Hapag-Lloyd AG

발표자: 신사 숙녀 여러분, Hapag-Lloyd 애널리스트 및 투자자 2025년 9개월 실적 컨퍼런스 콜과 라이브 웹캐스트에 오신 것을 환영합니다. 저는 Chorus Call 진행자인 Iruna입니다. Hapag-Lloyd는 Rolf E. Jansen(CEO)과 Mark Frese(CFO)가 대표로 참석했습니다. [운영자 안내] 본 컨퍼런스는 녹음되고 있습니다. 발표는 Q&A 세션에 이어 진행됩니다. 본 컨퍼런스는 출판 또는 방송을 위해 녹음되어서는 안 됩니다. 이제 Rolf E. Jansen에게 넘겨드릴 수 있어 기쁩니다. 진행 부탁드립니다. Rolf Jansen: 대단히 감사합니다. 여러분 모두 환영하며, 오늘 함께해 주시고 시간을 내주셔서 감사합니다. 네, 질문을 시작하기 전에 늘 그렇듯 짧게 발표부터 드리겠습니다. 우선 9개월을 살펴보면 언급할 만한 몇 가지가 있습니다. 첫 9개월 동안의 견조한 물량 성장, 그리고 그에 따른 Q3에서도 괜찮은 분기를 보였습니다. 그 결과로 매출 성장도 좋았습니다. Q3를 보면 순차적으로 이익이 개선되었습니다. 다만 물론, 연초부터 현재까지의 성과는 작년보다 낮았습니다. Q3만 놓고 보면, 제 생각에는 실제로 꽤 탄탄한 결과였다고 봅니다. Gemini에서 시작되는 첫 번째 비용 절감 효과가 이제 들어오기 시작하는 것을 보게 됩니다. 네트워크도 점점 더 매끄럽게 운영되고 있습니다. 그래서 연말까지, 그리고 2026년으로 넘어가면서 추가적인 개선을 볼 수 있을 것이라는 확신이 큽니다. 우리는 미래를 위해 계속 투자할 것입니다. 또한 터미널 사업부에 대해서도 계속해서 작업하고는 있지만, 현재 시점에서는 그와 관련해 특별히 발표된 내용은 없습니다. 앞으로의 전망을 어느 정도 조금 더 좁혀 잡았다고 말씀드릴 수 있을 것 같습니다. 그리고 EBIT의 중간값을 보면, 불과 몇 달 전 우리가 제시했던 수준보다 약간 상향 조정된 것을 확인할 수 있습니다. 이제 시장으로 전환하겠습니다. 시장은 여전히 꽤 견조하다고 말씀드릴 수 있습니다. 올해 초 용기(컨테이너) 운송에 대해 세웠던 모든 예측을 떠올려보면, 그리고 공정하게 말해 지난해 초의 예측까지 포함하면, 지난 7개 분기 동안은 많은 사람들이 예상했던 것보다 더 강한 시장을 경험해 왔습니다. 2024년에는 시장이 6% 이상 성장했습니다. 현재 9개월 누적으로는 다시 5% 안팎을 보고하고 있습니다. 이는 사람들이 예상했던 것보다 훨씬 높은 수치이며, 글로벌 무역이 상당히 회복탄력성이 있다는 점도 보여주어 상당히 고무적입니다. 우리는 마지막 분기가 다소 약해질 것으로는 여전히 예상하지만, 물론 그 부분은 지켜봐야 합니다. 상대적으로 이른 시기의 성수기 이후 현물 운임은 압박을 받고 있으며, 지난 몇 주 동안은 소폭 반등이 있었지만, 지난주는 다시 다소 약했습니다. 하지만 수요가 여전히 상당히 견조하게 유지되고 있고, 가동률도 높은 수준임을 우리는 보고 있습니다. 따라서 앞으로 나아가면서 현물 운임이 추가로 회복될 수 있기를 바랍니다. 이제 Gemini로 잠깐 전환하겠습니다. 업계에서 신뢰성에 대한 새로운 벤치마크를 세웠다고 말해도 공정하다고 생각합니다. 변동성이 매우 큰 시장과 어려운 시장 상황에서도 매우 일관된 성과를 보였습니다. 네트워크는 거의 매달 그 약속을 이행했다고 봅니다. 또한 이것이 우리의 업계 평균을 웃도는 성장에 기여한다고도 생각합니다. 그리고 고객 피드백도 매우 긍정적으로 보고 있습니다. 현재 시점에서 저희가 연 2회 측정하는 넷 프로모터 점수(Net Promoter Score)가 사상 최고치입니다. 제가 앞서 말씀드렸듯이, 여전히 더 잘할 수 있는 것들도 꽤 많습니다. 그리고 우리는 그러한 더 작은 개선 사항들을 매달, 또 매달, 또 매달 계속 실행해 나갈 것이며, 그 결과 2026년 중에 예상되는 비용 절감 실행 레이트(run rate)에 도달할 수 있을 것입니다. 다음 단계. 우리는 뛰어난 제품을 바탕으로 물량 성장을 계속해 나가야 하며, 동시에 그에 대해 충분히 보상을 받을 수 있도록 해야 합니다. 우리가 고객이 공급망을 더 잘 운영하도록 도와줄 수 있다면, 그것은 그들에게도 예를 들어 재고를 줄일 수 있게 해주기 때문에 더 효율적이어야 합니다. 그리고 물론 저희도 그만큼 충분히 보상을 받고자 합니다.또한 우리는 박스 단위의 정시 납기에 대한 새로운 품질 약속도 소개할 예정입니다. 이는 궁극적으로 고객에게 우리가 그들의 박스를 정시에 배송하겠다고 약속하는 가장 궁극적인 약속이기 때문입니다. 제가 Mark에게 넘기기 전, 투자에 대해 조금 말씀드리겠습니다. 오늘 아침에도 우리는 최대 22척의 신규 선박에 투자하기로 한 결정을 발표했습니다. 이는 더 작은 선박 등급에서의 투자입니다. 해당 등급들에는 이 10년 후반기에 운항에서 철수하는 톤수가 상당히 있기 때문입니다. 즉, 그것들을 대체해야 합니다. 또한 현재 시장의, 높은 용선 시간 차징—현재 시장의—노출도 줄여야 합니다. 물론 이는 운영 비용 기반을 줄이는 데도 도움이 되며, 디카본화 여정에도 도움이 됩니다. 우리가 발주할 선박은 아마도 몇 가지 서로 다른 등급일 것입니다. 1,800 TEUs 정도의 등급, 3,500 정도의 등급, 그리고 4,500 TEUs 정도의 등급이 그것입니다. 그럼 이제 먼저 Mark에게 넘기겠습니다. Mark Frese: 감사합니다, Rolf. 제 쪽에서도 좋은 아침이며, 오늘 9개월 실적 발표에 함께해 주셔서 감사드립니다. 복잡하고 변동성 높은 시장 환경 속에서도 우리는 탄탄한 실적을 보여주었습니다. 시장 평균을 크게 상회하는 견조한 물량 성장는, 특히 Gemini 동서 네트워크의 성공적인 구축 효과를 보여줍니다. 향후 몇 분기 동안 우리는 이러한 성장 모멘텀을 유지하는 동시에, 평탄한(고정된) 용량을 안정적으로 유지하고자 합니다. 예상대로, 실적은 지난해의 예외적 성과보다 낮습니다. 그 주된 이유는 운임의 약세와 지속적인 비용 압력입니다. 이를 해결하기 위해 우리는 비용 규율을 강화하고, 효율성과 경쟁력을 높이기 위해 네트워크를 더욱 최적화하고 있습니다. 동시에 우리는 충분한 유동성과 적정한 레버리지를 갖춘 탄탄한 재무구조를 유지하여, 어떤 전략적 우선순위를 추구하든 유연성을 제공합니다. 기회가 생기면 그에 집중하고, 시장 변동성을 효과적으로 헤쳐 나가고 있습니다. 이제 재무 성과를 자세히 살펴보겠습니다. 3분기 매출과 이익은 미국에서 프론트로딩 효과로 인해 일시적으로 더 높은 스팟 운임이 발생한 영향으로 순차적으로 개선되었습니다. EBIT은 2분기의 1억 8,900만 달러에서 3분기의 2억 2,800만 달러로 증가했습니다. 다만 지난해의 예외적 결과와 비교하면, 전체 운임 환경이 현저히 더 약했기 때문에 이익은 더 낮았습니다. 1~9개월을 보면, 양쪽 운영 부문에서의 견조한 물량 성장에 힘입어 매출은 5% 증가했으며, 이는 운임 환경의 하락 영향을 일부 상쇄했습니다. 동시에 지속적인 비용 압력이 운영 성과에 부담을 주었고, 해당 기간의 그룹 EBIT는 9억 500만 달러에 이르렀으며, 그룹 이익은 9억 4,600만 달러로 집계되었습니다. 이제 라이너 부문 성과를 보면, 1~9개월 동안 사업 부문의 매출이 157억 달러로 증가했음을 확인할 수 있습니다. 이 전개는 시장을 상회하는 물량 성장, 특히 Gemini 거래에서 비롯되었습니다. 1~9개월 동안의 EBIT은 8억 5,800만 달러였으며, 이는 전년 동기간의 19억 달러와 비교됩니다. 3분기에는 EBIT이 순차적으로 2억 1,900만 달러로 개선되었습니다. 아시아에서의 일시적으로 더 높은 비용—더 높은 스팟 운임—이 이전 분기 대비 평균 운임을 약 5% 정도 끌어올렸습니다. '25년 9개월 동안, '25년 9개월 동안 우리는 월 '25년에 1,020만 박스를 운송했으며, 이는 9%의 물량 성장을 의미합니다. 말씀드린 것처럼, 이는 시장 운임을 훨씬 상회합니다. 이러한 강한 성과는 효율적인 선단 용량에 대한 지속적인 투자와 새로운 Gemini 동서 네트워크로의 성공적인 전환을 반영합니다. 특히 우리가 겪어온 관세 관련 수요 변동을 고려할 때 더욱 주목할 만합니다. 그래서 성장세는 특히 태평양 및 아시아-유럽 노선에서 특히 강했습니다.대조적으로, 아틀란틱 물동량은 유럽과 북미 간 수요가 둔화된 영향으로 인해 다소 완만하게만 개선되었습니다. 반면 라틴과 유럽 간(라틴 아메리카와 유럽) 운송 물동량은 항만에서의 운영 중단으로 인해 제약을 받았습니다. 평균 운임의 지속적인 하락 이후 개선이 나타났는데, 이는 2025년 3분기에 전년 동기 대비가 아닌 분기 대비 기준으로 5% 개선되었으며, 선적(포워딩) 효과에 의해 주도되었습니다. 그러나 25년 상반기(최초 9개월) 동안 평균 운임은 TEU당 미화 1,397달러로, 전년 대비 거의 5% 낮은 수준을 보였습니다. 25년 상반기(최초 9개월)의 단위 비용을 보면, TEU당 미화 1,338달러로 5% 증가했으며, 이 증가는 항만 혼잡과 운영 지연으로 인한 보관 비용 상승, 도어-투-도어 사업 비중 확대에 따른 내륙 운송 비용 증가, 그리고 Gemini 네트워크와 관련된 플랜트(개시) 투자 상승에 의해 주도되었습니다. 또한 무역 불균형 확대, 규제 준수 비용 상승, 그리고 우리가 잘 알고 있는 것처럼 FX(환율) 영향도 전반적으로 겪어왔던 가운데, 비용 기반(cost base)을 끌어올렸습니다. 이러한 외부 요인을 완화하기 위해, 우리는 강력한 구조를 마련했고 이미 포괄적인 비용 프로그램을 실행하고 있다고 가정하실 수 있습니다. 아울러 Gemini의 스타트업 비용이 Gemini 파트너보다 하팍로이드(Hapag-Lloyd)에서 더 뚜렷하게 나타날 가능성이 높기 때문에, 해당 비용에 대한 추가적인 맥락과 이미 가시화되고 있는 초기 비용 절감 효과도 설명드리고자 합니다. 우리에게 새로운 네트워크는 일시적으로 더 높은 단위 비용과 연계된 보다 중요한 전환을 의미합니다. 우리는 단지 네트워크를 재설계한 것뿐 아니라, 우리가 운영하는 ‘용량’이라고 부르는 터미널(장단기 처리 능력)을 변경했습니다. 현재 이미 사용 가능 슬롯당 분명한 비용 이점을 보고 있습니다. 예를 들어 선박 시스템 비용 절감과 벙커 소비 감소 등이 그에 해당합니다. 다만, 운송 예약(transport book)당 단위 비용은 현재까지는 여전히 높은 수준입니다. 그러나 앞으로는, 안정적인 수용능력 하에서 물동량이 증가하고 추가적인 네트워크 최적화가 진행되면 단위 비용이 하락하여 향후 몇 분기 동안 손익계산서(P&L)에 실질적인 긍정적 영향을 미칠 것입니다. 이제 T&I 부문을 좀 더 자세히 살펴보겠습니다. 단말(터미널) 사업의 매출은 보시는 것처럼 15% 증가하여 3억 7,000만 달러에서(초기 9개월: 3억 7,500만 달러) 이었습니다. 이러한 성장은 고무적인 처리량(throughput) 발전의 지원을 받았습니다. 올해 3월, 프랑스 르아브르(Le Havre)의 터미널을 인수한 데서 그 사례를 확인했습니다. EBIT는 4,600만 달러로, 주로 라틴 아메리카 터미널의 약한 실적 때문에 전년 수준을 밑돌았습니다. 이는 미국 관세와 관련된 시장 변동성과 그곳에서의 강한 악천후 조건의 영향으로 설명됩니다. 또한, 우리는 비용 기반이 일시적으로 높을 수 있는, 꽤 정상적인 특성을 지닌 이 비교적 새 사업 부문을 계속해서 확대하고 있습니다. 다음 차트에서 현금 흐름의 변화를 보겠습니다. 최초 9개월 기준 영업현금흐름은 보시는 것처럼 25년(2025년) 상반기(최초 9개월)에 26억 달러를 기록했습니다. 우리는 약 15억 달러를 투자했는데, 주로 컨테이너에 대한 투자와 함대 업그레이드 프로그램 하에서 함대(선단) 현대화를 위한 투자였습니다. 이러한 투자는 전반적인 운영에서의 비용 효율성을 높이고 CO2 배출을 줄이기 위한 목적입니다. 이자, 배당 및 자산매각(divestments)에서 발생한 수익 3억 900만 달러를 포함해, 투자의 순현금유출은 총 12억 달러로 집계되어, 견조한 잉여현금흐름은 14억 달러를 기록했습니다. 금융 관련 현금 유출은 25억 달러였으며, 이는 주주에게 16억 달러가 넘는 배당금 지급과 함께, 부채 상환 및 이자 지급을 주로 반영합니다. 전반적으로 현금 포지션은 11억 달러 감소했으며, 그 결과 3분기 말 기준으로도 여전히 견조한 현금 잔고 46억 달러를 유지하고 있습니다. 물론 우리는 충분한 유동성과 적정 수준의 레버리지를 바탕으로 매우 회복탄력적인 재무상태표(대차대조표)를 계속 유지하고 있습니다.여전히 충분한 유동성 준비금이 있으며, 여기에는 현금, 고정 수익 투자, 사용하지 않은 회전 신용공여 한도(리볼빙 신용 시설)가 포함되며 총액은 75억 달러입니다. 이는 전략적 이니셔티브를 위한 재원 조달에 있어 큰 유연성을 제공하며, 확실히 어려운 시장 국면과 변동성 속에서도 효과적으로 대응할 수 있게 해줍니다. 그리고 이제 저는 시장 업데이트와 우리의 전망에 대해 롤프에게 다시 넘기겠습니다. 감사합니다. 롤프 얀센: 감사합니다, 마크. 네, 공급과 수요에 대해 아마 몇 마디만 말씀드리겠습니다. 제 생각에는 여기에서 우리가 지난 몇 년간 보아온 흐름, 즉 24년에 매우 강력한 성장세가 나타났다는 점을 확인할 수 있습니다. 개인적으로는 25년이 우리가 예상했던 것보다 조금 더 강하게 나타날 것으로도 기대합니다. 이는 지난 몇 년 동안 우리가 보아왔던 더 나은 그림입니다. 물론 26년에는 어떤 일이 벌어질지 불확실합니다. 그럼에도 불구하고, 지난 2년을 놓고 보면 이를 합산했을 때 24년에 6% 이상, 25년에 약 4%에 가까울 것으로 보며, 이는 2년 동안 누적 기준으로 11% 안팎이어서, 모두가 예상했던 것보다 훨씬 높은 수준입니다. 내년의 경우 현재 기대치는 조금 더 낮지만, 선단(선박) 성장도 역시 조금 더 낮을 것으로 보입니다. 따라서 현재로서는 다소 낮은 성장 환경을 예상하고 있습니다. 하지만 최근 몇 년을 보면 상황이 비교적 견조하게 유지되는 시나리오도 충분히 가능하다고 생각합니다. 올해 전 세계를 살펴보면, 미국과의 거래는 확실히 압박을 받고 있는 것으로 보이지만, 다른 여러 노선의 거래는 실제로 꽤 잘 해온 편입니다. 주문잔고를 보면 주문잔고 규모는 여전히 꽤 큽니다. 더 줄어들 수 있을까요? 그렇습니다. 다만, 10년 말까지 전체 성장률이 15%~20% 수준일 것으로 여전히 기대된다는 점도 잊지 말아야 합니다. 또한 이번 10년 후반으로 갈수록 제거될 선복(용량)이 상당할 것으로 예상되며, 400만 TEU가 넘는 선복 용량이 실제로는 더 최신 선박으로 대체되어야 할 것입니다. 이것이 아까 제가 방금 말씀드린 주문의 배경이기도 합니다. 그리고 우리가 직면한 탈탄소화 추진 요구에 비추어 볼 때도, 이는 확실히 더 느리게 판매하도록 만드는 유인이며, 일반적으로는 그만큼 더 많은 용량이 필요하게 됩니다. 종합하면, 주문잔고에 큰 변화는 없다고 보셔도 됩니다. 주문잔고는 분명 높은 쪽에 여전히 머물러 있습니다. 하지만 오늘 선박을 주문하면 28년, 29년까지 받을 수 있거나, 때로는 2030년에만 받을 수도 있다는 점에서 그 기간이 훨씬 더 길어집니다. 과거에는 주문잔고가 보통 2.5년을 커버하곤 했던 것과 달리, 오늘날에는 그 범위가 4년, 심지어 4.5년, 때로는 5년까지도 커졌습니다. 이제 마무리하고 여러분께 넘기기 전에 전망으로 넘어가겠습니다. 마감하기 전에 말씀드리면, 우리는 전망에 약간의 조정을 했습니다. 보시는 것처럼 주로 그룹 EBITDA와 그룹 EBIT에서 범위를 좁혔는데, 이는 연말에 가까워질수록 더 가까운 범위로 수렴할 것이라고 기대하기 때문이며, 동시에 미드포인트도 조금 올렸습니다. 우선순위에 대해 말씀드리면, 제미니(Gemini) 성과를 활용해 적절한 가격으로 사업을 계속 성장시키고, 또한 모든 절감 효과를 장부에 반영할 수 있도록 하며, 높은 고객 만족도에 계속 집중해야 합니다. 우리는 지난 여러 해 동안 이를 꽤 일관되게 해왔고, 그대로 유지해야 합니다. 우리는 인수와 더불어 여기저기에 대한 잠재적 투자 등을 통해 터미널 부문을 추가로 확장하려고 합니다. 이는 라이너(Liner) 사업과도 상당한 시너지를 만들기 때문입니다. 또한 대규모 리더십 프로그램을 통해 우리 팀의 전문성과 회복탄력성을 투자해 강화할 것입니다. 마지막으로, 비용에 대해 엄격한 비용 관리 원칙을 유지해야 합니다. 현재 비용은 확실히 높은 수준에 있기 때문입니다.이미 [판독 불가] 라고 말씀드렸고, 향후 12~18개월 동안 단위당 비용에서 계획된 개선이 나타나는지 확인해야 합니다. 그리고 그에 따라 운영자에게 넘기겠습니다. 이제 Q&A로 넘어가겠습니다. 운영자: [운영자 안내] 전화로 들어온 첫 번째 질문은 Jefferies의 Omar Nokta입니다. Omar Nokta: 질문 몇 가지가 있습니다. 먼저 신조 선박(신규 건조) 관련해서요. 이 선박들에 대해 예상하시는 자본지출(CapEx)이 어떤 규모인지 감을 주실 수 있나요? 언제 인도받을 것으로 보시나요? 그리고 어디에 배치할 계획이신지도요. 이 선박들이 Gemini 네트워크의 일종의 이상적인 주력(워커호스) 역할을 하게 될까요? Rolf Jansen: 좋습니다. 제가 그 부분을 맡아 말씀드릴게요. 마크, CapEx와 관련해 대략적인 규모는 말할 수 있을 것 같은데요. 다만 인도를 보면, 대부분은 '28년과 '29년에 들어올 것으로 보입니다. 배치 측면에서도 우리 네트워크 전반에 여러 곳에서 투입할 수는 있지만, 상당수는 유럽이나 아시아의 셔틀 또는 피더 네트워크에 배치될 것으로 예상하는 건 무리한 추정은 아닙니다. 다만 일부는 라틴아메리카의 IoT Americas나 아프리카에도 사용될 것입니다. Omar Nokta: 그리고 비용 측면에서는, 어떤 감이라도 있나요? Rolf Jansen: 제 생각에는 결국 그 선박들에 대해서는 우리가 투자를 확정하게 될 텐데요. 다만 각 범주별로 어느 정도가 될지에 대해서는 아직 정확한 분담 비율을 파악 중입니다. 그중 일부는 기간용선(time charter)이고, 일부는 우리가 직접 소유할 것입니다. 그래서 전체 CapEx가 어느 정도일지에 대해 지금은 말하기는 조금 이르다고 봅니다. Omar Nokta: 알겠습니다. 그다음 마지막으로 제 질문은 운영비용(operational costs)입니다. 2026년부터 Gemini의 이점이 나타나기 시작할 거라고 말씀하셨는데요. 내년에 보여주실 비용 절감 규모를 어느 정도로 정량화해서 말씀해주실 수 있을까요? Rolf Jansen: 그러니까 어떤 종류의, 그러니까—죄송한데, 제가 못 들었어요. 어떤 종류나, 크기(size)인지요? Omar Nokta: 네, 예를 들어 예상하시는 달러 금액이나, 올해 대비 비율 변화 같은 것—어떤 범위라도 공유해주실 수 있을까요? Rolf Jansen: 제가 알기로 Gemini로부터 기대하는 비용 절감과 관련해, 앞서 우리는 순(NET)으로 [ 3억 5천만 달러~4억 달러 ] 정도를 예상한다고 이미 한 번은 말씀드린 적이 있습니다. 현재로서는—다른 숫자를 제시할 이유가 없습니다. 운영자: 다음 질문은 JP Morgan의 Alexia Dogani입니다. Alexia Dogani: 3가지를 여쭙겠습니다. 먼저 4Q 전망과 관련해서요. 분명히, 밴드의 하단이 매우 부정적이고 종료까지 아직 6주도 남지 않았습니다. 오늘 제시하신 그 하단을 어떻게 해석해야 할까요? 그리고 이것이 2026년으로 이어지는 잠재적 종료(Exit) 레이트라고 보면 될까요? 이게 첫 번째 질문입니다. 둘째로, Rolf, Gemini 가격 책정과 관련해 몇 가지 코멘트를 하셨는데요. 이 새로운 운영 모델에서 얼라이언스가 가치(value)를 포착하기 위해 하려는 방향에 대해 조금 더 설명해주실 수 있나요? 정말 가격(pricing)과 관련된 것인가요, 아니면 물량(volume) 증가에 관한 것인가요? 그리고 언론에서는 Maersk가 온타임 할증(on-time surcharge)을 고려한다는 논의도 있었는데, 이는 다소 직관적이지 않습니다. 물론 고객은 일정(schedule)에 맞춰 운항되는 것을 기대해야 하고, 제때 운항되지 않으면 그 일정의—이 목적(취지)이 빗나가게 되는 거니까요. 또 2030 전략 발표에서는 고객들이 실제로 원하는 가장 중요한 것은 낮은 가격이라고 보여주셨는데요. 지난 12개월 동안의 경험을 감안하면 이런 부분이 어떻게 달라지나요? 마지막으로 제 마지막 질문은, 시장이 2030년까지 컨테이너 물량이 15%~20% 성장할 것으로 기대한다는 점을 여러분이 유용하게도 보여주셨다는 겁니다. 이는 연 4%~5%의 물량 CAGR과, 현재의 글로벌 전망에 기초한 실질 GDP 대비 1.5배~2배의 멀티플(multiple)을 의미합니다. 그렇다면 왜 이 멀티플이 이런 더 높은 수준에서 유지될 수 있다고 확신하시는 걸까요? 분명히 '24년과 연초~'25년(연간 누적)에는 수요에 영향을 준 많은 외부 이벤트가 있었고, 예를 들어 혼선(disruption)과 관세 선반영(tariff front loading) 같은 것들이 있었거든요. 그런 느낌이십니까?그리고 그렇지 않다면, 관세가 무역에 영향을 미치지 않는다는 점이 약간 직관에 반하는 것 아닌가요? 롤프 얀센: 아마 하나씩 짚어보며 설명해 보겠습니다. 그리고 마크, 전망에 대해 덧붙일 게 있으면 추가해 주세요. 일단 아래에서부터 시작하죠. 솔직히 말해, 당신의 계산은 제가 잘 납득이 되지 않습니다. 네. 왜냐하면 2030년까지 15% 성장이라면 5년이니까요. 따라서 대략 연 3% 성장이고, 이는 장기 평균 3%를 기준으로 보면 GDP의 1배를 조금 넘는 수준의 성장 곱셈으로 볼 수 있습니다. 그래서 저는 개인적으로 1.5배 GDP를 보는 게 아니라, 사실상 일회성 GDP를 보는 것에 가깝다고 생각합니다. 그리고 최근 몇 년의 수치만 봐도 매년 그런 식으로 오지는 않겠지만, 평균적으로는 우리가 그 수준에서 그리 멀지 않다고 생각해요. 그다음 젬니 가격( Gemini pricing )을 보면, 저는 두 가지 차이에서 포착할 가치가 분명히 있다고 봅니다. 즉, 신뢰성의 차이와 OTD(정시 출항/도착) 차이입니다. 한 쪽이 정시에 도착하기 위한 별도 요금을 부과해야 한다고 말하는 것이라면, 저는 그 의견이 약간 이상하다는 당신의 코멘트를 이해할 수 있습니다. 하지만 동시에, 제가 두 운송사를 선택할 수 있다면, 한쪽은 제시간에 올 것이고 다른 한쪽은 매우 예측이 어렵다면, 제시간에 오는 운송사를 이용하는 쪽에 사람들이 조금 더 지불할 의향이 있다고 봅니다. 그래야 저희가 공급망에서 돈을 빼낼 수 있기 때문입니다. 고객들과의 논의에서도 저희가 분명히 보았습니다. 고객들도 그 점을 보고, 공급망에서 1~2주치 재고를 빼낼 수 있는 실질적인 기회가 있음을 인식하고 있더군요. 그건 분명 가치가 있습니다. 그리고 물론 저희는 그 가치를 판매할 수 있어야 합니다. 그리고 그 과정의 일부는, 당신의 지적처럼, 아마도 더 높은 가격 혹은 적정 가격으로 이어질 것이고, 다른 운송사는 시장 성장률을 웃도는 수준일 수도 있습니다. 저는 그 안에 두 가지 가치 요소가 있다는 점에 동의합니다. 그런 다음 마크, 전망에 대해 코멘트해 주실 수 있을까요? 마크 프레제: 네, 감사합니다. 네, 전망에 대해 말씀드리면, 신중한 시각이라고 부를 수 있을 것 같습니다. 아마 2라고 할 수 있는데, 그것은 단기 변동성이 크기 때문입니다. 이 변동성은 일반적인 해상 운송 변동성뿐 아니라, 우리가 직면한 지정학적 불확실성에도 기인합니다. 그리고 우리는 현재 압박을 받고 있는 운임(화물 운임) 환경을 보고 있습니다. 물량 성장도 약간 둔화되고 있고요. 그래서 이 해의 남은 몇 주가 무엇을 가져오는지 지켜봐야겠지만, 제 생각에는 전반적인 전망의 성격은 그렇습니다. 알렉시아 도가니: 성장률을 명확히 해 주셔서 감사합니다. GEMINI 가격에 대해 간단히 후속 질문 하나만 드려도 될까요? 당신들이 경쟁하거나 같은 노선에서 같은 고객에게 계약 가격을 제시할 때, 당신과 파트너 사이에 얼마나 큰 차별이 있을 것으로 예상해야 할까요? 아니면 같은 네트워크를 운영하고 같은 얼라이언스에 속해 있으니, 가격 기회가 동일하게 폭넓게 퍼져 있다고 봐야 하나요? 아니면 약간의 잠재적 차이가 생길 가능성, 즉 그 차이가 발생할지 여부를 조금 이해하고 싶습니다. 롤프 얀센: 제 생각엔 가격 차이는 주로 서로 다른 제품을 제공하는 쪽에서 주로 보일 겁니다. 그래서 저는 젬니 파트너들이, 정시에 오지 않는 쪽과 비교했을 때 정시에 제공된다는 점 때문에 가격 프리미엄을 얻을 수 있을 것이라고 봅니다. 그래서 제가 보기엔 여러분이 보게 될 델타(차이)는 하루아 하루에서 생기는 게 아니고, 모든 고객 세그먼트에서 나타나는 것도 아닙니다. 다만 그 델타는 젬니와 다른 네트워크 사이에서 더 크게 나타날 것이고, 젬니 안에서의 파트너들 사이보다는 덜할 것이라고 생각합니다. 운영자: 다음 질문은 전화로 연결된 크리스티안 네델쿠가 UBS에서 하겠습니다. 크리스티안 네델쿠: 비용 절감과 관련해서 다시 질문해도 될까요. 4분기에 기대하는 비용 절감액이 미화 100만 달러 런레이트(연환산 실행 속도)라면, 그에 대해 설명해 주실 수 있을까요? 그리고 앞서 말씀하신 미화 10억 달러 비용 절감에 도달하기까지의 일정(타임라인)은 어떻게 되나요? 두 번째는 젬니 쪽입니다.귀사의 해상 물동량을 기준으로, BCO와 포워더 간 비중이 각각 몇 %인지 상기해 주실 수 있을까요? 또한 고객 기반 안에서, 시간에 민감한 BCO가 차지하는 비율을 어느 정도로 보시며, 제안(가치 제안)이 매우 매력적이라고 느낄 가능성이 가장 높은 유형은 무엇이라고 생각하시나요? Rolf Jansen: 비용 절감부터 시작해 볼까요. 제가 말씀드린 바는, 2026년에 우리가 목표로 하는 13억 달러 중 절반을 훨씬 넘는 금액이 효과를 낼 것으로 기대한다는 것입니다. 2027년에 전체 가동률(풀 런 레이트)에 도달할 것으로 예상하고, 4분기에도 일부 효과는 나타나겠지만 그 영향은 제한적일 것입니다. 해상 물동량 측면에서 전통적으로는 포워더 쪽에 더 비중을 두어 왔습니다. 어느 시점에는 BCO 주문이 70-30 정도였던 것으로 기억합니다. 오늘날에는 60-40에 더 가깝습니다. 그리고 고객 기반에서 시간에 민감한 비중이 얼마냐는 질문과 관련해서는, 아마도 BCO 비즈니스의 대부분일 것 같습니다. Cristian Nedelcu: 알겠습니다. 가능하시다면 제가 한 가지 질문을 더 추가해도 될까요. 중국에서 세계 각 지역으로 향하는 물량이 매우 강하다는 점으로 다시 돌아가 보겠습니다. 미국은 잠시 제외하겠습니다. 지난 4~5개월 동안 중국과 유럽은 각각 10%, 12% 정도로 증가하는 것을 봐왔습니다. 고객들로부터 어떤 데이터가 있으신가요? 유럽이나 기타 라틴아메리카 또는 다른 국가들의 재고 수준이 어느 정도인지요. 저는 이 증가의 일부가 현재 더 높은 재고로 이어지는 단순한 수출(익스포트) 추진일 뿐인지, 그리고 실제로 그 결과가 향후 몇 달 동안 나타날 수 있는지 궁금합니다. 제가 이렇게 묻는 이유는 10월 중국 수출의 가치가 전년 대비 1% 감소했기 때문이고, 중국에서 유럽으로의 수출은 전년 대비 두 자릿수 성장에서 한 자릿수 초반(낮은 단일수) 성장으로 급격히 둔화됐기 때문입니다. Rolf Jansen: 10월에 우리가 본 것은, 골든 위크 이후의 복귀가 이전 해들에 비해 확실히 더 느렸다는 점입니다. 어떤 해에는 그게 좋고, 어떤 해에는 좀 더 안 좋기도 합니다. 저는 그 점을 너무 크게 해석하시면 안 된다고 생각합니다. 지난 몇 주를 보면 수요는 다시 꽤 강했습니다. 다만 골든 위크 이후에 나오는 과정에서 약간 느렸던 것뿐입니다. 그래서 저는 거기에 대해 크게 보지 않습니다. 재고와 관련해서는, 그런 추측은 항상 존재합니다. 저는 이제 1.5년 전부터 우리가 ‘선반영(프론트 로딩)’을 하고 있다는 이야기를 듣고 있습니다. 언젠가는 그게 멈춰야 한다고 말할 수도 있겠죠. 고객들과 이야기해 보면, 과도하게 많은 재고를 쌓고 있는 고객이 많지는 않다고 생각합니다. 중요한 것은 연말에 나타날 소비자 수요가 될 것이고, 이는 통상 소매업에서 성수기이기 때문에 크리스마스 이후에 어떤 일이 벌어질지를 좌우할 가능성이 큽니다. 하지만 선반영이 크게 많다고는 보지 않습니다. 그리고 ‘재고가 높다’는 이야기도 듣기는 합니다. 하지만 실제로 재고 수준이 꽤 낮은 사람들과도 이야기합니다. 그래서 판단이 어렵고, 그에 대해 실제로 신뢰할 수 있는 자료는 제한적입니다. Operator: 다음 질문은 전화로 들어온 질문이며 Barclays의 Marco Limite 님이십니다. Marco Limite: 제 첫 질문은 다시 ‘25 전망에 관한 것입니다. 이번에는 가이던스의 상단에 대해 말씀드리겠습니다. 상단의 가이던스는 기본적으로 4분기 EBITDA가 3분기만큼 강하다는 의미인데, 4분기는 물동량 관점에서 계절적으로 더 약합니다. 그래서 결론적으로 분기 대비(전 분기 대비) 스팟 운임이 오른다는 뜻인 것 같은데, 그런 것이 가능한가요? 그런 시나리오가 있을 거라고 보시나요? 두 번째 질문은 Gemini의 창업(시작) 비용과 관련된 것입니다. 2분기에 창업 비용이 얼마나 있었는지, 3분기에는 얼마였는지, 그리고 4분기에는 얼마나 예상해야 하는지 상기해 주실 수 있나요? 그리고 세 번째 질문입니다. Q3 결과를 보면 OpEx가 컨센서스보다 뒤처져 있던데요. 더 높은 인플레이션과 관련해 하나의 단일 요인이 있나요, 아니면 여러 요인들 가운데 그중 어떤 것들을 말씀하실 수 있나요?예를 들어, 선행(헤드홀) 운송의 성장이 매우 강하지만, 후행(백홀) 운송의 성장은 그만큼 강하지 않고 백홀 물량도 그렇게 강하지 않은 것일 수 있겠죠. 그렇다면 앞으로 어떻게 그 영향을 상쇄할 수 있을까요? 롤프 옌선(Rolf Jansen): 제가 아마 -- 제미니(Gemini) 비용을 보시면, 전체적으로 한 번은 [유로 1억 5,000만~2억] 사이일 것이라고 전반적인 가이드를 드린 것으로 알고 있습니다. 제 생각에는 그 전망은 여전히 유효합니다. 그중 대부분은 올해 상반기에 발생했고, Q3와 Q4에도 아직 조금 남아 있습니다. 오펙스(OpEx)와 관련해서는, 제가 말씀드렸던 것으로 기억하는데 [식별 불가]를 시작했다고 이미 언급드렸습니다. 저희는 오펙스가 내려와야 한다고 믿고 있고, 그 점도 지금 확인되고 있습니다. 그래서 그런 관점에서는 실제로 그렇게 될 것이라고 꽤 확신합니다. 백홀 물량에 대한 질문과 관련해서는, 리포지셔닝(재배치) 비용에서 확실히 그 부분을 봤고요. 약간의 급등이 있었습니다. 그중 일부는 따라잡기 성격이고, 제미니와 관련해서도 아직 할 일이 조금 남아 있지만, 그 부분이 분명히 요인으로 작용합니다. 그리고 아웃룩(outlook)에 대한 코멘트는 마크에게 넘기겠습니다. 마크 프레제(Mark Frese): 네. 지금 그걸 보면, 분명 그 시나리오는 전망에 반영되어 있어서 충분히 가능한 시나리오라고 볼 수 있습니다. 하지만 전반적으로는, 제 생각에는 조심스러운 전망을 유지하고 있습니다. 마르코 리미테(Marco Limite): 알겠습니다. 그에 대한 후속 질문입니다. 매출 예약(리베뉴 북킹)에는 아직 지연이 있다고 가정하는 게 맞을까요? 즉, 9월이 약했던 것이 실제로는 Q3가 아니라 Q4에 포함된 것이라는 의미입니다. 그러면 우리는 매우 강한 10월을, 그리고 10월도 매우 강했고 11월도 계속 매우 강하다는 것을 시사하는 셈이 됩니다. 롤프 옌선(Rolf Jansen): 질문을 제가 완전히 이해했는지는 잘 모르겠습니다. 아까 제가 언급드렸던 것처럼 -- 그리고 그 질문을 했던 이전 분이 지적하셨던 것으로 기억하는데 -- 중국에서의 수출 물량이 골든 위크(Golden Week) 이후 조금 느렸습니다. 그래서 10월의 물량이 예외적으로 강하진 않은 것이고요. 최근 몇 주 동안 수요가 다시 올라오는 것을 보고 있습니다. 제가 드렸던 코멘트는 기본적으로 그 내용입니다. 그건, 말씀하신 질문처럼 기술적인 타임 시프트(시간 이동)라기보다는 그런 의미였던 겁니다. 마르코 리미테(Marco Limite): 저는 스팟과 귀사의 매출 사이에서의 매출 인식(레코그니션) 지연을 말한 것이었는데, 어떤 답이든 명확했습니다. 운영자(Operator): 다음 질문은 Nordea의 Lars Heindorf(라르스 하인도르프)에서 전화로 들어오겠습니다. 라르스 하인도르프(Lars Heindorff): 제미니에 대해서도 몇 가지입니다. 제미니 관련해서, 시동(스타트업) 비용을 조금 더 구체적으로 수치화해 주실 수 있을지 궁금합니다. Maersk의 콜에서는 Q3가 제미니가 가동되기 시작한 이후 첫 번째 온전한 분기였다고 하더라고요. 그렇다면 귀사와 Maersk 사이에 시동 비용 측면에서 실제로 어떤 차이가 있는 건가요? 왜 귀사는 Maersk에 비해 더 늦게 시동 비용이 발생하나요? 그리고 두 번째로 제미니에 관해서, 귀사와 Maersk 사이의 균형 문제인데요. 귀사는 용량(capacity)의 순판매자입니까, 아니면 순매수자입니까? 그리고 혹시 그 규모가 어느 정도인지, 선박 공유 계약(선박 공유 협약) 측면에서 제미니 계약(Gemini Agreement)과 관련해 말씀해 주실 수 있다면 좋겠습니다. 마지막은 운임(레이트)입니다. 아까 시작 발언에서, 4분기 쪽으로 운임이 조금 반등하길 기대한다고 하셨죠. 그 기대의 배경에는 무엇이 있나요? 회복의 징후를 보고 계신가요? 10월에 FAK와 GRI가 몇 차례 성공적으로 인상된 건 알고 있는데요. 최근에는 다소 약세도 보이더라고요. 그래서 그 코멘트의 정확한 배경이 무엇인지 궁금합니다. 롤프 옌선(Rolf Jansen): 운임(레이트) 마지막 질문부터 시작해 보겠습니다. 물론 안타깝게도 누구도 운임을 예측할 수는 없습니다. 제 생각에는 골든 위크 이후 약간의 계절적 약세가 있었고요. 그다음에는, 물량이 다시 돌아오는 데 시간이 조금 걸렸기 때문에 운임이 깎여나가는(에로딩) 모습을 봤습니다. 그리고 아시다시피, 몇 차례의 GRI가 있었는데 그게 [식별 불가]로 이어졌던 겁니다. 지금은 실제로 꽤 견조한 예약이 보입니다. 지난주가 특히 강했습니다.이번 주 초반은 매우 강세입니다. 그래서 단기 시장에서 추가 운임 인상이 가능할 수 있도록 시장에 모멘텀을 줄 것이라고 생각합니다. 왜냐하면 [ fleets ]가 정말로 매우 낮기 때문입니다. 밸런스에 대한 두 번째 포인트를 말씀드리면, 우리가 운영하는 모든 메인라인 역량과 Maersk가 운영하는 역량을 기준으로 볼 때, 제공 측면에서 우리는 균형을 이루고 있다고 봅니다. 제가 볼 때 -- 이전에도 말씀드렸던 것 같은데, 메인라인 역량에서는 대략 60-40으로 분할되어 있고 Maersk가 60%를 제공하며 우리는 40%를 제공합니다. 그래서 그 관점에서는 우리는 순 매도자나 순 매수자가 아닙니다. Maersk의 실적 콜에서 코멘트가 있었던 것으로 알고 있는데, 그건 우리가 셔틀 공간에 대해 마련한 기술적 약정과 관련이 있을 수 있습니다. 다만 저는 Maersk의 장부를 들여다볼 수는 없어서, 그들이 정확히 어떻게 처리하는지는 모르겠고, 제 가설로는 그렇습니다. Gemini의 초기 스타트업 비용에 대해서는, 제 생각에 맞습니다. 당신 말이 맞아요. 시작 변경은 Maersk보다 우리 쪽이 더 컸을 가능성이 있는데, 우리가 터미널 제공업체를 많이 바꿨기 때문입니다. Maersk는 허브 앤 스포크를 이미 조금 더 하고 있었습니다. 그리고 회사 운영은 정말 잘 돌아갑니다. 또 저는 네트워크에 대해서도 만족하고 있다고 생각합니다. 또한 일부 프로세스에서는 Maersk보다 우리 쪽에 학습 요소가 조금 더 많았다고 말하는 것이 공정할 것 같습니다. 예를 들어, 우리 같은 경우에는 공차 흐름(empty flows)이 많이 변하고, 그걸 안정화하는 데 시간이 조금 걸립니다. 그래서 제 생각에는 우리가 Maersk에서 보이는 것보다 그 비용 절감 효과가 우리 쪽에서는 조금 더 늦게 나타날 수 있다는 점과도 연결됩니다. Lars Heindorff: 제가 하나만 더, 그러니까 또 다른 질문이요, 죄송하지만 Suez에 관한 겁니다. 최근에 Suez를 통과하는 것과 관련해서 얘기가 많이 있었습니다. Suez를 통과하기 위해 가는 것 대비 몇몇 [ ? ]을 거치는 얘기뿐 아니라, 더 큰 선박들도요. 그리고 오늘 아침에도 Maersk가 그쪽 당국과 대화 중이라는 소식이 있었습니다. 보아하니 물론, 보안 상황에 따라 다시 돌아오게 될 수도 있을 텐데요. 그에 대한 당신의 견해는 무엇입니까? 다시 Suez로 복귀하려면 무엇이 필요할까요? Rolf Jansen: 제 생각엔, 우리는 항상 그렇게 말해왔습니다. 다시 충분히 안정적이고 안전해지는 즉시 Suez로 점진적으로 복귀하는 것을 검토하겠다고요. 언제 그런 상황이 되는지에 대해, 저희는 Maersk뿐 아니라 다른 서비스의 파트너들과도 매우 긴밀히 소통하고 있습니다. 우리는 그 상황을 면밀히 지켜보고 있는데, 현재로서는 우리가 아주 가깝게 다시 복귀할 것 같지는 않습니다. Operator: 다음 질문은 전화로 연결된 Andy Chu가 DB에서 하겠습니다. Andy Chu: 저도 한 가지 질문만 드릴게요. 비용 절감과 관련해서 오늘 아침에 꽤 많은 숫자들이 오가고 있습니다. 프레젠테이션에서 2026년까지 절감액의 풀 런 레이트(full run rate)가 예상된다고 말씀하셨던 것으로 기억합니다. 그런데 순 비용 절감 측면에서, 2026년과 2027년에 우리가 어느 정도를 잡아야 할까요? Rolf Jansen: 저희를 기준으로 보면 -- 언급된 것들이 두세 가지가 있다고 생각합니다. 하나는 Gemini에서 기대하는 런 레이트 절감인데, 이전에 3억 5천만 달러에서 4억 달러 사이라고 이미 표시해 왔고, 그 숫자에서 벗어날 이유는 없다고 봅니다. 그 다음은 [indiscernible] 프로그램인데, 여기서는 11억 달러 플러스의 비용 절감을 목표로 하고 있으며, 그 대부분은 '26년에 효과가 나타날 것으로 기대하고, 전체 금액은 '27년에 효과가 나타날 것으로 예상합니다. Andy Chu: 혹시 하나만 더 전략적인 질문일 수도 있는데요. 분명 Maersk는 Terminals에서 꽤 좋은 성과를 내고 있습니다. 그래서 Hapag의 사업 비중을 보면 주로 컨테이너 운송에 초점이 맞춰져 있는데, 이런 현재 환경이 사업 믹스에 대한 사고방식을 어떤 식으로든 바꿀 정도로 영향을 주고 있나요? Rolf Jansen: 아니요, 크게 그렇지는 않습니다. 저희는 물론 일부 경쟁사들보다 Terminal 사업에 더 늦게 진입하긴 했습니다. 하지만 우리는 그 사업을 계속 성장시킬 겁니다. 제가 보기엔, 우리는 사실상 이 10년 초반에 어딘가에서 시작한 것이나 마찬가지이기 때문입니다. 그리고 오늘 우리는 22개 터미널에 참여하고 있습니다. 제 생각에는 이것은 꽤 좋은 결과이고, 우리는 계속해서 그 규모를 키워 나갈 것입니다. 하지만 물론 저희는 -- APMT가, 제 생각에는 지난 세기 혹은 2000년 전후에 시작되었습니다. 그래서 그쪽은 현재 시점에서 저희가 가진 것보다 훨씬 더 많은 역사와 실적을 갖고 있습니다. 그리고 우리는 그 점을 단순히 따라잡아야 합니다. Andy Chu: 그리고 물류에 관해서 말씀드리자면, 당에 늦게 합류하듯이(sort late) 터미널에 대해 언급하셨는데요. 물류와 함께라면, 물류에서는 절대 참여하지 않을 건가요? Rolf Jansen: 다른 사람들이 하는 방식대로 물류에 들어갈 계획은 없습니다. Operator: UBS의 Nedelcu 씨 라인에서 후속 질문이 있습니다. Cristian Nedelcu: 두 가지 질문입니다. 허브 앤 스포크 모델과 관련해서, 이를 다른 무역 노선에 잠재적으로 적용하는 것을 어떻게 생각하고 계신지, 그리고 그 일정은 어떻게 되는지 궁금합니다. 또한 앞서 언급하신 비용 절감 이니셔티브를 제외한다면, 2026년에 대해 예상하는 내재적인 비용 인플레이션은 어느 정도일까요? 2%인가요, 3%인가요? 그 정도가 타당한가요, 아니면 그보다 더 높거나 낮나요? Rolf Jansen: 마지막 질문부터 답하겠습니다. 내년으로 들어가면서 비용 인플레이션을 볼 때, 우리가 조치를 취하지 않는다면, 제 생각에는 그건 -- 불행히도 확실히 2%보다 더 높을 것입니다. 현실적으로 염두에 두어야 할 수치는 낮은 중(中) 한 자릿수, 즉 2%대 중반 정도라고 생각합니다. 그리고 허브 앤 스포크를 보면, 네, 허브 앤 스포크 모델이 작동하는 것을 확실히 보고 있습니다. 그러면 시간이 지나면서 다른 노선에서도 그것을 활용할까요? 아마도 그렇겠지만, 내일 당장 그렇게 하지는 않을 것 같습니다. Operator: 신사 숙녀 여러분, 이것이 마지막 질문입니다. 이제 콘퍼런스를 Rolf E. Jansen에게 다시 넘겨, 마무리 말씀을 듣고자 합니다. Rolf Jansen: 덧붙일 게 많지는 않습니다. 시간을 내주셔서 감사합니다. 정말 잘해주셨고, 정말 감사드립니다. 또한 여러분께 어느 정도 통찰을 드릴 수 있었기를 바랍니다. 질문해 주셔서도 감사드립니다. 잘 가십시오. 안녕히 계세요. Operator: 신사 숙녀 여러분, 콘퍼런스가 이제 종료되었습니다. Chorus Call을 선택해 주셔서 감사드리며, 콘퍼런스에 참여해 주셔서 감사합니다. 이제 회선을 끊으셔도 됩니다. 작별 인사드립니다.