Genco Shipping & Trading Limited

운영자: 좋은 아침입니다, 신사 숙녀 여러분. Genco Shipping & Trading Limited의 2026년 1분기 실적 컨퍼런스 콜 및 프레젠테이션에 오신 것을 환영합니다. 시작하기 전에, 오늘 컨퍼런스 콜과 함께 슬라이드 프레젠테이션이 제공된다는 점을 알려드립니다. 해당 프레젠테이션은 Genco의 웹사이트(www.gencoshipping.com)에서 받을 수 있습니다. 참고로, 오늘의 컨퍼런스는 녹화되고 있으며 현재 회사 웹사이트(www.gencoshipping.com)에서 웹캐스트로도 제공되고 있습니다. [운영자 안내] 또한 웹캐스트 다시보기는 오늘자 보도자료에 제공된 링크를 통해서도 이용 가능하며 회사 웹사이트에서도 확인하실 수 있습니다. 현재 저는 컨퍼런스를 회사 측에 넘기겠습니다. 계속 진행해 주십시오. Peter Allen: 좋은 아침입니다. 발표를 시작하기에 앞서, 이번 컨퍼런스 콜에서는 1995년 민사소송개혁법(Civil Litigation Reform Act)과 관련된 안전항(safe harbor) 조항에 따라 특정한 미래지향적 진술을 하게 될 것임을 말씀드립니다. 이러한 미래지향적 진술에는 예상하다, 예산을 책정하다, 추정하다, 기대하다, 전망하다, 의도하다, 계획하다, 믿다 등과 같이 유사한 의미의 단어들이 사용되며, 잠재적 향후 사건, 상황 또는 향후 영업이나 재무 성과에 대한 논의와 관련이 있습니다. 이러한 미래지향적 진술은 경영진의 현재 기대와 관찰에 기반합니다. 결과를 달라지게 할 수 있는 요인에 대한 논의를 위해서는, 어제 발행된 회사의 보도자료, 회사 웹사이트에 게시된 본 콜 관련 자료, 그리고 미국 증권거래위원회(SEC)에 제출된 회사의 공시자료(단, 이에 국한되지 않음)인 2025년 12월 31일 종료 연도의 Form 10-K 연례보고서와 이후 SEC에 제출된 Form 10-Q 및 Form 8-K 보고서를 참고해 주십시오. 이제 Genco Shipping & Trading Limited의 회장 겸 CEO인 John Wobensmith를 소개하고자 합니다. John Wobensmith: 좋은 아침입니다, 여러분. Genco의 2026년 1분기 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. 저는 오늘 콜을 시작하면서, 우리가 종합적인 가치 전략을 실행해 온 성과를 점검한 뒤 2026년 1분기 하이라이트와 올해 나머지 기간에 대한 배당 전망을 살펴보겠습니다. 이어서 재무 결과에 대한 추가적인 세부 사항과 업계의 현재 펀더멘털에 대한 업데이트를 제공한 다음, 질문을 받기 위해 콜을 열겠습니다. 추가 정보로는 당사 웹사이트에 게시된 실적 발표 자료도 함께 참고해 주시기 바랍니다. 슬라이드 5부터 시작하겠습니다. 우리는 경영진과 이사회가 자본을 배분하는 방식이, 특히 해운과 같이 자본 집약적인 산업에서 주주에게 수익과 가치를 창출하는 데 핵심적이라고 믿습니다. 이러한 목표를 염두에 두고, 우리는 자본 배분 전략이 명확히 정의된 종합적인 가치 전략을 수립했으며, 그 결과 Genco는 주주 이익을 위해 수익 창출력과 배당 여력을 유의미하게 확대해 왔습니다. 2021년 해당 전략을 실행했을 때 우리는 3가지 주요 목표를 설정했습니다. 즉, Genco를 낮은 레버리지, 높은 배당을 하는 회사로 전환하고, 선대를 성장시키기 위한 상당한 유연성을 유지하며, 투명한 배당 공식에 근거한 규모 있는 분기 배당을 지급하는 것입니다. 지난 5년 동안 우리는 차별화된 전략의 각 축을 성공적으로 이행해 왔습니다. 우리는 다양한 운임 환경에서 효과적으로 운영하고 성장할 수 있도록 재무상태표를 강화했으며, 주주들에게 일관되고 규모 있는 배당을 제공했습니다. 또한 강화되는 건화물 시장을 더 잘 활용하고 주주의 상승 여력(upside potential)을 높이기 위해, 당사 선대에서 프리미엄을 받는 케이프사이즈(Capesize) 선박의 수를 늘렸습니다. 구체적으로, 이 기간 동안 우리는 고품질의 현대적인 선박에 5억5,700만 달러를 투자했으며, 주주들에게 2억9,300만 달러의 배당금을 분배했습니다. 아울러 1억1,900만 달러의 부채를 상환하여 현금흐름 손익분기(브레이크이븐) 운임을 낮췄습니다. 슬라이드 6으로 넘어가겠습니다. 2025년을 강하게 마무리한 데 이어, 우리는 이러한 긍정적인 모멘텀을 2026년에도 이어가게 되어 기쁘게 생각합니다.당사은 1분기 동안 시간용선 상당 TCE가 일일 $19,300를 초과하는 데 힘입어 강력한 현금흐름을 창출했으며, 이는 2022년 이후 최고 수준의 1분기 TCE입니다. 또한 분기 중 매출 창출 일수를 극대화하여, 선단 전체 기준 가동률 99.2%를 달성했습니다. 통상 계절적으로 더 약한 시기인 가운데, 당사는 주당 $0.35의 Q1 배당을 선언했는데, 이는 2025년 1분기 배당의 두 배 이상입니다. Q1 배당은 또한 연속 27번째 배당으로, 건화물 벌크 동종업계에서 가장 긴 중단 없는 기간입니다. 강력한 재무 성과에 더해 당사는 현대적이고 고사양 프리미엄 수익 창출 자산으로 선단을 계속 성장시키고 갱신하는 한편, 더 오래되고 연료 효율이 낮은 선박에 대한 노출을 줄이고 있습니다. 3월에는 2020년 건조된 고사양 Newcastlemax 선박 2척을 인도받았고, 즉시 확정 운임의 조건으로 현물 시장에 투입했습니다. 두 선박 모두 2분기 동안 전 기간 운영될 것으로 예상됨에 따라, 당사는 이 선박들이 당사 실적에 긍정적인 영향을 미치고 현물 시장에서 벤치마크 지수 대비 프리미엄을 창출할 것으로 전망합니다. 강력하고 유동적인 매매 시장을 활용해 당사는 3월과 4월에 선단에서 가장 오래되고 가장 작은 선박 2척도 매각했습니다. 이번 매각은 최근 브로커 평가 수준을 상회했으며, 당사가 현재 운영하고 있는 자산 가치 상승 국면을 보여줍니다. 무엇보다도 당사는 이번 매각 대금을 2019년 Imabari에서 건조된 스크러버 장착 고사양 Capesize 선박에 재투입할 예정이며, 당사는 4월에 해당 선박 인수를 합의했고 6월에 인도받을 것으로 기대합니다. 최근 매매 활동을 함께 살펴보면, 이는 운용 레버리지를 한층 강화하고 단기 및 장기 공급·수요 기초가 매력적인 부문에 대한 집중도를 높인, 시의적절한 투자였습니다. 구체적으로 당사는 즉시 현금흐름이 더해지는 방식으로 선단 성장에 기여하는 한편, 운영 레버리지와 자산 가치, 그리고 배당 능력을 추가로 확대하여 주주를 위한 성과를 강화했습니다. 또한 당사는 1분기를 낮은 순차입금/자기자본비율(순 LTV) 20%로 마감했으며, 이는 낮은 현금흐름 손익분기 수준을 뒷받침하고 수익 창출력을 높여줍니다. 슬라이드 7에 나타난 바와 같이, 1분기 배당과 TCE에서 다년(복수 연도) 최고치를 달성했으며, 연중 나머지 기간으로의 강한 모멘텀이 이어지고 있습니다. 현재까지 66%의 가용 일수에 대해 일일 $23,900 수준의 강력한 2분기 확정 운임을 확보했기 때문에, 당사는 주주들에게 증가하는 배당을 제공할 수 있는 위치에 잘 서 있습니다. 슬라이드 8은 현재 시장이 당사 배당 모델의 힘을 보여주고 있음을 강조합니다. Q1 배당을 포함해, 당사는 지난 7년 동안 분기 배당으로 총 $340 million 또는 주당 $7.915를 지급하게 됩니다. 주당 $0.35인 Q1 배당은 전년 대비 133% 증가를 반영합니다. 프리미엄 수익 창출 자산의 성장, 현물 중심의 상업 전략, 그리고 건화물 벌크 시장이 강화되는 가운데 큰 운영 레버리지를 바탕으로, 당사는 2분기부터 배당을 상당히 늘릴 것으로 예상하며 3분기 및 4분기에 대해서도 전망이 좋습니다. 현재까지의 확정 운임과 분기 잔여 기간에 대한 FFA(선도 재무 선물) 곡선을 가정할 때, 당사는 2분기 배당을 주당 약 $0.70로 전망합니다. 연도 잔여 기간에 대한 현재 선도 운임 곡선을 가정하면, 당사의 배당 산식은 3분기 배당을 주당 $0.75, 4분기 배당을 주당 $0.70으로 산출하여, 연간 배당을 주당 약 $2.50으로 끌어올릴 것입니다. 물론 FFA 곡선은 변동될 수 있지만, 이러한 전망은 당사의 낮은 레버리지와 높은 배당 모델이 제공하는 기회를 보여줍니다. 이어지는 몇 장의 슬라이드에서는 Genco의 강한 수익 창출력과 배당 능력의 기반을 설명하겠습니다. 슬라이드 9로 넘어가면, Genco는 동종업계(peer group) 가운데 현금흐름 손익분기율이 가장 낮은 편에 속합니다.이 핵심 차별점은 업계의 낮은 순차입금 대 담보가치비율(Loan to Value)과 의무적인 부채 원금 상환이 없다는 점과 직접적으로 연관되어 있습니다. 이는 당사 현금흐름 손익분기율을 추가로 낮추고, 수익 잠재력을 높여줍니다. Q1과 Q2의 TCE(총 운임 효율)를 각각 현재까지 63%와 76%까지 늘리는 것에 더해, 우리는 낮은 현금흐름 손익분기율을 계속해서 크게 초과하고 있습니다. 구체적으로, Q2 TCE가 거의 하루 24,000달러인 반면, 유지보수 목적의 설비투자(CapEx) 이전의 현금흐름 손익분기율은 하루 10,000달러 미만으로, 매우 유리하게 비교됩니다. 낮은 손익분기율에 더해, 선대 구성에 있어 균형 잡힌 접근은 슬라이드 10에 제시되어 있습니다. 최근 선대 갱신과 6월 예정된 Cape 인도에 이어, 우리는 Capesize 및 Newcastlemax 선박 20척과 Ultramax 및 Supramax 선박 24척을 보유하게 됩니다. 우리는 Capesize 부문의 높은 베타와 상승 잠재력, 그리고 소형 벌크선의 보다 안정적인 수익 실적을 계속해서 균형 있게 가져가고 있습니다. 선박 보유 기준으로는 Capes가 45%, Ultra Supras가 55%입니다. 다만, 최근 2년간의 순수익 기준으로 보면 Capesize 선박에 대한 가중치가 50%를 넘어, 화물 운임 환경이 강화될 경우 동종 업계 내에서 독특한 위치에 서게 됩니다. 슬라이드 11로 전환하겠습니다. 우리는 높은 영업 레버리지와 낮은 재무 레버리지를 균형 있게 유지하고 있으며, 이는 다양한 운임 시장 상황에서 재무적 유연성을 제공합니다. 강세 시장에서는 Genco가 업계의 낮은 손익분기율과 확장 가능한 선대를 바탕으로 의미 있는 현금흐름을 창출합니다. 반대로 시장이 둔화될 때는, Genco의 낮은 재무 레버리지와 미사용 리볼버(신용한도) 여력 덕분에 회사가 경기역행적(countercyclical) 성장 기회를 활용할 수 있습니다. 슬라이드 12에서는 44척 규모의 프로 포마 선대가 제공하는 상당한 영업 레버리지를 강조합니다. 선대 전체 기준 TCE가 1,000달러 증가할 때마다 연간 기준 EBITDA가 1,600만 달러 증가하거나 주당 0.36달러의 증가 효과로 이어집니다. 또한 20척의 Newcastlemax 및 Capesize 선박에 대해 TCE가 5,000달러 증가하면, 연간 기준으로 3,600만 달러 또는 주당 0.81달러의 증가 이익과 배당 여력이 생깁니다. 오늘날의 선대 포지셔닝은 여러 해에 걸친 당사 전략의 꾸준한 실행 결과입니다. 2023년에 당사 경영진과 이사회는 Capesize 부문의 매력적인 수급 기초를 활용하는 데 초점을 둔 전략을 수립했는데, 이는 장거리 톤마일(t on mile) 확장이 향후 전망되는 가운데 해당 부문이 주문잔고(order book)가 가장 낮다는 점이 주도하고 있습니다. 우리의 판단은 예상대로 현실화되고 있습니다. 2023년 4분기부터 Capes에 재투자를 시작한 이후, Capesize 선박은 수익과 자산 가치 상승 측면에서 가장 우수하게 성과를 낸 건성 벌크(dry bulk) 클래스였습니다. 특히, 우리는 인수 이후 이들 선박에서 30%를 넘는 IRR을 창출했습니다. 마지막으로 슬라이드 13으로 넘어가겠습니다. Genco는 계속해서 강력한 기업 지배구조를 최우선으로 하고 있으며, 이는 동종 기업들로부터 당사를 구별해 왔고 주주 중심의 성과가 두드러지도록 뒷받침해 왔습니다. 우리는 관련 당사자 거래가 없는, 유일한 미국 상장 건성 벌크 운송 회사이며, 주주 이익에 부합하도록 보상이 연계된 당사 전략과 성과에 대해 상세한 공시를 제공합니다. 우리는 독립적이고 다양한 이사회 구성을 갖추고 있으며, 여성 이사가 50%이고, 연례 선임되는 이사회를 보유한 유일한 미국 상장 건성 벌크 기업입니다. 또한 우리는 Weber Research에 따르면 상장 해운 기업 중 기업 지배구조 부문에서 지속적으로 상위 25%(상단 4분위)로 평가받고 있습니다. 우리의 기업 지배구조는 정체성의 핵심이며, 최고 수준의 수탁 의무와 지배구조 우수성을 지키겠다는 이사회의 약속을 반영합니다. 이제 통화는 Peter Allen, 당사의 최고재무책임자에게 넘기겠습니다. Peter Allen: 감사합니다, John. 슬라이드 15부터 17까지 당사의 1분기 재무 결과를 설명드립니다. Genco는 930만 달러의 순이익을 기록했으며, 주당 기본 및 희석 이익(EPS)은 0.21달러입니다.조정 순이익은 1,100만 달러이며 희석 및 기본 주당이익(EPS)은 주당 0.26달러입니다. 여기에는 선박 매각으로 인한 210만 달러의 이익, 주주 관련 비용을 위한 기타 영업비용 380만 달러, 선박 자산 손상차손 50만 달러, 미실현 연료 이익 20만 달러는 제외했습니다. 1분기 조정 EBITDA는 3,620만 달러로, 2025년 1분기 대비 358% 증가했습니다. 이는 TCE가 하루 19,346달러로 이끌었으며, 2025년 1분기 대비 63% 상승했습니다. 한편 비용 구조는 전년 대비 유사하여, 당사 선단에 내재된 영업 레버리지를 보여줍니다. 우리는 의미 있는 현금 흐름을 계속 창출하고 있으며 상당한 재무적 유연성을 유지하고 있습니다. 2026년 3월 31일 기준 당사의 현금 및 부채 규모는 각각 5,500만 달러와 3억 3,000만 달러였습니다. 분기말 기준 미인출 회전신용한도(리볼버) 가용금액은 3억 5,000만 달러였습니다. 또한 당사는 선박을 즉시 현금 흐름과 순자산가치에 긍정적으로 반영하는 매각 및 매입 거래에 착수함으로써 선단을 갱신하고 성장시키는 데에도 계속 좋은 진전을 보이고 있습니다. 3월에 당사는 2020년 건조 뉴캐슬맥스 선박 2척의 인도를 받았습니다. 남은 CapEx(자본적 지출) 재원을 마련하기 위해 리볼버에서 1억 3,000만 달러를 인출했습니다. 또한 3월에 당사는 2005년 건조 수프라막스 선박인 Genco Pacardy를 제3자 매수자에게 총 1,060만 달러에 매각했으며, 이는 브로커 추정치를 크게 상회해 자산 가치 환경이 상승하고 있음을 보여줍니다. 당사는 매각과 관련해 1분기에 210만 달러의 이익을 인식했습니다. 4월에는 2005년 건조 수프라막스 선박인 Genco creditor를 매수자에게 인도했으며, 2분기에도 유사한 이익을 기록할 것으로 기대합니다. 또한 4월에는 2019년 건조 고사양 케이프사이즈 선박을 매입하기로 합의했으며, 6월에 인도받을 예정입니다. 이번 인수에 대한 CapEx는 6,500만 달러이며, 주로 리볼버에서 조달하고 앞서 언급한 선박 매각 대금에서 자본을 재배치해 이를 충당할 것으로 예상합니다. 우리는 케이프사이즈 부문이 건화물 시장에서 순선단 성장률이 낮고 운항 거리가 더 길기 때문에 가장 우수한 성과를 이어가며, 가장 높은 수익을 제공할 것으로 믿습니다. 케이프사이즈 시장의 타이트함은 일시적인 것이 아니라 구조적인 것으로, 케이프사이즈에 가장 높은 기본(바닥) 수준의 수익성 프로필을 제공하는 동시에 가장 큰 상방 잠재력도 제공합니다. 수익 및 자산 가치 상승 측면에서 여러 해에 걸쳐 성과가 뛰어났음에도 불구하고, 케이프사이즈는 건화물 부문 가운데 최고의 수익을 제공합니다. 당사는 전액 리볼빙 신용시설 구조를 갖추고 있기 때문에, 최근 몇 년 동안 입증해 온 성장 기회에 대응하기 위해 자본 접근성을 유지하면서 이자 비용을 줄이기 위해 당사의 현금 및 부채 포지션을 계속 적극적으로 관리할 계획입니다. 우리는 강한 재무상태표를 전략적 자산으로 보고 있으며, 최근 몇 년간 당사가 수익성이 개선되는 성장 이니셔티브를 통해 보여준 것처럼 신속하고 단호하게 행동할 수 있게 해줍니다. 슬라이드 18에 명시된 바와 같이, 당사는 Genco가 유리한 위치에 있다고 믿습니다. 즉, 품질이 우수한 현대식 건화물 선박 44척으로 구성된 프로포마 선단, 낮은 재무 레버리지와 결합된 상당한 영업 레버리지, 1만 달러 미만의 현금 흐름 손익분기 수준, 그리고 3억 5,000만 달러의 미인출 리볼버 가용금액이 그것입니다. 이들이 종합적으로 주주에게 매력적인 위험-보상 균형을 제공합니다. 또한 당사는 매력적인 분기 배당을 통해 계속 주주를 보답하고 있습니다. 당사의 확립되고 투명한 배당 정책은 슬라이드 19에 설명된 바와 같이, 임의 준비금(자발적 준비금)을 차감한 영업현금흐름의 100%를 기준으로 한 분배를 목표로 합니다. 1분기에 이사회는 주당 0.35달러의 배당을 선언했으며, 이는 3,500만 달러의 영업현금흐름과 1,950만 달러의 자발적 분기 준비금을 기반으로 했고, 2025년 1분기 배당보다 두 배 이상입니다. 향후 2026년 2분기를 내다보면, 당사는 현재 소유한 사용 가능 일수 중 66%를 일 약 23,900달러의 요율로 고정해 두었는데, 이는 선박 1척당 하루 약 9,800달러의 드라이도킹 관련 CapEx를 제외한 예상 현금 흐름 손익분기 요율과 비교됩니다.중요하게도 2026년 2분기 TCE는 전년 동기 대비 70% 이상 증가할 것으로 예상됩니다. 그 결과, 2026년 2분기 배당은 2026년 1분기 및 2025년 2분기 대비 상당히 더 높을 것으로 기대합니다. 당사의 분기 배당은 건화물 벌크 운임 요율과 거의 완벽한 상관관계를 보입니다. 다시 말해, 2026년에 나타난 것처럼 운임 요율이 상승하면 우리의 배당도 함께 움직입니다. 2분기는 2025년 인수 건이 당사 선단에 완전히 통합되는 첫 분기가 되기도 합니다. 이 인수만으로도 2026년 2분기~4분기 기간에 분기당 주당 약 $0.15의 배당 효과가 있을 것으로 예상되어, 이러한 인수가 얼마나 수익을 더하는지(자본 대비 이익을 높이는지) 보여줍니다. 선단을 20% 성장시킨 이 인수들은 기존 유동성으로 자금이 조달되어, 각 주가 즉시 이러한 이익 증가분을 반영함으로써 주주에게 주는 이점이 한층 부각됐습니다. 이로 인해 이번 거래는 현금흐름과 배당, 그리고 모든 Genco 주주들에게 매우 수익을 더하는(긍정적인) 결과를 가져올 것으로 보입니다. 이제 저는 콜을 Michael Orr, 당사 드라이벌크 시장 분석가에게 넘겨 현재 산업 환경에 대해 설명드리겠습니다. Michael Orr: 감사합니다, Peter. 슬라이드 21부터 살펴보면, 드라이 벌크 운임 요율 시장은 2025년을 견조한 흐름으로 마감했고, 그 모멘텀을 2026년 초까지 이어갔습니다. 발틱 카페사이즈 지수(BCI)는 1분기 동안 하루 평균 약 $23,000을 기록했는데, 이는 지난 15년 중 가장 높은 1분기 평균치 중 하나입니다. 2분기 들어서도 BCI는 하루 평균 $32,000를 상회하고 있으며, 선물곡선은 연말까지 비슷한 수준의 강세가 지속될 것임을 시사합니다. 슬라이드 22로 전환하겠습니다. 중국은 브라질과 호주에서 비롯된 풍부한 해상 공급에 힘입어 철광석을 대량으로 수입하고 있습니다. 구체적으로 중국의 2026년 1분기 철광석 수입은 전년 동기 대비 11% 증가했습니다. 브라질 철광석 수출은 연초에는 보합세이지만, 연말로 갈수록 증가세로 전환될 것으로 예상됩니다. 역사적으로 브라질 수출은 한 해 상반기보다 하반기에 약 20% 더 높습니다. 슬라이드 23으로 전환하겠습니다. 우리는 향후 수년간 브라질과 서아프리카로부터 예상되는 장거리 철광석 및 보크사이트(바우크사이트) 운송 무역 성장에 주목합니다. 2026년 1분기 동안 보크사이트 거래는 견조한 성장률을 이어갔습니다. 중국의 수입은 1분기 전년 동기 대비 23% 증가해 거의 6,000만 톤에 이르렀고, 이 과정에서 누적 비중은 약 80% 시장 점유율을 보였습니다. 이 거래는 최근 몇 달 동안 해당 항로의 톤마일 집약도(ton-mile intensity) 때문에 카페사이즈 선박에 의해 뒷받침되었습니다. 앞으로는 시망두(Simandou) 쪽의 철광석 부문 예상 성장 프로젝트 규모와, 브라질의 철광석 성장 및 서아프리카의 보크사이트 공급이 계속되는 점을 감안할 때, 이러한 추가 물량은 잠재적으로 200척 이상의 카페사이즈 선박을 흡수할 수 있을 것으로 보이는데, 이는 현재 카페사이즈 신조 발주 잔량의 대부분입니다. 신조 활동의 공급 제약과, 여기에 더해지는 장거리 운항 거리 증가는 이 부문의 두 가지 핵심 촉매입니다. 우리는 2025년 첫 선적이 이뤄진 이후 2026년과 그 이후 몇 년 동안 서아프리카 철광석 물동량이 확대될 것으로 예상합니다. 또한 슬라이드 24에 상세히 나와 있듯, 최근 몇 달간 지정학적 긴장이 고조됨에 따라 에너지 안보라는 핵심 주제가 다시 전면에 부상했습니다. 드라이벌크의 경우 특히, 이는 다른 에너지원의 대체 수단으로서 석탄에 대한 수요가 늘어난다는 의미로 해석됩니다. 주목할 만하게도, 아시아 목적지로 향하는 미국과 콜롬비아발 석탄 화물은 증가세를 보였습니다. 이러한 장거리 무역 항로는 다시 한 번 드라이벌크 선단을 더 멀리까지 운용하게 만듭니다. 연료 가격이 상승하면서 전 세계 선단의 평균 운항 속도는 약 3% 감소한 것으로 나타났는데, 이는 운임 요율을 낮추는 선단 수용능력 감소의 또 다른 요인입니다.연초 누적 기준으로 신조 인도 물량에 관해 25페이지에 제시된 바와 같이, 2026년 1분기 순 선복(함대) 성장률은 3.7%였으며, 이는 케이프사이즈는 1%의 순 선복 성장, 파나막스는 핸디사이즈까지 4%~6%의 순 선복 성장으로 나뉩니다. 구체적으로, 올 들어 현재까지 글로벌 함대에 인도된 케이프사이즈는 11척에 불과하며, 이는 15년 평균 대비 75% 감소한 수치로, 2026년에 현실화되고 있는 저(低) 발주잔고가 케이프 및 벌크선(드라이벌크) 투자 논지의 핵심 축이라는 점이 부각됩니다. 또한 최근 수년간 스크래핑이 낮은 수준에 머물러 있어, 글로벌 함대의 평균 선령은 거의 13세로 상승했으며, 이는 2010년 이후 글로벌 드라이벌크 함대의 최고 평균 선령입니다. 이로 인해 스크래핑 잠재 후보 풀이 확대되었는데, 운항 중인 함대의 12%가 20년 이상 선령인 상태로, 이는 함대 대비 비율로 본 글로벌 드라이벌크 발주잔고가 12%라는 점과 수치적으로 직접적으로 동일합니다. 이는 시간이 지남에 따라 순 교체 톤수가 발생한다는 의미이며, 그 외의 어떤 실질적인 순 선복 성장과는 다릅니다. 운임 시장의 변동성이 지속될 것으로 예상하지만, 낮은 공급 증가율이라는 시나리오의 기반은 앞으로 드라이벌크 시장에 대해 긍정적인 관점을 갖기 위한 탄탄한 근거를 제공합니다. 이제 통화를 John에게 다시 넘기겠습니다. John Wobensmith: 감사합니다, Michael. 27페이지로 넘어가겠습니다. 저희는 2025년 말의 견조한 흐름을 바탕으로, 1분기에 이룬 상당한 모멘텀에 만족하고 있습니다. 1분기는 함대 성장과 수익 창출 능력 및 배당 여력의 증대를 통해 부각된, 당사의 포괄적인 가치 전략에 대한 절제된 실행이 다시 한 번 이어진 기간이었습니다. 프리미엄 수익 창출 자산 기반의 확장, 선도적인 상업 운영 플랫폼, 탄탄한 재무 상태, 그리고 강화되는 드라이벌크 시장에서의 의미 있는 영업 레버리지 덕분에, 저희는 2026년 및 그 이후에 주주들을 위한 실질적인 가치와 더 높은 수익을 창출할 수 있는 위치에 있습니다. 연중 나머지 기간에 대한 현재의 선도 운임(포워드) 요율 곡선을 가정하면, 배당 공식에 따라 2026년 총 배당액은 주당 약 2.50달러가 될 것입니다. 또한 자산 가치는 계속 상승하고 있으며, 2026년 들어서도 NAV가 크게 증가했음을 말씀드립니다. Genco 자본(주식) 관련 애널리스트 5인의 평균 NAV는 주당 25.80달러입니다. 연중 진행되는 동안 우리는 저(低) 레버리지이자 높은 배당 지급 비율의 모델을 더 발전시키는 데 계속 집중하고, 고사양 프리미엄 수익 창출 함대를 추가로 확대하며, 업계 최고 수준의 기업 지배구조 기준을 유지하여 모든 Genco 주주에게 이익이 돌아가도록 하겠습니다. 주주 질의응답(Q&A)으로 넘어가기 전에, 다가오는 연례 주주총회에서 주주 여러분이 행사하실 중요한 표결에 대해 잠시 말씀드리고자 합니다. 오늘 아침, 저희는 확정 대리인(프록시) 성명서를 제출했으며, 여기에는 이사회가 Genco 주주들에게 자격이 매우 뛰어나고 경험이 풍부한 이사들의 재선임에 찬성표를 던질 것을 권고하는 내용이 포함되어 있습니다. 이사 전원은 모두 주주가치 창출을 위해 깊이 헌신하고 있습니다. 많은 분들께서 아시다시피, 당사의 직접적인 경쟁사 중 하나인 Diana Shipping이 할인된 가격으로 Genco에 대한 지배권을 확보하려고 시도하고 있습니다. 이를 달성하기 위해 Diana는 일련의 부적절한 사적 및 공개 인수 제안을 내놓았습니다. 당사는 독립 이사들로 구성된 위원회를 설치했으며, 이 위원회는 외부 자문사의 도움을 받아 Diana의 최근 제안들을 평가했습니다. 그 위원회와 전체 이사회는 만장일치로 Diana의 제안을 거부했는데, 그 이유는 그 제안들이 회사를 과소평가하고 있다고 판단했기 때문입니다. Diana가 건설적으로 협의에 나서는 대신, Diana는 Genco 주식에서 상당한 지분을 매입했고 최근에는 공개매수 제안을 개시했습니다. 또한 그들은 자신들이 선발한 인물들로 Genco 이사회 전체를 교체하기 위해 이사 후보를 지명했습니다. 당 이사회는 각 단계에서 당사의 신의성실의무(수탁자 책임)에 따라 Diana의 조치에 대해 적절하게 대응했으며, 앞으로도 모든 Genco 주주에게 최선의 이익이 되는 조치를 계속 취해 나갈 것입니다.오늘 발표한 실적은 우리의 종합적 가치 창출 전략이 제대로 작동하고 있음을 보여줍니다. 우리는 강력한 성과와 수익을 제공하고 있으며, 건조 벌크 시장이 강화되는 가운데 추가 가치를 창출하는 과정에서 주주들이 계속해서 혜택을 누릴 수 있도록 할 준비가 되어 있습니다. 이에 반해 Diana의 저가 제안과 그에 따른 대리전(프록시 파이트)은 주주들의 투자에 심각한 위험을 초래합니다. 만약 Diana의 후보들이 이사회에 추가된다면, 그들은 Genco를 부적절한 가격에 매각하도록 강요해 주주들이 투자한 자산의 전액 가치를 얻지 못하게 하거나, 다른 가치 파괴적 조치를 취할 수도 있습니다. 그래서 우리는 현재의 Genco 이사회가 회사를 앞으로 이끌고 주주를 위한 더 우수한 수익을 창출하는 데 가장 적합한 위치에 있다는 믿음에 굳건히 서 있는 것입니다. 그렇게 말씀드린 뒤에도, 오늘 통화의 목적은 강화되는 건조 벌크 시장에서 우리의 차별화된 입지 덕분에 앞서 있는 강력한 1분기 실적과 매력적인 기회를 논의하는 것입니다. 질문은 부디 우리의 실적, 성과, 그리고 업계 동향에 집중해 주시기 바랍니다. 미리 감사드립니다. 이로써 발표를 마치고, 이제 질문을 받게 되어 기쁩니다. Operator: [Operator Instructions] 첫 번째 질문은 Clarksons의 Omar Nokta님께서 하시겠습니다. Omar Nokta: Diana에 대한 코멘트를 들어보니 도움이 됩니다. 말씀하신 대로 업계와 회사에 대해 질문드리겠습니다. 그리고 제가 오프닝 코멘트에서 이미 논의하셨다는 건 알지만, 분명히 말씀드리자면 좋은 분기를 보내신 것 같습니다. 건조 벌크 운임이 여기서 모멘텀을 얻는 것을 보니 정말 좋습니다. 관점에서 이 강세를 실제로 이끌고 있는 요인이 무엇인지 궁금합니다. 에너지 부문에서 호르무즈에 대한 영향이 크다는 데 많은 관심이 있는데, 이게 건조 벌크에도 영향을 주고 있나요? 그게 이런 흐름을 만들어내고 있나요? 아니면 철광석 거래에서 보이는 것처럼 더 구조적인 요인인가요? John Wobensmith: 제 생각에는 더 구조적인 공급-수요 균형에 가깝고, 그 점이 당연히 매우 긍정적입니다. 마이크가 지적했듯이 오더북이 매우 낮지만, 성장도 그리 많지 않았습니다. 올해 인도된 케이프선(capes)이 11척뿐이라고 봅니다. 15년 평균 인도율 기준으로는 70%, 75% 정도 낮은 수준입니다. 그래서 공급이 부족한 상황인 데다가, 수요 측도 늘어나고 있습니다. 철광석은 1분기에 전년 동기 대비 11% 상승했고, 보크사이트는 1분기에 전년 동기 대비 23% 상승했습니다. 그래서 큰 그림에서는, 운임을 끌어올리는 데 매우 유리한 위치에 있는 공급-수요 균형이라고 생각합니다. 그리고 우리는 또한 분명히 물량 성장도 보고 있습니다. 저는 호르무즈 해협에 중심이 있다고 보지는 않습니다. 실제로 건조 벌크 거래에서 그곳을 오가는 비중은 2% 정도에 불과합니다. 많지 않습니다. 또 한 가지는 특히 볼티모어와 콜롬비아에서 석탄 수출이 눈에 띄게 증가하는 것을 봐왔다는 점입니다. 그 포트들에서 증가가 시작되면, 수요가 확실히 강해지는 그림을 보여주는 신호가 됩니다. 그리고 4월에 추가로 유입된 그 석탄은, 호르무즈 상황이 해결된 이후에도 한동안 계속될 것으로 우리는 보고 있습니다. Omar Nokta: 네, 이해가 됩니다. 맞습니다. 2,000을 기준으로 봤을 때 11척은 공급 측면에서 상황을 크게 바꾸지는 않을 겁니다. 케이프에서 이런 강세를 봐왔는데요. 올해 들어 케이프가 앞서 나갈 것이라는 기대가 많았고 실제로도 그렇게 나타났습니다. 다만 울트라(ultras)도 계속해서 20,000에 가까운 수준까지 올라오고 있는 것 같습니다. 당신은 그걸 무엇이 이끌고 있다고 보나요? 케이프에서 아래로 영향을 받은 건가요? 아니면 울트라 쪽에 특별한 요인이 있다고 보시나요? John Wobensmith: 아니라고 생각합니다. 분명히 어느 정도 케이프에서 울트라로 ‘트리클다운(하향 확산)’ 효과가 있긴 합니다. 케이프와 마이너 벌크 간에는 상관관계가 높은 편입니다. 그리고 마이너 벌크 거래도 꽤 강합니다. 일부 항차에서는 예약이 20,000달러 이상인 건들이 있었고, 그 또한 꽤 강한 수준입니다. 그리고 그 흐름은 저희 숫자에서도 확인할 수 있습니다.전반적으로 벌크 시장에서는 철광석뿐 아니라 대우(건화물)에서도 전반적으로 상품들이 전반적으로 좋은 흐름을 보여 왔다고 생각합니다. 소형 벌크 상품 역시 수요 성장세를 보이고 있습니다. 오마 노크타: 알겠습니다. 네, 이해가 됩니다. 그리고 존, 아마 마지막으로 하나만 여쭤볼게요. 선대(플릿) 전략과 관련해서는, 우리가 현물 시장에서 보고 있는 것들을 바탕으로 보면 용선(타임) 용선에 대한 관심이 모멘텀을 얻기 시작한다고 보게 될 텐데요. 저희도 문의가 늘었다는 일부 보고를 보고 있습니다. Genco가 커버리지를 추가하는 것과 관련해 그 점을 어떻게 보시나요? 지금 그걸 고려할 만한 때라고 보시나요? 아니면 앞으로도 현물에 더 많이 노출되길 원하시나요? 존 와벤스미스: 글쎄요. 저는 지금 그에 대해 생각하고 확실히 분석해 볼 때라고 봅니다. 저희는 현재까지 장기 시장에서는 아직 아무것도 하지 않았습니다. 하지만 아시다시피 저희는 변동성 때문에 과거에 케이프 부문에서는 포트폴리오 접근 방식으로 운용하는 것을 선호해 왔습니다. 그래서 이것은 계속해서 검토하고 모니터링할 것이지만, 아직까지는 매수(트리거)를 당기지 않았습니다. 그리고 솔직히 말씀드리면 저희는 올해 하반기를 강하게 믿고 있습니다. 하반기는 상반기보다 대체로 더 강한 편이고, 저희는 분명히 출발을 아주 잘 끊었습니다. 진행자: 다음 질문은 Deutsche Bank의 Chris Robertson 님이 하겠습니다. 크리스 로버트슨: 존, 다시 한 번 말씀드리면, 모두가 여기서 언급한 것처럼 강한 운임 환경과 의미 있는 규모의 인도(선박 인도) 부족을 놓고 봤을 때요. 그런데 한편으로는, 올해 선박 스크랩(고철)이나 선박 퇴역(선령) 환경에 대해 어떤 코멘트를 해주실 수 있는지 궁금합니다. 강한 운임 환경이 사람들을 더 오래 버티도록 유인했나요? 그리고 여기서 무엇을 보고 계신가요? 나머지 연도 동안 선박 퇴역과 관련해 운임이 강한 상황을 고려했을 때 전망은 어떻게 보시나요? 존 와벤스미스: 보세요, 이런 운임 수준이라면 스크랩(해체) 수치는 낮을 거라고 봅니다. 다만 결국에는 그것이 이뤄져야겠죠. 기존 선대의 거의 12%가 20년 이상이기 때문입니다. 그래서 그걸 무작정 늘릴 수는 없습니다. 하지만 질문에 직접 답하면, 올해는 아마 스크랩 수치가 낮을 가능성이 큽니다. 크리스 로버트슨: 이어서 질문드릴게요. 선령을 늘린다는 말씀, 그게 제가 묻고 싶었던 핵심이기도 합니다. 이 선박들이 나이가 들수록 20년 고비에 도달하거나 그보다 더 지나게 되면, 현실적인 한계가 무엇인가요? 정말로 연장하는 사람들이 선택으로 그냥 늘릴 수 있는 수준을 넘어, 즉각적으로 반드시 처리해야 하는 상태가 되기까지 얼마나 더 늘릴 수 있을까요? 존 와벤스미스: 네. 스크랩의 평균 연령, 또는 전체 선대의 유용 수명은 대략 25년 정도입니다. 케이프를 기준으로 하면 그 숫자는 줄어들고, 울트라 수퍼와 핸디사이즈 선박은 더 긴 기간 갈 수 있습니다. 그것은 주로 드라이독(도크) 비용, 강재 보수(강철 갱신), 그리고 연료 효율과 관련이 있습니다. 그래서요. 제3차 및 제4차 특별검사(특수 정기검사)로 들어가면 비용이 매우 비싸지고, 결국에는 순수한 경제성의 문제를 보게 됩니다. 즉, 투자한 돈을 단지 회수하는 수준이 아니라, 그로부터 수익(수익률)까지 얻을 수 있어야 한다고 판단해야 합니다. 그래서—실제로 더 작은 편이고 연료 효율이 낮은 더 오래된 선박에서, 규모가 더 크고 연료 효율이 높은 선박으로 이어지는 사이클을 보고 있는 것이 그 좋은 예입니다. 저희가 그 방향성을 일관되게 유지해 온 것도 그와 같습니다. 크리스 로버트슨: 알겠습니다. 그 말이 이해됩니다. 저에게는 한 가지 추가 질문이 있는데요. 중동과 관련해서 말씀드리겠습니다. 탱커 시장에서 이 분쟁이 계속될 경우 잠재적인 공백(에어 포켓)이 생길 수 있다는 취지의 코멘트나 의견을 들은 적이 있습니다. 물론 드라이벌크의 역학은 훨씬 다르다는 점은 알고 있습니다.하지만 여기에서 현재 분쟁이 초래한 여파나 파급효과가 있거나, 아니면 현재든 미래든 어떤 형태로든 해당 업종에 공백(공급·수요의 공기주머니)을 만들어낼 수 있는 상황이 있습니까? John Wobensmith: 보시는 긍정적인 측면, 특히 저희에게는 스크러버 스프레드가 늘었습니다. 그래서 저희의 수익 창출 능력이 증가했고, HSFO와 VLSFO 간의 스프레드가 확대됐습니다. 앞서 콜을 말씀드렸는데, 콜에는 두 가지 기능, 두 가지 측면이 있다고 생각합니다. 첫 번째는 단순히 수요가 늘어난 것입니다. 그런데 동시에 일본, 한국, EU 등 여러 국가가 어느 정도 석탄에 대한 입장을 바꾸고 있습니다. 이제 에너지 안보에 더 많은 초점을 두고 있기 때문입니다. 그래서 석탄 시장에서는 그런 식의 이중 효과가 나타나고 있습니다. 그 점은 계속 지켜봐 주시면 좋겠습니다. 그리고 다른 측면의 변화는 분명히 더 높은 연료 가격입니다. 저희가 봤던 것보다 꽤 높은 수준인데, 불과 몇 달 전만 해도 그랬던 것과 비교하면 상당히 높습니다. 그래서 이는 슬로우 스팀(저속 운항)을 유도하는 요인이 됩니다. 그리고 드라이벌크(건화물) 선단이 실제로 속도를 늦추는 것을 분명히 확인했습니다. 아시다시피 이것은 공급·수요 방정식에서 공급 상황을 효과적으로 감소시키는 결과로 이어집니다. Operator: 그리고 다음 질문은 B. Riley Securities의 Liam Burke가 해주실 예정입니다. Liam Burke: John, 2년 전에는 대차대조표상 순(純)현금 포지션으로 나아가고 있었습니다. 그러면서 주로 Capesize에 대한 매우 훌륭한 투자에 자본을 배분하셨죠. 그래서 여기서 선단에 추가할 기회가 있는지, 아니면 부채 부담을 줄이기 위해 다시 돌아가 보실 건지 궁금합니다. John Wobensmith: 저희는 선단 갱신(리뉴얼) 계획을 그대로 유지할 것이라고 생각합니다. 오래된 소형 벌크 선박 일부를 매각하는 작업을 계속 보실 수 있을 것이고, 그러면서 더 크고—그리고 더 연료 효율적인—Capesize Newcastlemax 쪽에 집중할 겁니다. 지난, 제 생각에 2.5년 동안 우리가 한 일을 보면, 약 4억 달러 정도를 투자했습니다. 그리고 그 투자들로 30% IRR을 만들어냈습니다. 그래서 저는 부채를 계속 상환할 것이고, 분기마다 준비금(리저브)도 계속 보유하겠지만, 여전히 선단 리뉴얼 측면에 집중할 것입니다. 우리는 성장도 원합니다. 다만 선박 가치가 어디로 갔는지 생각하면, 현금만으로는 대규모 거래를 하기가 어렵습니다. 실제로 올해만 해도 저희 NAV가 꽤 올라가는 걸 보셨을 겁니다. 이것은 자산 가격 책정에서 무슨 일이 일어나고 있는지를 보여줍니다. 그런데 저희는 또한 어떤 시점에는 자본(지분)을 통화처럼 활용할 수 있는 기회가 있을지도 모릅니다. 하지만 그것도 단지 현금흐름뿐 아니라 NAV까지도 단순히 추가하는 게 아니라, 완전히(본질적으로) 기업가치에 이익이 되는 방식으로(accertive basis) 진행돼야 합니다. Liam Burke: 좋습니다. 그리고 이건 Michael에게 드리는 질문인 것 같은데요. Coal(석탄)과 관련해서, 수요가 구조적으로 되돌아온 데에는 여러 이유가 있다고 말씀하셨죠. bauxite 성장 일부가 cape(대형 선박)에서 더 작은 선박 쪽으로 석탄을 옮겨놓은 것 아닌가 하는데, 그렇게 움직인다고 보십니까? 아니면 Capes가 충분한 양의 석탄을 싣고 있어서, 선단 전반에 이익이 생기는 건가요? John Wobensmith: 네. 아니요, Capes는 확실히 석탄을 싣고 있습니다. 저희는 지난 한 달 동안 석탄 선적(콜 리프팅)을 몇 차례 진행했습니다. 그러니까 제 생각에는 석탄 전체가 증가하고 있고, 결국은 수요 증가가 어디의 항만에서 발생하느냐와 그 항만이 어떤 규모의 선박을 처리할 수 있느냐에 달려 있습니다. 저는 이동(전환)이 일어나는 건 아니라고 봅니다. 다만 증가하는 물량을 보고 있으니, 그건 정상화된 상황이라고 말씀드릴 수 있겠습니다. Operator: 그리고 다음 질문은 BTIG의 Sherif Elmaghrabi 님이 해주실 예정입니다. Sherif Elmaghrabi: 오늘은 저 혼자 한 가지 질문만 드리겠습니다. Liam이 질문했던 선단 성장과 관련해서, 말씀하신 도구(전략)들을 생각해 보면—Peter가 Genco가 건강한 Q2 배당을 할 수 있는 속도를 보여주고 있다고 강조했는데요. 자발적 준비금(볼런터리 리저브)에 대해 어떻게 생각하시는지 궁금합니다. 임시로 준비금을 늘려서, 기회가 생기면 선제적으로 성장할 수 있도록 드라이 파우더를 더 많이 보유하는 방안에 대한 생각이 있으신가요? 대규모 거래를 한다는 점도 말씀하셨고, 또 안정적인 가치가 있는 대상에 더해 NAV를 추가하는 이점도 얻을 수 있다고 하셨죠. John Wobensmith: 네. 그래서 현금흐름 손익분기점이 낮고 순부채/자기자본비율(LTV)이 낮다는 점이 우리에게 높은 배당을 지급하는 동시에 성장할 수 있게 해줍니다. 그리고 적절한 기회를 찾으면 원금 상환이 없는(비상각) 리볼버(회전신용공여)도 큰 규모로 마련해 두었습니다. 준비금(리저브)과 관련해서는 보세요, 저희는 그 준비금이 중요하다고 생각합니다. 준비금은 감가상각되는 자산, 즉 자산 기반(asset base)입니다. 따라서 선단(함대)을 갱신할 수 있어야 합니다. 하지만 올해 배당 정책을 바꿀 계획은 보지 않고 있습니다. 그래서 준비금은 연말까지 현 상태 그대로 유지될 것입니다. Operator: [Operator Instructions] 그리고 다음 질문은 Alliance Global Partners의 Poe Fratt 님이 해주실 예정입니다. Charles Fratt: 연료비 이슈에 대해서요? 그리고 보험에 대해서도 말씀해 주실 수 있을까요. 이 두 가지 영역에서 비용 상승에 따른 잠재적인 손익 영향이 있다면 어떤 것인지 요약해 주실 수 있나요? John Wobensmith: 물론이죠, Poe. 연료 측면에서는 우리가 하고 있는 거의 모든 일이 현물(spot) 기준입니다. 그래서 화물을 가격 책정할 때 현재 연료 가격을 기준으로 가격을 산정합니다. 연료가 너무 변동성이 크다는 것을 봤기 때문에 약간의 헤징을 하기는 합니다. 뭔가를 고정해두면 연료를 헤지할 수도 있죠. 하지만 저희가 겪은 연료 측면의 추가 비용은 없었고, 그런 일이 발생할 것이라고 예상하지도 않습니다. 다시 말씀드리면, 현물 화물을 가격 책정할 때는 현재 연료 가격을 견적(quote) 안에 반영합니다. 보험에 대해서는요, 저희가—아시다시피—홍해로 들어가는 상황은 아닙니다. 그 부분을 당분간 그리고 예측 가능한 미래를 위해 저희의 전략에서 매우 분명하게 밝혀왔습니다. 페르시아만에도 있지 않습니다. 그래서 실제로는 보험료 상승으로 인한 추가 비용을 처리할 필요가 없었습니다. Charles Fratt: 좋습니다. 그다음, 존—말씀하신 부분인데요. 실제로는 피터, 당신이—주주 관점, 즉 연례회의 관점에서 잠재적인 비용이 어느 정도일 수 있는지 강조해 주실 수 있을까요. 제가 듣기로 1분기에 1차 분기로 나뉘어서 3.8백만 달러라고 하셨던 것 같은데요. 2분기에는 대략 어느 정도로 보시면 될까요? Peter Allen: 질문 감사합니다. 네, 그래서 역사적으로 이런 종류의 상황에서는 저희 비용이 보통 200만 달러에서 400만 달러 사이에서 발생해 왔습니다. Q4와 Q1에서 보셨듯이, 그리고 2024년에도 마찬가지였죠. 저희는 Q2에 대해서는 구체적으로 가이드를 제공하지는 않았지만, 제 생각에는 과거를 보면 그 범위인 200만 달러에서 400만 달러로 가정하는 것이 합리적일 것 같습니다. Charles Fratt: 좋습니다. 그다음 존, 기업지배구조(corporate governance)와 관련해—연례회의 전에, 공개 포럼에서 제가 어디까지 질문할 수 있는지는 잘 모르겠습니다. 하지만 포이즌 필(poison pill) 관련해서 한 가지만 답해 주실 수 있을까요. 왜 포이즌 필 투표를 9월에 만료될 때까지 기다리는 대신 연례회의에 넣으셨나요? 그리고 왜 포이즌 필의 10% 기준을 15%로 올리신 건가요? John Wobensmith: 네, 먼저 주주 투표와 관련해서는 저희는 이것이 적절한 지배구조라고 생각합니다. 주주들이 이에 대해 찬반 투표를 할 수 있도록 하고, 중기 동안 적용되게 하기 위해 연례회의 안에 넣는 것이 옳은 선택이라고 봅니다. 그게 그 질문에 대한 답입니다. 그리고 두 번째 질문인 10%를 15%로 바꾼 이유는, 단순히—저희는 주주들과 많이 소통하고, 이사회와 경영진이 지배구조 관점에서 데이터와 운영 방식 등을 검토한다는 점에서, 그 판단을 바탕으로 10%에서 15% 범위로 이동시키기로 결정했습니다. Charles Fratt: 프록시 컨설턴트나 프록시 추천(자문)과의 사전 협의가 있었나요? John Wobensmith: 저희에게는 물론 다양한 자문가가 있습니다. 그래서 모두가 의견을 낼 수 있습니다. 하지만 다시 말씀드리면, 저희가 결정을 내리는 방식은 매우 명확합니다. 데이터에 기반하고, 매우 높은 수준의 지배구조 기준에 기반합니다. Operator: 현재 추가 질문은 없습니다. 이것으로 오늘의 컨퍼런스 콜을 마치며, 참여해 주셔서 감사드립니다. 연결을 끊어 주시기 바랍니다. 감사합니다.