General Motors Company

진행자: 좋은 아침입니다. 제너럴 모터스 컴퍼니의 2026년 2분기 실적 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. 개회 발언 동안 모든 참가자는 청취 전용 모드로 참여하게 됩니다. 개회 발언 이후에는 질의응답 시간을 진행하겠습니다. 애널리스트 여러분께서는 질문을 한 번과 짧은 추가 질문 1회로 제한해 주시기 바랍니다. 질문을 하시려면 전화 키패드에서 * 다음에 1을 누르시면 대기열에 참여하실 수 있습니다. 질문을 철회하시려면 * 다음에 2를 누르십시오. 안내 말씀드립니다. 이번 컨퍼런스 콜은 2026년 7월 21일(화) 녹음되고 있습니다. 이제 컨퍼런스를 GM의 투자자 관계 담당 부사장인 아시시 코흘리(Ashish Kohli)에게 넘기겠습니다. 아시시 코흘리: 감사합니다, 줄리(Julie). 그리고 좋은 아침입니다, 여러분. 2026년 2분기 재무 결과를 검토하는 과정에서 함께해 주셔서 진심으로 감사드립니다. 오늘 아침 당사 컨퍼런스 콜 자료를 발행했으며, GM의 투자자 관계 웹사이트에서 확인하실 수 있습니다. 또한 본 콜을 웹캐스트로도 중계하고 있습니다. 오늘 함께해 주시는 분들은 GM의 이사회 의장 겸 최고경영자 메리 바라(Mary Barra)와 GM의 부사장 겸 최고재무책임자(CFO) 폴 제이콥슨(Paul Jacobson)입니다. GM 파이낸셜의 사장 겸 최고경영자 수전 시어필드(Susan Sheffield)도 Q&A(질의응답) 구간에 함께할 예정입니다. 오늘 콜에서 경영진은 당사의 기대에 관한 미래지향적 진술을 할 것입니다. 이러한 진술은 실제 결과가 실질적으로 다를 수 있는 위험과 불확실성의 영향을 받습니다. 이러한 위험과 불확실성에는 SEC에 제출한 당사 서류에 명시된 요인들이 포함됩니다. 본 콜의 내용은 이 언어에 따라 진행되므로, 발표자료 첫 페이지의 면책조항(safe harbor statement)을 확인해 주시기 바랍니다. 그럼, 기쁜 마음으로 메리에게 콜을 넘기겠습니다. 메리 바라: 감사합니다, 아시시. 그리고 좋은 아침입니다, 여러분. 오늘 우리는 탄탄한 또 한 분기를 보고드렸습니다. 이는 당사 제품 포트폴리오의 막강한 매력, 팀의 민첩성, 그리고 사업 전반에 걸친 절제된 실행이 이끈 결과입니다. 우리 임직원, 딜러, 그리고 협력업체 모두가 중요한 기여를 하고 있으며, 이는 계속해서 우리의 성공을 견인하고 있습니다. 그들의 헌신은 역동적인 시장에서 우리가 승리하도록 돕고 있으며, 이러한 노력은 올해 들어 두 번째로 2026년 가이던스를 상향 조정하게 만들었습니다. 사업은 계속 매우 좋은 성과를 내고 있습니다. 북미에서의 고객 수요는 픽업과 SUV를 포함해 안정적으로 유지되고 있으며, 가격도 일관적입니다. 예를 들어, 연중 대부분 기간 목표치보다 낮은 재고 수준에도 불구하고, 올해 상반기 동안 미국 풀사이즈 픽업 시장에서 당사의 점유율은 42%를 넘고 있습니다. 이는 가장 가까운 경쟁사 대비 10%p 이상 높은 수치이며, 2분기와 올해 상반기 모두에서 전년 대비 점유율을 성장시켰습니다. 또한 새로 탑재된 슈퍼 크루즈(Super Cruise) 장착 차량에 대해 역대 최고 분기 및 올해 상반기 성과를 달성했습니다. 강한 상업용 수요 덕분에 플릿(대량 보유) 사업에서 기록적인 풀사이즈 픽업 딜리버리를 제공할 수 있었고, 미국 인센티브 지출은 3년 이상 업계 평균보다 훨씬 낮게 유지되었습니다. GM 인터내셔널은 중국 조인트벤처를 포함해 수익성이 있었습니다. 북미에서의 조정 EBIT 마진 8.6%는 1년 전보다 2.5%p 상승했으며, 우리는 제품 포트폴리오를 지속적으로 강화하고, 소프트웨어 및 서비스 매출을 성장시키며, 보증 비용을 낮추고, EV 손실을 줄이고, 운영 효율을 높이고, 올해와 향후 더 나은 성과로 이어지는 새로운 수익 기회를 개발하고 있습니다. 이러한 전략은 지난 3년 동안 총 마진(전체 회사 마진)을 70베이시스포인트 확장하는 데 기여했으며, 더 넓은 경쟁사 그룹은 마진이 400베이시스포인트 감소하는 모습을 보였습니다. 이 모든 내용에는 관세의 영향도 포함됩니다. 우리는 핑계로 돌리지 않았습니다. 그저 계속 성과를 내왔습니다. 동시에, 당사의 운영 규율(operating discipline)은 조정 자동차 잉여현금흐름(adjusted automotive free cash flow) 창출의 구조적 개선을 이끈 핵심 요인이었고, 이는 지난 10년 동안 연평균 30억 달러~50억 달러($3 billion-$5 billion) 수준이었던 데서 2022년 이후에는 100억 달러( $10 billion )를 지속적으로 상회하는 수준으로 개선되었습니다. 이러한 추세는 수익성 확대와 성장의 여러 엔진을 보유하는 동시에 자본 규율을 유지하고 있기 때문에 2027년 이후로도 우리의 성과를 더욱 강화할 것으로 기대합니다. 우리는 Chevrolet Trax, Equinox, Traverse 같은 신규 및 재설계 차량, Buick의 활성화, Denali 및 AT4 같은 서브 브랜드의 성공, Chevrolet Corvette와 Cadillac Escalade 같은 아이콘으로 탄탄한 EBIT 기반을 구축했습니다. 예를 들어 2020년 이후 크로스오버 포트폴리오의 단위당 EBIT 수익성을 4배로 늘렸고, 대형 픽업과 대형 SUV 세그먼트는 각각 25% 이상 상승했습니다. 우리의 다음 주요 출시인 차세대 Chevrolet Silverado 및 GMC Sierra 경량 픽업은 12월 쇼룸에 도착하기 시작하면 주요 경쟁사들과의 격차를 한층 더 벌려줄 것입니다. 이 트럭은 주행 품질, 동력, 내구성, 견인 능력이 향상될 것입니다. 또한 외관과 실내 디자인을 크게 끌어올려 존재감, 완성도, 매력을 높일 계획입니다. 우리는 차를 3개 조립 공장에서 출시하고, 3개 추진 공장에서 출시되는 차세대 V8 엔진과 함께 트럭의 연간 생산량을 전년 대비 기록 수준으로 유지할 계획입니다. 대형 SUV의 생산 능력도 확대하고 있습니다. 내년 봄부터 2028년까지는 Escalade와 브랜드의 럭셔리 부문을 이끄는 EV 포트폴리오인 Escalade IQ, VISTIQ, LYRIQ, OPTIQ를 보완할, 올-뉴 CT5, XT5, XT6를 포함한 차세대 Cadillac ICE 차량의 출시를 시작할 것입니다. 또한 내년부터 대규모 내재화(온쇼어링) 제조를 시작해 미국의 생산 능력을 200만 대를 초과하는 수준으로 끌어올리고 관세 부담도 추가로 줄일 것입니다. 한편, 당사의 고마진 소프트웨어 및 서비스 매출은 올해 100만 건의 신규 구독이 예상되는 가운데 계속해서 빠르게 성장하며, 인식 매출 기준으로 30억 달러를 초과하는 기여가 기대됩니다. 내년에는 성장 속도가 더 빨라질 것으로 보이는데, 고가의 Silverado와 Sierra 트림에는 Super Cruise를 표준으로 적용하고, 그 외 대부분에는 선택 사양으로 제공할 예정이기 때문입니다. 이 제품 개선 전략을 통해 Super Cruise 16만 대의 추가 물량을 예상하고 있습니다. 핵심 차량 포트폴리오와 소프트웨어 성장에 더해, GM Insurance와 GM Defense 같은 신규 사업 이니셔티브도 독특한 가치 제안을 제공하기 때문에 임계 규모에 도달하고 있습니다. 예를 들어 고객이 GM Insurance를 구매하면 보험료에서 비롯되는 반복 매출 흐름을 창출하는 동시에 부품과 차량 판매에서도 추가 매출을 발생시키며, 고객 충성도와 더 높은 만족도까지 이끌 수 있습니다. 이 사업은 2024년 초의 3개 주에서 현재 21개 주로 확장되어, GM의 미국 내 판매의 60% 이상에 GM Insurance를 제공하고 있으며, 단기적으로 80% 이상에 도달할 계획입니다. GM Defense는 또 다른 매력적인 성장 기회로, 미국 납세자를 위한 더 나은 경제성으로 더 빠르게 국방 솔루션을 제공할 수 있게 해줍니다. Chevrolet Colorado 기반의 Infantry Squad Vehicle(보병 분대 차량)이 그 한 예입니다. 약 1,200대 규모의 초기 다년 주문 후, 미 육군은 예산(세출)안이 통과되면 10,000대 이상을 조달할 계획입니다. 또한 미국 국무부와 비밀경호국을 비롯해 캐나다, 카타르, 브라질 및 기타 동맹국 등 다양한 제품과 고객을 통해 모멘텀을 쌓고 있습니다. 우리는 차세대 달 지형 차량을 만들기 위해 2억2천만 달러의 NASA 계약을 수주한 Lunar Outpost에도 배터리 추진 기술을 공급하고 있습니다. GM Defense는 2026년 매출이 거의 7억 달러까지 성장할 것으로 예상하며, 올해는 EBIT 기준으로 긍정적인 성과를 목표로 하는 동시에 향후 사업을 위한 백로그도 구축하고 있습니다. 당사는 GM Defense의 매출(탑라인) CAGR이 향후 수년간 30%를 초과하고, 두 자릿수 마진을 달성할 것으로 기대하고 있습니다. 여기에는 미 육군의 조달 목표에 따라 10억 달러를 초과할 것으로 예상되는 ISV 수주가 포함됩니다.우리는 또한 방위 산업 기반에서의 속도, 규모, 회복탄력성을 확대하기 위해 록히드 마틴 및 기타 선도 기업들과 함께 일하고 있습니다. 우리는 공급망 관리 역량을 강화하고, 제조 준비도를 개선하며, 미국과 그 동맹국에 잘 도움이 되는 방식으로 생산 능력을 확장하는 데 노력을 집중하고 있습니다. 시간이 지나면 이 모든 것이 GM Defense가 우리의 수익에 더 의미 있고 다양한 기여를 하도록 만들 것입니다. 그럼 폴에게 넘기겠습니다. 폴 제이콥슨: 감사합니다, 메리. 오늘 아침 함께해 주신 모든 분들께 감사드립니다. 또한 먼저, 매 분기마다 견고한 성과를 뒷받침하는 GM 전체 팀의 노고와 일관된 실행력을 인정하는 것으로부터 시작하고 싶습니다. 올해 상반기에는 매출 920억 달러, 조정 EBIT 82억 달러를 창출했습니다. 희석 조정 EPS는 전년 대비 35% 이상 증가해 주당 7.27달러를 기록했습니다. 이는 사상 최고인 상반기 희석 조정 EPS 성과였고, 직전 최고치보다 25% 이상 높았습니다. 간단히 말해, 불과 6개월 만에 최근 10개 전년도 전체 기간 중 10년 중 6년보다 더 나은 EPS 결과를 달성했습니다. 이는 GM이 지난 10년 동안 제품 포트폴리오를 강화해 매출 성장을 견인하고, 핵심 영업 성과를 개선하며, 비용을 낮추고, 대규모 자사주 매입을 통해 보유 주식 수를 실질적으로 줄이는 방식으로 자신을 변화시켜 온 모습을 분명하게 보여줍니다. 또한 우리는 인센티브를 MSRP 대비 비율로 업계 평균보다 1.5~2포인트 낮은 수준에서 유지하며 가격 관리 규율을 지켰고, 그 결과 상반기만으로도 전사 마진이 전년 대비 1.8포인트 개선되는 데 도움이 되었습니다. 더불어, 함대(플릿) 판매도 견조했습니다. 5년 만에 최고의 상반기 성과를 기록했으며, 2009년 이후 최고 정부 판매와 강한 상업 수요에 힘입은 기록적인 풀사이즈 픽업 판매를 포함합니다. 중요하게도, 함대 성장에는 마진 희석이 동반되지 않습니다. 전년 대비 시장 점유율은 2025년 상반기 대비 약 60베이시스 포인트 하락했는데, 이는 주로 세 가지 요인을 반영한 것입니다. 첫째, 쉐보레 말리부와 캐딜락 XT4를 포함해 당사 포트폴리오 내 일부 차량을 단종하기로 한 전략적 결정입니다. 둘째, 소비자 인센티브 감축 이후 EV 시장이 더 작아졌습니다. 셋째, 연초의 딜러 재고가 타이트했던 점인데, 이는 1월과 2월에 가장 낮은 수준을 보였습니다. 메리가 언급한 것처럼, 우리가 내륙 생산을 위해 투자하고 핵심 차량을 출시하며 풀사이즈 SUV 생산 능력을 확장함으로써 더 많은 유연성을 확보하고 2027년에 매출을 성장시키며 시장 점유율을 확대하고 수익성을 개선할 수 있는 위치를 점하게 될 것입니다. 자본 배분과 관련해, 63억 달러 규모의 강력한 상반기 조정 자동차 자유현금흐름은 자사주 매입 프로그램을 계속 실행할 수 있게 해주었습니다. 2분기에는 오픈마켓에서 20억 달러 규모의 주식 매입을 진행해 약 2,500만 주를 소각했으며, 이로써 상반기 누적은 28억 달러 규모의 매입과 3,600만 주 소각으로 이어졌습니다. 이는 EV 구조조정 노력을 진행했음에도 불구하고 지난해 상반기보다 거의 10억 달러 더 많은 규모입니다. 우리는 2분기를 희석 기준 8억 9,300만 주의 주식 수로 마감했으며, 이는 2025년 2분기 종료 시점 대비 약 8%, 2023년 2분기 대비 35% 낮은 수준입니다. 현재 자사주 매입 승인 한도 아래에 35억 달러가 남아 있으며, 강한 현금흐름과 2분기 종료 기준 자동차 현금 잔고 197억 달러를 바탕으로 주식을 일관되게 계속 매입할 것으로 예상합니다. 이제 2분기 재무 성과를 더 자세히 살펴보겠습니다. 전사 매출 480억 달러는 전년 대비 9억 달러 증가했으며, 북미와 남미에서의 ICE 물량 증가가 이를 견인했습니다. 다만 EV 물량이 감소하면서 일부 상쇄되었습니다. 조정 EBIT 39억 달러는 전년 대비 9억 달러 증가했습니다. 이러한 개선은 주로 핵심 사업 성과에서 비롯되었으며, EV, 워런티, 배출가스 관련 규제에 대한 역풍(꼬리바람)과 더불어 더 강한 가격과 더 낮은 비용의 지원을 받았습니다. 조정된 자동차 잉여현금흐름(자유현금흐름) 50억 달러는 전년 대비 22억 달러 증가했습니다. 이러한 개선은 더 높은 수익과 관세 환급 및 설비투자(CapEx) 지출 타이밍의 영향으로 이뤄졌습니다. EV 관련 구조조정에 대해 업데이트하겠습니다. 2분기에는 23억 달러의 추가 충당금을 기록했습니다. 그중 9억 달러는 공급업체 관련 현금 청구였고, 7억 달러는 조인트벤처 파트너와의 협력을 바탕으로 배터리 공급망을 규모에 맞게 조정하기 위한 현금 청구였으며, 7억 달러는 규정 준수 관련 및 기타 자산 손상에 대한 비현금 상각입니다. 총액으로 볼 때, 2025년 하반기 이후 EV 관련 충당금을 109억 달러 기록했으며, 이 중 약 72억 달러가 현금에 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 2분기 말까지 이 금액 중 45억 달러를 지급했습니다. 저희 팀은 EV 가치사슬 전반에 걸쳐 파트너와 공급업체와 함께 밤낮없이 노력하며 이 협상을 신속히 마무리할 수 있었습니다. 규제 정책 변화에 맞춰 EV의 생산 역량과 제조 거점을 조정하는 과정에서, 우리가 부담할 것으로 예상하는 중요한 현금 충당금을 실질적으로 상당 부분 완료했다고 믿게 된 점에 자부심을 느낍니다. 향후 상황이 바뀌거나 일부 정산(트루업)이 있을 수는 있지만, 이 작업을 마무리하는 것이 중요합니다. 이제 2분기 지역별 실적을 살펴보겠습니다. 북미는 조정 EBIT 34억 달러를 기록했으며, 전년 대비 10억 달러 또는 40% 이상 증가했습니다. 마진은 8.6%로, 관세가 처음 시행된 지난해의 6.1% 대비 2.5포인트 개선되었습니다. 해당 압박의 상당 부분을 이미 겪고 난 뒤, 우리는 마진 목표 범위인 8%-10% 안으로 확실히 복귀했으며, 이는 이 팀이 이뤄낸 진전의 분명한 지표입니다. 개선은 전반적으로 나타났으며, 견조한 가격, 용량을 조정해 EV 손실이 감소한 점, 그리고 지속된 보증 및 배출 관련 규제 정책의 순풍이 이를 이끌었습니다. 이러한 성과는 물류를 포함한 원자재 인플레이션과 DRAM 비용 상승, 그리고 미국으로 온쇼어링(현지 생산)하는 과정에서 발생한 제조비용에 의해 일부 상쇄되었습니다. 미국 딜러 재고는 2분기 말 51만1,000대로 마감했으며, 이는 공급 일수 기준 약 55일입니다. 이는 50~60일로 설정한 목표 범위의 한가운데에 해당합니다. 중국(중국 지분이익 제외) 이익은 조정 EBIT 1억 달러로, 대부분 지역에서 강력한 실행을 바탕으로 달성했습니다. 중동 도매는 선적 차질의 영향을 크게 받았지만, 남미에서의 강한 판매 성과가 이 역풍을 일부 상쇄했습니다. 중국 지분이익은 1억 달러였습니다. 매우 어려운 환경 속에서도 수익성을 가능하게 한 구조조정 작업을 해낸 팀의 노고에 큰 공을 돌릴 만합니다. 우리는 지속적인 수익성을 위해 실행력, 비용 효율성, 믹스 최적화에 계속 집중하고 있습니다. GM Financial은 조정 EBT 6억 달러를 기록했으며, 분기 중 GM에 배당금 2억5,000만 달러를 지급해, 그룹 내에서의 전략적 가치를 재확인했습니다. 2019년 이후 GMF는 자산부채(대차대조표) 규모를 25% 이상 성장시키면서, 수익성과 성장 측면에서 다른 캡티브(종속) 금융사들을 능가해 왔습니다. 이러한 성과는 절제된 실행과 일관된 리스크에 적절한 수익을 창출하는 능력을 반영하며, 또한 GM Financial이 제조사 충성도(manufacturer loyalty) 부문에서 10년 연속 리더십 포지션을 유지하고 있다는 점이 이를 뒷받침합니다. 이 사업은 연간 조정 EBT 가이던스 25억 달러~30억 달러 범위 내에 있으며, 지난해와 유사한 수준으로 연간 배당금을 GM에 지급할 계획에 맞춰 순조롭게 진행 중입니다. 개선된 가격과 보증 가정 등 강한 영업 성과, 그리고 원자재 전망이 약간 더 나아진 점을 바탕으로, 당사는 모든 핵심 지표에 대해 연간 가이던스를 상향 조정합니다. 이제 조정 EBIT을 140억 달러~160억 달러로 예상하며, 이는 기존 135억 달러~155억 달러에서 상향 조정된 수치입니다. 희석 EPS 조정치는 1주당 1200만 달러~1400만 달러로 예상하며(기존 11.50~13.50달러/주에서 상향), 조정된 자동차 잉여현금흐름은 95억 달러~115억 달러로 예상해(기존 90억 달러~110억 달러에서 상향), 전반적으로 기대치를 높였습니다.앞서 업데이트한 연간 가이드를 뒷받침하는 핵심 가정에 대해 말씀드리기 전에, 해당 가이드는 중동에서의 중대한 확대와 현재 수준 대비 원자재 또는 기타 인플레이션성 압력의 유의미한 증가가 없다는 것을 전제로 한다는 점을 먼저 말씀드리고자 합니다. 업계 배경부터 말씀드리면, 우리는 연중 누적 기준과 일치하게 연간 U.S. 총 SAAR를 연간 1,600만 대대 초반(저 16-million-unit) 범위로 계속 가정하고 있습니다. 북미 ICE 도매는 상반기 약 1% 증가했습니다. 우리는 하반기 연간 대비 전년 동기 대비 물량도 유사한 범위에서 증가할 것으로 기대합니다. 우리는 신형 트럭 출시의 영향과 앞서 언급한 일부 차량의 예정된 단종을 포함해, 풀사이즈 트럭 생산에 의해 계속 제약을 받고 있습니다. EV에 대해서는, 우리는 연간 기준으로 손실이 10억~15억 달러(1 billion~1.5 billion) 개선될 것으로 계속 기대하고 있으며, 이는 EV 생산 능력을 적정화하고 물량을 크게 낮추는 데서 비롯됩니다. 상반기에는 이로 인한 약 5억 달러 혜택을 실현했습니다. 우리는 수요에 맞춰 다시 생산을 재개함에 따라 하반기 EV 도매 물량이 소폭 증가할 것으로 예상합니다. 보증은 연간 기준으로 전년 대비 10억~15억 달러 개선(종전 가정이었던 전년 대비 10억 달러 증가에서 상향)으로 추적되고 있습니다. 우리는 상반기에 5억 달러를 실현했고, 나머지 혜택의 대부분이 3분기에 걸쳐 유입될 것으로 예상합니다. 배출 관련 규제상 절감도 순조롭게 진행되고 있습니다. 우리는 주로 낮아진 규제 크레딧 상각(амортизация)에서 비롯되는 연간 5억~7억5천만 달러(500 million-$750 million) 혜택을 계속 예상합니다. 상반기에 약 4억 달러를 인식했으며, 2025년 하반기에 시작된 절감분을 상쇄하기 시작함에 따라 하반기에는 더 적은 혜택이 발생할 것으로 기대합니다. 가격 측면에서는 상반기에 전년 대비 6억 달러(600 million) 혜택을 인식했으며, 이제 연간 북미 가격이 약 0.5% 상승(약 +half a percent)할 것으로 예상하는데, 이는 기존 가이드를 고려했을 때 상단에 해당합니다. 가격 혜택은 2026년형 모델 연도에서의 지난해 가격 인상분을 하반기에서 상쇄함에 따라 더 작아질 것으로 예상됩니다. 우리는 연간 기준 총 관세 비용이 25억~35억 달러(2.5 billion-$3.5 billion)로 계속 유지될 것으로 기대하며, 이는 전년 대비로는 대체로 변동이 없습니다. 상반기에는 1분기에 인식된 5억 달러 IEPA 혜택을 제외한 기준으로 약 13억 달러의 순 관세 관련 부담을 부담했습니다. 우리는 3분기와 4분기 각각의 총 관세 영향이 2분기와 유사할 것으로 보는데, 2분기의 영향은 약 9억 달러였습니다. 이제 역풍(headwinds)으로 넘어가겠습니다. 우리는 연간 기준으로 원자재 인플레이션, 물류, 그리고 더 높은 DRAM 비용이 15억~20억 달러(1.5 billion-$2 billion)의 역풍이 될 것으로 계속 기대하고 있습니다. 상반기에는 원자재 비용으로 약 6억 달러를 실현했으며, 이는 단지 1개 분기만이 아니라 2개 분기의 더 높은 비용을 반영하기 때문으로, 그 역풍이 하반기에 더 커질 것으로 예상합니다. 또한, 1분기 실적 발표 이후 현물 운임(spot rates)은 계속 상승했습니다. 최근 다소 완화되긴 했지만, 여러 원자재는 여전히 그 수준을 상회하고 있습니다. 이러한 비용이 실적에 반영되는 데 지연이 있는 점을 고려하면, 최근의 개선은 4분기와 2027년 초부터 우리에게 유리하게 작용하기 시작할 것으로 보입니다. DRAM의 경우 특히, Micron과의 확장된 협업은 핵심 메모리 기술에 대한 접근성을 강화하고, 당사 차량 플랫폼 전반에 대한 통합을 심화시켜 장기적으로 공급 가용성을 뒷받침합니다. 별도로, 우리는 올해 미국 내 온쇼어(onshore) 생산에 약 10억~15억 달러(1 billion-$1.5 billion)를 투자해 공급망을 강화하고, 소프트웨어 역량을 확장하고 있습니다. 우리는 상반기에 약 4억 달러를 지출했습니다. 2027년에 생산이 임박해짐에 따라, 이 비용은 하반기에 추가로 더 큰 폭으로 늘어날 것으로 예상합니다. 마지막으로, 국제 사업과 관련해서는 중동의 역동적인 환경을 반영해 GM International의 중국 제외 지역에서 일부 둔화가 나타날 것으로 계속 예상하고 있습니다.현금흐름 주기(cadence) 관점에서 볼 때, 4분기는 전형적인 계절적 패턴이 시사하는 것보다 다소 약할 것으로 예상합니다. 이는 주로 신형 풀사이즈 트럭 출시 때문이며, 출시와 관련된 더 높은 비용과 약 35,000대 규모의 연간 대비 물량 역풍(year-over-year volume headwind)도 예상됩니다. 또한 온쇼어링 비용은 연중으로 갈수록 증가할 것으로 보이며, 에스컬레이드(Escalade) 생산을 오리온 어셈블리(Orion Assembly)로 이전할 준비를 하는 과정에서 4분기에 영향이 가장 클 것으로 예상합니다. 제가 마무리하기 전에, 당사의 핵심 사업이 얼마나 강한지 잠깐 강조하고자 합니다. 북미에서 마진은 8%-10% 목표 범위로 다시 돌아왔고, 풀사이즈 트럭과 SUV를 포함해 가장 중요한 부문에서 우리가 이기고 있으며, 엄격한 가격과 재고 수준을 유지하고 있습니다. 이러한 강점은 우리가 구축하고 있는 모든 것의 기반이 됩니다. 온스타(OnStar) 디지털 사업(슈퍼 크루즈(Super Cruise) 포함)은 여전히 성장하는 마진 상승(accretive) 자산입니다. 가입자 성장이 이연매출(deferred revenue)을 63억 달러로 견인했으며, 이는 1년 전 대비 거의 50% 증가한 수치입니다. 반면 2분기에 인식된 매출은 8억 달러로, 전년 동기 대비 20% 증가했으며, 연간 성장 목표인 4억 달러를 달성하는 데 순항하고 있습니다. 이러한 모멘텀은 2027년까지 이어지며, 기존의 이연 매출과 구독자 성장분의 상각(amortization)이 실현 매출(realized revenue)에서 두 자릿수 성장을 이끌 것으로 기대됩니다. 당사의 추정에 따르면 2026년 연간 실현 매출은 30억 달러를 상회합니다. 또한 우리는 자본 효율적인 방식으로 역량을 활용해 GM 디펜스(GM Defense)와 GM 보험(GM Insurance)을 포함한 인접한 고마진 사업들 중 일부도 구축하고 있습니다. 이들 사업은 현재로서는 기여도가 크지 않습니다. 다만 이들이 제시하는 장기적 기회에 대해 낙관적이며, 규모를 키워가는 과정에서 진척을 계속 공유하겠습니다. 당사의 주요 초점은 2026년 약속을 이행하는 것이지만, 우리는 이미 2027년을 내다보고 있습니다. 메리가 언급한 것처럼, 오늘 우리가 알고 있는 것을 바탕으로 내년에는 매출, 마진, EBIT, 그리고 자유현금흐름(free cash flow)을 성장시킬 수 있다고 믿습니다. 이러한 관점을 뒷받침하는 여러 동인들이 있습니다. 여기에는 EV 수익성의 지속적인 개선, 온스타 디지털 매출의 성장, 추가적인 워런티 개선, 고정비 효율화, 신형 올-뉴(All-new) 쉐보레 실버라도(Chevy Silverado)와 GMC 시에라(GMC Sierra) 픽업의 전년도(풀 이어) 효과, 그리고 미국 및 전 세계 시장에서 수요에 대응하기 위한 풀사이즈 SUV 공급 증대가 포함됩니다. 또한 주식 재매입을 계속하는 만큼, EPS 성장도 그 이상으로 더 확대될 것으로 기대할 수 있습니다. EV와 내연기관(ICE) 차량으로 구성된 폭넓은 포트폴리오를 바탕으로 우리는 각 세그먼트 전반에서 수요를 포착할 수 있는 위치에 있으며, 고객과 주주 모두에게 지속적으로 가치를 제공해 나가겠습니다. 이제 콜의 Q&A(질의응답) 부분으로 넘어가겠습니다. 진행자(Operator): 감사합니다. 분석가 여러분께 공지드립니다. 질문은 한 번에 하나의 질문과 간단한 후속 질문까지만 해주시면, 모든 분들이 콜에 참여하실 수 있도록 하겠습니다. 질문을 하시려면 전화 키패드에서 별표(*)를 누른 다음 1을 누르십시오. 질문을 철회하려면 별표(*)를 누른 다음 2를 누르십시오. 첫 번째 질문은 UBS의 조 스팍(Joe Spak) 님의 라인에서 나옵니다. 연결해 드리겠습니다. 조 스팍(Joe Spak): 감사합니다. 좋은 아침입니다, 여러분. 폴(Paul)님, 제가 방금 말씀하신 슈퍼 크루즈(Super Cruise) 관련 코멘트로 시작하고 싶습니다. 메리(Mary)님, +160K 슈퍼 크루즈 지원 픽업이 하이엔드 트림에서는 기본이고, 나머지 전부에서는 옵션이라고 말씀하셨죠. 이렇게 스케일링(확대)되고 있는 것을 보니 좋습니다. 지금 기준으로는 제 생각에 하이 컨트리(High Country)와 실버라도(Silverado)에만 실제로 제공되고 있는 것 같습니다. 이게 약 6,000달러, 7,000달러짜리 패키지예요. 시간에 따른 일부 할인 같은 것이 있다면 모르겠지만요. 다른 차량들까지 폭넓게 봐도 최소 4,000달러 정도의 선(先)옵션으로 보입니다. 2027년에는 가격 책정에 꽤 큰 잠재적 '테일윈드(tailwind)'가 될 수 있겠다는 생각이 듭니다. 2027년 가격 관련 테일윈드로 기술을 언급하신 것도 알고 있습니다. 제가 여기서 정말 궁금한 것은, 1) 다른 차량들로도, 최소한 제공 가능성 측면에서라도, 슈퍼 크루즈가 스케일할 것으로 예상해야 할까요? 그렇다면 2가지인데요. 슈퍼 크루즈의 가격 구조를 전혀 바꾸는 건가요? 솔루션을 선결제 비용이든 향후 월 청구든 간에 더 많은 사람에게 보급해 나가면서 말입니다. 메리 바라: 안녕하세요, 조. 우리는 슈퍼 크루즈에 대한 고객 반응을 바탕으로 계속해서 평가하고 있습니다. 이를 어떻게 확장하는지에 더불어 가격도 검토하고 있죠. 오늘은 구체적으로 발표할 내용은 없습니다. 다만 풀 사이즈 트럭 출시와 라이트 듀티 확대를 통해 우리가 보게 될 성장 기회가 있다고 보고 있습니다. 또한 3개 지역으로 확대하고 더 많은 마일을 계속 추가하고 있습니다. 고객들이 선호하는 선택지라고 생각합니다. 차량 가격에 포함된 기간이 끝난 뒤에도 부착(추가 가입)률이 매우 높습니다. 이 사업을 계속 성장시킬 수 있을 것이라는 기대가 큽니다. 여기서 제가 다른 건 빠뜨렸나요? 폴 제이콥슨: 네. 조, 제가 하나만 덧붙이자면요. 이것은 지난 몇 년간 우리가 해왔던 말과 꽤 일관됩니다. 3년 종료 시점에 다가오는 차량들은 칩 위기 막바지에 생산된 것이고, 슈퍼 크루즈가 그중에서도 더 큰 영향을 받은 편이라는 건 알고 있습니다. 이런 규모가 이제 나타나기 시작하지만, 제 생각에는 2027년뿐만 아니라 그 이후까지도 이어질 겁니다. 그래서 우리는 대차대조표에 이미 이연매출 63억 달러가 있는 디지털 매출 스토리에 계속 힘을 싣고 있습니다. 이 수치는 연말에는 75억 달러에 가까워질 것으로 보입니다. 메리 말씀처럼, 올해 디지털 포트폴리오 전반에 걸쳐 추가로 백만 건의 구독이 생길 예정이고요. 슈퍼 크루즈도 그 일부입니다. 메리가 말한 것처럼, 부착률이 30%~40% 범위에서 매우 고무적입니다. 이제 다음 전략은 이것을 어떻게 더 확산하고, 더 많은 사람들이 이용할 수 있게 하는가입니다. 비용을 낮추고 제품이 계속 진화해 나가면서 가능해질 수 있죠. 2027년에만 관한 얘기가 아닙니다. 그보다 더 이어질 거라고 봅니다. 그래서 우리는 소프트웨어 기반 기능이 탑재된 GM의 전체 차량 라인업 전반에서 미래가 어떻게 될지에 대해 꽤 많은 시간을 들여 이야기해 왔습니다. 조 스팍: 감사합니다. 두 번째는 워런티(보증)인데요. 전반적으로 좀 더 유리하게 작용하고 있는 것처럼 보입니다. 분기에서 연간 기준으로 워런티가 어느 정도 도움이 되었는지 수치로 어느 정도 설명해 주실 수 있을까요? 그리고 제가 기억하기로는 보통 3분기쯤에 이 재평가와 함께 충당(적립)률을 재설정하는 일이 있었습니다. 워런티와 관련한 연간 코멘트에서도, 그게 지금까지 보신 더 나은 경험 때문인 것이 맞는지, 그리고 올해 말에 충당액을 낮추는 방향의 재설정 가능성도 조금 있는지 확인하고 싶습니다. 맞나요? 폴 제이콥슨: 네. 준비된 발언에서도 말씀드렸듯이, 올해 상반기에 약 5억 달러 규모의 혜택이 있습니다. 연간 기준(전년 대비) 순풍이 10억 달러에서 10억 달러에서 15억 달러로 늘어났죠. 이는 9월 분기, 즉 3분기에 대한 Q3 조정이 무엇일지 보기 시작하면서, 그리고 앞으로도 계속해 나가면서 그런 흐름을 확인하고 있기 때문입니다. 우리는 앞으로도 좋은 흐름이 이어진다고 보고 있습니다. 다만 가끔씩 새롭게 등장하는 몇 가지 어려움은 분명 있습니다. 전반적으로 팀이 잘 실행하고 있다고 생각합니다. 이것은 다년간의 순풍의 일부라고 봅니다. 앞서도 말씀드린 것처럼, 이상적으로는 월별 현금 유출이 어느 시점에서 정체된 뒤, 이런 과거의 품질 관련 유출(스필) 등이 진행되면서 다시 내려오기 시작하는 지점이 있을 겁니다. 그때 2027년과 2028년, 그리고 2026년에 우리가 보고 있는 것 이상으로 혜택을 볼 수 있습니다. 메리 바라: 그리고 말씀드리자면, 우리는 더 많은 추가 도구를 활용하고 있습니다. 시뮬레이션, 인공지능을 통해 문제를 더 일찍 찾아내거나 더 많이 검증하고 있는 것이죠. 이는 우리가 출시할 트럭에서도 분명하게 드러날 겁니다. 제품의 품질을 더 높이기 위해 많은 일이 진행 중이고요. 장기 내구성까지도 보고 있습니다. 조 스팍: 아주 감사합니다. 폴 제이콥슨: 감사합니다, 조. 오퍼레이터: 감사합니다. 다음 질문은 Barclays의 댄 레비(Dan Levy) 님이 하겠습니다. 연결해 드리겠습니다. 댄 레비: 안녕하세요. 좋은 아침입니다. 질문에 응해 주셔서 감사합니다.2026년 가이던스에 대한 질문부터 시작하고 싶었습니다. 여기 있는 몇 가지 요소들을 더해 보면, 더 나은 가격, 더 나은 워런티, 도매가가 약간 더 좋다는 점, 그리고 약간 더 나은 커머디티를 말씀하신 것까지 고려했을 때, 제가 보기에는 지금까지의 합이 제가 제시된 가이던스 상향 폭보다 어느 정도 더 큰 것 같습니다. 범위가 있고 여러 가지가 있겠지만, 그 긍정적인 요소들에 비해 잠재적인 상쇄 요인이 무엇인지 이야기해 주실 수 있을까요? Paul Jacobson: 안녕하세요, Dan. 좋은 아침입니다. 질문 감사합니다. 커머디티 부분에 대해서는 정말 명확히 하고 싶습니다. 연말 2분기보다 하반기에 커머디티 가격이 더 낮아질 것으로 전망하고 있다고 생각하진 않습니다. 1분기에서 비용 가이던스를 상향했을 때 그 이후로도, 첫 분기 실적 발표 시점 이후에 가격이 계속 상승하는 흐름을 봤습니다. 다만 약간의 조정이 있긴 했지만, 여전히 저희의 비용 가이던스와 커머디티 가이던스가 가리키는 범위와 거의 같은 수준입니다. 가이던스 상향의 이유는 이렇습니다. 여기서 가격이 어느 정도 정체됐다고 믿는다면, 연초에 기대했던 것보다 앞서 벌어들인 실적분을 “확보”할 수 있기 때문입니다. 그래서 우리는 신중하게 말하고자 했고, 이것이 유의미하게 더 큰 인플레이션, 갈등의 재점화 같은 것들을 전제하지는 않는다고 말씀드렸습니다. 다만 이것을, 불과 몇 달 전의 상황에서 얻을 수 있는 순풍과 혼동하지 않았으면 합니다. 실제로는 그 추정 수준에서 조금 안정화된 상태입니다. 연간을 놓고 보면, 저희가 Orion을 가동하고 투자를 늘리는 과정에서 이야기드린 일부 비용 압력은 후반으로 더 밀려 있었고, DRAM 인플레이션 역시 백로드(backloaded)되어 있었습니다. 지금 말씀드리는 바는, 저희가 추진해 온 이니셔티브와 가격 및 워런티에서 보고 있는 혜택이 이를 상쇄하고, 상반기에서의 실적이 기대를 웃돈 점까지 감안해 연간에 대해 더 큰 확신을 갖게 해 준다는 것입니다. 죄송합니다. 답이 길었습니다. Dan Levy: 좋습니다. 감사합니다. 두 번째 질문으로는, 신형 트럭 런칭과 관련해, 그리고 자료에 나온 “가격 측면의 기회”에 대해 다시 한번 짚어보고 싶습니다. 제3자 데이터만 보는 사람이라도 트럭이 얼마나 잘하고 있는지, 점유율이 얼마나 지배적인지 분명히 보일 겁니다. 그게 가격 강세에도 어느 정도 기여하고 있다고 보면 될까요? 현재의 강점에서 봤을 때, 가격에서 추가로 얻을 수 있는 이득이 어느 정도인지 이해하는 데 도움을 주실 수 있을까요. 그리고 어떤 측면에서 가격 업사이드가 발생하는지 좀 더 구체적으로 설명해 주시고, 또한 맥락을 잡아 주셨으면 합니다. 계속 나오는 질문이긴 한데요, 경쟁 환경에서 한 경쟁사가 꽤 많이 따라잡아야 하는 상황에 있는 것처럼 보입니다. 지금 이미 매우 강한 위치에 있는데, 여기서 더 좋아질 수 있다고 말씀하시는 그 더 넓은 환경 속에 그 내용을 맥락으로 넣어 설명해 주실 수 있을까요? Paul Jacobson: 네. 저는 현재 세대 트럭과 그 트럭들이 가격 측면에서 어떻게 잘 버텼는지에 대해 정말 만족하고 있습니다. 역사적으로 모델에 스며들어 있던, 사이클 말미에 나타나는 전형적인 큰 폭의 할인은 저희가 보지 못했습니다. 이런 새로운 모델 연도와 같은 런칭을 볼 때마다, 저희는 전반에 걸쳐 새로운 기능을 추가하고 새로운 역량을 더하고 있습니다. 그래서 전반적으로 가격을 인상할 수 있는 기회가 생길 수 있다고 봅니다. 우리는 정말 강한 수요를 기대하고 있습니다. 언제나 그렇듯, 생산을 본격적으로 끌어올리는 과정에서는 트림 믹스가 조금 더 풍부해지는 측면도 있습니다. 제가 보기엔 이 모든 것이 합쳐져, 차량의 강점, 그동안 시장에서 어떻게 잘 버텼는지, 그리고 저희가 확보해 온 점유율 강세까지 고려하면 굉장히 유망해 보이며, 다음 세대 트럭에 대해 기대가 큽니다. Dan Levy: 가격 쪽은 부분적으로 트림 코멘트 때문이라기보다는요? 그냥 그런 의미인가요? Paul Jacobson: 그 부분에 대해 가격이 어떻게 될지에 관해 공개적으로 말씀드린 적은 없습니다. 저희는 계속 시장을 보면서 판단할 겁니다. 저는 대부분의 신규 차량 런칭과 마찬가지로, 저희가 낙관적일 수 있다고 말씀드리겠습니다. Mary Barra: 지금 트럭에 대한 반응이 정말 강합니다. 기억하시겠지만, 올해 생산은 기록적인 수준입니다. 저는 내년에도 그 수준을 유지할 것이라고 말씀드렸습니다. 그러면서 출시와 함께, 새로운 엔진들도 선보입니다. 2027년 말과 2028년으로 갈수록, 즉 연중에 모든 출시가 진행되기 때문에 실제로 상방 기회가 있습니다. 우리는 트럭 고객들이 성능 관점과 디자인 성능 기술에서 분명히 좋아할 것이라고 생각하는 것을 바탕으로 정말 강한 한 해를 이어갈 계획입니다. 트럭 시장에서 종합 점유율 관점에서 선두를 유지하며 우리가 가진 모멘텀도 계속 이어질 것이라고 생각합니다. Dan Levy: 좋습니다. 감사합니다. Paul Jacobson: 감사합니다, Dan. Operator: 감사합니다. 다음 질문은 Morgan Stanley의 Andrew Percoco입니다. 연결하겠습니다. Andrew Percoco: 좋습니다. 오늘 아침 질문을 받아주셔서 정말 감사합니다. Mary, 준비하신 발언에서 GM 디펜스와 관련해 하고 계신 일과 그것이 사업을 다각화하는 데 어떻게 도움이 되는지 말씀하셨는데요. 저는 Peak Energy와의 나트륨 이온 배터리 저장 관련 투자에 대해 좀 더 구체적으로 살펴보고 싶습니다. 여러분의 전략이 무엇인지, 왜 그 길을 선택했는지, 그리고 이게 앞으로, 그러니까 대략 18~24개월 동안 여러분의 사업에 어떤 모습으로 나타날 수 있을지 더 잘 이해하고 싶습니다. 또한 에너지 저장 시장에서 제조 역량 규모와 공급망을 어떻게 활용하려는지 궁금합니다. 물론 경쟁사들도 이와 비슷한 일을 하고 있는 걸 보고 있습니다. 나트륨 이온에 대한 여러분의 사고 과정과, 그 상용화 일정이 어떻게 될 것으로 보시는지에 대해 더 자세히 알고 싶습니다. Mary Barra: 네. 우선, 저희는 나트륨 이온 배터리가 정지형 저장(stationary storage) 관점에서 다른 화학계에 비해 매력적이고 이점이 있는, 떠오르는 배터리 화학이라고 봅니다. 나트륨은 시간이 지나면서 LFP보다 낮은 비용을 제공할 수 있다고 생각합니다. 아시다시피 나트륨은 풍부합니다. 또한 더 단순한 시스템 설계 가능성도 있습니다. 저희는 이것이 전력망(그리드) 저장에 특히 잘 맞는다고 봅니다. 그리고 광범위한 온도 범위에서 성능이 강합니다. 잠재적으로 냉각과 유지보수 요구사항도 더 낮을 수 있습니다. 다시 말해, 이 기술은 정말 유망하다고 생각합니다. 저희는 Peak와 함께하고 있는데, 그들이 다음 세대가 될 것이라고 보기 때문입니다. 18개월에서 1년이라고 말씀하신 기간은 조금 더 먼 편이긴 하지만, 개발 마일스톤과 상용화 방안에 대한 계획이 실제로 진행 중이며, 그에 대해 시간이 지나며 더 공유할 예정입니다. 저희는 Peak가 이 기술과 관련해 진짜 기회라고 보고 있고, 그래서 계속 개발할 것입니다. 왜냐하면 앞으로 더 많은 필요가 생길 것이기 때문입니다. 그리고 궁극적으로 기술이 유망하다면, 저희가 권리를 보유하고 있는 만큼 차량으로까지 이어질 가능성도 있습니다. Paul, 추가로 덧붙이고 싶은 것이 있나요? Paul Jacobson: 네. Andrew, 이건 분명 업계 전반에서 논의되어 온 주제입니다. 저희는 먼저 지금까지 구조조정 등을 통해 해온 것처럼 자본 규율(capital discipline) 관점에서 접근해 보려고 했습니다. 다시 말해, 이미 정부 크레딧과 세액공제 등으로 인해 매우 경쟁이 치열한 사업에서, 그에 대한 연장 가능성을 고려하더라도, 플랜트에 수십억 달러 규모의 자본을 투입해 생산 설비를 갖추는 기회를 거절한 것입니다. 여기서 저희가 보려는 것은, 전체 사업과 시너지가 있는 기술과 어떻게 파트너십을 맺되, 자본 효율적인 방식으로 접근할 수 있는지입니다. Peak Energy에서 저희가 본 것은 기술적으로 많은 가능성과, 비용 효율적일 것으로 보이는 무언가에서 규모를 키울 수 있는 역량이었습니다. 그러면서도 동시에, 그렇게 하려면 수십억 달러의 자본을 들여야만 하는 상황을 피할 수 있습니다. 저희는 참여할지 말지를 선택하는 데 있어 많은 선택권(optionalities)을 가지고 있습니다. 저희는 그들과의 대화 속에서 그 점을 확인하며, 정말 좋은 성장 플랫폼이 될 수 있다고 낙관하고 있습니다.우리는 지나치게 올인(all in)하기보다는 더 신중하게 접근할 것입니다. 메리 바라: 타이밍 관점에서 한 가지만 덧붙이자면, 우리는 2027년과 2028년의 시기까지 배터리 셀 개발 센터의 캠퍼스 내에서 생산 검증된 셀을 구축해 나갈 것이라고 믿고 있습니다. 10년 말 이전에 양산에 들어갈 수 있기를 바라는데, 그리 멀지 않습니다. 그리고 그것은 모든 새로운 기술을 바탕으로 한 것입니다. 앤드루 퍼코코: 감사합니다. 훌륭한 맥락이네요. 그럼 아마 두 번째 질문은, 제가 알기로는 분명히 ‘가격 적정성(affordability)’에 대한 관심이 많습니다. 그런데 트럭 수요에는 아직까지 크게 영향을 준 것처럼 보이지는 않습니다. 물론 때로는 그 영향이 수요로 흘러들기까지 시간이 걸리기도 하죠. 그래서 연중 남은 기간에 대한 가이던스를 생각하실 때, 2027년에 관한 코멘트를 하셨던 것처럼, 크로스오버 쪽으로 더 비중이 이동(믹스 시프트)할 것으로 예상하고 계신가요? 오늘날 크로스오버가 2년 전보다 더 수익성이 좋다는 점을 고려하면 말입니다. 혹시 연도 후반과 2027년으로 갈수록 더 작고 연료 효율이 높은 차량 쪽으로 비중 전환을 염두에 둔 어떤 전제(가정)가 있으셨는지 궁금합니다. 메리 바라: 글쎄요, 앤드루. 그건 몇 달 전부터 계속 예측되어 왔지만, 실제로는 일어나지 않고 있습니다. 우리는 대형 풀사이즈 트럭 수요가 정말 강하다는 걸 보고 있고, 대형 풀사이즈 유틸리티 수요도 마찬가지입니다. 우리는 판매할 수 있는 모든 것을 만들고 있습니다. 말씀하신 대로 우리는 소비자의 움직임에 의해 결정될 것이고, 또한 우리는 SUV 전반의 수익성을 개선해 왔다고 말씀드렸습니다. 저는 가격 적정성 측면에서 고객이 있는 곳에서 그들을 만날 수 있도록 매우 잘 포지셔닝되어 있다고 생각합니다. 다만 지금은 그게 체감되지 않고 있어요. 사람들이 잠재적으로 다른 결정을 내리려면 꽤 오랜 기간 어떤 일이 일어나야 할 겁니다. 예측이 아마도 3~4개월 정도 이어져 왔지만, 우리는 그럼에도 불구하고 수요의 강세를 보고 있습니다. 앤드루 퍼코코: 알겠습니다. 정말 감사합니다. 운영자: 감사합니다. 다음 질문은 TD Cowen의 Itay Michaeli 님의 차례입니다. 연결해 드리겠습니다. 이태이 미카엘리: 좋습니다. 감사합니다. 다들 좋은 아침입니다. 첫 질문으로, 올해의 업데이트된 GMNA 가격 환경과 관련해서입니다. 연초 상반기의 강세를 보니 좋네요. 제 생각에는 하반기에 암시된 가격은 상반기와 비교하면 다소 완만해지는 것 같은데, 지금까지 보고 있는 내용 중에서 특히 7월 같은 상황을 반영한 건가요, 아니면 좀 더 일반적인 가정에 더해 약간의 보수성(conservatism)이 들어간 것인가요? 폴 제이콥슨: 이태이, 질문 주셔서 감사합니다. 저는 그보다는 이전 연도 가격 조치가 이어지며 ‘대비(랩핑)되는’ 성격에 더 가깝다고 분류하겠습니다. 우리가 말했듯이, 연초 2026년형(모델 연도)을 준비하면서 우리는 몇 가지 가격 조치를 했고, 그 조치들이 순풍(tailwind)이 되어 왔습니다. 그것들은 견조하게 유지되고 있습니다. 인센티브 환경은 전반적으로 꽤 일관된 상태를 유지하고 있고, 우리는 그에 변화가 있을 것으로 예측하지 않습니다. 결국 변하는 건 달력(calendar)일 뿐입니다. 이태이 미카엘리: 알겠습니다. 도움이 됐습니다. 그럼 두 번째 질문인데요. 내년으로 이어지는 새로운 트럭과 관련해 다시 여쭤보겠습니다. 업데이트 감사합니다. 이전에도 가격에 대해 질문을 받으셨던 걸로 아는데, 혹시 이완되는 배출 규제(emissions standards) 덕분에 누릴 수 있는 어떤 ‘변동 비용(tailwind)’의 효과가 있을 수는 없는지도 궁금합니다. 예를 들어 그 절감분을 다시 새로운 콘텐츠에 재투자해 가격을 끌어올리거나, 혹은 더 높은 트림에서의 점유(공유 share)를 높이는 데 활용할 수 있을지, 그리고 그게 결국 매출원가 하단(하방)으로 연결될 수 있을지 말이죠. 새 트럭의 VP(단위당 이익, per unit 기준) 정도를 나가는 트럭과 비교해 어떻게 생각하면 좋을지 전반적으로 코멘트해 주실 수 있을까요. 감사합니다. 폴 제이콥슨: 네, 이태이. 현재 생산되고 있는 트럭들을 보면, 이미 그 혜택을 받고 있습니다. 그래서 추가적으로 더 얻을 수 있는 증분 효과는 크게 없다고 보시면 됩니다. 우리는 Gen 6에서도 더 많은 효율을 끌어내고 있습니다. 변동 이익(variable profit) 기준으로는 정규화(normalize)될 것이고, 추가적인 가격을 확보할 수 있다면 특히 더 나은 결과를 기대하고 있습니다.시간이 조금 걸릴 겁니다. 아시다시피 전환 과정에서 램프업이 진행되는 동안 일정 기간 동안 우리가 부담하게 되는 비용이 있기 때문입니다. 그래서 올해에 해당되는 실질적인 영향이라기보다, 이보다는 2027년 이후의 테일윈드(tailwind)로 분류한 이유가 여기에 있습니다. 비록 트럭이 연말에 전시실에 들어오기 시작하긴 하겠지만요. 이타이 미카엘리: 아주 도움이 됩니다. 감사합니다. 폴 제이콥슨: 네, 감사합니다, 이타이. 진행자: 감사합니다. 다음 질문은 씨티그룹의 마이크 워드(Mike Ward)님입니다. 발언권이 열려 있습니다. 마이크 워드: 대단히 감사합니다. 모두들 좋은 아침입니다. 폴 제이콥슨: 좋은 아침입니다. 메리 바라: 아침입니다. 마이크 워드: 제가 이 부분을 올바르게 생각하고 있는지 확인하고 싶습니다. 디지털 서비스, 국방, 보험, 그리고 향후 5년을 내다봤을 때 에너지 분야까지 말씀하신다면, 제가 계산을 제대로 하고 있다면 금융 기여도는 현재 GM 파이낸셜(GM Financial)에서 받고 있는 수준 이상일 가능성이 높다고 보는데, 그게 맞는 대략적인 범위인가요? 폴 제이콥슨: 네. 앞으로 구체적으로 무엇을 준다, 이런 식으로 특정해서 말할 수는 없지만, 우리가 지금과 같은 성장 궤적과 위치를 보고 있다는 점에서 그렇습니다. 그래서 이연 매출(deferred revenue) 부분을 공개하는 것이 매우 중요합니다. 이연 매출은 구독이 어디에 있는지에 따라 3년에서 8년의 기간에 걸쳐 들어오기 때문입니다. 그 매출 기반은 이미 30억 달러가 넘고, 말씀드렸듯이 소프트웨어와 유사한 마진을 갖고 있습니다. 우리는 과거 OnStar의 마진을 약 70%로 공개해 왔습니다. 거기에서 아주 좋은 성과를 보고 있고, 그 성장세가 계속될 것으로 기대합니다. 메리 바라: 네, 마이크. 질문해 주셔서 정말 기쁩니다. 우리가 전달하려는 것은, 성장의 레버(지렛대)가 아주 크다는 점입니다. 여러 성장 레버가 있습니다. 예를 들어 소프트웨어 사업이든, GM 디펜스(GM Defense)든, GM 보험(GM Insurance)이든 말이죠. 지금은 규모가 작지만, 5년이라는 기간으로 질문을 던지면, GM에서 성장하고 마진을 개선하며 경기 변동성(cyclical)에서 덜어지는 기회가 분명히 많다고 생각합니다. 그 질문 감사합니다. 마이크 워드: 특히 현금 쪽에서 마진이 자동차 대비 상대적으로 얼마나 개선되는지에 대해 말씀드리면요. 수익이 많지 않아 조금이라도 메우기 어렵긴 한데, 그만큼 더 큽니다. 폴, 말씀하신 소프트웨어 기반 차량을 보면, OnStar가 들어간 차량이 3,000만~4,000만 대 정도라는 수치를 들었습니다. 첫째, 그 숫자가 맞나요? 둘째, 설득력 있는 제품이 있다면, 그들이 가입해서 글로벌 와이파이 서비스(global Wi-Fi service)를 이용하고 싶을 때, 켜는 것이(활성화하는 것이) 얼마나 어렵습니까? 얼마나 어렵게 할 수 있나요? 폴 제이콥슨: 메리, 한 번 받아서 설명해 주실래요? 메리 바라: 세대에 따라 다릅니다. 기술 세대가 몇 가지가 있기 때문이에요. 현재 기준으로 보면, 예를 들어 Gemini에 대한 OTA 업데이트를 방금 받은 차량이 약 2,200만 대 정도입니다. 우리에게는 여러 수백만 대 규모의 기회가 더 있을 수 있고, 어떤 기능을 업데이트하느냐, 차량에 탑재된 하드웨어가 무엇이냐에 따라 계속 업데이트할 수 있습니다. 말씀하신 것처럼 규모가 꽤 큽니다. 마이크 워드: 제가 이해한 게 맞나요? 새로운 트럭에는 Super Cruise가 들어간다고 하셨는데요. 메리 바라: 더 많은 모델에요. 사실상 거의 모든 모델에 포함되어 있습니다. 예외가 있다면, 예를 들어 작업용 트럭(work truck) 같은 경우 정도겠죠. 우리는... 마이크 워드: 그렇군요. 메리 바라: 기술을 믿고 있습니다. 고객의 관심도도 보고 있고요. 아까 전체 비용에 대한 대화가 있었던 걸 기억하시죠. 보통 그 비용은 트림 패키지(trim package)에 포함되어 있습니다. 사람들이 그걸 구매하면, 어떤 기능을 선택하느냐에 따라 여러 해에 걸친 서비스를 받게 됩니다. 우리는 이 서비스가 고객에게 실제로 많은 가치를 제공한다고 생각합니다. 이후의 부착률(attach rate)도 좋습니다. 예, 우리가 출시할 때는 특히 풀사이즈 경량 픽업(full-size light-duty pickups)에서 더 많이 제공될 겁니다. 마이크 워드: 대단히 감사합니다. 정말 잘 들었습니다. 폴 제이콥슨: 감사합니다, 마이크. 진행자: 감사합니다. 다음 질문은 Wolfe Research의 엠마누엘 로스너(Emmanuel Rosner)님입니다. 발언권이 열려 있습니다. 엠마누엘 로스너: 좋습니다. 정말 감사합니다.새 트럭의 실적 기회에 대해 후속으로 여쭤보고 싶었습니다. 가격 파워의 강점이 있다고 말씀하신 것에는 이해했습니다. 2027년으로 넘어가면서도, 지금은 재고가 비교적 탄탄한 편이기 때문에 앞으로 전환 영향과 4분기에 말씀하신 가동 중단(다운타임)의 일부를 받아내게 될 텐데요. 1분기에도 일부 제한이 있었고요. 그렇다면 2년 하반기와 내년으로 이어지는 물량(볼륨)은 어떻게 생각하면 될까요. 메리 바라(Mary Barra): 에마뉘엘, 그걸 생각할 때는 이렇게 보셔야 합니다. 우리는 올해 말 거의 끝 무렵에 런치를 시작하고, 그 시점은 내년으로 이어집니다. 또한 이 트럭을 지원하는 새로운 엔진과 함께 세 개의 엔진 공장이 함께 가동을 시작합니다. 이로 인해 고객 관점에서 많은 이점이 생길 것입니다. 우리는 올해 판매를 해 기록적인 수준에 도달할 것이고, 그 성과를 내년에도 이어가겠다고 말씀드립니다. 진짜 물량 기회는 아주 늦은 2027년, 또는 2028년 시기쯤에 나타납니다. 그때는 모든 엔진 공장이 가동을 시작하고, 오리온(Orion) 역량도 함께 확보되기 때문입니다. 물량 관점에서의 성장의 핵심은 바로 2028년에 있습니다. 에마뉘엘 로즈너(Emmanuel Rosner): 알겠습니다. 2027년 초반에 대한 초기 생각을 설명해 주신 점, 그리고 좋은 설명들 모두 감사합니다. 말씀하신 핵심 동인들 대부분은, 실제로 모두 순풍이고 긍정적입니다. 그런데 좀 더 넓게 ‘주고받는’ 요소, 즉 긍정과 부정의 요인을 함께 이야기해 주실 수 있을까요? 예를 들어 원자재나 추가적인 DRAM 인플레이션 같은, 우리가 고려해야 할 역풍이 있을지요. 2027년 그림을 좀 더 전체적으로 보기 위해서요. 폴 제이콥슨(Paul Jacobson): 에마뉘엘, 말씀하신 것들은 아직 우리가 정량화해 보진 않았습니다. 다만 사업 전반에서 인플레이션 압력이 일부 나타날 것으로 보입니다. 그건 어느 정도 예상되는 부분이라고 생각합니다. 우리가 지금 정말로 하려는 것은, 2026년에 당사 마진을 확대하게 해주는 여러 가지 요소들이 모두 다년(멀티 이어) 궤적을 가진다는 점을 본질적으로 말하는 것입니다. 예를 들어 보증(warranty), EV 수익성, 디지털 매출 성장 같은 것들이죠. 말씀드린 것처럼 그것은 단지 2027에만 국한된 이야기가 아닙니다. 몇몇 공개 발표에서 말씀드렸듯이 전반적으로 그 모멘텀이 이미 존재합니다. 핵심 질문은, 거시 환경에서 나오는 상황을 바탕으로 그 추가적인 순풍(인크리멘털 테일윈드) 중 얼마나 많이 포착할 수 있느냐입니다. 저희가 실제로 제시하려는 것은, 앞으로도 전반에 걸쳐 이 실행을 계속 추진해 나갈 것이라는 점입니다. 역풍이 생길 부분에 대해서는 사전에 준비하고 있으며, 앞으로도 마진이 계속 확대되고 EBIT 성장도 계속되며, 자사주 매입도 지속될 수 있다는 좋은 궤적을 갖고 있다고 여전히 믿고 있습니다. 에마뉘엘 로즈너(Emmanuel Rosner): 이해했습니다. 감사합니다. 운영자(Operator): 감사합니다. 다음 질문은 RBC의 톰 나리안(Tom Narayan)께서 주십니다. 연결하겠습니다. (라인이 열려 있습니다.) 톰 나리안(Tom Narayan): 안녕하세요. 질문을 받아주셔서 감사합니다. 미국 온쇼어링(onshoring)에 대한 코멘트를 해주신 점이 좋았습니다. 궁금한 점이 있는데요. 현재 나와 있는 제안 중 50% 미국 내 콘텐츠(콘텐츠닝) 관련 내용이 있잖습니까. 그게 USMCA와 관련해서든, 혹은 추후에 이뤄질 수 있는 양자(바이러털) 딜과 관련해서든요. 그 50% 미국 내 콘텐츠에 맞추기 위해, 이미 여러분이 진행 중인 온쇼어링이 충분한가요? 아니면, 지금 고려하고 있는 수준을 넘어서는 추가적인 온쇼어링이 필요할까요? 메리 바라(Mary Barra): 글쎄요, 저희는 이미 꽤 많은 작업을 해왔습니다. 세미컨덕터 부족과 코로나 이후에 시작한 부분인데, 글로벌 공급망이 훨씬 더 회복력 있게 필요하다는 점을 인식했기 때문이라고 말씀드릴 수 있습니다. 제너럴 모터스(General Motors)는 이미 이와 관련해 상당한 노력을 해왔고요. 저희는 또한 공급업체들과 함께 일해 왔으며, 지금은 관세가 적용되는 환경에 들어가 있습니다. 서로 다른 관세율을 보면, 미국과 멕시코 사이에는 생산적인 대화가 오가고 있다고 봅니다. 미국과 캐나다 사이에서 오가는 줄다리기가 잘 정리되어, 그 과정이 잘 넘어갈 수 있기를 바랍니다. 저는 행정부 차원에서도, 의회 관점에서도 강한 제조 기반을 갖추고자 하는 의지가 있다는 점을 느끼고 있습니다. 즉, 미국이… 자동차 제조업체들은 관세율을 유럽, 일본, 그리고 한국을 기준으로 봤을 때 경쟁하고 이길 수 있을 것입니다. 저는 그에 대한 이해가 잘 되어 있다고 생각합니다. 우리는 그들이 그 결과를 이해할 수 있도록 많은 입력(정보)을 제공하고 있으며, 오늘 앞서 Paul이 말했듯 강한 북미가 필요합니다. 모든 국가가 함께 일해야 하며, 우리가 경쟁력을 가질 수 있게 해주는 전반적인 요율이 필요합니다. 그래야 이기고 미국 제조업에 계속 투자할 수 있습니다. Tom Narayan: 좋아요. 슈퍼 크루즈에 대한 코멘트에 이어서 질문드리겠습니다. 특히 북미에서 가격이 나오고 있는 것 같습니다. 자율주행 제안(오퍼링)과 함께 L2 플러스 플러스 수준을 제공하는 다른 자동차 제조업체들로부터도 그렇게 보고 있습니다. 중국을 보면 완전히 다른 이야기예요. 장기적인 자율주행 가격을 어떻게 보시는지 궁금합니다. 중국에서는 가격이 디플레이션(인하)되는 것처럼 보이는데요. 미국에서는 완전히 다른 소비자 역학이 있을지도 모르지만, 이건 아주 높은 수준의 질문이긴 하지만 개인 모빌리티의 자율주행 가격이 어떻게 발전할 수 있을지에 대해 어떻게 생각하시는지 궁금합니다. 감사합니다. Mary Barra: 음, 우선 무엇보다 중국을 봐야 합니다. 차량을 위한 중국 내 솔루션에서는 솔직히 감당하기 어려울 정도의 치열한 가격 경쟁이 있습니다. 우리 차량에는 모멘텀이 있습니다. 우리가 제공하는 기술 면에서 리더십 위치, 혹은 리더 그룹에 있다고 생각하며, 그 입지를 계속 유지할 것입니다. 경쟁자가 너무 많기 때문에 지금 그 시장에서 벌어지고 있는 전반적인 상황 속에서 무엇이 정말 지속 가능한지 봐야 한다고 생각합니다. 장기적인 생존 가능성을 위해서는 많은 정리가 필요할 겁니다. 이 나라(미국) 관점에서는, 자율주행이 우리 차량에서 매우 중요해질 것이라고 우리는 믿고 있습니다. 또한 가격 결정력을 확보할 수 있을 것이라고 생각하며, 비용을 낮추기 위해서도 계속 노력할 것입니다. 슈퍼 크루즈는 이 제품이 시작될 때와 지금 어떤 수준인지의 좋은 예입니다. 왜 우리가 이를 제공할 수 있었고, 왜 더 많은 차량에 계속 제공할 수 있는지 보여주죠. Paul은 기술에서 우리가 계속 비용 효율을 끌어올릴수록, 더 많은 소비자에게 그것을 제공할 수 있게 된다고 말씀했습니다. 고객들은 그 가치에 대해 인식하고 있고, 지불할 의사가 있다고 생각합니다. 다만 이것이 모든 차량에 기본으로 탑재되는 것이 되기까지는 앞으로도 시간이 꽤 많이 걸립니다. 아직 차량이 어디든 언제든 갈 수 있는 완전 자율주행까지는 갈 길이 멀기 때문입니다. 지금 우리가 보고 있는 많은 것들, 그리고 시간이 더 걸리긴 했지만 이뤄진 큰 진전이 있긴 합니다. 그래도 여전히 특정 지역에서는 지오펜싱(geofencing) 같은 제약이 있는 상황입니다. 이것은 우리 차량에 탑재돼 있는 매우 중요한 기술이라고 생각합니다. 오랜 기간 동안 가치를 창출할 수 있는 기회가 있다고 봅니다. 그리고 시장이 어떻게 전개되는지 지켜볼 것입니다. Tom Narayan: 좋습니다. 대단히 감사합니다. Operator: 감사합니다. 다음 질문은 Goldman Sachs의 Mark Delaney에게서 오겠습니다. 연결해 드리겠습니다. Mark Delaney: 네, 좋은 아침입니다. 질문에 응해 주셔서 정말 감사합니다. 메모리 공급 계약에 대해 더 자세히 말씀해 주실 수 있을까요? 그리고 그것이 향후 비용과 가용성(공급 가능성)에 대해 의미하는 바, 나아가 GM이 2027년에 메모리 비용이 어떻게 될지에 대해 어느 정도까지 명확한 관점을 갖게 해 주는지 궁금합니다. Mary Barra: 음, 우리는 Micron과의 강력한 관계가 있다는 점에 매우 기쁘고, Samsung과도 마찬가지로 관계가 있습니다. 이들은 2022년부터 이어져 온 전략적이고 장기적인 협업입니다. 반도체 부족, 칩 부족을 겪는 과정에서 우리가 정말 노력한 부분은 직접적인 관계를 확보하고, 안정적인 공급을 확보하는 것이었습니다. 우리가 구축해 온 관계들이 분명 우리에게 가치를 제공하고 있다고 생각합니다. 그리고 앞으로도 그렇게 될 것입니다.우리는 아직 구체적인 가격을 공개하지 않았지만, 제 생각에는 두 공급사와의 관계가 잘 구축되어 있고 계속 협력하면서 차세대 메모리 기술에 대해 조율해 나갈 겁니다. 이를 통해 공동으로 개발한 기술 로드맵을 마련할 수 있을 것으로 보이며, 앞으로 제품 혁신을 가능하게 할 뿐 아니라 나아가 성능 개선도 함께 이뤄낼 수 있을 것입니다. 우리가 맺고 있는 전략적 파트너십과 관련해 올바른 방향을 보고 있다고 생각하고, 그 기반 위에서 계속 구축해 나가겠습니다. 마크 딜레이니: 도움이 됐습니다. 감사합니다. 다른 질문은 플릿에 관한 것이었습니다. 준비된 발언에서 말씀하신 것처럼 플릿은 매우 강했습니다. 왜 GM은 플릿 사업이 이렇게 강하다고 생각하며, 이를 유지할 수 있는 능력에 대한 견해는 어떻습니까? 감사합니다. 폴 제이콥슨: 마크, 팀이 여기서 정말 아주 잘 해냈다고 생각합니다. 이는 전반적으로 우리가 제공할 수 있는 포트폴리오의 질과 서비스 역량 때문이라고 봅니다. 우리 플릿 고객들과의 관계를 보면, 전반에 걸쳐—렌털이든, 정부든, 상업용이든—그 관계가 큰 도움이 되고, 실제로 우리가 가진 제품에 대해 그들이 잘 반응합니다. 차이는, 과거에는 플릿이 초과 생산능력의 출구 역할을 했다는 점이었는데, 그 부분이 오늘날에는 크게 바뀌었습니다. 우리는 소매와 플릿 사이에서 필요에 따라 의도적으로 배분하긴 하지만, 그렇게 하는 과정에서 가치를 희생하지는 않습니다. 과거에는 플릿 쪽에서 상당한 수준의 할인만 제공하던 방식과 달리, 기업 전체를 균형 있게 보려는 방향입니다. 지금은 더 이상 그 방식이 작동하지 않고, 결국 그 모든 것은 그런 관계들에 달려 있습니다. 마크 딜레이니: 감사합니다. 오퍼레이터: 감사합니다. 마지막 질문은 JPMorgan의 라짓 과리야(Lajat Gupta) 님이 보내주셨습니다. 연결하신 라인은 열려 있습니다. 라짓 과리야: 아, 좋습니다. 질문 주셔서 감사합니다. 자율주행과 2028년 아이즈 오프(eyes-off), 핸즈 오프(hands-off) 출시와 관련해 업데이트가 있는지 궁금합니다. 진행 상황에 대해 어떤 업데이트가 있나요? 아마도 기술 측면, 아키텍처 측면에서 접근 방식에 변화가 있는지도 도움이 될 것 같습니다. 그리고 짧게 후속 질문 하나 드리겠습니다. 메리 바라: 아니요, 변화는 없습니다. 전체적으로 프로그램이 계획대로 진행되고 있다고 말씀드리고 싶습니다. 실행 계획이 공격적이긴 하지만, 대체로 마일스톤을 잘 맞추고 있습니다. 저는 이 부분이 매우 기대됩니다. 지난 분기 실적에서 말씀드린 것처럼, 제가 한 번 차량에 직접 타볼 기회가 있었는데, 그들이 매우 큰 진전을 보이고 있더군요. 앞으로 나올 것들이 기대됩니다. 우리는 자율주행을 제공할 뿐만 아니라, 제너럴 모터스가 우리 차량 포트폴리오 전반에 대해 지켜온 안전 기준에도 부합하는 시스템을 제공하도록 공격적으로 계속 전진해 나가겠습니다. 또한 슈퍼 크루즈(Super Cruise)로 우리가 해낸 성과를 볼 때도 그렇습니다. 라짓 과리야: 알겠습니다. 도움이 됐습니다. 후속으로, 에마뉴엘(Emmanuel)님이 2027년 브리지(bridge)에 대해 질문하신 내용도 이어서 확인하겠습니다. 올해의 10억 달러~15억 달러 규모의 온쇼어링(onshoring) 투자에 대해, 이것을 기본으로 생각해야 할까요? 내년에는 반복되지 않을 수 있는 일회성 항목이 있나요? 그리고 추가 투자와 관련해서, 자율주행과 관련된 R&D, 생산능력, 클라우드 용량 등과 관련해 우리가 고려해야 할 다른 투자가 있다면 어떤 것이 있을까요? 감사합니다. 폴 제이콥슨: 네. 저는 초기 세팅 비용의 대부분은 반복되는 지속 비용이라고 봅니다. 우리는 인력을 채용하고 교육시키고 있습니다. 가장 큰 부담 요인은 아마도 생산이 준비되기 전에 그들을 고용하는 과정에서 생기는 부분일 겁니다. 그래서 마진에서 약간의 마찰이 보이는 것인데요. 비용 라인을 보면, 2027년에 추가 인력의 영향이 서로 겹치는(lapping) 시기가 있겠지만, 우리가 생산을 시작해 정상화하고 점진적으로 램프업(ramp up)해 나가면서 실제 생산이 그 부분을 상쇄할 것입니다. 전반적으로 2027년 쪽으로 보면 약간 균형을 이룬다고 말씀드릴 수 있고, 우리가 생산을 어떻게 램프업하는지에 따라 궁극적인 규모는 달라질 겁니다. 라짓 과리야: 알겠습니다.확인드리기 위해 말씀드립니다. 자율성이나 R&D와 관련해 내년에 추가로 발생할 것으로 예상해야 할 추가 비용이나 투자가 없는 게 맞죠? Paul Jacobson: 아니요, 제 생각에는 인플레이션이 반영되는 것을 봤어요. 기준선이 잡힐 겁니다. 그리고 하반기에 그중 일부가 이미 로드되어 있어서 2027년에 상쇄되는 효과가 있을 거예요. 우리는 상당한 추가 투자를 기대하지 않습니다. Rajat Gupta: 알겠습니다. 자세한 설명 감사합니다. 그리고 행운을 빕니다. Paul Jacobson: 네. 감사합니다. Operator: 감사합니다. 이제 통화 내용을 Mary Barra에게 넘겨, 마무리 코멘트를 부탁드리겠습니다. Mary Barra: 자, 여러분 감사합니다. 오늘 정말 많은 질문을 주셔서 진심으로 감사드리고, 오늘 우리가 많은 내용을 다뤘다는 것도 알고 있습니다. 한 발 물러서서 말씀드리면, 우리의 차량 포트폴리오는 계속 더 강해지고 있습니다. 곧 다가오는 풀사이즈 트럭 출시가 정말 기대됩니다. 또한 중요한 제조 공정을 효율적으로 온쇼어링하고 있어서 관세 비용을 줄일 수 있을 것입니다. 우리의 소프트웨어 및 서비스 생태계는 확장되고 있는데, 이건 단지 1년만 해당되는 것이 아니라 앞으로 몇 년 그리고 그 이후에도 계속 확장될 것입니다. GM 디펜스와 GM 보험 같은 성장 사업들이 가치 창출을 위한 추가적인 경로를 만들고 있으며, 자동차 산업의 전통적인 경기 순환성과는 무관합니다. 이 모든 것이 지속적인 마진 확장에 대한 우리의 약속을 뒷받침합니다. 저는 특히 우리가 가진 성장 기회와 마진 확장 기회에 대해 개인적으로 매우 기대하고 있습니다. 앞으로 해야 할 일이 더 있다는 건 알고 있지만, 저는 입증된 실행력이라는 강점의 기반 위에서 구축하고 있다고 믿습니다. 이러한 모든 모멘텀을 바탕으로 2026년에 대해 자신 있게 보고 있고, 2026년이 2025년보다 더 나을 것이라고 말씀드렸습니다. 더 중요하게는 2027년과 그 이후의 해들이 더 강해질 것이라고 봅니다. 시간을 내주셔서 대단히 감사합니다. 좋은 하루 보내세요. Operator: 이것으로 오늘의 컨퍼런스 콜을 마치겠습니다. 함께해 주셔서 감사합니다.