GE Aerospace

연사: 좋은 하루 되셨습니까, 신사 숙녀 여러분. GE Aerospace 2026년 2분기 실적 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. 현재 모든 참가자는 청취 전용 모드에 있습니다. 제 이름은 Liz이며, 오늘 회의 진행을 맡게 되었습니다. 웹캐스트 슬라이드가 새로고침되지 않거나 슬라이드 전환에 지연이 있는 것처럼 보이면 키보드에서 F5를 눌러 새로고침해 주시기 바랍니다. 참고로 이번 컨퍼런스는 녹화되고 있습니다. 이제 오늘 컨퍼런스의 진행을 맡은 호스트 Blaire Shoor, GE Aerospace 투자자 관계 팀에게 프로그램을 넘기겠습니다. 진행해 주세요. Blaire Shoor: 감사합니다, Liz. GE Aerospace 2026년 2분기 실적 콜에 오신 것을 환영합니다. 저는 회장 겸 CEO인 Larry Culp, CFO인 Rahul Ghai와 함께하고 있습니다. 우리가 드리는 많은 말씀은 선제적이며, 오늘날 우리가 바라보는 세상과 사업에 대한 최선의 관점에 근거합니다. SEC 제출 자료와 웹사이트에 설명된 대로, 이러한 요소들은 세상이 변화함에 따라 달라질 수 있습니다. 또한 Larry와 Rahul은 오늘 총회사 및 기업 재무 결과와 가이던스를 비(非)GAAP 기준으로 말씀드릴 예정입니다. 그러면 Larry에게 넘기겠습니다. Larry Culp: Blaire, 감사합니다. 모두 좋은 아침입니다. GE Aerospace 팀은 고객을 모든 활동의 중심에 두고, 책임감과 집중력을 가지고 계속 실행하고 있습니다. 당사의 57,000명의 직원은 비행의 미래를 발명하고, 사람들을 끌어올리며, 안전하게 집으로 돌아오게 하는 우리의 목적에 계속 헌신하고 있습니다. 먼저 CFM International이 고객인 Ryanair의 Flight 1879 조사 지원을 하고 있다는 점을 말씀드리고 싶습니다. 안전은 언제나 최우선이며, 탑승해 있던 승객, 조종사, 승무원 여러분과 함께하는 마음입니다. 2분기는 견조한 상업용 서비스가 견인한 의미 있는 성장의 또 다른 분기였습니다. 전체 수주는 17% 증가했으며, 양 부문 모두 최소 두 자릿수 초반 성장률을 기록했습니다. 매출은 24% 증가했는데, CES는 27%, DPT는 16% 증가했습니다. 영업이익은 18% 성장했으며, 양 부문 모두 최소 두 자릿수 후반 성장률을 기록했습니다. EPS는 22% 증가했고, 잉여현금흐름은 43% 증가했으며, 전환율은 140%를 넘었습니다. 이러한 결과는 전례 없는 상반기의 마무리로, 수주는 49% 증가, 매출은 27% 증가, EPS는 24% 성장, 잉여현금흐름은 31% 증가했으며, 전환율은 115%였습니다. FLIGHT DECK은 의미 있는 생산성 향상을 뒷받침하는 운영 개선을 추진하는 데 도움을 주고 있습니다. 상반기에는 상업용 서비스 매출이 32% 증가했고, 총 엔진 인도는 31% 증가했습니다. 우리는 고객에게 가장 중요한 과제를 진전시키는 데 계속 집중하고 있습니다. 견조한 수요와 2,100억 달러가 넘는 백로그를 바탕으로 전달하는 한편, 비행 중 시간(time on wing)과 소유 비용을 개선하기 위해 현재와 차세대 기술 모두에 투자하고 있습니다. 상반기 실적의 견조함과 연중 나머지 기간을 위한 모멘텀을 바탕으로, 오늘 아침 우리는 전반에 걸쳐 2026년 가이던스를 상향 조정하고 있습니다. 고객을 위해 잘 함께 일해 준 GE Aerospace 전 직원과 협력사 파트너들께 감사드립니다. 슬라이드 4로 전환하겠습니다. FLIGHT DECK은 안전, 품질, 납기, 비용에서—항상 그 순서대로—운영 역량을 계속 강화하고 있습니다. 매사추세츠주 린 소재 당사 현장에서 F110 엔진에 대한 수요가 늘어나면서, FLIGHT DECK을 활용해 핵심 부품에 대한 전체 생산 리드 타임을 약 60% 줄였습니다. 이는 핵심 공정 단계를 통합하고, 작업자가 이동하는 거리를 줄임으로써 가능했습니다. 그 결과 2분기 F110 인도는 전년 동기 대비 50% 이상 성장했습니다. 5월에는 당사의 최대 MRO 사이트인 Celma에서 팀과 함께 브라질을 방문했는데, 그곳에서 FLIGHT DECK을 활용해 CFM56 최종 조립 리드 타임을 거의 50% 줄인 것을 직접 확인했습니다. 이런 조치들은 2025년 말 이후 총 정비소 방문(샵 방문) 회전 시간을 약 1주일 정도 개선했습니다. 불과 지난주에는 팬 케이스와 기타 핵심 부품 분야의 주요 공급사인 GKN과 함께 Kaizen 3건을 개최해, 레이트 성과(rate performance)와 관련된 제약을 해소하기 위해 노력했습니다. 우리는 협업하여 상세한 시각적 작업 지침을 만들고, 생산 능력을 확대했으며, 3D 검사 기술을 도입했습니다. 그 결과 검사 시간은 90% 개선되었습니다. 현재는 이러한 성과를 유지하고 더 큰 모멘텀을 구축하기 위한 작업이 진행 중입니다. 동시에 AI는 FLIGHT DECK에 대한 힘의 배수(force multiplier)입니다. 예를 들어 터빈 에어포일 팀에서는 최근 몇 차례 카이젠(Kaizen)을 통해 수요 신호 프로세스를 개선했습니다. 수요 신호를 표준화하고 줄이면 공급업체의 신뢰가 강화되며, 이후 AI로 프로세스를 자동화함으로써 수요 신호 수를 절반으로 줄이고 190개 부품 전반에 걸쳐 처리 시간을 거의 90%까지 단축했습니다. 공급업체에 보내는 수요 신호의 수를 줄이면 공급업체의 노력에 더 집중할 수 있어, 우선 공급업체의 자재 투입이 분기 말 기준 연속 두 자릿수(leading to priority supplier material input increasing double digits sequentially)로 증가하고, 다시 2분기에는 전년 동기 대비에서도 두 자릿수 성장을 이어갔습니다. 이는 상반기 상업 서비스 매출을 32% 끌어올렸는데, 2분기와 상반기 전체 엔진 인도도 사상 최대 규모의 내부 정비소 방문 성과를 포함해 각각 31% 증가했으며, 특히 LEAP 엔진은 41% 증가했습니다. 또한 설치 대수가 현재부터 2030년까지 두 배 이상 늘어날 것으로 예상됨에 따라, LEAP의 성장하는 애프터마켓 수요를 충족하기 위해 생산 능력도 확장하고 있습니다. 지난주 우리는 MTU와 함께, 포트워스에서 진행된 MTU의 신규 정비 시설 그랜드 오픈을 축하했으며, 이곳에는 최근 첫 LEAP-1B 엔진이 인덕션되었습니다. 종합하면, 우리는 FLIGHT DECK에서 의미 있는 진전을 만들어가고 있습니다. 해야 할 일은 언제나 더 있지만, 우리는 상반기에 상당한 개선을 이뤘고, 우리 팀은 고객 기대를 충족하는 데 계속 집중하고 있습니다. 슬라이드 5로 전환하겠습니다. 환경은 계속 역동적이지만, 애프터마켓 수요는 탄탄하게 유지되고 있습니다. 상반기 출고는 대체로 평탄했으나 고객 행동의 변화는 관찰하지 못했습니다. 하반기에는 완만한 출고 성장세로 점진적으로 복귀할 것으로 예상하며, 또한 상업 서비스 누적 물량이 대략 1,700억 달러인 점을 고려할 때, 우리는 2026년 및 그 이후의 서비스 성장에 대해 잘 포지셔닝되어 있습니다. LEAP의 경우, 가장 빠르게 성장하는 플랫폼으로서 수요가 견조하게 이어지고 있는데, 이를 보여주는 사례로 Copa Airlines가 최근 성장하는 737 MAX 항공기 플릿에 동력을 제공하기 위해 최대 120대의 LEAP-1B 엔진을 선택했다고 발표한 바 있습니다. 더불어, 현장 운항 시간(time on wing)을 성숙시키고 소유 비용을 낮추는 일은 고객들에게 여전히 핵심 우선순위입니다. 우리는 최근 업적을 하나 크게 달성했는데, 업그레이드된 HPT 블레이드를 포함한 LEAP-1B 내구성 킷의 인증을 완료했습니다. 이를 통해 MRO 전체 적용과 신규 제작 전환이 내년 초에 이뤄질 것으로 예상되며, 현장 운항 시간 개선이 약 두 배 수준으로 제공될 것으로 기대됩니다. 동시에 우리는 LEAP 턴어라운드 타임을 개선하고 있으며 현재 약 100일로, 전년 대비 2주 이상 줄었습니다. 고객 항공기가 계속 비행하는 것이 중요하며, 엔진 문제로 인한 거의 0에 가까운 정지 운항(grounded) LEAP 동력 항공기에 도달해 고객의 안정적인 양력 제공 필요를 지원하고 있습니다. 또한 우리는 미래 비행의 발전도 계속 추진하고 있습니다. NASA Electrified Powertrain Flight Demonstration, 즉 EPFD 프로젝트를 통해, 최근 메가와트급 하이브리드 전기 시연기(megawatt-class hybrid electric demonstrator)에 대한 지상 시험을 완료했습니다. 이는 고급 엔진, 전기 전력 시스템, 제어(컨트롤)를 결합해 하이브리드 전기 비행에 대한 이해를 높이는 데 있어 주요 이정표를 의미합니다. 또한 지난해 EPFD 프로젝트에 합류해 EPFD 항공기의 개조(modification)를 추진하도록 BETA Technologies와의 협력 관계도 확장했습니다. 우리는 이 비행기가 다음 주 Farnborough Airshow(패넘버러 에어쇼)에서 비행 전시(flying display)의 일부로 포함되기를 기대하고 있습니다. 방산 분야에서도 우리는 차세대 기술을 발전시키는 한편, 국내는 물론 동맹 파트너와 함께 당사 서비스와 제품에 대한 견조한 수요를 계속 뒷받침하고 있습니다. 터키 항공우주산업(Turkish Aerospace Industries)과의 협약을 발표해 HÜRJET 첨단 제트 훈련 프로그램에 F404 엔진을 제공하기로 했으며, 당사의 CT7 엔진은 영국 국방부의 신규 중형 헬리콥터 프로그램을 구동하도록 선정되었습니다.XA102 적응 사이클 엔진에 대한 조립 준비도(assembly readiness) 검토를 완료했습니다. 이는 프로그램을 설계에서 조립 및 시험으로 전환하는 중요한 이정표입니다. 이는 XA100의 성과를 바탕으로 하며, XA102 엔진의 설계, 제조 공정, 공급망이 순조롭게 진행되고 있으며 일정에 맞춰 나아가고 있음을 확인합니다. 당사는 제품군을 통해 빠르게 성장하는 협력 전투기(combat aircraft) 시장, 즉 CCA 시장에서의 입지를 계속 강화하고 있습니다. GEK1500과 GE426 모두 예비 설계 검토(preliminary design review)로의 진입을 위한 의미 있는 이정표를 달성했으며, 각각 소형 및 중형 추력 CCA에서 궁극적인 비행에 더 가까워졌습니다. 다음 주 Farnborough Airshow에서 더 흥미로운 성과와 업데이트를 공유할 수 있기를 기대합니다. 한 걸음 물러서 보면, 저희는 비교할 수 없는 경험과 투자를 고객을 위한 가치로 전환하는 데 집중하면서, 장기적인 성장을 견인하고 있습니다. Rahul, 이어서 당신 차례입니다. Rahul Ghai: Larry, 감사합니다. 그리고 모두 좋은 아침입니다. GE 에어로스페이스(GE Aerospace)는 모든 주요 지표에서 두 자릿수 성장을 기록하며 또 한 번 강력한 분기를 달성했습니다. 주문은 17% 증가했으며, CES는 18% 증가, DPT는 12% 증가했습니다. 매출은 24% 증가하여, 최소 20% 성장을 이어온 5번째 연속 분기를 기록했습니다. CES는 27% 증가했고 DPT는 16% 성장했습니다. 영업이익은 27억 달러로 18% 증가했으며, 서비스 물량과 가격이 이를 견인했습니다. 예상대로, 설치된 엔진 성장, 투자, 인플레이션의 영향으로 마진은 130베이시스포인트 하락해 21.7%를 기록했습니다. EPS는 2.02달러로 22% 증가했는데, 영업이익 증가, 낮아진 세율, 감소한 주식 수가 그 배경입니다. 잉여현금흐름(Free cash flow)은 30억 달러로 43% 증가했으며, 높은 수익과 운전자본 및 AD&A에서 약 2억 달러 수준의 거의 동일한 수준의(전년 대비) 개선(관세 관련 유리한 효과 포함)이 주요 요인이었습니다. 순이익 전환율은 140%를 넘어섰습니다. 이러한 결과는 강한 1분기 실적을 기반으로 합니다. 연초 이후 누적 매출은 27% 증가했고, 영업이익은 약 8억 달러 증가했으며, 이는 주로 상업용 서비스의 강한 성장에 힘입은 것입니다. 잉여현금흐름은 10억 달러 이상 증가했습니다. 이번 분기 EPS 성장 22%에 대해 더 자세히 말씀드리겠습니다. 영업이익 증가가 EPS 개선의 85% 이상인 0.31달러(또는 85% 이상)를 견인했습니다. 세그먼트 이익의 증가는 낮아진 이자수익과 내부거래 제거분 증가로 인한 기업 비용에 의해 일부 상쇄되었습니다. EPS 성장의 나머지는 낮아진 세율과 주식 수 감소에 의해 주도되었습니다. 세율은 2포인트 하락해 16.7%가 되었는데, 주로 세무 계획과 최근 세법 입법의 영향(혜택) 때문입니다. 주식 수는 이전에 공지한 자본 배분 조치로부터 2% 또는 2% 대비로, 2,400만 주 감소했습니다. 이제 CES로 넘어가겠습니다. 2분기에는 주문이 18% 성장했습니다. 서비스는 전반기 기준으로 22% 증가했으며 1년 상반기에는 34% 증가했습니다. 장비는 일부 주문이 하반기로 이동하면서 7% 증가했지만, 연초 이후 누적으로는 거의 두 배에 가까운 증가세를 보였습니다. 매출은 27% 증가했습니다. 서비스는 26% 성장했습니다. 내부 매장 방문(internal shop visit) 매출은 LEAP 내부 매장 방문이 50% 이상 증가하고 와이드바디 믹스가 반영되는 등, 물량 증가로 인해 25% 성장했습니다. 예비 부품 판매는 개선된 소재 가용성 덕분에 강한 고객 수요를 충족할 수 있었고, LEAP 외부 채널의 성장과 가격이 더해지면서 25% 이상 증가했습니다. 매출이 견조한 성장세를 보였음에도 불구하고, 견조한 주문에도 불구하고 예비 부품 지연(예비 부품의 출하가 소재 가용성 제약으로 인해 지연된 물량)은 2분기 중 연속 기준으로 20% 증가했습니다. 작업 범위(work scopes)는 LEAP와 와이드바디 프로그램에서 유리하게 유지되었고, CFM56에서는 안정적이었습니다. 장비 매출은 30% 성장했으며, 엔진 인도는 26% 증가했습니다. 이 중 LEAP는 24% 증가했습니다. 와이드바디 인도는 30% 증가했으며, GEnx는 훨씬 더 큰 폭으로 증가했습니다. 이익은 27억 달러로, 서비스 물량과 가격의 증가로 인해 20% 증가했습니다. 예상대로, 마진은 160베이시스포인트 하락해 27.3%를 기록했으며, 설치된 엔진 성장에는 GE9X 투자가 포함되어 있었고 인플레이션의 영향도 있었습니다. 연초 이후 누적 기준으로 CES는 매우 강한 상반기를 제공했습니다. 주문은 50% 이상 증가했고, 매출은 30% 성장했으며, 서비스는 32% 증가했고, 영업이익은 50억 달러로 전년 동기 대비 약 9억 달러 증가했습니다. DPT에서는 주문이 12% 증가했습니다.디펜스 북-투-빌 비율은 분기 1건이었고 상반기에는 1.7을 기록했습니다. 총 DPT 수주잔고는 300억 달러를 웃돌았으며, 연초 이후 약 50억 달러 증가했습니다. 매출은 16% 성장했습니다. 디펜스 및 시스템 매출은 12% 증가했으며, 서비스와 장비 모두의 성장에 힘입어 엔진 인도는 7% 증가했습니다. 추진 및 적응형 기술은 23% 성장했으며, 성장의 주도는 Avio Aero였습니다. 이익은 18% 성장했고, 마진은 증가한 물량과 가격에 힘입어 30bp 상승해 13.8%를 기록했으며, 이는 혼합 투자와 인플레이션의 영향으로 일부 상쇄됐습니다. 상반기 DPT는 주문 성장 40%, 매출 성장 17%, 영업이익 약 9억 달러로 17% 증가하는 등 견실한 성과를 냈습니다. 슬라이드 10의 가이던스로 넘어가겠습니다. 상반기는 기대를 상회했습니다. 하반기에도 이러한 강세가 지속될 것으로 기대합니다. 이에 따라 연간 가이던스를 전반적으로 상향 조정합니다. 전체 매출은 고(高)두 자릿수에 해당하는 성장률을 기록할 것으로 보며, 이는 기존의 저(低)두 자릿수 전망에서 상향된 것입니다. CES 성장률은 약 20%로 예상하며, 이는 기존의 중(中)두 자릿수 전망에서 상향된 것입니다. 이제 상업용 서비스는 20대 초반(중반대에서 상향)으로 성장할 것으로 예상합니다. 상업용 서비스 수주잔고는 약 1,700억 달러로, 2024년 말 이후 거의 300억 달러 증가했습니다. 지속적인 수요 환경과 기존의 연체율을 고려할 때, 우리는 3분기에 들어서며 스페어 부품 매출의 95% 이상을 이미 수주잔고에서 확보한 상태로 진입하는데, 이는 2분기와 유사합니다. 엔진은 이미 기체(wing)에서 이탈된 상태이고, 3분기 예정 제거 물량의 파이프라인은 연간 정비(샵 방문) 가이드를 40% 이상 상회합니다. 이는 2026년의 전망을 충족하기 위한 수요에 대해 충분한 가시성을 제공합니다. 이제 상업용 장비는 약 20% 성장할 것으로 예상하며, 이는 중·고(中~高)두 자릿수에서 상향된 것입니다. LEAP 인도는 이전의 15%에서 높은 십대(high teens)로 증가할 것으로 예상합니다. DPT 성장률은 저(低)두 자릿수로 예상되며, 이는 중~고(中~高) 한 자릿수에서 상향된 것입니다. 영업이익은 105.5억 달러~107.5억 달러 범위로 전망되며, 양 부문 모두에서 개선이 반영됩니다. CES 영업이익은 102.5억 달러~103.5억 달러 범위로 예상되며, 이는 직전 가이드의 상단 대비 4억 달러 증가한 것입니다. 이는 상업용 서비스 매출에서 약 10억 달러 규모의 개선이 실현(드롭스루)되는 효과가 약 10억 달러 규모로 반영되지만, 장비 성장의 확대가 이를 부분적으로 상쇄하는 데서 비롯됩니다. DPT 이익은 16억 달러~17억 달러 범위로 예상되며, 이는 중간값 기준 직전 가이드 대비 5,000만 달러 상향으로, 더 높은 매출에서 비롯된 실현 효과(드롭스루)가 반영됩니다. 법인 비용 및 상계(엘리미네이션)와 관련한 기대치는 12억 달러~13억 달러로 그대로 유지됩니다. 종합하면, 우리는 EPS 가이던스를 7.65~7.85달러 범위로 상향 조정하며, 이는 중간값 기준 직전 가이드의 상단 대비 0.35달러 상향입니다. 이는 더 높은 이익과 더 낮아진 세율의 조합을 반영하며, 우리는 올해 세율을 16.5% 미만으로 예상하고 있습니다. 또한 우리는 잉여현금흐름(Free cash flow) 가이던스를 89억 달러~92억 달러로 상향 조정하며, 이는 직전 가이드의 상단 대비 6.5억 달러 증가한 것입니다. 이는 더 높은 이익과 더 나은 운전자본 성과를 반영합니다. 전반적으로 2026년은 고(高)두 자릿수에 가까운 매출 성장과 약 15억 달러 규모의 이익 및 잉여현금흐름 성장으로, 최근 몇 년간 사업이 쌓아온 모멘텀 위에서 또 한 번 강한 한 해가 될 것으로 보입니다. 그러면 Larry, 다시 당신 차례입니다. Larry Culp: Rahul, 감사합니다. 상반기 동안 우리가 이룬 진전을 자랑스럽게 생각합니다. 이는 상업과 디펜스 전반에서의 리더십 역량이 강하다는 점과, 고객을 위해 납품을 이어가려는 GE Aerospace 팀의 지속적인 집중이 반영된 결과입니다. 우리의 성과는 견고한 지속적 경쟁 우위에 기반합니다. 업계 최대 규모의 보유 항공기(함대)인 8만 대의 엔진과 성장하는 규모, 그리고 23억 회 이상의 비행 시간을 바탕으로 우리는 수십 년에 걸친 라이프사이클 전반에서 운영합니다. 이 독보적인 스케일은 고객과의 거리를 가깝게 유지해, 우리를 고객이 선택하는 최고의 파트너로 만들고 있습니다. 현장 경험은 비행 중(시간) 및 소유 비용에서의 지속적인 개선이 가능하도록 해, 고객이 가장 가치 있게 여기는 결과로 이어집니다.당사는 협동체, 광동체, 지역 항공, 방산 분야에 걸쳐 폭넓은 라인업 중에서도 성능이 가장 뛰어난 제품을 공급하며, 깊이 있는 기술 전문성과 성장하는 서비스 네트워크를 바탕으로 이를 뒷받침합니다. 연간 R&D 지출 약 30억 달러와 10억 달러를 넘는 설비투자(CapEx)로, 세계적 수준의 엔지니어링 및 제조 팀이 내구성, 효율성, 인도(턴어라운드) 시간을 개선하기 위한 차세대 기술을 발전시키는 한편, 혁신적인 기술을 개발하고 디스럽터(혁신 주체)들과의 파트너십을 통해 속도감 있게 대응함으로써 방산 고객을 위한 추가 역량도 구축하고 있습니다. FLIGHT DECK을 통해 우리는 안전, 품질, 납기, 비용에 초점을 맞춰 전략을 성과로 전환하고 있으며, 항상 그 순서 그대로입니다. 전반적으로 GE 에어로스페이스 팀이 고객과 주주에게 탁월한 가치를 제공할 준비가 되어 있다고 확신하고 있으며, 그런 의미에서 블레어, 이제 질문으로 넘어가겠습니다. 블레어 쇼어: 라인을 열기 전에, 대기 중이신 여러분께 부탁드리겠습니다. 동료 애널리스트들을 고려해 질문을 한 가지씩만 해 주셔서 가능한 한 많은 분들께 답변드릴 수 있도록 해주세요. 리즈, 라인 열어 주실 수 있을까요? 운영자: 신사 숙녀 여러분, 질문을 원하시면 전화기에서 별표(one)와 일(one)을 눌러 주세요. 질문을 철회하시려거나 질문이 이미 답변된 경우에는 별표(one)와 일(one)을 다시 눌러 주세요. 첫 번째 질문은 Jefferies의 셰일라 카햐오글루(Sheila Kahyaoglu)님께서 주십니다. 셰일라 카햐오글루: 좋은 아침입니다, 래리, 라훌, 블레어. 매크로 관점에서 지금 시점에 어떤 부분을 가정하고 계신지, 그리고 가이던스에 대해 어느 정도의 불확실성을 유지하고 있는지를 간단히 업데이트해 주실 수 있을까요. 서비스 오더가 매우 좋았다는 점이 보이는데, 2분기 22% 상승, 상반기 34% 상승이어서 하반기에는 내재된 12% 서비스 성장보다 더 높은 성장이 가능함을 시사하는 것처럼 보입니다. 감사합니다. 래리 컬프: 셰일라, 좋은 아침입니다. 환경이 계속 역동적이라는 데에는 의심의 여지가 없습니다. 우리가 지금 어디에 있는지 보자면, 준비된 발언에서 말씀드린 것처럼, 제게는 현재 위치에 대해 매우 좋은 느낌이 듭니다. 이는 주로 고객 행동에 기반한 것으로, 그 행동은 변하지 않았습니다. 서비스 오더가 계속해서 견조하다는 것을 확인했습니다. 주기 중(들어가 있는) 항공기, 특히 CFM56은 3월 초부터 오히려 감소했습니다. 또한 라훌이 강조했듯이, 현재 시점에서 당사 MRO(정비·수리·정비 서비스) 풋프린트가 상당한 규모로 이미 초과 수요 상태라는 사실이 있습니다. 인도 증가에 대해서는 만족하고 있지만, 안타깝게도 예비 부품의 연체(인도 지연) 비율은 상승했습니다. 그에 더해, 파리 에어쇼(파나보로)에서도 크게 달라진 얘기를 듣긴 어려울 것으로 보이는데, 결국 하반기에는 더 완만한 수준의 출발 성장으로 복귀할 것으로 기대합니다. 90일 전 가이드를 유지하게 만들었던 불확실성의 일부가 반영되면서 상대적으로 평평한 성과가 나타났습니다. 하지만 하반기 후반부로 접어들면서, 그리고 2027년으로 들어가면서는 더 정상적인 환경으로 돌아올 것으로 생각합니다. 분명 더 탄탄한 수준에서요. 종합적으로 볼 때, 지금 이 시점(연중 중간)에서 수요는 여기서부터 어떻게 변할 수는 있겠지만, 아마도 많은 분들이 예상했던 것보다는 훨씬 더 회복탄력적이었습니다. IATA에서의 분위기는 매우 그랬습니다. 팬데믹에서 보았듯이 수요는 더 빠르게, 그리고 우리가 그보다 앞서 예상했던 것보다도 더 이른 시점에 정상적인 조건으로 돌아오고, 잠재적으로는 더 강한(더 높은) 수준으로 나타날 수 있으니, 계속해서 이에 대비하자는 것이었습니다. 따라서 우리는 계속 그에 대비된 준비를 해야 합니다. 제가 보기엔, 바로 그것이 고객들과의 대화에서 우리가 보고 있는 내용입니다. 이것은 2026년 하반기에 대해서뿐 아니라, 2027년을 준비하는 과정에서도 마찬가지입니다. 라훌 가이: 네. 셰일라, 상반기에서 하반기로 넘어가는 두 번째 질문에 대해 말씀드리면, 서비스 측면에서 상반기가 주문과 매출 모두 매우 강했습니다. 우리는 연간 가이드를 저(低) 20% 성장으로 상향했고, 이제 서비스가 전년 대비 50억 달러 증가할 것으로 예상하고 있습니다. 이는 우리가 4월에 처음 제시했던 수준에서 약 10억 달러 늘어난 것이며, 그 결과 이전 가이드의 상단 기준 대비 CES 이익 전망을 (예를 들어) 4억 달러 정도 개선하게 된 배경입니다.우리는 지난 몇 년 동안 선형성(linearity)을 위해 노력해 왔고, 그 부분에서 진전을 만들고 있습니다. 그럼에도 불구하고 2026년 상반기에서 하반기로는 순차적인 증가가 있습니다. 연간 대비 기준으로 보면, 현재 가이던스에서의 하반기 서비스 매출은 지난해 매우 강했던 하반기에 비해 한자릿수 중반에 해당하는 낮은 두 자릿수 증가입니다. 참고로, 지난해 하반기는 상반기 대비 30억 달러(3 billion) 상승했기 때문에, 비교 기준이 훨씬 더 어려워지고 있습니다. 래리 컬프가 말했듯이, 우리는 현재 가이던스에서의 상황에 대해 매우 편안하게 느끼고 있으며, 제가 사전 발언에서 말씀드렸듯이 3분기 백로그에 예비 부품의 95%가 들어 있습니다. 또한 정비소 방문(shop visits)에 대해 40% 초과 예약이 되어 있고, 당사의 CFM56 정비소 방문 역시 그렇습니다. 우리가 예상하고 있는 정비소 방문 횟수를 생각할 때, 우리는 2,300~2,400회 정비소 방문 구간의 상단에 있습니다. 전반적으로 우리는 매우 기분이 좋습니다. 하반기에 서비스에서 두 자릿수 성장을 견인하고 있고, 그 모멘텀이 래리 컬프가 조금 전 말한 것처럼 2027년까지 이어질 것으로 기대합니다. 진행자: 다음 질문은 Wolfe Research의 Myles Walton 님이 하겠습니다. Myles Walton: 감사합니다. 좋은 아침입니다. Rahul Ghai: 좋은 아침입니다. Myles Walton: 캐시 플로우에 대해 하나 여쭤봐도 될까요. 분명히, 올해 당신들은 꽤 크게 앞서고 있습니다. 올해 영업이익 105억 달러 중 90억 달러를 기록하고 있는데, 이는 분명히 2028년에 대해서 기대하는 자유현금흐름(Free cash flow)과 비교해 훨씬 높습니다. 더 높은 영업이익 수치가 있다고 해도 말입니다. 핵심 질문은, 이 자유현금흐름 전환 성과가 앞으로도 이익이 성장함에 따라 계속해서 커질 것으로 기대해야 할까요? 아니면 현금 전환이 보다 정상화되면서, 향후 몇 년 동안 자유현금흐름이 이 수준에서 머물 가능성이 더 클까요? Rahul Ghai: 네. Myles, 질문해 주셔서 감사합니다. 맞습니다. 우리는 2분기에 어떻게 성과를 냈는지에 정말 만족하고 있습니다. 현금흐름이 30억 달러로, 전년 동기 대비 43% 증가했습니다. 우리 모두에게 가장 좋았던 부분은, 24%의 이익 성장에도 불구하고 분기에 운전자본을 줄일 수 있었다는 점입니다. 이는 쉽게 일어나지 않습니다. 이를 가능하게 하기 위해 여러 분들의 많은 노력이 있었습니다. 매출채권에서의 성과가 아주 좋았고, 재고에서도 아주 좋은 성과가 있었습니다. 여기에 관세(tariffs)의 약간의 도움이 있었습니다. 분기 중 관세 환급금이 1억 달러가 들어왔는데, 큰 틀에서 보면 그게 매우 중대한 수준은 아닙니다. 또한 우리는 하반기에도 100%가 넘는 전환율(conversion)을 바탕으로 연간 가이던스를 상향했습니다. 이번에 우리가 제시한 가이던스를, 이전 가이던스 상단 대비 6억 5천만 달러(650 million) 수준이라고 가정하면, 제 생각에 그 중 약 절반은 이익 성장과 운전자본 성과에서 나왔다고 말할 수 있습니다. 우리는 이러한 운전자본 성과를 연간 가이던스에도 그대로 반영했습니다. 우리는 더 나은 성과를 내고 있고, 말씀하신 대로 올해 90억 달러+는 1년 전인 2025년 7월 당시 2028년에 예상했던 것보다 더 큽니다. 정말 좋은 성과입니다. 우리는 운전자본 성과에 대해 기분 좋게 생각합니다. 본질적으로 성격상 큰 규모의 일회성 항목은 없기 때문에, 우리는 여기서 이익과 함께 현금흐름이 성장할 것으로 기대하지만, 전환율은 정상화될 것이라고 봅니다. 지난 12개월에서 18개월 동안 그렇게 말씀드려 왔습니다. 전환은 정상화되어야 합니다. 다만 그럼에도 우리는 이익이 성장하는 만큼 상당한 현금 성장이 있을 것으로 기대합니다. 진행자: 다음 질문은 JPMorgan의 Seth Seifman 님이 하겠습니다. Seth Seifman: 감사합니다. 좋은 아침입니다. 앞으로 상황이 어떻게 전개될지 생각해 볼 때, 여러분이 2026년 하반기까지의 가시성(visibility)에 대해 말씀하셨는데요. 그렇다면 그 이후에 대해서, 올해의 강세가 그 어떤 것의 선행(pull forward)일 뿐이라는 징후가 있나요? 또는 수요에서 보이는 회복력(resilience)이 내년 성장 잠재력에 대해 조금 더 자신감을 주는 신호가 있나요? 그리고 마지막으로 공급 측면에서, 이번 분기의 기록적인 정비소 방문이 모두 예약 완료되어 있다고 말씀하셨는데요.공급 측이 앞으로 서비스를 성장하는 데 있어 어느 정도나 ‘브레이크(조절자)’ 역할을 하나요? Larry Culp: 음, Seth, 아마 그걸 역순으로 말해볼게요. 저는 공급망 측면에서 우리가 엄청난 진전을 이뤘다고 생각합니다, 그렇죠? 이렇게까지의 성과를 보기가 어렵다면 이런 결과가 나올 수가 없었을 겁니다. 핵심 공급업체에서 매출의 더블이 들어온 9개 연속 분기뿐 아니라, 더 중요하게는 진행 중인 근본 작업, 깊이 있는 기술 협업, 그리고 공동 문제 해결을 보게 되어 정말 기쁩니다. 제가 GKN을 언급했는데요. 저희와 함께 실제로 몇 년 전보다 훨씬 더 나은 방식으로 일하고 있는 여러 파트너를 언급할 수도 있었을 겁니다. 바라건대 우리는 더 나은 파트너가 되고, 더 나은 고객이 되어, 그게 곧 능력(생산/처리 여력)을 열어젖히고, 병목을 터뜨려서 우리를 제약하곤 했던 것들을 해소하는 겁니다. 그동안 우리가 공유해 온 수요 쪽 숫자들을 여기서 다시 열거하지는 않겠습니다. 후반부를 생각해 보면, 또 2027년을 생각해 보면, 솔직히 그 이후까지는 수요보다 공급 측면의 과제가 훨씬 더 큽니다. 물론 수요 환경을 당연하게 여기지는 않겠습니다. 오늘 아침 뉴스가 있더라도, 우리는 하반기가 더 크고 더 좋아져야 한다는 것을 알고 있습니다. 그게 바로 오늘날 우리 팀이 집중하고 있는 지점입니다. 오늘 Evendale에서는 여기서 ‘승리 자랑’을 할 일이 없습니다. 내년을 준비하면서도 그건 아주 분명한 마인드셋입니다. 잠깐 서비스에만 초점을 맞춰 이야기해보면, 우리가 말해 온 그 백로그(backlog) 외에도—상업적으로 1,700억 달러—설치 기반(installed base)은 매년 점진적으로, 낮은~중간 한 자릿수 비율로 계속 성장할 거라고 봅니다. 그게 이 10년의 나머지 기간 동안 우리가 사물을 바라보는 방식입니다. 작업 범위(work scope)와 가격(price) 양쪽에서 긍정적인 영향이 있을 것임을 알고 있습니다. Rahul이 앞서 그 점을 언급했죠. FLIGHT DECK에서 계속 이런 진전을 이룰 수 있다면, 향후 몇 년 동안 그 연체/지체된 백로그(델린퀀트 백로그)를 줄일 수 있을 것이라 생각합니다. 이건 멋진 ‘보너스’가 될 거예요. 단순히 수익 관점뿐 아니라 Myles의 앞선 질문과 관련해서도요. 운전자본과 현금 흐름 관점에서도 도움이 될 겁니다. LEAP이 설치 기반에서 더 큰 비중을 차지해 CFM56을 넘어설 거라는 점도 알고 있습니다. 그리고 2024년부터 2030년 사이에 GEnx가 두 배가 되는 것도 우리가 기대하고 있습니다. 이 성장 플랫폼을 바탕으로 설치 기반은 분명히 성장할 겁니다. 작업 범위는, 설치 기반이 자연스럽게 노후화되는 데에서 비롯되는 측면이 크기 때문에, 구조적인 순풍이라고 우리는 보고 있습니다. 앞으로 나아가면서 여기저기서 가격이 약간은 따라올 겁니다. 우리는 앞서 올해 봄, 여름에 말씀드린 바와 같이, 2027년이 중기 전망에서 제시된 더블이의 상업 서비스 성장(중간기 전망)의 방향에서 벗어날 이유는 없다고 봤습니다. 내년으로 들어가더라도, 우리가 상상했던 것보다 더 높은 ‘감산/절단’ 지점이 명확히 생길 수는 있지만요. 다시 말해, 환경은 유동적입니다. 우리는 그 점을 인지하고 있습니다. 하지만 백로그와 그 프레임워크, 그 알고리즘이 갖춰져 있고, 고객들로부터 듣는 전반적인 톤을 감안하면, 이 시점에서 우리가 있는 위치에 대해 상당히 좋은 느낌을 갖고 있다고 생각합니다. Operator: 다음 질문은 Citi의 John Godyn이 하겠습니다. John Godyn: 안녕하세요, 여러분. 제 질문을 받아주셔서 감사합니다. Larry, 지난 분기에는 1Q가 견조했는데도 불구하고 환경에 대한 우려 때문에 가이던스(전망)를 올리지 않으셨죠. 당시 염두에 두고 계셨던 여러 가능한 ‘꼬리 위험(tail risks)’을 말씀하신 걸로 기억합니다. 이제는 결과적으로 GE가 살아남았을 뿐 아니라 분명히 더 잘해냈고, 결국 오늘 이렇게 큰 규모의 가이던스 수정이 이뤄졌습니다. 그래서 가능하다면, 그 경험에서 얻은 본인들의 학습을 조금 돌아보면서, 고객들로부터 듣고 있는 내용을 좀 더 설명해주실 수 있을까요? 즉, 우리는 복잡한 거시 환경의 역풍 속에서도 사업의 회복력(resilience)과 복리로 가치를 축적(compound)해 나가는 능력을 구조적으로 과소평가하고 있는 걸까요? Larry Culp: John, 우리가 하는 일과 프랜차이즈의 가치가 중요하다는 점을 누구도 과소평가하리라고는 결코 말하지 않겠습니다. 그 평가는 다른 사람들이 판단하도록 하겠습니다.의심의 여지가 없다고 생각합니다. 우리 마음속에서는 우리가 그때 했던 것과 똑같은 방식으로 4월을 다시 처음부터 재현해 플레이할 것이라고 생각했습니다. 그 당시에는 갈등이 아직 생생할 때였기 때문에 고객들이 무엇을 할지 알지 못했습니다. 아마도 우리가 지난 몇 달 동안 몇 차례에 걸쳐 언급했던 팬데믹으로부터의 그 교훈이, 리오에서든 IATA에서든 분명히 공기처럼 퍼져 있었던 바로 그 교훈이, 불확실성의 다른 편에 대비해야 한다는 점을 확실히 해석할 수 있을 정도로 실제로 잘 전개되었는지도 모릅니다. 다시 말해, 특히 애프터마켓에서 수요의 회복탄력성을 말해주는 여러 가지 서로 다른 데이터 포인트가 있습니다. 제 생각에는 불확실성, 그리고 지금 보이는 헤드라인을 감안하면, 가이던스에 초기에 약간의 상향 조정이 있었다고 하더라도 투자자들 입장에서 그것을 일찍 빠져나가는 게 잘한 선택이었을 것이라고는 현 순간에 판단할 수 없었을 겁니다. 우리는 현재 연중 중간 지점에 있습니다. 우리는 시장이 불확실성에, 그리고 분명히 존재하는 그 역동적인 조건들에 어떻게 반응했는지 알고 있습니다. 그 와중에도 우리는 실행 관점에서 우리가 하는 일을 계속하고 있습니다. 아무것도 당연하게 여기지 않으면서도, 백로그가 있고 수요가 견조하게 유지되고 있기 때문에 계속 투자해야 했고, 계속 조달해야 했으며, 계속해서 우리의 FLIGHT DECK 작업을 진행해야 했습니다. 우리는 처음부터 똑같이 플레이할 것이라고 생각했고, 회복탄력성과 수요가 견조하다는 점을 보게 되어 기쁩니다. 그리고 이것이 하반기가 어떻게 전개될 가능성이 큰지에 대한 관점을 제공해 줄 것이라고 기대합니다. 운영자: 다음 질문은 Wells Fargo의 David Strauss 님께서 해 주십니다. David Strauss: 감사합니다. 좋은 아침입니다. Larry Culp: 아침이야, David. 좋은 아침입니다. David Strauss: 지금부터 LEAP 샵 방문(Shop visit) 프로파일에 대한 기대를 말씀해 주실 수 있다면 좋겠습니다. 제 생각에는 연초에 50% 이상 성장할 것 같고, 당신이 설명하신 바로는 그 이후부터는 여기서부터 25% 정도로 복리(compounding)된다고 했던 것으로 기억합니다. 그리고 내구성 업그레이드와 내구성 키트(durability kits)가 이 모든 것에 어떻게 반영되는지, 기존 보유 항공기(기존 플릿)를 업그레이드하는 데 얼마나 걸릴지, 그리고 그것이 숫자에 어떤 영향을 미치는지도 설명해 주실 수 있을까요? 즉, 이 내구성 업그레이드와 함께 오늘 당기기까지 앞당겨서 작업을 하고 있는 건가요? 지금 당겨서 진행하는 작업이 앞으로 보게 될 작업을 대체하는 건가요? 아주 감사합니다. Rahul Ghai: David, 제가 먼저 시작하고, 내구성 업그레이드로부터 우리가 보고 있는 이점에 대해 Larry가 조금 더 이야기하겠습니다. 말씀하신 것처럼 샵 방문의 경우, 지금부터 2030년까지 샵 방문은 연평균 약 25% CAGR로 성장할 것으로 기대하고 있습니다. 그리고 이는 주로 현재 이미 존재하고 앞으로도 향후 몇 년 동안 계속 성장할 설치 기반(installed base)의 함수입니다. 지금 우리가 출하하는 대부분의 엔진은 현재부터 2030년 사이에 샵 방문을 위해 들어오지 않을 가능성이 큽니다. 이는 전적으로 오늘 전 세계에 존재하는 설치 기반의 함수입니다. 그러면 우리가 보게 될 큰 변화는, 우리의 외부 채널(external channel)이 계속 성장한다는 점입니다. 우리의 외부 채널은 현재 전체 LEAP 서비스 포트폴리오에서 10% 미만이던 것이, 지금은 대략 10%대 중반(mid-teens)으로 늘었습니다. 그리고 2030년까지는 대략 30%까지 성장할 것으로 예상합니다. 여러분이 여기서 보게 될 전환이 바로 그것이라고 생각합니다. 우리는 그로 인한 이점을 보고 있습니다. 제가 준비된 발언에서 말씀드린 것처럼, 그 채널에서 발생한 스페어 파츠(spare parts) 성장 또한 2분기 매출 성장에 기여하는 것을 확인했습니다. 이는 계속해서 쌓여갈 것이고, 우리 측에서 하고 있는 일은 계속 투자해서 더 많은 생산능력을 구축하는 것이며, 그 다음으로 더 많은 채널 파트너를 추가하는 것입니다. 또 한 가지는 비용 측면에서, 샵 방문 비용이 두 가지 주요 요인으로 인해 지속적으로 감소할 것으로 기대한다는 점입니다. 첫째, 물량이 계속 성장함에 따라 고정비(fixed cost) 투자를 더 많이 활용할 수 있기 때문입니다. 둘째, 우리는 수리(repairs)에 대해 정말 열심히 작업하고 있습니다. 올해부터의 수리 CAGR이 20%가 넘습니다. 우리는 샵 방문 비용을 낮추기 위해 수리에 투자하고 있는데, 아시다시피 수리는 턴어라운드 타임(turnaround time)과 비용 모두에 도움이 됩니다.분명히 외부 채널의 성장이 믹스에 약간의 도움을 줍니다. 바로 지금부터 2030년까지 저희가 보고 있는 그런 궤적에 가깝습니다. Larry Culp: David, 잠깐만 내구성 키트(durability kit)의 내구성 측면에 대해 한 발 물러서서 말씀드릴게요. IATA에서 몇 주 전에 이야기했든, 아니면 우리가 최근에 진행한 고객 설문조사든, 제가 보기엔 우리가 받는 피드백과 관련해 고무적인 부분이 있습니다. 내부적으로는 올해의 우선순위 중 하나를 더 고객 중심적으로 만드는 것으로 정해, 고객이 우리를 보는 방식 그대로 자신을 보려 하고 있습니다. 당연한 이야기처럼 들릴 수 있지만, 제 생각에 그 덕분에 기회가 되는 몇몇 영역을 더 명확히 볼 수 있었습니다. 특히 내구성 향상과 엔진(날개) 위 체류시간(time on wing)을 전면에 두는 것이요. LEAP-1A 관점에서 보면, 현재 내구성 키트가 장착된 함대가 40%가 넘고, 성능도 꽤 좋았습니다. 이것이 엔진(날개) 위 체류시간을 두 배로 늘리는 열쇠(unlock)라고 했는데, CFM56과 같은 수준에 맞춰줄 것이라며 상당히 고무적으로 보고 있습니다. 우리는 LEAP-1B 내구성 키트에 대한 인증을 받았습니다. 그러면 올해 하반기 동안 산업화 계획을 본격적으로 실행해, 2027년 초의 애프터마켓과 신제품 조기 적용(early make) 모두에 대해 완전한 전환(cut-over)을 이룰 기회를 얻게 됩니다. 이는 작업을 가속하는 트리거가 되는 형태는 아닙니다. 예전에 말씀드린 것처럼, 함대 리트로핏(fleet retrofits)은 실제로 다년간에 걸친 작업이 될 것입니다. 해당 엔진들은 비교적 예측 가능한 일정에 따라 첫 정비(숍 방문)로 들어오게 될 예정입니다. 내구성 키트용으로 엔진이 초기에 대거 들어오는 것을 보게 되진 않을 거라고 생각합니다. LEAP-1A와 LEAP-1B 함대가 완전히 리트로핏되었다고 볼 수 있게 되는 시점은 실제로 2030년대 초반까지 기다려야 할 것입니다. 다시 말해, 인증은 큰 전환점입니다. 우리는 산업화 과정을 진행하되, 1A 현장 성능(field performance)에 힘입어, 앞으로 몇 년 동안 이와 관련해 훨씬 더 나은 위치에 서게 될 것이라 생각합니다. Operator: 다음 질문은 Bank of America의 Ronald Epstein 님이 해주십니다. Ronald Epstein: 네. 좋은 아침입니다. Larry Culp: 아침입니다. Ronald Epstein: 분기 기준 스페어 엔진 비율(spare engine ratio) 업데이트를 알려주실 수 있을까요? 또한 LEAP에서 이러한 내구성 개선을 롤아웃하는 과정에서 고객의 구매 패턴에서 어떤 변화가 보이는지도 궁금합니다. 감사합니다. Larry Culp: 물론입니다. 다시 말해, 여러 면에서 보면 와이드바디 쪽이든 나로드바디 쪽이든, 그것은 실제로 장착된 베이스(installed base)의 자연적인 노화(natural aging)의 기능입니다. Ron, 성장 플랫폼을 생각해보면 LEAP이든 GEnx든, 우리는 그 빠른 턴(quick turn), 초기 점검(early checkup), 그리고 첫 성능 회복(performance restoration) 정비 숍 방문으로 이동하고 있습니다. 심지어 더 오래된 플랫폼을 보더라도 예를 들어 GE90을 보면, 장착 베이스의 70%는 아직 두 번째 숍 방문을 보지 못했고, 이는 작업 범위(work scope)가 상당히 커지는 단계입니다. 제 생각에는 우리가 실제로 직접적인 가시성을 가지고 있습니다. 물론 저희도 자체 역량(생산/정비) 수요를 계획할 필요가 있고, 항공사들도 제거(removals)와, 필요할 수 있는 모든 제3자 작업(third-party work)을 처리해야 합니다. 그래서 우리가 이 점을 이야기하는 것이 바로 그 이유입니다. CFM56을 보더라도, 물론 기존의 나로드바디 플랫폼이라고 하더라도, 그것은 여전히 비교적 젊은 함대이고, 저희는 아직 남아 있는 수명이 꽤 많다고 봅니다. 해당 엔진들에는 와이드바디 부문에서 보게 되는 것보다 장기 서비스 계약(long-term service agreements)이 더 적습니다. 그 함대의 30%는 첫 번째 숍 방문을 아직 보지 못했습니다. 2/3는 두 번째 숍 방문조차 보지 못했죠. CFM56을 우리가 말하는 더 오래된 플랫폼이라고 보면, 향후 몇 년 동안 엔진들이 다시 돌아오게 될 거라고 생각합니다. 그리고 그 구조적 지지(structural support), 즉 순풍(tailwind)이 도움이 될 것입니다. Rahul Ghai: Ron, CFM56에 대해 한 가지 코멘트를 더 하자면요. CFM56에서는 준비된 발언(prepared remarks)에서 말씀드렸듯이, 작업 범위(work scopes)는 계속 안정적입니다. 성장은 주로 더 좋은 물량(better volume), 더 나은 가격(better price), 그리고 더 높은 소재 가용성(higher material availability)에서 나오고 있습니다. 숍 방문 1회당 비용(dollar per shop visit)이 더 좋아지고 있습니다.이전에는 끝내지 못했던 더 무거운 작업 범위를 우리가 일부 수행할 수 있게 되었기 때문이지, 작업 범위의 증가에 의해 좌우되는 것은 아닙니다. CFM56의 성장에는 재료 가용성이 큰 영향을 미치고 있습니다. 전반적으로 CFM56의 작업 범위는 2028년, 2029년까지 지금부터 안정적으로 유지될 것으로 보입니다. 시장에 사용된 재료가 거의 없고, 퇴역도 낮으며, 지금 들어오는 많은 엔진에는 생명 제한 부품 업그레이드가 필요하기 때문입니다. 이것이 우리가 CFM56에서 보고 있는 내용입니다. 론الد 에п스타인: 알겠습니다. 간단히 후속 질문 하나만 드릴게요. 파넘버스(Farnborough)와 EPFD 항공기에 대해 조금 예고해 주셨는데요. 하이브리드 전기에 대해서는 어떻게 생각하고, 이것이 GE에 어떤 의미가 될 수 있을까요? 라리 컬프: 음, 예고는 예고인 거죠, 론. 그 질문에 대해 완전히 답하면 더 이상 예고가 아니게 됩니다. 제가 알기에도 누구보다도, RISE 기술 개발 프로그램의 핵심 빌딩 블록 중 하나로 오픈 팬을 이야기하는 것만큼이나 하이브리드 전기는 네 가지 핵심 기둥 중 하나입니다. 방위 측에서도 똑같이 적용되고요. 그래서 베타(BETA)와의 협업, 투자하는 이유가 바로 그겁니다. 터보 제너레이터 프로그램은 우리가 함께 작업할 수 있는 여러 방위 애플리케이션과 실제로 잘 맞는다고 봅니다. 주말과 다음 주 초에 더 많은 소식이 있겠지만, 상업 부문과 방위 부문 모두에서 전동화, 즉 하이브리드 전기가 향후 기술 포트폴리오에서 더 중요한 부분이 되는 것을 보게 되실 겁니다. 거기서 봅시다. 운영자: 다음 질문은 Melius Research의 스콧 미커스(Scott Mikus)님께서 해주실 겁니다. 스콧 미커스: 좋은 아침입니다, 라리와 라훌. 간단히 질문드릴게요. 항공사들이 높은 연료 가격으로 받는 재정 압박이, 어떤 방식으로든 CFM56, GE90, 또는 기존 엔진 프로그램들에 대한 가격 전략에 영향을 미치나요? 라훌 가이: 스콧, 우리는 그 점을 분명히 인지하고 있습니다. 그런데 동시에 항공사들도 가격에 대한 상당 부분을 이미 받아들이고 있었습니다. 제가 보기엔, 아마 말씀드린 내용을 제가 더 잘 알진 못하겠지만, 현재 우리가 보고 있는 바는 항공사들이 이런 가격 상승 흐름 속에서도 전반적으로 수익성을 대체로 유지하고 있다는 것입니다. 우리가 우리 가격을 어떻게 생각하느냐는, 우리는 상당한 투자를 하고 고객들에게 많은 역량을 추가하며, 그에 대한 보상을 받기를 원한다는 겁니다. 지금 우리가 처한 환경이 그겁니다. 동시에 우리는 인플레이션 역풍도 마주하고 있습니다. 큰 틀에서 올해의 스페어 부품 카탈로그에 대한 우리의 가격 접근은 지난해에 했던 방식과 일관될 것입니다. 2026년에 대한 접근도 그런 방향입니다. 그리고 물론 장기적으로는, LEAP, NG, NX의 초기 런칭 단계에서 벗어나면서 점차 달러 기준 스랫(shops visit)당 가격이 수년에 걸쳐 증가해 왔고, 우리가 이전에 논의했던 것처럼 그런 점진적 가격 상승이 계속 이어집니다. 더 높은 가격의 샵 방문은 2028년, 2029년부터는 매출 북에 반영되기 시작할 것이고, 이는 결국 2030년까지 LEAP을 CFM56의 수익성 수준으로 되돌리는 데 도움이 될 것입니다. 운영자: 다음 질문은 Morgan Stanley의 크리스틴 리와그(Kristine Liwag)님께서 해주실 겁니다. 크리스틴 리와그: 안녕하세요, 여러분. 좋은 아침입니다. 라리, 라훌, 블레어. LEAP 내구성 이슈와 포스트-코로나 공급망 및 노동력 제약으로 인한 ‘최고조의 고통’은 이제 뒤에 있고, 처리량이 의미 있게 개선되고 있는 것처럼 보이네요. 이런 운영상 역풍이 계속 완화된다면, 특히 샵 방문의 형태가 계속 견조하게 유지되는 것처럼 보일 때, 이 더 높은 처리량과 생산성에서 나오는 추가 마진은 어떻게 생각해야 할까요? 고려해야 할 상쇄 요인이 있나요, 아니면 30%를 넘는 CES 마진에 대해 매우 강한 가시성이 있나요? 라훌 가이: 크리스틴, 질문 감사합니다. 먼저 말씀드리겠습니다. 라리가 여기서 추가로 덧붙이고 싶어하는지도 확인해볼게요.전반적으로 마진 궤적을 생각해 보면, 2분기에서 우리가 봤던 내용과 2026년에 대해 우리가 겪고 있는 상황은, 우리가 그동안 이야기해 온 것과 매우 일관됩니다. 마진에 대해서 우리가 풀어가고 있는 큰 이슈가 세 가지 있습니다. 첫째, 정말 강력한 장착 엔진 성장인데, 이는 현재 존재하는 수요를 감당하기 위해 절대적으로 필요합니다. 또한 이는 래리가 몇 분 전에 언급했듯이 장기 서비스 성장의 원동력을 이루는 장착 기반도 함께 강화합니다. 즉, 장착 엔진 성장이 작년과 올해 모두 강하게 나타나고 있고, 이것이 계속될 것으로 기대합니다. LEAP 서비스는 2024년에 서비스 측에서 손익분기점을 넘긴 뒤, 우리는 점진적으로 상승시키고 있습니다. 마진은 올해 더 좋아지고 있는데, 상반기 모두에서 개선되고 있으며 LEAP에 대해서는 연간 전반에 걸친 마진 확장을 기대하고 있습니다. 전반적으로 우리는 여전히 전체 CES 서비스 마진보다 낮을 것으로 예상하며, 이것이 마진에 다소 압박을 주고 있습니다. 우리는 2028년에 이르러 LEAP 서비스 마진이 전체 서비스 포트폴리오와 같은 수준이 될 것으로 기대합니다. 이것이 두 번째 이슈입니다. 세 번째, 그리고 아마도 가장 큰 이슈는 GE9X입니다. 초기 물량, 즉 원가가 가장 높은 기종들은 작년에 출하를 시작했고, 올해는 더 많이 출하했습니다. 이 물량은 증가할 것입니다. 우리가 이전에 말했듯이 이러한 손실은 2028년 무렵에 정점에 이를 것으로 예상합니다. 2028년 이후에는 손실이 모두 줄어들 것이고, 따라서 마진도 함께 개선될 것입니다. 이것들이 세 가지 이슈입니다. 이 문제를 야기하는 구조적인 요인은 없습니다. 전부 타이밍 문제입니다. 이 모든 이슈를 다루고 있음에도 불구하고, 회사 전체 수준에서의 마진은 대체로 보합입니다. 그 이유는 서비스 포트폴리오가 포트폴리오에서 가장 큰 부분이고, 마진이 가장 높으며, 달러 기준의 성장도 가장 크게 이끌기 때문입니다. 이러한 역풍이 완화되면, 우리 사업에서 가지고 있는 본원적인 믹스 이점이 계속해서 작동합니다. 전반적으로 CES든 회사 전체든, 우리는 2028년과 그 이후에 마진 확장이 있을 것으로 기대합니다. 운영자: 다음 질문은 RBC 캐피털 마켓의 켄 허버트(Ken Herbert)께서 주시겠습니다. 켄 허버트: 네, 안녕하세요. 좋은 아침입니다. 래리, 최근에 IATA 총회에 계셨거나 그곳에서의 대화가 있었다고 말씀하신 적이 있는데요. 아마도 준비하신 발언이나 보도자료에서 말씀하신 '소유 비용(cost of ownership)'과 관련해서요. 항공사들이 가장 많이 듣는 내용 중 하나가, 엔진의 신형 세대 소유 비용이 이전보다 훨씬 높고, 어떤 면에서는 기존의 자사의 운용 모델로는 감당하기가 거의 불가능한 수준일 수도 있다는 점입니다. 항공사들이, 그리고 우리가 투자하고 있는 기술의 비용을 계속 지불하면서도 이런 비용을 흡수할 수 있는 능력에 대해, 어떻게 생각하십니까? 혹시 이 부분이 어떤 형태로든 다뤄져야 한다고 보시나요? 래리 컬프: 켄, 질문하신 부분에 대해서는 분명 그렇습니다. 소유 비용이든, 기체에 장착된 채로 운용되는 시간(time on wing)이든, 그런 우려를 정말 크게, 또 명확하게 들었습니다. 제가 IATA에서 느낀 것과, 최근에 우리가 받은 고객 피드백에서 특히 고무적이었던 점은, 사람들이 단기적으로 우리를 통해 우리가 할 수 있는 모든 것을 그들을 지원하는 데 하고 있다고 보고 있다는 것입니다. 현재 내구성 키트가 완전히 설치되어 있지 않음에도 불구하고, 우리는 LEAP AOG(기체 온그라운드, Aircraft On the Ground)를 거의 0에 가깝게 낮추고 있습니다. 우리는 이를 현장에서 충분한 예비 엔진 커버리지를 확보하는 것과, 제가 작업장(숍)에서도 말씀드렸던 것처럼 회전 시간(turnaround times)을 줄이는 방식의 조합을 통해 하고 있습니다. 우리가 하는 모든 일은 그 자산이 비수익(non-revenue) 상황에 놓이지 않도록 하기 위한 것입니다. 장기적으로는 고객들이 엔진을 사랑한다는 점에는 의심의 여지가 없습니다. 고객들은 연료 효율과 LEAP에서 보이는 성능을 좋아합니다. 이런 점에서 주문서(order book)가 그에 대한 증거입니다. 그래서 우리가 참조하신 이슈들이 가능한 한 빨리 과거의 일이 되도록, 단기적인 조치뿐 아니라 LEAP-1A와 LEAP-1B 양쪽 모두에서 내구성 키트를 제자리에 안착시키고, 설치 베이스에 대한 레트로핏(retrofit)을 우리가 최대한 빠르게 지원하는 것이 필요합니다.여기서 어떤 방식으로든 승리를 선언하는 것은 아닙니다. 우리는 고객들이 이와 관련해 어디에 있는지 이해하고 있습니다. 다시 말해, 저는 오늘의 상황 전개와 분위기에 대해 고무된 부분이 있다고 생각합니다. 제 생각에는 일 년 전보다 훨씬 나아졌지만, 아직 해결되지 않은 과제가 있습니다. Operator: 다음 질문은 TD Securities의 Gautam Khanna가 하겠습니다. Gautam Khanna: 네, 감사합니다. 좋은 아침입니다. 2분기 서비스 성장률이 22%인 것과 관련해, 앞선 분기 대비 코멘트에서 예비부품(spares) 주문이 처음 두 달 동안 분기 대비 40% 증가했다고 하신 부분을 함께 설명해 주실 수 있을까요? 서비스 사업의 약 40%가 그 규모라고는 알고 있습니다. 다만 6월에 무슨 일이 있었는지, 그리고 서비스 주문에서 구성 요소들—예비부품, LTSA 등—에 대해 말씀해 주시면 좋겠습니다. 감사합니다. Rahul Ghai: 알겠습니다. 감사합니다, Gautam. 말씀하신 대로 예비부품은 전체 매출의 약 40%를 차지합니다. 그 부문에서는 분기 중반 정도에 예비부품의 주문 증가율이 약 40% 수준이었다고 말씀드렸습니다. 최근 몇 주 동안에는 예비부품 주문이 매우 높은 수준에서 다소 정상화되고 있습니다. 이는 1분기 말과 2분기 초에 나타났던 예외적인 성과이자, 솔직히 말해 지속 불가능한 수준이었습니다. 우리는 어느 정도 정상적인 흐름으로 돌아올 것을 기대했고, 그 흐름이 시작되고 있습니다. 거기서 정상화가 나타났습니다. 전반적으로 말씀드리면, 상반기 서비스 주문은 34%대입니다. 올해 상반기의 34%는 연간 기준으로 보더라도 작년 상반기에서 보았던 수준보다, 심지어 작년 하반기보다도 가속된 수치입니다. 서비스 주문에서 연속적인(순차적인) 성장과 추세의 지속적인 가속이 나타났습니다. 모멘텀은 매우 강하다고 생각합니다. 물론 예비부품 주문이 상반기 34% 성장하는 가운데서도 연체율(delinquency)이 20% 증가했다고 말씀드렸습니다. 수요는 있습니다. 우리는 그 수요를 충족하려고 노력하고 있습니다. 전반적으로 저는 전망에 대해 매우 편안하다고 느낍니다. Larry, 추가할 말씀이 있나요? Larry Culp: 아니요, 제 생각엔 방금 말씀하신 대로입니다. 우리는 수요 문제가 없습니다. 통화 내내 여러 차례 그 점을 말씀드렸던 것 같습니다. 서비스 백로그가 1,700억 달러이고, CFM56 퇴역은 낮은 수준입니다. 당사 매장 방문(shop visit) 전망은 지금쯤 올해와 내년에 걸쳐 2,300~2,400 범위의 상단 쪽으로 향하는 흐름일 가능성이 큽니다. 2026년에 내부 매장 방문 관점에서 과도한 예약(oversubscribed)이 잡혀 있다고 언급드렸습니다. 결국 핵심은 계속 진행하는 것이고, 제가 보기에는 특히 공급망 측면에서 상반기에 여기서 본 실제적인 진전이 중요합니다. 이는 2분기 후반을 준비하는 시점뿐 아니라, 2027년을 준비하는 시점에도 마찬가지입니다. Blaire Shoor: Liz, 마지막 질문 하나 할 시간이 있습니다. Operator: 이번 질문은 Vertical Research의 Robert Stallard가 하겠습니다. Robert Stallard: 정말 감사합니다. 좋은 아침입니다. Larry Culp: 좋은 아침입니다. Rahul Ghai: 어제의 일로 유감입니다, Rob. Larry Culp: 아. Robert Stallard: 그냥 끼워 넣습니다. 짧게 질문 하나만 드릴게요. 분기 기준으로 spare engine ratio(예비 엔진 비율)에 대한 업데이트를 주실 수 있는지, 그리고 LEAP에 이러한 내구성 개선을 적용해 가면서 고객의 구매 패턴에서 변화가 나타나고 있는지 궁금합니다. 감사합니다. Rahul Ghai: 네. 예비부품과 관련해서요, Rob. 전반적으로는 어느 정도 정상화가 나타나고 있지만, 우리가 출하하고 있는 예비 엔진의 수는 계속 늘어나고 있습니다. 계속 증가하고 있어요. 예비 엔진 비율이 내려간다기보다는, 엔진 설치(install) 엔진 출하가 늘면서 비율 자체가 내려가는 것은 아닙니다. 여기서 우리가 상반기에 전달한 예비부품의 수는 오히려 증가했습니다. 그게 우리가 기대하는 방향입니다. 전반적으로 저희는 LEAP의 프로그램 수명(life of program) 기준으로 낮은 두 자릿수 범위에 있다고 보고 있으며, 성숙 시점(maturity)에는 10~12% 정도가 될 것으로 예상하고 있습니다. 2027년까지 이런 점진적인 정상화가 이어지길 기대하지만, 이제는 일종의 런레이트(run rate) 수준으로 가까워지고 있는 단계입니다. 연도를 마감할 때쯤에는 런레이트 수준이 될 것으로 봅니다. Blaire Shoor: Larry, 마지막으로 하실 말씀 있나요? Larry Culp: Blaire, 감사합니다.네, 마무리로 말씀드리자면 우선순위는 분명합니다. 고객을 위해 제공하고, 기체 비행 시간(시간상 공중 체류)을 개선하며, 소유 비용을 낮추는 것입니다. FLIGHT DECK은 이러한 우선순위를 측정 가능한 성과로 전환하도록 도와주고 있습니다. 앞으로 더 해야 할 일이 많지만, 고객과 주주 모두를 위한 장기적 가치 창출의 길에 확신을 가지고 있습니다. 오늘 시간을 내주신 것과 GE Aerospace에 대한 지속적인 관심에 감사드립니다. 진행자: 감사합니다, 여러분. 이것으로 오늘의 컨퍼런스를 마치겠습니다. 참여해 주셔서 감사합니다. 이제 연결을 해제하셔도 됩니다.