들은 당사 웹사이트 investor.jetblue.com 및 SEC 웹사이트 www.sec.gov에서 확인하실 수 있습니다. 뉴욕에서 저희의 실적을 설명해 주실 분은 조앤나 개러티 최고경영자, 마티 세인트 조지 사장, 그리고 우르술라 허리 최고재무책임자입니다. 오늘 통화에서는 저희의 전망, 전략, 향후 실적과 관련된 미래지향적 진술을 하게 될 것입니다. 이러한 진술은 현재의 기대를 바탕으로 하며, 실제 결과가 실질적으로 달라질 수 있는 위험과 불확실성의 영향을 받습니다. 이러한 차이를 초래할 수 있는 요인에 대해서는 실적 발표 자료와 SEC 제출 자료를 참고해 주시기 바랍니다. 또한 특정 비(Non-GAAP) 지표에 대해 논의할 수도 있습니다. 가장 직접적으로 비교 가능한 GAAP 지표에 대한 조정 내역은 실적 자료 및 당사 웹사이트에 포함되어 있습니다. 이제 JetBlue의 CEO에게 통화를 넘기겠습니다. Joanna Garrity: 감사합니다, 쿠쉬. 안녕하세요. 그리고 JetBlue의 2026년 1분기 실적 콜에 함께해 주셔서 감사합니다. 먼저, 올해가 또 다른 어려운 출발을 보인 가운데에도 [청취불가]를 이어 온 저희 승무원들께 감사드리며 시작하겠습니다. 또한 이번 셧다운 기간 동안의 헌신에 대해 TSA 요원들에게도 감사의 말씀을 드리고 싶습니다. 이번 1분기에는 여러 차례의 겨울 폭풍과 TSA 차질이 있었지만, 그 모든 과정 속에서도 저희 팀이 고객을 위해 안전하고 신뢰할 수 있는 서비스를 제공하는 데 계속 집중해 왔다는 점에 대해 우리는 감사하게 생각합니다. 중동에서의 갈등과 그로 인한 연료 가격 영향은 업계가 COVID 이후 직면한 가장 큰 역풍입니다. 연료 가격의 급격한 상승과 올해 내내 높은 가격이 유지될 것이라는 전망을 고려할 때, 저희는 변화하는 거시 환경에 공격적으로 적응하기 위해 기존의 연간 가이던스를 중단하고자 합니다. 명확히 말씀드리면, 연간 가이던스를 중단하는 것은 외부 요인만을 반영한 것이며 Jet Forward의 강력한 진전이 바뀌었다는 의미가 아닙니다. 저희는 최종적으로 연료 비용을 상쇄하기 위한 즉각적인 조치를 취했으며, 재무적 영향 최소화와 유동성 포지션 보존에 궁극적인 초점을 두고 있습니다. 저희에게 주어진 세 가지 주요 레버는 첫째, 투입 비용에 더 잘 맞추기 위한 요금 조정, 둘째, 비생산적인 수용력(좌석/공급) 완화, 셋째, 추가적인 비용 절감 기회 모색입니다. 고객들은 JetBlue로부터 강력한 가치를 기대한다는 점을 잘 알고 있으며, 그 기대를 충족하는 것과 수익성 회복으로 가는 경로의 균형을 신중하게 계속 맞추고 있습니다. 무엇보다 수요는 견조했습니다. 이러한 배경은 연료 비용 증가분의 일부를 회복할 수 있게 해 주었고, 이에 따라 지난 두 달 동안 저희는 업계와 함께 요금을 조정했습니다. 이러한 변화 속에서도 예약이 견조하게 유지되고 있는데, 이는 고무적인 신호입니다. 다만 1분기는 이미 연료 가격이 갑자기 급등하기 전에 90% 이상 예약이 완료된 상태였기 때문에, 이처럼 상당한 연료 가격 상승의 영향을 즉시 재포착할 기회는 제한적이었습니다. 저희는 2분기에 연료 비용의 30%~40%를 재포착할 것으로 예상하며, 2027년 초까지 100% 재포착을 달성할 계획입니다. 더불어 전반적인 비용 환경을 고려해, 체크백과 같은 부가수수료에 대해서도 목표 지향적인 업데이트를 진행했습니다. 이를 통해 비용을 더 잘 커버하면서도 기본 운임은 경쟁력 있게 유지할 수 있습니다. 저희는 연중 나머지 기간 동안에도 수익 성과를 강화할 수 있는 추가적인 방법을 계속 모색하겠습니다. 동시에 저희는 수용력(공급)을 공격적으로 축소하면서, 비수기 및 준성수기(어깨 시즌)에서의 조정에 집중하고 있습니다.우리는 신속하게 대응해, 2분기에 대내외 예상치에 비해 수용능력을 거의 1포인트 줄였고, 하반기에는 최소 2~3포인트 추가로 줄일 계획입니다. 우리가 했던 것처럼 더 가까운 시점에서도 수용능력을 줄일 수는 있지만, 이러한 결정은 비용 절감 기회에 더 큰 이점을 얻기 위해 최소 60일 전에 내릴 때 더 효과적입니다. 또한 수요가 계속 강한 만큼, 성수기인 한여름 시즌으로 접어들며 수용능력을 과감히 조정하는 유연한 접근이 중요합니다. 우리는 시장 상황을 면밀히 모니터링할 것이며, 연료 가격이 높은 수준을 유지한다는 가정 하에 여름 피크 이후 추가 수용능력을 줄일 것으로 기대합니다. 수용능력을 관리하는 것 외에도, 다른 비용을 줄이고 비용 프로파일을 수용능력과 더 잘 맞출 수 있는 기회가 있습니다. 여기에는 통제 가능한 지출과 채용을 줄이려는 노력이 포함되며, 수용능력은 낮아진 환경에서는 착륙 수수료와 같은 유지관리 및 기타 변동 비용에서도 절감이 발생할 것으로 기대합니다. 연료 상승에 대응하기 위해 수용능력을 의미 있게 조정하는 가운데, 단위 비용에 대한 잠재적 상방 압력을 완화하기 위해 사용 가능한 모든 레버를 가동하는 데 전념하고 있습니다. 이러한 노력과 함께, Jet Forward는 우리를 앞으로 나아가게 할 올바른 전략이라고 믿습니다. 각 우선 추진 과제—신뢰할 수 있고 배려하는 서비스; 최고의 미 동부(이스트 코스트) 여가 네트워크; 고객이 소중히 여기는 상품과 혜택; 그리고 안전한 재무 미래—전반에 걸쳐 우리의 전략이 작동하고 있음을 뚜렷한 근거로 확인하고 있습니다. 우리는 2026년에 Jet Forward의 증분 EBIT 3억 1,000만 달러를 창출하기 위해 순조롭게 진행 중이며, 2027년에는 8억 5,000만 달러~9억 5,000만 달러를 기대하고 있습니다. 그리고 참고로, 올해 시작하는 혁신적 이니셔티브도 있습니다. 국내 퍼스트 클래스, Blue Sky 협업의 지속적인 실행, 그리고 두 번째 Blue House가 포함되며, 앞으로 수년간 상당한 가치를 창출할 것으로 예상됩니다. 마무리하며, 수요는 여전히 탄탄합니다. Jet Forward 이니셔티브는 성과를 내고 있고, 우리는 통제 범위 내의 레버를 적극적으로 관리하고 있습니다. 저는 거시 요인의 영향 속에서도 업계를 위한 또 하나의 어려운 한 해를 헤쳐 나가기 위한 올바른 전략과 올바른 팀을 갖추고 있다고 확신합니다. 연료에 대한 가시성이 더 높아지고 그것이 거시 환경에 미치는 영향을 더 명확히 파악하게 되면, 연간 전망에 대한 업데이트된 관점을 제공할 계획입니다. 이제 Marty에게 넘기겠습니다. Marty St. George: 감사합니다, Joanna. 그리고 다시 한번 우리 승무원 여러분께 감사드립니다. 우리는 1분기에 강한 RASM 성과를 내었는데, 수정된 가이던스와 일치하며 6.5%의 긍정적인 수치를 기록했고, 초기 RASM 범위의 중간값을 4.5포인트 초과했습니다. 1월의 카리브 항공공역 폐쇄와 겨울 폭풍 Fern, Orlando가 결합해 수용능력을 거의 4포인트 줄였고, 그 결과 RASM 성과가 2포인트 개선되었습니다. 우리의 RASM 초과 달성분 2.5포인트는 수요 강세와 Jet Forward 이니셔티브의 효과를 반영한 것입니다. 분기가 진행되며 수요 흐름이 강화되었고, 중요한 점은 이러한 모멘텀이 2분기에도 이어졌다는 것입니다. 우리는 예약 곡선 전반에서 강세를 확인했는데, 가까운 시점의 수요와 더 먼 시점의 수요 모두에서 피크와 저점 구간 모두 개선이 나타났습니다. 프리미엄은 코어를 계속 앞질렀으며, 1분기에는 연간(전년 동기 대비) 프리미엄 RASM이 코어보다 9포인트 더 높았습니다. 우리는 코어 수요와 RASM의 개선에 고무되어 있으며, 이는 이제 전년 대비 강하게 긍정적입니다. 이는 지난해 우리가 경험했던 것에 비해 우리의 다양한 제공 상품 전반에서 더 균형 잡힌 수요 환경이 조성되고 있음을 보여줍니다. 코어에서조차 각기 다른 고객 제공 방식 전반에 걸쳐 차별화된 JetBlue 경험을 제공하는 것이 더 중요했고, 이는 연료 비용이 높은 수준을 유지하는 상황에서도 특정 일부 세그먼트뿐 아니라 모든 고객에 대한 우리의 약속을 재확인합니다. 마지막으로, 국내와 국제 모두에서 예약 강세를 보았지만, 국내는 의미 있게 회복했으며, 전년 대비 RASM은 국제를 상회했습니다.1분기 RASM도 부활절(이스터) 해외 출발 트래픽이 3월 말로 이동한 영향으로 약 1.5포인트 혜택을 받았습니다. 이는 로열티 프로그램에 대해 그동안 우리가 해온 제품 및 운영에 대한 투자 성과를 보여준 역사적인 분기였습니다. 로열티 현금 보상은 제트블루 카드의 지출이 두 자릿수 성장한 데 힘입어 전년 대비 19% 증가했습니다. 지출의 역대 최고 수준과 카드 신규 취득이 45% 증가한 것에 더해, 당사의 비주요 도시(Non-focused) 지역에서 TrueBlue 활성 회원 수와 부착(attach) 비율도 역대 최고치를 달성했습니다. Blue Sky 역시 로열티 프로그램에 이 협업이 가져다주는 더 넓은 확장성을 반영하여 코브랜드 신청을 견인하고 있습니다. 우리는 이번 분기에 다른 방식으로도 회원들을 위한 유틸리티와 가치를 계속 더하고 있으며, 부가 구매를 위해 포인트를 사용할 수 있는 기능이 있는데 이는 매우 강한 출발을 보이고 있습니다. 또한 업계 최초인 Family Tiles를 출시했는데, 자녀와 함께 여행하는 부모가 더 빠르게 상태(등급)를 획득할 수 있게 해줍니다. 마지막으로, 고객들은 JFK의 Blue House에 대해 매우 호의적으로 반응하고 있으며, NPS가 기대치를 훨씬 상회하는 흐름을 보이며 초기 목표를 넘어 프리미엄 크레딧 카드 신청이 늘어나고 있습니다. 우리는 올여름 말 보스턴에서 다음 라운지를 오픈하는 것이 프리미엄 성장을 위한 또 하나의 촉매가 될 것으로 믿으며, 하반기에 예정된 국내 퍼스트 클래스 출시와 함께 시너지를 낼 것으로 기대합니다. 이러한 상품과 혜택이 확대되고, 신규 및 기존 회원 모두가 로열티 참여를 더욱 깊게 해 나가면서, 우리는 연중 로열티 매출에서 의미 있는 순차적 성장(전 분기 대비 증가)이 나타날 것으로 예상합니다. 포트로더데일에서의 전략적 성장과 경쟁사 대비 감축 효과로 인해 수요가 견조하게 유지되며, 수용력(capacity)이 23% 증가했음에도 1분기 RASM은 5% 성장했습니다. 3월 말, 포트로더데일에서 추가 서비스의 또 한 라운스를 발표했는데—클리블랜드로 가는 신규 목적지 1개 추가, 그리고 고객이 항공편을 이용할 때 더 많은 선택지를 원했던 9개 노선에 대한 운항 횟수 증편이 포함됩니다. 클리블랜드가 추가되면서 제트블루는 논스톱 운항으로 21개 도시에 서비스를 제공하게 되었고, 지난 1년 동안 포트로더데일에서 20개가 넘는 고수요 시장의 운항 횟수도 늘려, 플로리다 최대의 프리미엄 시장에서의 입지 구축과 연결성 강화를 위한 투자가 한층 더 탄탄해졌습니다. 최근의 성장과 경쟁사들의 감축으로 새로 이용 가능해진 게이트 공간을 활용해, 이번 여름부터는 이전에 두 개 뱅크(bank)였던 것에서 네 개 연결 뱅크로 이어지는 스케줄을 구축할 수 있었습니다. 이는 카리브해와 라틴 아메리카 지역으로의 목적지 포트폴리오가 늘어나는 상황에서, 북동부(Northeast) 고객들에게 훨씬 더 많은 연결 기회를 제공합니다. 우리는 이 중점 도시에서의 장기적 기회를 계속 기대하고 있으며, 플로리다 전역의 주요 레저 목적지들과 함께 이 지역을 네트워크 전략의 필수 구성 요소로 보고 계속 유지하고 있습니다. 우리는 1분기에 뉴욕과 보스턴에서 던스틴-포트 월튼 비치로 가는 서비스를 시작한 데 이어, 현재 플로리다에서 총 11개 목적지로 성장했습니다. Blue Sky는 1분기 유나이티드와의 인터라인(interline) 항공권 판매 출시로 새로운 이정표를 달성했습니다. 우리는 이미 우리가 보고 있는 초기 결과에 고무되어 있으며, 이번 협업이 고객에게 가져올 새로운 기회에 대해 기대하고 있습니다. 이번 분기에는 Mosaic 및 MileagePlus 티어 전반에서 상호 로열티 혜택이 활성화될 것으로 예상되며, 또한 당사의 Paisley 플랫폼을 통해 렌터카 판매도 함께 시작될 예정입니다. 2분기에는 Jet Forward 이니셔티브의 지속적인 수요 흐름과 진척에 힘입어 RASM에서의 견조함이 계속될 것으로 기대합니다. 이번 분기는 4월 초, 5월 말, 6월 말의 피크(성수기) 기간을 중심으로 구성됩니다. 부활절 해외 출발 트래픽 이동은 2분기의 RASM에 대한 두 번째 역풍으로 약 1.5포인트에 해당합니다. 따라서 우리는 더 많은 수용력(capacity)이 1.5%~4.5% 증가하는 가운데, RASM이 전년 대비 7%~11% 성장할 것으로 예상합니다. 포트로더데일에 대한 우리의 투자는 이제 2분기 수용력 성장의 전부를 구성합니다.당사는 과거와 유사한 방식으로 RASM을 안내하고 있습니다. 즉, 오늘 우리가 보고 있는 상황을 기준으로 분기 나머지 기간 동안 강한 실적(수익성)과 탑재율(로드)이 지속될 것임을 시사하는 방향으로 안내하는 것입니다. 분기가 진행됨에 따라, 연료비를 상쇄하는 데 도움이 되도록 수익성을 계속 최적화할 수 있는 기회가 있는지 수요 환경을 모니터링할 계획입니다. 오늘 기준으로 분기 매출의 3분의 2가 이미 장부에 올라와 있으며, 앞서 언급한 대로 당사의 2분기 RASM 가이드는 분기 초기에 세운 계획 대비 연료비 증가분에 대해 30%~40%를 재포착(recaptured)했다는 의미를 담고 있습니다. 우리가 보고 있는 수요 흐름에 대해 고무되어 있으며, 여름 성수기 여행 시즌으로 진입하는 이번 분기에 상당한 RASM 성장을 만들어낼 수 있는 위치에 잘 서 있다고 믿습니다. 이제 Ursula에게 넘기겠습니다. Ursula Hurley: 감사합니다, Marty. Joanna가 말씀드렸듯이 2026년 초는 역동적인 운영 환경과 거시적 배경의 영향을 받았습니다. 업계 분위기는 매일 달라지는 듯하고, 우리는 JetBlue를 우리의 재무 우선순위에 맞추기 위해 신속하게 대응하고 있습니다. 예를 들어, 2분기 동안 여러 차례 수용력(캐파) 감축 조치를 시행했으며, 연도 하반기에도 기민함을 유지할 계획입니다. 동시에, 고객 반응이 강하고 그 결과 RASM이 매우 우수하게 성과를 내고 있는 포트로더데일 중심 도시(Fort Lauderdale focus city)에 수용력 투자 우선순위를 두고 있습니다. 당사 본연의 사업은 분명히 개선되고 있는데, 이번 분기 가이던스 범위의 중간값 기준으로 RASM과 연료 제외 CASM(CASM ex-fuel) 간의 격차가 약 5포인트 수준으로 예상됩니다. 우리는 수년간 이런 격차를 보지 못했으며, 이는 당사 제품에 대한 강한 수요, 더 나은 비용 규율, 그리고 Jet Forward 이니셔티브에서 나온 실질적인 모멘텀을 반영합니다. 1분기에는 CASM ex-fuel 성장률이 6.6%로 마무리됐고, 그중 4포인트는 운영 차질로 인해 단기적으로(근접 시점) 수용력 감축이 발생한 데 따른 것이었습니다. 이러한 영향을 없었다면 CASM ex-fuel은 2.5% 상승, 즉 당초 중간값 대비 2포인트 더 나은 수준이었을 것입니다. 이번 상회분(beat) 1포인트는 비용 절감 노력 때문이었고, 1포인트는 지출이 연도 나머지 기간으로 이동할 것으로 예상되기 때문입니다. 2분기에는 CASM ex-fuel이 전년 동기 대비 3%~5% 범위에서 증가할 것으로 예상합니다. 또한 연도 하반기에는 첫 반기 대비 단위 비용 성장률이 2포인트 이상 낮아지는 등 CASM ex-fuel 성장세가 둔화될 것으로 계속 예상하지만, 이는 향후 몇 달간 연료 가격이 어떻게 움직이는지, 그리고 최종 수용력 수준이 어떻게 결정되는지에 따라 달라질 수 있습니다. 1분기 평균 연료 가격은 $2.96였으며, 이는 당초 가이던스 중간값보다 26% 높은 수치였습니다. 당사는 2분기 연료 가격이 $4.13~$4.28 범위일 것으로 예상하며, 전년 동기 대비 중간값 기준으로는 75% 더 높은데, 이는 4월 10일 기준 포워드 브렌트(Brent) 커브에서 도출된 값입니다. 다시 한번 말씀드리면, 연료 가격이 10¢ 상승 또는 하락할 때마다 연간 기준으로 약 8,500만 달러(약 $85 million)의 비용에 해당합니다. 연료비 부담의 일부를 상쇄하기 위해, 당사는 연료 효율 프로그램에 계속 집중하고 있습니다. 2분기 수용력의 30%는 더 연료 효율적인 신규 엔진 기술로 구동되어, 최근 3년간 목표하는 5% 연료 효율 개선을 뒷받침합니다. 오일과 크랙 스프레드(crack spreads)가 장기간 높은 수준을 유지할 것으로 예상되는 가운데, 당사는 연료비 영향 완화를 위해 수용력 감축 외에 추가적인 점진적 비용 절감 조치를 시행하고 있습니다. 여기에는 OpEx와 CapEx 양쪽에서 지출을 줄이고, 일부 작업 그룹에서 채용을 늦춰 우리의 수용력 기대치에 더 잘 부합하도록 하는 방안이 포함됩니다. 동시에, Jet Forward 하의 구조적 비용 이니셔티브를 실행하고 있으며, 여기에는 승무원과 운항을 위한 계획 개선을 지원하기 위해 새로운 기술과 AI를 도입하는 것, 사업 파트너와의 계약 지출을 더 최적화하기 위한 소싱(조달) 센터 오브 엑설런스(sourcing center of excellence) 설립, 그리고 사업 전반에서 보다 효율적인 사내 내재화(insourcing) 및 외주화(outsourcing) 기회를 구현하는 것이 포함됩니다.종합하면, 단기적인 비용 절감 노력과 Jet Forward 비용 이니셔티브가 올해 강력한 비용 관리를 뒷받침할 것으로 기대합니다. 연간 CASM(유류비 제외) 전망 가이드를 전면 중단하긴 했지만, 수용력과의 역사적 관계는 올해에도 계속될 것으로 보이며, 이는 중~고(두 자릿수 초반) 단일 성장률 구간에서 CASM(유류비 제외)이 대체로 변동이 없을 것임을 의미합니다. 이제 우리 항공기 편대와 자본지출(CapEx)을 살펴보면, 1분기에 자본지출은 1억 4,100만 달러로, 인도 일정이 조정되면서 초기 가이드를 5,900만 달러 낮은 수준으로 기록했습니다. 앞으로는 2분기에 약 2억 7,500만 달러의 자본지출, 그리고 2026년에 약 8억 달러의 자본지출을 예상합니다. A220 인도 물량에 약간의 변동이 있었으며, 올해 총 12대 항공기 인도를 예상하는데, 이는 1월 가이드를 14대로 제시했던 것보다 감소한 수치입니다. 그리고 앞서 논의했듯이, 10년이 끝날 때까지 매년 CapEx가 10억 달러 미만으로 유지될 것으로 기대합니다. 이제 재무상태표로 전환해 보면, 담보 설정이 되지 않은 자산 기반과 유동성이 이러한 업계 충격을 성공적으로 헤쳐나가는 데 도움이 될 것이라 믿고 있으며, JetBlue가 쌓아온 활주로(r runway)에 대해서도 만족하고 있습니다. 우리는 2024년에 30억 달러가 넘는 자금을 조달해 재무 미래를 확보했고, Jet Forward가 성과를 낼 수 있는 활주로를 마련했습니다. 그 결과로 보유하고 있는 현금은 연료가 비싼 변동성이 큰 환경에서 가치 있는 완충재가 됩니다. 우리는 분기를 유동성 24억 달러로 마감했는데, 이는 최근 12개월 매출의 26%로, 유동성 목표치인 17%~20%를 상회합니다. 이는 6억 달러 규모의 미인출 회전 신용한도(revolving credit facility)는 제외한 수치입니다. 이달 초에는 항공기 담보로 5억 달러를 조달했으며, 아코디언(accordion) 기능을 통해 이를 최대 7억 5,000만 달러까지 증액할 수 있습니다. 우리는 연중 진행 경과에 따라 필요한 자금 조달 규모를 재평가할 계획입니다. 또한 최근에는 2021년 전환사채(컨버터블 노트) 중 남아 있던 3억 2,500만 달러를 상환했습니다. 마지막으로, 이번 달 자본 확충 이후에도 담보 설정이 되지 않은 자산 기반은 60억 달러를 넘고 있으며, 그중 약 4분의 1이 유형 담보(tangible collateral)로 구성돼 있습니다. 우리의 우선순위는 강력한 유동성 포지션을 유지하고 Jet Forward가 성과를 낼 수 있는 활주로를 확보하는 데 있습니다. 마무리하자면, 우리가 운영하는 환경은 어렵고 변동성이 큽니다. 우리는 신속한 조치를 취하고 Jet Forward 전략을 실행해, 환경이 정상화되었을 때 JetBlue가 영업이익을 회복할 수 있는 위치에 놓이도록 하는 데 집중하고 있습니다. 우리가 통제하는 세 가지 핵심 레버—운임(요금), 수용력(공급), 비용—전반에 걸쳐 의미 있는 조치를 취했으며, 이러한 조치의 초기 결과에 대해 만족하고 있습니다. 우리는 사업의 근본적인 성과에 대해 계속 고무되어 있으며, Jet Forward가 이 어려운 환경을 헤쳐나가고 주주에게 가치를 전달하는 데 적합한 계획이라고 확신합니다. 이로써 이제 여러분의 질문을 받겠습니다. Operator: 감사합니다. 질문을 하시려면 [inaudible]를 눌러 주시기 바랍니다. 또한 질문은 1개와 추가 질문 1개로 제한해 주시고, 추가 질문이 있는 경우 다시 대기열에 신청해 주시기 바랍니다. 그리고 첫 번째 질문은 Deutsche Bank의 마이크 리넨버그(Mike Linenberg)님께서 해 주시겠습니다. 진행해 주시기 바랍니다. Analyst: Mike Linenberg, Deutsche Bank: 네, 안녕하세요. 질문이 두 가지 있습니다. 먼저 국내 퍼스트 클래스와 관련해서, 실제로 연도 후반에 판매를 시작하셨나요? 만약 시작하셨다면, 초기 수요(업테이크)가 어느 정도인지 감을 잡아주실 수 있을까요? 좋아요, 훌륭합니다. 그리고 두 번째 질문은 아마 Joanna님께 드리겠습니다. 업계의 한 하위 집단에서, 다른 것들 가운데 티켓세(ticket tax) 중단을 요청하고 있는 것으로 보입니다. 그리고 티켓세는 시스템을 위한 사용자 요금(user fee)이기 때문에, 혹시 업계의 절반이 다른 쪽을 위해 시스템 사용을 위한 비용을 어떤 식으로 보조하게 되는 상황이 벌어질 수도 있는 건가요? 그런 일이 가능할까요? 그에 대해 생각이 궁금합니다. 제 질문에 답해 주셔서 감사합니다. Marty St. George: 안녕하세요, 감사합니다. 좋은 질문입니다, Mike. 아직 판매를 시작하지는 않았습니다.구현 일정에 대해 완전히 이해할 때까지 기다리려 합니다. 말씀드린 대로 2026년에 들어올 예정이었고, 그 일정은 아직도 예정대로 진행되고 있습니다. 다만 첫 항공기가 판매를 위해 준비됐다는 것을 알게 되는 시점에 오픈 세일즈 날짜를 발표하겠습니다. 현재 인증 절차를 진행 중입니다. 티켓 세금 질문과 관련해서도, 업계에서는 이 티켓 세금을 사보험/민간 항공에 비해 너무 과도하게 지급하고 있어 매우 불공정한 세금으로 보고 있다는 점을 덧붙이고 싶습니다. 다른 이유로 개편되면 좋겠지만, 제가 보기엔 이것이 그 이유인지는 잘 모르겠습니다. Joanna Garrity: 네, 정확히 어떤 수수료를 말씀하시는지는 완전히 확신은 못하지만, 만약 한 운항사에 적용된다면 모든 운항사에 적용되어야 할 것으로 보입니다. 그와 관련된 수치—저희가 그 부분을 초기 단계에서 살펴봤는데—유의미한 수준은 아닙니다. 달러 하나하나가 중요하긴 하지만, 결국 연간 약 20억 2500만 달러 정도의 규모였습니다. Operator: 다음 질문은 Melius Research의 Conor Cunningham 님이 주실 예정입니다. 말씀해 주십시오. Analyst: Conor Cunningham, Melius Research: 안녕하세요, 여러분. 감사합니다. 1분기 때 제트 연료가 오르기 시작했을 때 90%가 이미 예약돼 있었다는 말씀을 이해하려고 합니다. 그리고 그것이 시퀀셜(연속) 흐름에 어떤 의미인지도 궁금합니다. 30%~40% 재확보(리캡처)를 기대하신다는 점은 알겠습니다. 다만—제 생각엔—업계에서 여섯 차례나 운임 인상이 있었던 것으로 아는데, 그렇다면 2분기 매출 상승폭이 조금 더 좋았을 것 같거든요. 그래서 시퀀셜하게 어떤 일이 일어나고 있는지 설명해 주실 수 있나요? 물론 수용(용량)도 그와 함께 늘어나고 있다는 점은 알겠습니다. 하지만 그 외에 어떤 생각이 있는지요. 그리고 Ursula님, 아마도 무담보 자산이 60억 달러 정도가 있다고 말씀하신 것 같은데요. 당장 그걸 건드리지는 않으려 하시겠지만, 현재 구조 안에서 그 아코디언(추가 인출 여력) 범위가 어느 정도이며, 전반적으로 어떤 시나리오에서 그 2억 5000만 달러를 두드려 볼 수 있을지 말씀해 주실 수 있을까요? 감사합니다. Joanna Garrity: 1분기에 90%가 예약돼 있었던 이유는, 3월 초에 연료가 급등했기 때문입니다. 저희는 이미 그 분기에 대해 90%가 예약돼 있었습니다. 그래서 이미 장부에 올라가 있던 예약 건들에 대해서는, 운임 인상으로 그 예약분을 리캡처할 수가 없습니다. 그 예약들은 1월과 2월에 더 낮은 가격에 예약된 것이었거든요. 모두 저희와 대체로 같은 상황이었을 겁니다. 1분기에 대해 이미 예약이 진행된 건들이 있었기 때문입니다. 요약하자면, 큰 이슈가 없다는 뜻입니다. 단지 1분기에는 사람들이 더 낮은 가격에 이미 항공권을 구매했기 때문에 운임 인상의 이점을 취하지 못했다는 설명입니다. 앞으로는, 그 운임들이 실제로 적용되기 시작하면 이야기가 완전히 달라집니다. Ursula Hurley: Conor, 질문 감사합니다. 유동성 측면에서 이번 분기를 마무리한 상황에 대해서는 확실히 만족하고 있습니다. 저희 목표는 17%~20%입니다. 분기를 26%로 마쳤기 때문에 아직도 완충 여력이 있습니다. 저희의 원래 2026년 계획은 올해 5억 달러를 조달할 것이라고 가정했습니다. 저희는 항공기를 활용하는 딜로 그 부분을 확정해 실행했습니다. 이미 그중 일부를 인출했고, 올해 말에 나머지 두 번째 부분도 인출할 예정입니다. 아코디언에 유연성을 반영해 두었기 때문에, 추가로 2억 5000만 달러를 더 인출할 수 있습니다. 현재 사업에서 보고 있는 연료 가격 영향의 규모를 감안하면, 17%~20% 유동성 목표를 유지하기 위해 아마도 그 한도를 인하(인출)하게 될 가능성이 가장 높습니다. Operator: 다음 질문은 Seaport Global의 Dan McKenzie 님이 주실 예정입니다. 말씀해 주십시오. Analyst: Dan McKenzie, Seaport Global: 아, 안녕하세요. 좋은 아침입니다. Ursula, 방금 질문의 후속으로요. 인도를 통한 지분(에쿼티) 추출이나 또는 항공기 파이낸싱을 통해 추가로 조달할 수 있는 현금이 잠재적으로 어느 정도일 수 있나요? 그리고 아코디언을 넘어서는 추가 자본을 조달하고 싶어질 만한 어떤 시나리오가 있을까요? 두 번째 질문은 아마 Dave나 Marty에게 드리면 될 것 같은데요. 여기 스크립트로 돌아가서, 기대보다 강한 수요로 RASM이 두 가지(요소)에서 상회했고, 또 분기 말에 수요가 그런 식으로 가속된 듯한데요. 무엇이 그걸 움직이고 있나요? 그리고 그 지속 가능성은 어느 정도인가요?그렇다면 어떤 시점에서 수요가 더 탄력적일 것으로 예상하시나요? Ursula Hurley: 질문 감사합니다, Dan. 우리의 목표 유동성은 17%~20%이므로 그 범위 안에 머무는 것에 대해 편안함을 느낍니다. 올해 구매될 항공기—총 12대가 들어오는데—그 항공기들은 현금으로 구매할 것으로 가정하고 있습니다. 그래서 유동성 수준이 하회될 위험이 있으면, 그 신규 인도분에 대해 레버리지를 활용하기로 결정할 수도 있습니다. 또한 현재 무담보(담보 설정이 되지 않은) 자산 기반이 60억 달러로 건실합니다. 그중 약 30%는 현재 보유 중인 항공기와 엔진입니다. 그리고 슬롯, 게이트, 노선, 브랜드, 그리고 추가적인 로열티 같은 것들도 있습니다. 그러니까 선택지가 있고, 유동성 목표를 하회할 위험이 있다면 모든 시장을 평가하고, 모든 담보를 검토한 뒤 가장 효과적인 방안을 결정할 것입니다. Marty St. George: Dan, 질문 감사합니다. 두 가지 말씀드리겠습니다. 4분기에는, 석 달 전 우리가 4분기 콜을 했을 때 2025년까지 RASM 성과가 가속되고 있다고 언급했습니다. 그래서 2026년 초에 보인 모습은 전반적으로 우리가 보아온 흐름과 일치합니다. 수익 환경은 임금(운임) 인상이 꽤 높았음에도 불구하고 매우 견조했습니다. 항공 여행은 여전히 정말 좋은 가성비입니다. A4A는 2019년부터 2026년까지 20~30가지 서로 다른 상품에서 가격 변동을 살펴본 문서를 내놓았는데—항공 여행만이 2019년 대비 실제로 가격이 하락했습니다. 계란은 96% 상승, 항공 여행은 3% 하락. 예를 들어 6월에 올랜도에서 JFK로 가는 항공권이, JFK에서 미드타운까지 우버를 타는 데 드는 비용보다 더 저렴할 수 있는 건 매우 흔한 일입니다. JetBlue의 품질 덕분에, 우리에게는 수요가 아주 잘 버텨왔습니다. 가격 인상이 있었음에도 불구하고, 이코노미 객실에서는 이코노미 수요가 강하고 긍정적인 단위 매출을 보이고 있습니다. 아마도 제가 덧붙일 수 있는 건, 우리의 Jet Forward 이니셔티브가 여기에 기여하고 있다는 점입니다. 제품, 로열티, 머천다이징—이를 통해 더 강한 참여와 수익률 성과가 이끌리고 있습니다. 코브랜드(공동 브랜드) 획득도 늘어서, 전략의 여러 요소가 JetBlue에 특화된 이런 더 강한 환경을 만드는 데에도 기여하고 있습니다. Operator: 다음 질문은 JPMorgan의 Jamie Baker님으로부터 들어오겠습니다. 말씀해 주세요. Analyst: Jamie Baker, JPMorgan: 안녕하세요, 여러분. Marty, JetBlue는 통상적으로 3분기에 2분기보다 매출이 더 적게 발생하고, 물론 올해 2분기에는 긍정적인 부활절 효과가 있어서 비교가 더 어려운 상황입니다. 하지만 지금은 상당한 수익률(요율) 모멘텀이 있습니다. 연료 회수(연료 재청구)는 시간이 지나면서 개선됩니다. 그렇다면 3분기 매출이 2분기보다 높을 확률을 어떻게 보시겠어요? 아니면 그 가능성은 아예 없다고 보시나요? 그리고 두 번째로, Joanna, 당신은 이 가치 항공사 협회 회원은 아니지만, 최근 25억 달러 규모의 구제금융 요청에 어쩌면 참여했을 수도 있다는 여러 언론 보도를 봤습니다. 선택적인 정부 구제금융에 대해 당신의 생각을 전반적으로 명확히 설명해 주시고, 현재 상황을 업데이트해 주실 수 있을까요? Marty St. George: 우리는 3분기에 대한 가이드를 제시하지 않았고, 3분기에 대해서도 가이드를 제시하지 않을 겁니다. 지금의 수요 환경을 바탕으로, 연중 진행될수록 연료 비용 상승분에 대한 회복이 점점 더 많이 이어질 것이라는 기대를 유지하고 있습니다. 다른 투입 비용들도 올랐기 때문에 그 상승분 전체를 그보다 더 많이 회복해야는 하지만, 우리는 수요에 대해서는 매우 낙관적으로 보고 있습니다. 3분기의 마지막 한 달 동안 우리는 감편(수용력 축소)에 대해 이야기해 왔는데요. 내부적으로는 2분기 후반 공급에서 2~3포인트를 빼는 조치를 했고, 특히 9월부터 12월까지의 기간에 매우 집중했습니다. 현재 커브(시장 예상 곡선)를 기준으로 연료 가격을 가정하고 있고, 그 결과 경제성이 없을 것으로 보이는 수용력은 분명히 있다고 생각합니다. 이것도 또한 좋은 수익 환경을 만드는 데 기여하고 있습니다. 확률은 말씀드리지 않겠지만, 현재로서는 프리미엄과 코치(이코노미) 모두에서 우리가 보고 있는 수요 환경에 매우 만족하고 있습니다. Joanna Garrity: 감사합니다. 거창한 말일 것까지도 없지만, 지난 행정부는 스피릿–제트블루의 제안된 합병이든 NEA의 차단이든, 업계에 불리함을 초래한 데 기여했다는 점은 비밀이 아닙니다. 그 결과 일부 대형 항공사들에 비해 회복력이 덜한 섹터가 만들어졌죠. 우리는 유무상 부담이 없는 건전한 자산 기반과 탄탄한 유동성을 갖고 있기 때문에 다른 위치에 있습니다. 절대 안 됩니다라고 말하진 않겠습니다. 우리는 제트블루에 대해서도 조건이 말이 된다면 어떤 것이라도 열려 있습니다. 하지만 현재는 Jet Forward를 실행하는 데 집중하고 있습니다. 즉, 유가가 높아진 영향에 대응하기 위해 우리가 통제할 수 있는 사업의 조각들을 계속 통제해 나가고, 스피릿과 밸류 캐리어(가치 항공사) 쪽에서 무슨 일이 벌어지는지, 그리고 그들에게 어떤 일이 생길지 여부를 당신이 보고 있는 것처럼 지켜볼 겁니다. Operator: 다음 질문은 Evercore ISI의 Duane Pfennigwerth 님의 요청으로 들어왔습니다. 말씀해 주십시오. Analyst: Duane Pfennigwerth, Evercore ISI: 감사합니다. 여기서 그냥 하나 더 여쭤볼게요. 조기에 스피릿이 지원을 받더라도 다른 곳은 아무도 지원을 받지 않는 시나리오에서, 그것이 통합에 대한 생각에 영향을 줄까요? 그리고 마티, 2분기 후반 일정을 낮추는 것을 생각하실 때, 무엇에 초점을 두고 계신가요? 어떤 유형의 항공편이 가장 면밀히 들여다보게 될까요? Joanna Garrity: 아니요. 지금 업계에는 사업의 아주 작은 부분까지 전부 코멘트하는 사람들이 충분히 있습니다. 우리는 계획을 실행하는 데 집중하고 있어요. 스피릿 구제 가능 시나리오가 있더라도, 우리는 포트 로더데일 전략을 계속 실행할 것입니다. 언급된 대로, Q1 ASMs는 23% 증가했고 RASM은 5% 상승했습니다. 고객들은 분명히 제트블루를 선택하고 있습니다. 더 나은 제품이고 더 나은 서비스이니까요. 우리는 날 겁니다. 스피릿에서의 결과와 무관하게 좋은 계획을 갖고 있습니다. 저는 그들의 사람들을 생각합니다. 그들이 순조롭게 착륙할 수 있도록 그들 중 상당수를 채용하고 있거든요. 하지만 정말로 매우 어려운 상황입니다. 업계에는 계속해서 스케일의 불균형이 존재하고 있습니다. 우리는 Blue Sky로 할 수 있는 일을 하고 있습니다. 포트 로더데일에서는 전속력으로 나아가고 있고, 그곳에서 훌륭한 제트블루 제품과 서비스를 계속 제공해 나가길 기대합니다. 우리는 이제 포트 로더데일에서 코로나 이전에 비해 1위 캐리어가 되었고, 계속 성장해 나갈 예정입니다. Marty St. George: 감사합니다. 이건 간단하네요. 우리는 연말까지의 연료 가격이 포워드 커브가 말하는 수준과 일치할 것이라고 가정하고 있습니다. 그 수준에서는 그 기간 동안 수익을 늘리는(주주가치에 더해지는) 데 기여하지 못할 것이라고 우리가 믿는 항공편이 분명히 소수 존재합니다. 수용능력을 줄이는 경제성은, 나중에 줄이는 것보다 더 미리 줄일수록 훨씬 더 유리하게 치우쳐 있습니다. 그렇게 하면 비용을 많이 절감할 수 있기 때문이죠. 우리는 5월 스케줄에서 조금 당겨서(인출해서) 조정했는데, 이미 크루는 입찰로 배정된 상태라서 가까운 시점에 하는 건 효과가 훨씬 떨어집니다. 하지만 가을을 위한 결정을 일찍 내리면 상당한 비용을 절감하는 데 매우 효과적입니다. 인출이 일어나는 곳은 대체로 비피크 기간—화요일, 수요일—입니다. 특별한 건 없어요. 다만 저점(트로프)에서는 강세도 보이고 있지만, 피크에 비하면 여전히 트로프입니다. 이것은 전략이라기보다 수학 문제에 가깝습니다. 우리의 목표는 우리가 만들 수 있는 최선의 탑라인을 확보하는 것이고, 기여하지 못할 것 같은 것들을 보면 조치를 취하겠습니다. Operator: 다음 질문은 Raymond James의 Savi Syth 님의 요청으로 들어왔습니다. 말씀해 주십시오. Analyst: Savi Syth, Raymond James: 안녕하세요. 좋은 아침입니다. 마티, 포트 로더데일에 대해 말씀드리면요. 지금까지 해오신 모든 변화와 지난 몇 년간 그곳에 대한 상당한 투자에도 불구하고, 이번 여름 이후 리뱅킹(재편성) 작업을 거친 뒤 실제로 포트 로더데일을 제대로 구축하는 데 있어서는, 게이트를 더 받는 기회가 있다 하더라도 그 외에는, 지금 어디쯤 진행 중이신가요? 그리고 후속 질문으로, 뉴잉글랜드 쪽 강세는 현재 어느 정도 상황인가요? Marty St. George: 좋은 질문입니다. 핵심은 거기서 가장 큰 경쟁자가 어떻게 되는지입니다. 우리는 상당한 규모의 수용능력을 추가했죠. 다음으로 가장 큰 경쟁사보다 두 배 규모입니다. 우리는 애초에 스피릿이 사라질 거라고 하는 어떤 기대를 가지고 들어가지 않았습니다.우리는 일부 퍼스다운을 활용해 게이트 가용성을 확보하고 더 많은 서비스를 추가했으며, 더 형식적인 뱅크(집계) 구조를 갖추게 되어 이에 대해 매우 기대하고 있습니다. 그들이 퍼스다운을 계속하는 한, 우리는 그에 맞춰 해당 수용력을 보충할 것입니다. 대략 전체 용량의 1/4을 추가하면서도 RASM이 시스템 RASM 대비 약 1포인트 정도 차이에 그친 것은 훌륭한 성과입니다. JetBlue의 가치 제안은 사우스 플로리다에서 공감을 얻고 있습니다. 2026년 후반에 국내 퍼스트 클래스 상품이 도착하는 것을 우리는 매우 기대하고 있습니다. 성공은 곧 또 다른 성공으로 이어져야 하며, 역량이 허용하는 범위 내에서 계속해서 포트 로더데일을 확장해 나가겠습니다. 우리가 처음 포트 로더데일에 대해 이야기했을 때, 우리의 목표는 보스턴 규모까지 가는 것이었습니다. 역량이 현실화되면서 우리는 그 지점에 도달할 것입니다. 즉, 스툴(의자)의 세 번째 다리입니다. 많은 것은 게이트 가용성에 달려 있습니다. 뉴잉글랜드에 대해서는, 우리가 해온 것에 대해 저는 만족합니다. 보스턴뿐 아니라 Bradley와 Providence 같은 곳에서의 서비스 추가도 잘 진행되고 있습니다. 항공기는 수요를 따라올 것입니다. 우리는 램프 2년차에 접어들었고 전반적으로 우리가 예상했던 곳보다 앞서 있으며, 경우에 따라서는 훨씬 앞서 있습니다. 포트 로더데일의 여름 수요는 다소 낮지만, 가을이 되면 게이트가 있는 범위 내에서 포트 로더데일의 상당한 추가 성장세를 기대할 수 있습니다. 운영자: 다음 질문은 BMO 캐피털 마켓의 마이클 골딩 님 회선에서 나옵니다. 질문해 주십시오. 애널리스트: 마이클 골딩, BMO 캐피털 마켓: 좋은 아침입니다. 질문 주셔서 감사합니다. 건강한 카드 지출과 인수가 보이는데요. 이것을 지역별로 설명해 주실 수 있나요? 지금 정말 JFK 중심인가요? 그리고 이것이 보스턴 개장에 대한 귀사의 생각에 어떤 영향을 미치며, 포트 로더데일은 현재 어떻게 흐름을 보이고 있나요? 또한 Paisley와 Blue Sky에 대해서는, United 외에 이 플랫폼을 확장하기 위해 추가 파트너를 더하는 파이프라인과 이니셔티브에 대해 이야기해 주실 수 있나요? 마티 세인트 조지: 안녕하세요 마이클, 질문 감사합니다. 카드 지출에서 유의미한 지역별 차이는 크지 않다고 생각합니다. 카드는 어느 지역에서 발급되는지에는 차이가 있는데요. 뉴욕, 뉴저지, 뉴잉글랜드가 대다수를 차지합니다. 2026년에 집중할 한 가지는 사우스 플로리다에서 기반을 늘리는 것입니다. 우리는 신용카드로는 잘 해왔지만 사우스 플로리다에서는 수요 대비(언더인덱스)하고 있습니다. 이곳에 수용력을 더하는 것과 더불어 United의 수용력, 그리고 Blue Sky의 레딤(사용처 전환) 기회—고객은 TrueBlue 포인트로 전 세계 어디든 날아갈 수 있습니다—를 고려하면, 사우스 플로리다에서 더 폭넓은 제안을 구축해 나가고 이것이 결국 신용카드로까지 이어질 수 있을 것이라는 점에서 우리는 낙관적입니다. Blue House의 위치를 보면, 카드 비즈니스의 핵심 거점은 뉴욕과 보스턴입니다. 우리는 포트 로더데일에 Blue House 시설을 위한 공간을 찾고자 합니다. 터미널 3는 라운지 공간이 어렵지만, 우리는 브로워드 카운티 항공청(Broward County Aviation)과 함께 해법을 찾고 있습니다—현재 보고할 만한 소식은 없습니다. Paisley에 대해서는, 우리는 소수 자릿수(single-digit)의 다른 파트너들과 이야기해 왔습니다. 일부는 항공사이고, 일부는 항공사가 아닌 곳입니다. 우리는 현재 한 파트너와 RFP(제안요청서) 절차를 진행 중이며, 이에 대해 매우 기대하고 있습니다. 세부 사항에 대해 보고할 것은 없지만, 우리는 경쟁력 있게 준비하고 있다고 예상합니다. 또한 우리는 지금부터 United 콘텐츠를 독립적으로 받아오기 시작하고 있습니다. 현재는 JetBlue Vacations 패키지에서 United 항공을 포함해 구매할 수 있고, JetBlue Vacations도 United 목적지로의 패키지를 판매해 왔습니다. 렌터카는 매우 곧 제공될 예정이며, 호텔은 3분기 초에 제공될 예정이고, 우리는 연중 후반에 패키지, 크루즈 등도 계속 진행할 것입니다. United와의 관계는 매우 강했고, Paisley를 그들의 고객 기반이 경험하도록 하는 것에 대해 우리는 기대가 큽니다. 운영자: 다음 질문은 TD Cowen의 톰 피츠제럴드 님 회선에서 나옵니다. 질문해 주십시오. 애널리스트: 톰 피츠제럴드, TD Cowen: 안녕하세요, 시간 내주셔서 감사합니다. Blue Sky에 대해 계속 이야기하자면, 저는 이 통화가 1년 전이었다면 Omaha나 Boise로 가야 할 수도 있는 TrueBlue 담당자와 그들의 가치 제안을 말씀하셨던 것으로 기억합니다. 그 고객들이 여러분이 기대했던 반응을 보이고 있나요? 그리고 MileagePlus 고객이 여러분의 자체 네트워크로 넘어오는 초기 반응은 어떤가요? 그리고 Ursula에 대한 후속 질문으로요. 통제 가능한 지출을 예상보다 더 안쪽(더 가깝게)으로 끌어당기면서 얻은 교훈은 무엇이었고, 올해 하반기에는 어떤 레버(수단)를 끌어당기려고 보시나요? Marty St. George: 좋은 질문입니다. 저희는 이 부분을 면밀히 지켜보고 있어요. 저희는 유나이티드 고객이 저희를 통해 예약할 것으로 기대되는 지점을 예측해놨고, 그 결과가 정확히 기대와 일치했습니다—LA–뉴욕, 보스턴–뉴욕, LA–뉴욕, 샌프란시스코–뉴욕, 샌프란시스코–보스턴. 특히 DCA에서 놀랄 만큼 좋은 성과가 나왔습니다—DCA에서 플로리다, DCA에서 보스턴으로요. 유나이티드의 큰 고객 기반을 감안하면요. 저희가 바랐던 그대로입니다. 유나이티드 유통 채널 안에서의 제트블루 항공편은 워싱턴이나 미국 서해안처럼 저희가 마음속 점유율(share of mind)이 같은 수준이 아닌 곳에서 도움이 됩니다. 우리는 혼합 메탈(항공기 기종 혼합) 연결도 추진 중입니다. 예를 들어 제트블루를 유나이티드의 거점(네트워크의 허브)에서 뉴욕–휴스턴으로 연결하고, 그다음 유나이티드로 2차 목적지까지 연결하는 방식이죠. 아직 날짜는 정해지지 않았습니다. 기술적인 도전이긴 하지만, 낙관적이에요. 본질적으로 이것은 저희의 다른 50편(50+급) 규모의 인터라인(interline) 관계와 비슷하지만, 네트워크를 보완하는 강한 유통력을 가진 아주 큰 항공사와 함께하는 것에 가깝습니다. 덧붙이자면, 핵심은 고객이 제트블루 말고 다른 곳을 선택할 이유를 전혀 주지 않는 것입니다. 특히 보스턴과 뉴욕에서요. 저희는 투자자들로부터 일화도 들었습니다. 블루 스카이를 통한 유나이티드 연결성 때문에, 그들이 제트블루로 아시아를 경유해 예약했고 TrueBlue 포인트를 적립한 뒤, 보스턴 기반 경쟁사보다 저희를 선택했다는 이야기였어요. Ursula Hurley: 톰, 감사합니다. 저는 팀과 그들이 통제 가능한 비용을 어떻게 관리해 왔는지 정말 자랑스럽습니다. 저희는 수요가 부족했던 상황에서 지난해 네트워크에서 상당한 규모의 수용량(탑승 가능한 좌석/공급)을 빼냈고, 팀이 4,000만 달러를 찾아내서 이를 통해 연간 가이드를 그대로 유지할 수 있었습니다. 저희는 창의적으로 접근합니다—채용을 더 잘 맞추고, 정비 일정을 재조정하고, 재량 지출을 줄이는 방식이죠. 연료 효율 개선 이니셔티브에서도 좋은 성과가 있습니다. 최근 3년 동안 약 5% 절감했어요. Jet Forward 비용 이니셔티브를 더 전진시키고 있습니다. 탁월한 소싱 센터(센터 오브 엑설런스)를 만들고, 데이터 사이언스와 AI를 활용해 더 나은 운영 효율성과 계획을 위한 도구를 구축하고 있습니다. 또한 E190을 철수하면서 편대를 단순화했습니다. Q1이 고점인데, 이 또한 차질의 영향도 받았죠. Jet Forward 비용 이니셔티브가 연중 나머지 기간 동안 본격적으로 가동되고, 하반기에 수용량이 약간 늘어나는 만큼, 저희는 계속해서 효율을 확인할 수 있을 겁니다. 저희는 통제 가능한 비용 측면에서 할 수 있는 모든 것을 다해, 가능한 한 원래의 연간 가이드에 최대한 가깝게 만들겠습니다. Operator: 다음 질문은 Barclays의 Brandon Oglenski 님이십니다. 질문 부탁드립니다. Analyst: Brandon Oglenski, Barclays: 안녕하세요. 질문 주셔서 감사합니다. Joanna, 원유 시장 변동성과 관련해 올해도 또다시 실망스러운 한 해이고, 또다시 흑자 전환을 하지 못할 가능성이 있어 보이네요. 더 큰 경쟁사들, 특히 더 탄탄한 재무 상태와 수익성을 가진 경쟁사들에 비해 규모가 부족하다고 하셨는데요. 경쟁사 대비 규모 부족을 구조적으로는 어떻게 해결하고 계신가요? 전략적으로 생각해야 할 무언가가 있나요? Joanna Garrity: 질문 감사합니다. Jet Forward부터 말씀드리면, 실제로 효과가 나타나고 있고 기반 성과를 끌어올리고 있습니다. Q1의 영업이익률(operating margin)을 연료를 조정해 보면, 실제 영업이익률보다 5포인트 더 좋았을 것이고, 내재된(impied) 가이드를 기준으로도 3포인트 더 좋았을 겁니다—연료를 조정하면 즉, 내재된 마이너스 8 기준 대비 마이너스 5에 해당하는 수준이죠. 전년 대비로는 연료를 조정할 때 3포인트 확장이 있었습니다. NPS에서도 상승을 보고 있습니다. 업계 1위로 다시 돌아왔고, 포트 로더데일에서도 좋은 진전을 보였어요. Q2에는 5포인트의 RASM–CASM 스프레드가 나왔는데, 이는 Jet Forward를 시작한 이래 가장 높은 수치입니다. Jet Forward에게는 큰 해입니다. 블루 스카이 구현, 라운지, 국내 퍼스트(퍼스트 클래스) 등도 포함됩니다. 전략은 작동하고 있습니다. 다만 어려운 점은 거시 환경과 변동성이에요. 거시 요인들은 수익성 회복 시점에 영향을 줄 수는 있지만, 그 요인들이 가라앉으면 Jet Forward의 모든 혜택이 결실을 보게 될 것입니다.규모의 중요성을 우리는 잘 알고 있습니다. 그래서 NEA와 Spirit의 합병을 시도했습니다. 우리는 Blue Sky로 방향을 전환했고, 초기 지표는 특정 목적지를 직접 운항하지 않더라도 고객에게 더 큰 유용성과 관련성을 제공하고 있음을 보여주고 있습니다. 우리는 워싱턴에서 불균형에 대한 우려를 계속 제기하고는 있지만, 우리가 통제할 수 있는 것에 집중하고 있습니다. 즉 우리의 네트워크, 우리의 로열티 플랫폼입니다. 그리고 사람들이 알고 사랑하는 우리 브랜드의 영역에서 관련성을 더욱 가속화하겠습니다. 그곳은 북동부와 포트로더데일입니다. 규모는 중견 및 소형 항공사들에게 계속 과제가 될 것입니다. 하지만 Blue Sky는 그에 대응하는 데 있어 중요한 부분입니다. Paisley가 또 다른 요소입니다. 낮은 자본이 투입되는 사업으로, 시간이 지나며 이익을 견인하고 독립적인 수익원을 제공함으로써 장기적으로 다시 수익성으로 나아가도록 추진하는 데 도움이 될 것입니다. 거시환경이 가라앉으면 계획은 성과를 낼 것입니다. 초기 신호는 거시 역풍에 가려져 있지만 성과를 내고 있음을 보여줍니다. 애널리스트: Brandon Oglenski, Barclays: 알겠습니다. 그리고 Ursula, 자본 필요를 생각하실 때, 잠재적으로 더 많은 부채를 지는 것이 여기서 올바른 길이라고 보시나요? Ursula Hurley: 우리는 재무상태표가 우리가 원하는 수준에 있지 않다는 점을 인지하고 있습니다. COVID 이후로 재무상태표가 압박을 받아왔습니다. 변동성이 큰 시기를 헤쳐 나가기 위해 필요한 유동성을 유지하는 것이 1순위입니다. 이자비용이 상당하다는 점을 인정하고 있어서, 우리는 부채 조달을 가볍게 여기지 않습니다. 17%~20% 유동성 목표를 유지하고 신중하게 접근해야 합니다. 우리의 우선순위는 긍정적인 영업이익률, 잉여현금흐름의 창출, 그리고 재무상태표의 디레버리징입니다. 우리는 실행에 집중하겠고, 하반기에 17%~20% 목표에서 벗어날 위험이 있다면 모든 시장을 평가할 것입니다. 당사는 담보되지 않은 자산이 60억 달러이므로, 향후 어떤 방식으로 조달할지에 대해 유연성을 갖고 있습니다. 운영자: 다음 질문은 UBS의 Atul Makharia 님께서 주십니다. 말씀해 주십시오. 애널리스트: Atul Makharia, UBS: 좋은 아침입니다. 제 질문에 답해 주셔서 감사합니다. 2분기 재포착률 30%~40%에 대해 다시 짚고 싶습니다. 재포착률이 일부 더 큰 경쟁사들보다 10포인트 정도 낮은 것처럼 보입니다. 귀사는 국내 사업 비중이 더 높기 때문에, 예약 곡선이 그들과 비교해 더 짧을 가능성이 있고, 그 말은 2분기 중 더 많은 구간이 귀사에게 더 높은 운임으로 예약될 수 있다는 뜻입니다. 유산 사업 대비 재포착률이 더 낮은 이유에 대한 설명을 들으면 도움이 될 것 같습니다. 그리고 두 번째 질문으로, 자본 조달 계획—총 7억 5,000만 달러—에 대해, 그 숫자를 도출하기 위해 어떤 연료 재포착 및 수요 시나리오를 사용하셨나요? 연중 나중에 추가 자본을 더 조달해야 할 수도 있는지 가늠해 보려는 것입니다. Marty St. George: 다른 통화에서 들었던 내용을 바탕으로 생각해 보면, 우리가 극적으로 더 낮다고 보지는 않습니다. 재포착률은 운임 수준에 따라 달라집니다. Jet Forward의 큰 초점 중 하나는 프리미엄 시장에서의 침투율을 개선하는 것입니다. 예를 들어 아시아로 $6,000 비즈니스 클래스 운임을 판매하는 항공사는 우리와는 재포착 프로필이 다를 수 있습니다. 우리는 향후 18개월 동안 Jet Forward를 마무리하면서 그 부분이 더 나아질 것입니다. 당사의 내부 계산과 일정—100% 기준은 2026년 말 또는 2027년 초—은 다른 곳에서 들었던 내용과 유사합니다. 차이가 약간 있다면 프리미엄과 기업(코퍼레이트) 믹스일 수 있는데, 이는 연말에 퍼스트 클래스 론칭과 Jet Forward를 통해 대응하고 있습니다. Ursula Hurley: 가장 높은 수준에서 보면, 우리의 원래 2026년 예산은 Brent가 63달러라는 가정을 포함하고 있었습니다. 분명히 우리는 매우 심각하게 높은 수준의 환경에 있습니다. 원래 예산은 17%~20% 유동성 목표를 유지하기 위해 올해 5억 달러를 조달할 것이라고 가정했기 때문에, 이를 고정해 두었습니다. 추가로 2억 5,000만 달러를 인출할 수 있는(accordion) 여지도 있습니다. 하반기 유가 변동성이 크기 때문에 그 영향이 어떨지는 아직 너무 이르며, 그래서 연간 가이던스를 철회한 것입니다. 우리는 진행 상황을 보면서 17%~20% 목표를 유지하기 위해 더 많은 유동성이 필요해질지 평가할 것입니다. 우리는 연료 가격이 서로 다른 여러 시나리오를 계획에 반영하면서, 거래 시점을 잡고 담보되지 않은 자산 기반을 가능한 가장 유리한 방식으로 활용할 수 있도록 유연성을 유지할 계획입니다. Operator: 다음 질문은 SIG의 Chris Stathoulopoulos 님이십니다. 말씀해 주십시오. Analyst: Chris Stathoulopoulos, SIG: 좋은 아침입니다, 여러분. 제 질문은 하나만 하겠습니다. 수요 탄력성에 대한 대응, 또는 잠재적인 수요 파괴 가능성에 대해 생각해 볼 때, 수익률( yield ) 측면에서 잠재적 회복탄력성을 어떻게 설명해 주실 수 있을까요? Blue House JFK와 보스턴, 국내 퍼스트 클래스, Blue Sky가 있습니다. 가격에 더 민감한 여행자들로부터 반발이 나타나기 시작하는 시나리오에서, 수익률 회복탄력성을 어떻게 보시는지 말씀해 주실 수 있나요? Joanna Garrity: 무엇보다 우리는 의미 있는 탄력성을 보고 있지 않습니다. 예약 곡선 전반에서 수요가 강합니다. 우리는 업계 전반의 흐름과 일관되게 수익률에 집중하고 있습니다. 탑승률은 잘 유지되고 있고, 현재 연료 환경에서는 경제성이 없는 항공편은 줄이고 있습니다. 당사의 VFR 고객은 프랜차이즈에서 매우 회복탄력적인 부분입니다. 또한 국내 퍼스트와 Even More Space를 통해 프리미엄 비중을 늘리고 있는데, 이는 인플레이션이 올라갈 때 더 회복탄력적입니다. 포트 로더데일 성장 목표는 플로리다에서 가장 큰 규모의, 더 프리미엄 시장입니다. 우리는 더 회복탄력적인 고객에 대한 집중에 만족하고 있습니다. 본질적으로 당사 모델에는 VFR 구성요소가 강합니다. 가족과 친구들을 만나기 위해 여행하는 충성 고객들이고, 이들은 상당히 회복탄력적입니다. Marty St. George: 이미 하반기에는 수용력(캐파시티)을 줄이기 위한 조치를 취했습니다. 상당한 비용 약정을 할 수 있는 창구에 들어가면 수요 환경을 다시 점검하겠습니다. 추가적인 수용력을 빼는 것이 타당하다면 그렇게 하겠습니다. 우리의 1순위 목표는 우리가 원하는 수준으로 성과를 되돌리는 것이고, 수용력에 대한 유연성이 그 중요한 부분입니다. Operator: 다음 질문은 Goldman Sachs의 Catherine O’Brien 님이십니다. 말씀해 주십시오. Analyst: Catherine O’Brien, Goldman Sachs: 안녕하세요, 좋은 아침입니다. 신용카드 신규 확보가 45% 강하게 증가했다고 하셨고, Blue House가 그 동력처럼 보이더군요. 그중에서 JetBlue Premier 카드 성장분이 어느 정도인지 감이 오게 설명해 주실 수 있나요? 그리고 Premier 카드와 다른 일부 카드 간에 연간 지출에 유의미한 차이가 있나요? 또한 Ursula의 경우, 연간 가이던스가 중단된 상태이고 여러 변수들이 있는데, 수용력 감축이 기존 계획과 1Q 실적에 비춰 볼 때 현재로서는 수용력이 한 자릿수 초반(low single digits) 수준에서 오를 것으로 보입니다. 만약 이것이 맞다면, 한 자릿수 초반의 수용력 성장에서 CASM ex(연료 제외)도 연간으로 mid-single-digit 범위가 되는 것으로 가정해도 합리적일까요? 수용력과 CASM 간의 관계에 대한 코멘트 기준으로요. 그리고 3Q와 4Q의 진행(캐던스) 측면에서 주의할 점이 있나요? Marty St. George: 안녕하세요 Katie, 몇 가지가 있습니다. 우리는 1분기에 Premier 카드를 이미 선반영했기 때문에, 분기 절반 동안은 비교할 기준(base)이 없었습니다. 첫해에 대해서는, 제가 말하자면 신중한(f prudent ) 예측을 넣었습니다. 라운지는 연도의 후반에나 오픈할 예정이었기 때문이고, 실제로 우리는 그 예측을 크게 초과했습니다. 45%는—Premier 계정이 기여하긴 하지만, 그 상당 부분은 매일 제공하는 기본 카드(base card)에서 나옵니다. Blue Sky의 비결은 유틸리티(utility)입니다. United 네트워크에서 전 세계 어느 곳에서나 적립하고 사용할 수 있게 됐을 때 TrueBlue 포인트의 가치가 극적으로 달라졌습니다. 또한 올해 말에는 두 항공사 간에 전체 엘리트 혜택도 제공할 수 있게 될 예정입니다. Mosaic 3와 4가 United에서 JetBlue와 유사한 경험을 하게 되는 거죠. 우리의 목표는 고객들이 TrueBlue 안에서 원하는 곳 어디든 갈 수 있게 하는 것입니다. 우리가 그동안 이 부분을 충분히 제공하지 못했던 측면이 있었습니다. 지금 우리가 보고 있는 가속은 승인률(approval rates)의 변화가 전혀 없는 상태에서, 그저 JetBlue에 대한 관심이 더 커졌기 때문입니다. 또한 당사의 핵심 고객 기반—뉴욕, 뉴저지, 뉴잉글랜드—은 전반적으로 더 부유하고 지출이 큰 편이어서, 기본 카드에서 지출이 늘어나는 것은 아주 큰 긍정이며, 일부 경쟁사들이 이야기했던 것보다 더 좋습니다. Ursula Hurley: 감사합니다, Katie. 수용력과 CASM ex-fuel(연료 제외) 간의 역사적 관계는 여전히 그대로입니다. 수용력이 중간~높은 한 자릿수(mid- to high-single digits)라면, 연료 제외 기준으로는 대체로 평평할(roughly flat) 것으로 보입니다.단일 자릿수 초반의 수송능력(캐파) 성장률이 중(中)단일 자릿수 CASM(연료 제외) 성장으로 이어진다는 당신의 예시는 적정한 범위 안에 있습니다. 앞서 말씀드린 대로, 연료 제외 CASM 성장률은 2H에서 완만해질 것으로 예상합니다—1H 대비 2H에서 2포인트 이상 덜한 수준—오늘 우리가 알고 있는 내용에 근거해, 2H에 캐파 2~3포인트를 추가로 빼는 것까지 포함합니다. 이 모든 것은 유가(원유) 흐름에 달려 있습니다. 유동성(완화)이 오거나 혹은 추가 압력이 생기면, 필요에 따라 캐파를 조정하겠습니다. 팀은 전통적으로 통제 가능한 비용을 실행하는 데서 훌륭한 성과를 거뒀고, 오늘 우리가 알고 있는 바를 감안할 때 기존 가이드를 가능한 한 가깝게 맞출 수 있을 것이라고 확신합니다. Operator: 다음 질문은 Morgan Stanley의 Ravi Shanker 님이 하십니다. 진행해 주세요. Analyst: Morgan Stanley의 Ravi Shanker 님께 드리는 Madison입니다. 안녕하세요, 질문에 응해 주셔서 감사합니다. 유럽의 잠재적 연료 부족과 회사 전반의 자원 배분을 고려할 때 국제 부문의 추가 설명이 필요합니다. 여기를 줄일 기회가 있나요, 아니면 현재 가진 지점을 방어해야 하나요? Joanna Garrity: 저희는 유럽에서 8개 국가를 서비스하고 있습니다. 이번 여름의 운항 빈도는 일일 약 14편입니다. 여름을 통과하는 동안 ASMs의 6%에 불과하므로 노출도는 작습니다. 유럽에는 공급 우려가 있고, 저희는 A4A 및 동종업계와 함께 연료를 최대한 소비할 수 있도록 운영 절차를 옹호하는 데 집중하며 면밀히 지켜보고 있습니다. 장거리 운항이 단거리 대비 더 잘 보호될 것으로 기대하고 있습니다. 저희는 참여하고 관여하고 있지만, 저희에 대한 노출은 최소입니다. Operator: 다음 질문은 Citigroup의 John Godyn 님이 하십니다. 진행해 주세요. Analyst: Citigroup의 John Godyn 님입니다. 제 질문을 받아주셔서 감사합니다. 하반기(후반부) 캐파 감축에 담긴 철학을 더 잘 이해하고 싶습니다. 연료에 대한 대응으로 변화를 주신 점은 좋습니다. 전반적으로 기업들은 연료를 직접적으로 상쇄하는 수준까지는 감축에 주저해 왔습니다. 그렇다면 2%~3%가 적절하다고 보며 그 다음 감축을 어떻게 보시는지에 대한 기준은 무엇인가요? 100% 패스-스루(pass-through)에 도달하려는 건가요? 그건 자유현금흐름으로 보이지 않고, 마진 중립성도 아닙니다. 시나리오를 돌릴 때는 어떤 산출물을 관리하고 있나요? 그리고 추가 질문으로: 곡선은 연말까지 큰 내재 꼬리 바람(tailwind)을 시사합니다. 수요가 개선되지 않더라도, 여러분이 설명하는 패스-스루 수치에 도달할 수 있을 것처럼 보이는데—이 프레임워크가 공감되나요? Marty St. George: 저희의 목표는 보유한 자산을 바탕으로 EBIT와 자유현금흐름을 극대화하는 것입니다. 결정을 더 일찍 내릴 수 있다면 더 많은 비용을 절감할 수 있습니다. 올해 남은 기간에 대해 저희가 가정하는 연료 가격과 예상 수요—특히 저수익 구간(트로프) 기간—을 감안하면, EBIT를 극대화하기 위해서는 조기에 조치를 취하는 것이 중요합니다. 다른 곳에서는 캐파 감축에 대한 이야기가 더 많았던 것을 봤습니다. 저희는 조치를 취하고 있습니다. 전쟁 전에는 올해의 목표가 플러스 영업이익률이었고, 그 가이드는 중단했지만 목표는 가능한 한 가깝게 맞추는 것입니다. 연료 곡선을 고려하면, 이익을 극대화하지 않는 결정을 하는 것은 무모할 수 있습니다. 또한 JFK에서의 슬롯 사용에 제약이 있습니다—이 슬롯은 장기 자산이라 슬롯을 위험에 빠뜨리지는 않겠습니다. 이는 일시적입니다. 정상으로 돌아올 것으로 기대합니다. 저희는 포트 로더데일을 매우 만족하고 있어서, 거기서는 감축이 더 적을 것입니다. 연료가 상당히 올랐기 때문에 현금 창출에 기여하지 못하는 운항편들이 생기고, 그런 운항편들은 없어져야 합니다. 연료 곡선이 꼬리 바람을 시사한다는 점에 대해서도, 저희는 그것이 얼마나 현실적인지 의문이 있습니다. 조종사 입찰 같은 비용 커밋(확정) 창구에 들어가면, 그때 캐파 계획을 다시 평가하겠습니다. 곡선이 개선되면 아마 포인트를 다시 넣을 것이고, 악화되면 더 빼겠습니다. 유연성을 유지하는 것은 건전한 사업 판단입니다. Joanna Garrity: 저희는 가능한 한 최대한 유연성을 유지하겠습니다. 9월에 연료가 어느 수준일지 말씀해 주신다면, 그에 더 가깝게 캐파가 어떻게 보일지 알려드릴 수 있을 겁니다. 수요와 포트 로더데일 및 뉴욕 슬롯에 대한 저희의 투자(집행)를 감안할 때, 연료가 매우 높은 수준으로 유지된다면 캐파 감축에는 신중함과 동시에 공격적으로 접근하되 그 균형을 잘 챙기고 싶습니다. 연사: 신사 숙녀 여러분, 이로써 오늘의 컨퍼런스 콜을 마치겠습니다. 참여해 주셔서 감사합니다. 이제 연결을 종료하셔도 됩니다.