Fisker Inc.

진행자: 안녕하세요. Fisker Inc.의 2023년 4분기 및 연간 실적 컨퍼런스콜에 오신 것을 환영합니다. 모든 참석자는 청취 전용 모드에 있습니다. 발표가 끝난 후 질의응답 시간을 갖겠습니다. 안내드리듯이, 이번 컨퍼런스콜은 녹음되고 있습니다. 이제 Eric Goldstein, 투자자 관계 담당 이사에게 콜을 넘기겠습니다. 감사합니다. 계속 진행해 주시겠습니까, 선생님. Eric Goldstein: 감사합니다, 진행자님. 안녕하세요, 여러분. Fisker의 2023년 4분기 및 연간 실적 컨퍼런스콜에 오신 것을 환영합니다. 방금 진행자 말씀드린 대로 제 이름은 Eric Goldstein이며, Fisker의 투자자 관계 담당 이사입니다. 오늘 통화에는 Henrik Fisker, 최고경영자(CEO); David King, 최고기술책임자(CTO); Dr. Geeta Gupta-Fisker, 최고재무책임자(CFO) 겸 최고운영책임자(COO); 그리고 Angel Salinas, 최고회계책임자(CAO)가 함께합니다. 또한 오늘 논의에는 당사의 기대에 관한 미래지향적 진술이 포함되어 있음을 유의해 주시기 바랍니다. 향후 기간의 실제 결과는 당사 결과가 예상과 분명히 다를 수 있게 하는 위험과 불확실성의 영향을 받을 수 있습니다. 이러한 위험에는 오늘 오전 우리가 발행한 보도자료에 제시된 내용뿐 아니라, 미국 증권거래위원회(SEC)에 제출한 서류에 더 자세히 설명된 위험이 포함됩니다. 오늘의 논의에는 비(非)GAAP 기준의 일부 지표, 예를 들어 비(非)GAAP 영업비용이 포함될 수 있습니다. 오늘 논의되는 재무 결과는 예비 기준으로 제시됩니다. 최종 데이터는 2023년 12월 31일 종료 기간에 대한 Fisker의 연차보고서 Form 10-K에 포함될 예정입니다. 그럼 저는 기쁘게 Henrik에게 콜을 넘기겠습니다. Henrik Fisker: 감사합니다, Eric. 여러분, 안녕하세요. 오늘 2023년 4분기 및 연간 실적 컨퍼런스콜에 함께해 주셔서 감사합니다. 먼저 2023년에 이뤄낸 모든 노력과 지속적인 성과에 대해 우리의 모든 이해관계자, 팀, 파트너들께 감사의 말씀을 드리고 싶습니다. 또한 1월 초에 합류한 우리 최고회계책임자 Angel Salinas를 소개드리게 되어 매우 기쁩니다. Angel은 상장사 회계 분야에서 28년의 경력을 가지고 있습니다. Eric이 말씀하신 것처럼 그는 이 자리에서 함께하고 있으며, 이후에 회계 관련 질문에 기꺼이 답변해 드리겠습니다. 2023년은 Fisker에게 어려운 한 해였습니다. 우리는 연간 기준으로 몇 가지 중요한 이정표를 달성했습니다. Fisker는 10,193대의 Ocean을 생산했으며, 12개 국가에서 4,900대 이상을 인도했습니다. 우리가 이룬 성과에 대해 자부심을 느끼지만, 어떤 EV 스타트업 회사보다 가장 빠르고 규모 있게 인도 확대를 추진했다고 믿고 있음에도 불구하고, 이러한 총계는 연중 우리가 제시한 가이던스보다 낮았다는 점은 인정합니다. 공급업체 지연과 기타 문제들이 예기치 않게 연중 생산 및 인도 확대를 위한 우리의 역량을 저해했습니다. 우리는 배송 네트워크를 안정화하는 데는 좋은 진전을 이뤘지만, 당사와 고객이 원하고 또 마땅히 받아야 한다고 생각하는 속도에 맞춰 백로그를 효율적으로 수용하지는 못했습니다. 이로 인해 우리는 1월에 Dealer Partner 모델로 전환하기로 한 결정을 발표했습니다. 1월 초에는 북미에서 Dealer Partner 모델, 유럽에서는 하이브리드 모델을 발표했는데, 이는 Fisker에게 있어 큰 전략적 전환입니다. 이번 롤아웃을 진행하는 데 있어 상당한 진전을 이루고 있으며, 이번 주에 이미 여러 딜러 그룹에 첫 인보이스를 발송했다는 점을 기쁘게 보고드립니다. 북미, 캐나다, 유럽 전역의 딜러들로부터 250건이 넘는 관심 표현을 받았습니다. 최근에는 이러한 딜러들 중 일부를 우리의 매너해튼 비치 본사에 초청해 Fisker 라인업 차량에 대한 프레젠테이션을 진행했습니다. 이는 우리 회사의 전략적 미래를 살펴볼 수 있었던 흥미로운 하루였습니다. 우리는 딜러 파트너를 신중하게 선택하고 있습니다. 현재는 우리 성장에 따라 여러 매장을 열고자 하는 딜러들뿐 아니라, 가족이 운영하는 딜러들도 등록해 두었습니다. 한 가지 예로, 북미에서 9개 거점을 원하고 있는 딜러가 있습니다. 또 다른 예로는 유럽에서 해당 국가 전체를 대상으로 영업을 추진하려는 유럽 딜러 그룹이 있습니다.이는 우리가 매우 짧은 시간 안에 포괄적이고 광범위한 딜러 네트워크를 구축할 수 있다는 데 큰 확신을 줍니다. 향후 몇 달 동안 매주 여러 명의 딜러를 계속 추가로 등록할 것으로 예상하며, 올해 하반기까지 북미와 유럽에 약 50개 딜러 거점을 아우르는 포괄적인 딜러 운영 체계를 갖추게 될 것입니다. EV 시장이 더 느린 속도로 성장하고 있음을 인지하고 있는 만큼, 우리는 이에 대비하고자 합니다. 이미 우리 회사를 더욱 더 탄력적이고 경쟁력 있게 만들기 위한 전략을 시작했습니다. 구체적으로, 오늘 우리는 인력의 약 15%에 해당하는 인원 감축을 발표했습니다. 이는 주로 직접 대 소비자 모델에서 딜러 모델로의 전환에 따른 것이며, 더불어 다른 분야에서 회사를 간소화한 데에도 기인합니다. 우리는 성공이 직선이 아니라는 점을 알고 있습니다. 우리는 세계에 가장 지속 가능한 전기차를 선보이고 있습니다. 이것이 쉽지 않으리라는 점은 알고 있었지만, 우리는 장기전으로 이 일을 해나갈 것이며 우리의 방향에 자신이 있습니다. 우리는 Ocean 플랫폼이 경쟁력 있는 가격을 갖추고 있으며, 360마일에 이르는 업계 최고 수준의 주행거리 등 여러 가지 클래스 선도형 기능을 포함하고 있다고 믿습니다. 또한 EV 산업이 격동적이고 예측 불가능한 시기를 겪고 있다는 점도 알고 있습니다. 그래서 우리는 올해를 더 신중한 계획으로 시작하고자 합니다. 현재 우리는 2024년에 전 세계적으로 약 20,000대에서 22,000대의 Ocean을 인도할 것으로 예상합니다. 딜러 거점이 확장됨에 따라 연중 내내 판매 모멘텀이 강화될 것으로 기대합니다. 우리는 핵심 임원 리더를 통해 경영진의 폭과 깊이를 계속 보강하고 있습니다. 여기에는 금융, 회계, 마케팅을 포함한 각 부서에서 노련하고 경험 많은 임원들을 영입하는 핵심 임원 리더십 채용이 포함됩니다. 저희의 선순위 전환사채에 관해 한 가지 중요한 전개 사항을 강조하고자 합니다. 1월 21일 Fisker는 2025년 선순위 전환사채 보유자와 두 번째 수정 및 면제(waiver) 합의에 진입했습니다. 이 면제에 따라, 기타 항목들 가운데서도 회사가 자동차 원제조사(OEM, original equipment manufacturer)와의 특정 상업 계약을 체결하는 경우 Fisker에 관한 특정 지식재산권 관련 자산과 관련하여 해당 사채 보유자로부터의 면책(해제)을 획득했습니다. 이번 면제는 전략적 협업을 추진할 수 있는 유연성을 확대해 줍니다. Geeta는 자신의 발언에서 전환사채에 대해 더 자세히 설명할 것입니다. 전략적 측면에서 Fisker는 잠재적 거래와 관련해 대형 완성차 업체와 협상 중이며, 이 거래에는 Fisker에 대한 투자, 하나 이상의 전기차 플랫폼의 공동 개발, 그리고 북미에서의 제조가 포함될 수 있습니다. 어떤 거래의 성사 여부는 실사와 협상의 완료, 그리고 적절한 최종 합의서의 실행을 포함한 중요한 조건들의 충족에 달려 있습니다. 이제 Ocean으로 돌아가겠습니다. 앞서 언급드린 바와 같이, 우리는 2023년에 4,900대가 넘는 Fisker Ocean을 인도한 것을 자랑스럽게 생각합니다. 또한 4분기에는 4,789대를 생산했고 3,818대를 인도했으며, 이는 Q3에서 Q4로 약 250% 증가한 수치입니다. 2023년 Fisker Ocean은 독일, 프랑스, 덴마크, 영국에서 각각 최고의 전기차, 최고의 SUV, 최고의 제품 디자인 등과 관련해 서로 다른 6개 유럽 어워드를 수상했습니다. 이러한 성과는 우리 놀라운 재능과 팀이 개발해 온 세계 수준의 제품을 중요한 방식으로 검증한 것입니다. Ocean OS 2.0의 무선(OTA) 오버더에어 업데이트는 이미 시작되었습니다. 여기에는 성능 및 파워트레인 개선, Solar Sky를 위한 기능 강화, 에너지 관리 개선, 그리고 기타 사용자 경험 개선 사항이 포함됩니다. 추가적인 OTA 업데이트는 2024년 내내 예정되어 있습니다. 이는 Ocean 차량이 대부분의 경쟁사와 비교할 때 얼마나 발전된 완전 연결형 차량인지 보여줍니다. Ocean은 그저 더 좋아지고 또 더 좋아지고 있습니다. 하지만 이후 David King, 저희 최고기술책임자(CTO)에게 OTA 전략을 더 자세히 설명하도록 하겠습니다. 이제 미래 제품에 대해 이야기해 보겠습니다.2023년, 우리는 PEAR와 함께 Fisker 제품의 미래 비전을 선보였습니다. PEAR는 급진적인 세그먼트 붕괴형 컴팩트 SUV로, 큰 주소 가능 시장을 공략하도록 설계되었고, 알래스카는 그 자체의 세그먼트에 속한 차량입니다. 이제 여러 OEM이 EV 프로그램을 연기함에 따라, 알래스카는 가격과 기능으로 인해 직접적인 EV 경쟁자가 없는 독특한 시장 세그먼트에서 자리하게 될 것입니다. 알래스카의 크기는 포드 레인저와 비슷하지만, 4.5~7.5피트에 이르는 다양한 적재함 크기와 함께 고급스러움, 독특한 기능을 갖췄습니다. 예상 가격은 45,900달러부터입니다. 이것이 바로 우리가 현재 집중하고 있는 다음 모델입니다. OEM과의 전략적 협업 또는 투자를 완료한 경우에만 이러한 프로그램에 계속 투자할 것입니다. 지속가능성. ESG와 지속가능성이라는 주제로 전환해 보겠습니다. 이는 우리 회사의 근본적인 기둥입니다. 우리는 모든 프로그램에서 가장 지속가능한 차량을 만들겠다는 목표를 확신을 가지고 추진하기 위해 전략적으로 한 걸음 내디뎠습니다. 이제 ESG 담당자는 우리 CTO에게 직접 보고합니다. 이는 ESG를 엔지니어링, 디자인, 조달과 더 긴밀하게 정렬해 저영향 소재와 기술을 활용한 혁신을 지원받는 데 즉각적인 접근성을 제공합니다. 우리 지속가능성 팀은 이들 부서의 전폭적인 지원을 받고 있으며, 소재 엔지니어와 디자인 리더들과 함께 최상의 품질과 가장 낮은 영향의 소재 및 기술을 사용하기 위해 직접적이고 성실하게 계속해서 작업하고 있습니다. 2023년에 발표한 탄소 발자국 라이프사이클 평가(LCA)는 지속가능성 분야에서 업계를 선도할 수 있는 우리의 역량을 분명히 보여주었습니다. 우리는 지속가능성을 위한 지속적인 탄소 발자국 분석과 목표 설정을 통합해 검증 가능한 급진적 진전을 촉진할 시스템을 현재 개발 중입니다. 제가 2023년을 돌아보고 2024년의 나머지 기간을 내다보는 지금, EV에 대한 여론이 더 밝았던 시절이 있었다는 점과 우리 회사가 겪어 온 성장통을 잘 알고 있지만, Fisker의 미래에 대한 제 자신감은 매우 강합니다. 헌신적인 팀의 노고 덕분에 우리는 계속해서 Fisker 브랜드를 성장시키고 현재의 북미 및 유럽 시장은 물론 그 너머로까지 확장해 나갈 것이라고 확신합니다. 우리 모두를 위한 깨끗하고 지속가능한 모빌리티의 미래를 향한 이 여정에 함께해 주신 모든 분들께 감사드립니다. 이제 통화의 주도권을 우리 최고기술책임자(CTO) 데이비드 킹(David King)에게 넘기겠습니다. 데이비드 킹(David King): 감사합니다, 헨릭. 지난 분기 Fisker 엔지니어링 팀의 핵심 초점은 Ocean을 출시하기 위해 쏟아부은 노력을 품질과 고객 경험을 최적화함으로써 결집하는 것이었습니다. 특히 소프트웨어 업데이트와 기능 도입에 중점을 두었습니다. Ocean에 대한 우리의 전략은, 업계 최고 수준의 디자인과 기능을 갖춘 글로벌 차량을 출시하고, 미래를 대비한 하드웨어와 완전한 연결성의 사이버 보안 소프트웨어 플랫폼을 제공하여 차량의 전 생애에 걸쳐 사용자 경험을 지속적으로 개선하고 주행 성능을 최적화하며 새로운 기능을 도입할 수 있게 하는 것이었습니다. Ocean이 미국과 유럽에서 디자인, 제작 품질, 편안함, 넉넉한 실내 공간감, 주행 거리, 역동적인 성능에 대해 받은 호평은 하드웨어를 성공적으로 전달했다는 증거입니다. 또한 차량의 다수 ECU에서 소프트웨어를 무선(OTA)으로 업데이트할 수 있는 우리의 역량에 대한 투자는, 초기 생산 시작 직후 곧바로 따라야 할 성능 개선, 버그 수정, 그리고 일부 핵심 기능을 제공하기 위해 초기 고객 피드백과 고객 자체의 데이터 분석에 빠르게 대응할 수 있게 해줍니다. 어떤 새로운 소프트웨어든 수동으로 또는 무선으로 제공하는 것은 큰 책임이며, 이에 따라 부품, 시스템 레벨, 차량 레벨에 대한 테스트와 승인도 매우 엄격하게 진행됩니다. 추가적인 품질 게이트를 도입하기 위해 네 번째 분기에 도입된 핵심 프로세스 개선 사항은, 전면 확대에 앞서 내부 및 고객 플릿의 부분 집합에서 성공적인 업데이트가 확인되어야 하는 3단계 OTA 롤아웃입니다. 또한 향후 업그레이드에 대한 가시성을 높이기 위해 소프트웨어 로드맵도 게시했습니다.그리고 우리의 의도는 콘텐츠에 대해 최소 3개월의 롤링 가시성을 확보한 채 OTA를 월간 일관된 주기로 달성하는 것입니다. 지금 돌이켜 보면, 최근에 배포된 업데이트를 보면 11월과 12월에 OS 1.10과 1.11을 롤아웃했습니다. 전자는 요철이 있거나 미끄러운 표면에서의 저속 재생 제동(regen braking) 성능을 개선하는 한편, 12볼트 배터리 수명 개선과 버그 수정이 포함되어 있었습니다. 후자는 센터 스크린 응답성 개선, 버그 수정, 그리고 트립 미터(trip meters) 도입에 초점이 맞춰져 있었습니다. 한편, 이번 주에 시작된 고객 롤아웃을 계기로 많은 기대를 모은 OS 2.0에 대한 테스트를 완료하기 위해서도 열심히 작업해 왔습니다. OS 2.0은 현재까지 우리가 제공하는 가장 큰 규모의 OTA 패키지로, 새로운 기능인 오토 홀드(auto hold), 트레일러 스웨이(선회/흔들림) 완화, 수정된 45/55 프론트-리어 토크 분배, 재생 브레이크 블렌딩(regen brake blending) 추가 개선, Solar Sky 충전 미터, 그리고 플러그인 상태에서의 OTA, 뿐만 아니라 향상된 실내 난방 및 성에 제거/제상(defogging), 베이스 응답을 개선하기 위한 개정 오디오 튠, 센터 스크린 응답 및 블루투스 안정성 개선, 드라이버 프로파일(driver profiles) 1부, 그리고 다양한 버그 수정과 향후 업데이트를 위한 일부 기능 활성화 변경 사항이 포함되어 있습니다. 또한 많은 기대를 받았던 키 포브(key fob) 성능 개선과, 고객이 선택할 수 있는 에너지 절감 모드를 포함한 12볼트 배터리 관리가 들어가 있는데, 이 모드는 야간 충전 상태(SoC) 손실을 1% 미만으로 줄여줍니다. 이 정도 규모의 OTA 업데이트를 구현할 수 있는 능력은 현재 업계에서 매우 드물며, 소프트웨어가 점점 사용자 경험을 정의하는 급변하는 산업에서 단지 속도를 맞추는 것을 넘어, 선도하는 위치를 차지하게 해줍니다. 저는 이미 제 Ocean에서 OS 2.0의 초기 출시 버전을 한 달 넘게 운행해 왔고, 그동안 1,500마일 이상을 주행했습니다. 그리고 이 야심찬 패키지에 담긴 모든 개선 사항의 총합이, 보다 분명하게 나타나는 훨씬 더 정교한 주행 경험과 더 깔끔해진 기능으로 저를 기쁘게 하고 있으며, 고객들이 크게 감사하게 될 거라고 제가 알고 있는 몇 가지 불편함도 해결하고 있습니다. 앞으로는 3월에 OS 2.1을, 4월에 OS 2.2를 출시할 준비를 하고 있는데, 둘 다 2.0보다 규모는 더 작습니다. 그러면서 5월에는 다음 주요 기능 업그레이드인 OS 3.0을 마무리할 예정입니다. 2.1에는 Alexa, 예약 OTA(scheduled OTA), 그리고 센터 스크린 추가 개선이 도입됩니다. OS 2.2에는 메모리 시트(memory seats), 일부 일반 캘리브레이션(calibration) 개선, 그리고 영국 시간대 수정이 추가됩니다. OS 3.0은 다음 주요 OTA 패키지이며, 현재 테스트 및 승인(sign off) 단계의 막바지에 와 있습니다. 향후 콘텐츠에는 토크 벡터링(torque vectoring), 원 페달 드라이브(one pedal drive), ESP 추가 개선, 경사 하강 제어(hill descent control), 새로운 외부 사운드, 그리고 액티브 크루즈 컨트롤을 포함한 ADAS 성능 개선 및 기능을 위한 일련의 업데이트가 포함됩니다. 우리 차량 엔지니어링 팀은 이번 달 초 스웨덴에서 진행된 종합적인 겨울 테스트 및 승인 주행을 마치고 방금 돌아왔으며, Ice Lake에서 매우 훌륭한 결과를 얻었습니다. 그곳에서도 전륜구동 기반의 엔트리 레벨 스포츠 버전이 아주 잘 해냈습니다. Ocean 최적화와 별개로, Fisker 팀은 Alaska 프로젝트에서도 계속 열심히 작업하고 있습니다. 이 흥미로운 중형 EV 픽업은 혁신적인 기능들로 가득 채워질 예정이며, 그 자체로 하나의 세그먼트에 독특하게 자리 잡게 될 것입니다. Ocean 프로그램에서 얻은 모든 학습과 경험을 사양(specifications)과 엔지니어링 데이터에 내재화하여, 빠르고 견고한 개발 단계가 이뤄지도록 하겠습니다. 저는 지금까지 우리 팀이 이룬 성과에 대해 매우 자랑스럽게 생각하며, 고객들이 준비되어 있는 기능과 업그레이드를 경험하기를 기대합니다. 이로써 통화는 Geeta에게 넘기겠습니다. Geeta Gupta-Fisker: 감사합니다, David. 먼저, 어려운 한 해 동안 우리를 지지해 주신 Fisker 전체 팀과 협력사, 고객, 그리고 주주 여러분께 감사의 말씀을 드리며 시작하겠습니다. Henrik이 이미 말했듯이 2023년은 우리가 예상했던 것보다 훨씬 더 어려운 한 해였습니다. 하지만 저는 Fisker의 모든 구성원이 24시간 내내 매우 열심히 일하고 있음을 확신할 수 있습니다. 당사는 고객 인지도를 더 높은 수준으로 받을 자격이 있는, 차별화가 뚜렷한 제품을 보유하고 있습니다. 딜러 파트너십 전략을 전개함에 따라 소비자들이 당사 브랜드를 더 잘 알게 되고 시승과 타이어 점검을 할 수 있게 되면 매출이 성장할 것으로 기대합니다. 이제 제4분기 연간 예비 실적을 검토하겠습니다. 제4분기 매출은 2억 1,010만 달러였으며, 이는 전 분기인 제3분기 대비 약 1억 2,800만 달러 증가한 것입니다. 매출 증가는 해당 분기 인도 대수가 3,818대로 전년(2023년) 제3분기 1,097대에 비해 크게 증가한 데서 비롯되었습니다. 제4분기 매출(상위 라인)은 대차대조표상 이연수익 계정에 배정된 4,460만 달러로 인해 4,460만 달러만큼 감소했습니다. 이는 특정 옵션 패키지와 연계된 추가 서비스가 이행될 때, 특히 ADAS와 관련된 부분뿐 아니라 무선으로 업데이트되는 특정 차량 기능 및 기능들이 업데이트되는 것과 관련하여 우리가 향후 실현할 것으로 기대하는 수익과 관련됩니다. 이러한 이연수익의 상당 부분은 10월에 발표된 Fisker Ocean One 소유자를 위한 특별 패키지와도 연결되어 있었습니다. 해당 패키지에는 무료 차량 인포테인먼트 업그레이드, 평생 무선 연결, 보증 연장, 무료 타이어 교체, 기타 항목과 함께 1,000 ChargePoint 기프트 카드가 포함되어 있었습니다. 이연수익을 포함한다면, 공시된 매출은 약 2억 4,470만 달러였을 것이며, 평균 판매가격도 분석가들의 기대치에 더 부합하는 수준이었을 것입니다. 제4분기 총이익률은 -35%였습니다. 다만, 매출원가에 포함된 일부 일회성 항목이 재고평가 충당금과 공급업체의 생산능력 관련 비용을 포함해 마진에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 조정 기준으로는, 이연수익을 다시 더하고 재고 관련 비용과 공급능력 관련 비용을 제거하면 총이익률이 긍정적이었을 것입니다. 우리는 제4분기에 영업손실 1억 3백만 달러를 보고했습니다. 판매관리비(SG&A)는 7,940만 달러로 전 분기 대비 증가했는데, 이는 주로 해당 분기 채용 인원 증가와 더 높은 수준의 전문 수수료 때문입니다. 우리는 Henrik이 이미 설명한 이유들로 인해 단순 직판에서 딜러 파트너십 모델로 전환해야 한다는 점을 신속히 인지했습니다. 제4분기 말에 이 전환과 함께, 회사 전반의 운영도 간소화해야 했습니다. 그 결과, 부동산 관련 비용과 급여(급여성 비용)는 인력 감축 및 관련 SG&A 비용을 통해 상당한 수준으로 감소할 것으로 기대합니다. 또한 Ocean 개발이 대부분 완료된 만큼, 새로운 차량 프로그램 지출은 전략적 자동차 제조사 협업과 연결될 것이므로 R&D에서도 추가 감소가 있을 것으로 예상합니다. 이제 손익계산서의 다른 몇 가지 항목을 다루겠습니다. 해당 분기의 기타 비용은 -1,050만 달러였는데, 주로 우리가 이전에 어려움을 겪는 공급업체에 대해 제공했던 대출에 대한 상각(대손처리) 때문이었습니다. 제4분기에는 2025년 전환사채의 공정가치에 대해 -3억 2,850만 달러의 조정이 있었습니다. 이의 주된 원인은 전환 기능 때문인데, 이는 2023년 9월 30일 종료 기간에 대한 당사의 Form 10-Q를 늦게 제출한 결과로 채권 보유자에게 이용 가능해졌기 때문입니다. Fisker는 당사가 SEC에 Form 10-K를 제출할 때 이 전환 기능을 제거하기 위해 사채 보유자와의 계약을 수정했습니다. 2월 29일 기준으로, 2025년 채권 약 2억 3,700만 달러가 자기자본으로 전환되었으며, 이로 인해 최초 일괄 원금 총액 5억 1,000만 달러 중 [225] (ph) (원금)으로 표시된 잔여 채권의 원금은 2억 7,300만 달러로 감소했습니다. 연차 Form 10-K가 SEC에 제출되면, 이 전환 기능은 채권 보유자에게 더 이상 제공되지 않으며, 채권의 공정가치도 감소하게 됩니다. 제4분기 순손실은 4억 6,360만 달러, 주당 1.23달러였습니다.2023년 회계연도 전체에 대해 당사는 2억 7,290만 달러의 매출을 보고했으며, 이는 앞서 언급한 4,460만 달러의 이연수익을 제외한 것입니다. 당사가 보고한 매출총이익은 마이너스 1억 290만 달러, 즉 마이너스 38%였습니다. 해당 연도의 순손실은 7억 6,200만 달러로, 주당 -2.22달러였습니다. 당사는 2023년을 현금 및 현금성자산 3억 2,550만 달러와 제한현금 7,050만 달러로 마무리했습니다. 당사의 현금 포지션은 다양한 요인에 따라 변동합니다. 2023년 12월 31일 이후로, 계속되는 영업으로 인해 당사의 현금이 감소했으며—추가적인 현금 감소가 있었습니다. 2024년 전망으로 넘어가기 전에, 당사의 유동성 상황과 10-K 상태에 대해 말씀드리고자 합니다. 당사는 해양(Ocean) 생산의 두 번째 해에 진입함에 따라 2024년 및 그 이후에는 자본지출과 운전자본 요구가 감소할 것으로 예상합니다. 그러나 당사의 사업 계획은 기존 고객 대상 직접 판매로부터 새로운 딜러-파트너 모델로의 성공적인 전환 및 실행에 크게 의존하고 있습니다. 또한, 향후 12개월 동안 당사의 현재 자원이 당사의 재무 요건을 충족하기에 불충분한 경우, 추가적인 자기자본 또는 부채 조달을 모색해야 할 수 있으며, 이러한 노력의 성공을 보장할 수는 없습니다. 조달이 가능하지 않거나, 조달 조건이 당사가 기대하는 것보다 불리하다면, 계획된 투자 규모를 줄여야 할 수도 있습니다. 제품 개발과 관련해서는 오션의 생산과 인력(헤드카운트)까지 포함해 당사의 운영을 축소해야 할 수 있으며, 이는 당사의 사업 및 재무 전망에 불리한 영향을 미칠 수 있습니다. 따라서 당사는 SEC에 10-K를 제출할 때 계속기업으로서 성장하는 데 대한 당사의 능력과 관련해 상당한 의심이 있음을 결론짓게 될 것으로 예상합니다. 잠재적인 유동성 문제를 해결하기 위해 Fiker는 이미 조치를 취하고 있습니다. 당사는 현재 기존 어음 보유자(noteholder)와 함께 회사에 대한 추가 투자를 할 가능성에 대해 논의 중입니다. 거래가 성사될 경우, 조달자금의 사용처는 일반적인 기업 목적, 생산이 더 약화되는 점 및 딜러 중심 판매 모델로의 지속적인 전환을 위한 것으로 예상됩니다. 또한 앞서 언급한 바와 같이 Fisker는 인력을 약 15% 감축할 계획입니다. 인력 감축은 주로 직접-소비자에서 딜러-파트너 모델로의 판매 전략 변경과 관련이 있습니다. 아울러 당사는 물리적 사업 범위와 전반적인 비용을 줄이는 것을 포함하여 운영을 간소화하고 있습니다. 10-K와 관련하여, Fisker는 현재 2023년 12월 31일로 종료되는 회계연도의 연차보고서인 2023년 Form 10-K를, 규정된 기간 내에 제출할 수 없습니다. Fisker는 연결 재무제표를 최종 확정하고 공시 통제 및 절차에 대한 평가를 완료하는 데 추가 시간이 필요합니다. 당사는 현재 2023년 Form 10-K를 12b-25 규정에 따라 제공되는 15일 연장 기간 내에 제출할 것으로 예상하고 있습니다. 2024년 전망으로 전환하면, Henrik이 말씀드린 것처럼 당사는 2024년에 20,000대에서 22,000대 사이를 판매할 것으로 예상합니다. 진행 중인 딜러 네트워크의 롤아웃은 아웃바운드 물류 운영에서 이루어진 개선 및 최적화에 힘입어, 당사는 이를 가장 효율적이고 재무적으로 신중한 방식으로 실현할 수 있는 전략을 갖추고 있다고 믿습니다. 중요한 점은, 연말 기준 당사의 재고에 있는 완성차의 장부가액과 선급 원자재가 약 5억 3,000만 달러였다는 것입니다. 2024년 상반기 동안 당사는 주로 대차대조표의 현금화(monetization)를 뒷받침하기 위해 이미 대부분 대금이 지급된 기존 2023년 생산 차량의 판매를 통해 현금을 창출할 것으로 예상합니다. 또한, 당사가 이미 대차대조표에 반영된(즉, 이미 지불된) 원자재를 소비함에 따라, 2024년 상반기에 생산되어 이후 판매되는 Oceans에서 통상보다 더 높은 수준의 현금 기여가 발생할 것으로 예상합니다. 비-GAAP 기준으로 볼 때, 2024년 SG&A, R&D 및 CapEx에 대한 지출은 3억 2,000만 달러에서 3억 9,000만 달러 범위로 예상됩니다.이와 관련하여 SG&A는 연간 기준으로 추정할 때 2억 달러~2억 3,000만 달러로 예상되며, 이는 우리의 4분기 연환산 실행률보다 낮습니다. R&D는 6,000만 달러~8,000만 달러 범위로 예상되며, CapEx 또한 6,000만 달러~8,000만 달러 범위로 예상됩니다. 이번 가이던스는 자산 경량화 모델, 신중한 투자 계획, 그리고 회사의 운영을 더 간소화하여 2024년 목표를 달성하려는 우리의 방향 사이에서 균형을 이룹니다. 당사 추정 평균 차량 판매단가는 수입 관세와 딜러 커미션을 반영한 후 5만 6,000달러~6만 2,000달러 범위가 될 것입니다. 2025년 선순위 전환사채의 일부가 주식으로 전환되고 주식 기반 보상으로 반영된 최근 전환을 고려할 때, 2024년 2월 26일 기준으로 회사의 Class A 보통주 456,780,116주가 발행되어 있습니다. 또한 Class B 보통주 132,354,128주가 추가로 발행되어 있어, 합산 총 발행 주식 수는 589,134,244주입니다. 이제 여러분의 질문에 기꺼이 답변드리겠습니다. A - Eric Goldstein: 알겠습니다. 감사합니다, 게타. 소매 투자자들로부터 받은 세 가지 질문을 먼저 살펴보고, 그 다음에는 전화로 연결된 애널리스트들의 Q&A로 넘어가겠습니다. 첫 번째 소매 투자자 질문은, 최근 주가 하락과 관련해 주주가치 개선을 위해 피스커의 다음 행보는 무엇이며, 딜러-파트너 모델을 통해 피스커가 새롭게 확보할 것으로 예상하는 딜러 수는 몇 명인지입니다. Henrik Fisker: 글쎄요. 먼저, 피스커는 제가 이미 말씀드린 바와 같이, 직접 판매(소비자 대상) 모델에서 딜러-파트너 모델로 전환하는 데 집중하고 있습니다. 또한 북미와 유럽 사이에 250곳이 넘는 관심 있는 딜러가 있습니다. 그리고 당연히 가능한 한 빠르게 그들 중 많은 수를 계약을 체결한 딜러로 전환할 것입니다. 현재 우리에게는 미국과 유럽 사이에서 이미 17개 딜러 거점이 계약된 상태입니다. 그리고 우리는 이미 딜러들로부터 인보이스를 받기 시작했고, 실제로 오늘부터 첫 번째 차량을 딜러에게 출하하기 시작했습니다. 저는 이번 분기 말까지 미국과 유럽 사이에 50개 딜러 거점이 있을 것이라고 기대합니다. 또한 연말까지 미국 내에 최소 100개 딜러 거점이 있을 것으로 예상합니다. 유럽에서는 아마도 약 60개 딜러 거점, 즉 50~60개 정도일 것입니다. Eric Goldstein: 감사합니다, Henrik. 좋아요. 두 번째 질문입니다. 우리가 말할 수 있는 범위는 꽤 제한적이겠지만, 질문은 대형 자동차 제조사들과의 심각한 합병 논의가 있었는지 여부였습니다. Henrik Fisker: 네, 우리는 대형 OEM 파트너 또는 잠재 파트너와 이미 많은 논의를 해왔지만, 그중 하나가 꽤나 진전된 상태입니다. 현재 우리는 잠재적 거래와 관련해 하나의 대형 자동차 제조사와 협상 중이며, 이 거래에는 피스커에 대한 투자, 하나 이상의 전기차 플랫폼에 대한 공동 개발, 그리고 북미에서의 제조가 포함될 수 있습니다. 어떤 거래든 완료는 실사 절차의 완료, 협상 및 적절한 방어 계약의 체결을 포함한 중요한 조건들의 충족에 달려 있습니다. Eric Goldstein: 감사합니다. 그리고 소매 투자자들의 마지막 질문입니다. 피스커는 가이던스와 목표를 놓쳤고, 최근 10-Q에서 3분기 누락이 2025년 전환사채에 연쇄적인 사건을 촉발했습니다. 그리고 이제 뉴욕 증권거래소로부터 불시 준수(컴플라이언스) 관련 서한을 받았습니다. 목표를 달성하고 신뢰를 재구축하기 위해 취해지고 있는 구체적인 조치는 무엇입니까? Henrik Fisker: 우리는 2023년이 회사에 어려운 한 해였다는 점을 인식하고 있습니다. 당사의 가이던스와 목표는 당시의 최선의 추정치를 반영했지만, 말씀드린 것처럼 여러 예상치 못한 어려움이 발생했습니다. 우리는 오늘 이 자리에 있는 Angel 같은 핵심 임원 리더십 채용을 통해 경영진의 역량과 깊이를 계속해서 강화하고 있습니다. 그리고 우리는 팀에 도움이 되며 우리가 필요로 하는 인재들을 계속 채용할 것입니다. 당사의 전략적 파트너십이 성장 전략과 현지 생산에 도움이 될 것으로 기대합니다. 또한 딜러-파트너 모델은 순조롭게 진행되고 있습니다.그리고 저는 이것이 올해 우리의 납품을 가속하는 데 도움이 될 것이라고 기대합니다. 사실 이미 다음 달부터입니다. 또한 우리는 약 15% 정도 인력을 줄이고 있는데, 이것은 물론 내부 영업사원이 필요하지 않은 새로운 딜러 모델로 전환하는 과정의 일부입니다. 그리고 이는 우리가 미국과 유럽에서 활용해 온 물리적 공간을 줄이게 된다는 뜻이기도 합니다. 실제로 유럽에서는 일부 대형 딜러 그룹이 인력을 포함해 우리의 물리적 공간 일부를 인수하고 있습니다. 그래서 비용 절감에 도움이 될 것입니다. 그리고 마지막으로 우리는 계속해서 투명성을 유지하고 있으며 이미 업데이트와 보도자료를 더 늘렸습니다. Eric Goldstein: 알겠습니다. 감사합니다, Henrik. 운영자님, 질문을 위해 통화 연결을 열 수 있겠습니다. Operator: 이제 질문을 받겠습니다. [Operator Instructions] 첫 번째 질문은 BNP 파리바의 James Picariello 님께서 주십니다. 진행해 주십시오. Unidentified Analyst: 안녕하세요, 제임스를 대신해 Jake입니다. 첫째로, 여러분이 이 딜러 파트너십 모델을 구축해 나갈 때, 연중 생산 납품의 타이밍을 투자자들은 어떻게 생각해야 할까요? 또 여러분이 이를 확장하고 재고에 있는 5,000여 대의 차량을 현금으로 전환하려고 할 때요. Henrik Fisker: 네, 제가 답변드리겠습니다. 저는 Henrik입니다. 질문 주셔서 감사합니다. 우선, 우리는 올해 이미 차량을 판매했기 때문에 재고에 5,000대 차량이 있는 상황이 아닙니다. 둘째로, 우리는 다른 스타트업과는 다른 아주 독특한 운영 환경을 갖고 있습니다. 즉 계약 제조를 하고 있기 때문에, 자동차를 생산하는 데 문제가 없습니다. 원한다면 더 많은 차량을 생산해 가져올 수도 있습니다. 그래서 우리는 올해 실제 납품과 판매에 대해, 제 생각에는 다소 보수적인 예측인 2만 2천에서 2만 2천 대를 시작점으로 삼고자 했습니다. 만약 우리가 그것보다 훨씬 더 잘하고 있다는 결과가 나오면, 생산량을 늘리는 것은 아주 쉽게 할 수 있어서 그게 문제는 아닙니다. 그러니 딜러 측면에서, 우리가 지금 딜러들과 함께 롤아웃을 시작하고 있는데 그 판매가 꽤 빠르게 가속되기를 기대하지만, 딜러에 서명해야 하고 각 딜러에 대해 실사를 거쳐야 합니다. 최선의 시나리오에서는 우리가 그들의 신청서를 받는 시점부터 완전히 계약되어 첫 번째 차량을 주문하기까지 약 일주일이 걸립니다. 다만 어떤 경우에는 3일 만에 더 빠르게 진행한 적도 있어서 실제로 꽤 빠르게 될 수 있습니다. 또한 특정 지역에서는 라이선스를 확보해야 합니다. 예를 들어, 우리는 이미 캘리포니아에 라이선스가 있고, 플로리다에도 라이선스가 있습니다. 이는 두 가지 예시이고요. 이 두 곳은 우리 최대 시장 중 하나입니다. 그리고 우리는 이미 다른 여러 주에서도 딜러를 등록해 둔 상태입니다. 캘리포니아는, 다음 주부터 캘리포니아 전역에 걸쳐 딜러들이 꽤 대부분 서명될 것으로 예상합니다. 이것도 가장 큰 시장이고요. 그리고 플로리다 역시 다음 주부터 시작될 것으로 보고 있습니다. 그래서 미국에서는 여기서 꽤 빠르게 딜러 등록이 진행될 것으로 봅니다. 캐나다도 마찬가지로 이미 논의가 진행 중이고, 거기에서 딜러 혹은 딜러 그룹을 이미 식별해 둔 상태입니다. 제가 앞서 말씀드린 것처럼, 유럽에서는 실제로 전체 국가를 맡으려는 딜러가 있습니다. 즉 그들은 아주 빠르게 움직일 겁니다. 또한 앞서 말씀드린 대로, 각 유럽 국가에 저희 자체 시설이 있습니다. 그리고 전체 국가를 맡는 딜러가 있는 경우, 그들이 실제로 그 시설을 인수하게 됩니다. 그러면 다시 비용을 줄일 수 있습니다. 다만 또 한 가지, 아주 중요하게 말씀드리고 싶은 포인트가 있습니다. 많은 딜러들이 기존 부동산에 대한 접근권을 이미 갖고 있다는 점입니다. 어떤 딜러들은 사용 중인 좋은 부동산을 구축해 왔는데, COVID 시기에 중고차용 부동산을 잘 갖춰 놓았던 경우가 있고, 또 예전만큼 중고차 판매 열기가 뜨겁지 않기 때문에 우리는 그쪽으로 즉시 들어갈 수 있습니다. 또 다른 이유는, 특정 브랜드를 떠났기 때문에 이미 아주 보기 좋은 딜러십을 갖추고 있고, 그것을 우리가 즉시 인수해 들어갈 수 있다는 점입니다.그래서 지금 저희가 등록하고 있는 딜러들은, 차량을 바로 쇼룸으로 이동시키고, 새로운 간판을 설치한 다음 영업을 시작하는 겁니다. 운영자: 다음 질문은 Raymond James의 Pavel Molchanov 님이십니다. 말씀해 주시기 바랍니다. Pavel Molchanov: 네, 질문 주셔서 감사합니다. 새로운 유통 모델과 새로운 물량 기대치를 고려할 때, 현재 판매 믹스에 대해 어떤 수준의 총이익률(그로스 마진) 프로파일을 생각하고 계신가요? Geeta Gupta-Fisker: 네, Pavel, 안녕하세요. 제가 질문을 맡겠습니다. 저희는 2024년에 대해 특정 총이익률 가이드를 제공하고 있지는 않습니다. 다만 비GAAP 기준으로 한 자릿수(싱글 디짓) 마진을 달성할 것으로 기대합니다. 그리고 딜러 모델이 완전히 롤아웃되면 시간이 지남에 따라 중간에서 높은 한 자릿수로 개선될 것으로 예상합니다. 또한 딜러 마진의 상당 부분은 현재 저희가 부담하고 있는 DTC 비용으로 상쇄될 것으로 기대합니다. 운영자: 다음 질문은 Barclays의 Dan Levy 님이십니다. 말씀해 주시기 바랍니다. Dan Levy: 안녕하세요. 질문을 받아주셔서 감사합니다. 미래 제품 개발에 대해 말씀해 주실 수 있을까요? 지금 전략적 개발이나 OEM과의 전략적 계약을 진행하고 있다고 말씀하셨는데, Alaska에 관해서는 PEAR가 어디까지 와 있는지 설명해 주실 수 있을지요. 그리고 하나 더 여쭤봐도 될까요. 유통 모델이 바뀌고는 있지만, 밀려 있는 물량(백로그)이나 근본적인 수요에 대한 어떤 징후가 있는지 코멘트해 주실 수 있을까요? 감사합니다. Henrik Fisker: 우리가 거기에 대해 Dan, 명확하게 말씀드린 것처럼요—질문해 주셔서 감사합니다. 저희는 전략적 딜러, 죄송합니다, 전략적 OEM 파트너십이 마련되기 전까지는 다음 프로젝트에 대한 외부 지출을 시작할 계획은 아닙니다. 하지만 시장을 보았을 때, 저는 성장의 가장 큰 기회와 수익성, 그리고 시장 진입 속도는 Alaska에 있다고 봅니다. 그래서 내부 팀은 지금 Alaska에 집중하고 있습니다. 따라서 지금 시점에서 제가 보기엔 다음 차량은—그쪽이 맞습니다. 다만 PEAR도 물론 중요하긴 한데, 아주 저렴한 차량이기 때문입니다. 하지만 우선순위를 정해야 하므로, 저는 이렇게 답변드리겠습니다. 질문의 두 번째 부분은, 주문 물량이나 수요에 대해 다시 한 번 말씀해 주실 수 있나요? Dan Levy: 주문 대기분(오더 북)이나 수요에 대한 어떤 징후라도요. 네. Henrik Fisker: 네. 그래서 저는 아주 신중한 예측으로 가야 할 것 같다고 봅니다. EV에 대한 부정적인 정서가 있다는 것을 저희는 보고 있기 때문입니다. 그게 매체에서든 일반적으로 이야기되는 것이든, 그리고 몇몇 회사들에 대해서든요. 하지만 저희 딜러들에 대해선 그와 반대의 모습, 즉 그들이 아주 신이 나 있다는 것을 저희는 봤습니다. 제 생각엔 그 이유 중 일부는 딜러들이 지난 15년 동안 스타트업들이 직판으로 판매하는 상황을 울타리 너머로 지켜만 보면서, 그런 방식의 성장에 실제로 참여할 수 없었기 때문입니다. 그들은 그저 그에 대해 읽기만 했죠. 그런데 이제, 특히 미국의 딜러들이—미국의 독립 자동차 제조업체의 차를—자신들의 딜러십에 넣어 판매할 수 있게 됐습니다. 그러면 그들이 그동안 한 번도 갖지 못했던 완전히 새로운 경쟁 우위가 생깁니다. 바로 현재 가장 잘 팔리는 EV, 즉 독립 EV 메이커가 만든 EV와 실제로 경쟁을 시작할 수 있게 된 겁니다. 그래서 저희 차량을 갖게 된 것을 그들은 매우 기대하고 있습니다. 아까 말씀드린 것처럼, 저희는 이미 딜러들이 차량을 주문하고 있는데, 딜러들이 한 대를 주문하는 방식이 아닙니다. 그건—그들이 보유한 위치(로케이션) 수에 따라 50대, 100대 또는 그 이상일 수 있습니다. 저희에게 유리한 점은, 그들이 이제 여러 대의 차량을 주문하고, 저희가 그동안 입점해 있지 않았던 지역에서 판매하게 될 것이라는 점입니다. 그래서 저는 이번에 이런 일이 처음으로 벌어진 것 때문에, 특히 미국에서는 수요가 꽤 좋을 것이라고 실제로 전망합니다. 한편, 처음으로—이 딜러 그룹들은 말이죠, 여러 브랜드를 갖고 있지만—이전에는 저희 같은 제품을 한 번도 받아본 적이 없었습니다. 그래서 그들이 매우 열광하고 있습니다. 운영자: 다음 질문은 TD Cowen의 Jeff Osborne 님이십니다. 말씀해 주시기 바랍니다. Jeff Osborne: 감사합니다.헨릭, 2단 질문입니다. OEM과의 듀 딜리전스 프로세스가 얼마나 오래 걸릴 것으로 예상하는지 감을 잡아주실 수 있을까요? 그리고 만약 그 일이 성사되지 않는다면, 지타가 2024년에 알래스카를 우선순위에 두기 위해 OpEx 및 CapEx의 투자 약정 규모를 수치로 정리해 줄 수 있을까요. 또한 OEM 파트너가 기대만큼 성과를 내지 못할 경우, 그 약정을 축소할 것인지도 확인하고 싶습니다. 파트너가 나타나지 않는, 즉 불행한 상황에서 다음 단계가 무엇일지 감을 주실 수 있을까요. 헨릭 피스커: 우선 우리는 여러 달 동안 듀 딜리전스를 진행해 왔습니다. 그것이 제가 지금 말씀드릴 수 있는 전부입니다. 그리고 당연히 최대한 빨리 딜을 마무리하고 싶습니다. 다만 지금 시점에서는 제가 이미 말씀드린 내용 이상의 정보를 드릴 수는 없습니다. 몇 달 전, 그러니까 5~6개월 전쯤에도 제가 여러 OEM들과 논의 중이라고 말씀드렸고요. 그리고 오늘 우리가 말하는 것은, 이제 단 한 곳의 OEM과 협상 중인 가운데에 있다는 것이지만, 그 협상이 어제 막 시작된 것은 아닙니다. 지타 굽타-피스커: 두 번째 질문이, 그게 성사되지 않는다면 알래스카에 어떻게 할 거냐는 것이라고 이해했습니다. 그래서 현재 시점에서 우리가 제공한 가이드는 오션(Ocean)만 해당됩니다. 제가 제 스크립트에서 말씀드린 것처럼, 오션을 넘어서는 어떤 프로그램도 전략적 협업이 있을 때만 비용이 발생합니다. 따라서 OEM 협업이 없는 경우에는 어떤 차량 프로그램에서도 비용이 발생하지 않을 것입니다. 운영자: 다음 질문은 Needham의 크리스 피어스 라인에서 나옵니다. 진행해 주십시오. 크리스 피어스: 딜러 측에서는, 프로그램에 참여하기 위해 딜러들이 반드시 약정해야 하는 최소 물량 같은 것이 있나요? 그리고 그게 [$20,000에서 $22,000] (ph) 단위 인도 가이드를 결정하는 데 영향을 주는 건가요, 아니면 더 많은 딜러에 가입하는 것에 의해 그 가이드를 내는 건가요? 또한 그런 지역에서 해야 하는 마케팅이 있는지도 궁금합니다. 그 딜러들이 자체적으로 마케팅하고 판매해야 하는 건가요? 지타 굽타-피스커: 질문해 주셔서 감사합니다. 제가 답변드리겠습니다. 저희는 공개 투자자 덱에서, 저희가 공유한 바에 따르면 딜러 파트너 모델이 어떻게 생겼는지 설명드린 자료가 있습니다. 그리고 유럽에서는 하이브리드 모델을 운영하고 있습니다. 미국이나 캐나다처럼 프랜차이즈 모델은 없습니다. 저희는 NADA 프레임워크가 제시하는 아주 전형적인 가이드라인을 따르고 있습니다. 물론 일정 수준의 최소 재고를 목표로 하고 있고, 보통은 30~45일 정도입니다. 딜러 파트너에게 충분한 재고를 공급하고 싶기 때문입니다. 또한 저희 제품이 지금까지 시장에 노출된 정도가 제한적이었던 점을 고려하면, 여러 지점에 진출할 수 있을 것으로 보고, 다시 30일에서 45일 정도 동안은 재고를 공급할 수 있을 것으로 기대합니다. 이것은 업계에서 흔히 있는 표준적인 부분이고, 저희 모델에서만 독특한 것은 아닙니다. 헨릭 피스커: 그리고 마케팅 관점에서 보면, 당연히 딜러들은 각자 지역에서 상당한 규모로 자체 마케팅을 합니다. 저희는 그들을 지원하는 코옵(co-op) 프로그램이 있긴 하지만, 마케팅에 드는 비용은 딜러가 지출해야 합니다. 또한 말씀드리면, 이들 딜러 중에는 입지가 매우 두드러진 곳에 있는 곳도 있습니다. 예를 들어 로컬 몰에 가서 차량을 전시하거나 이벤트를 하기도 합니다. 현재 애틀랜타에 딜러 한 곳이 있는데, 이번 주말 이미 이벤트를 진행하고 있고요. 저희가 거기에서 그 딜러를 돕고 있습니다. 그리고 물론 그는 그곳에서 차량을 판매할 의지가 있는 상황입니다. 그래서 제가 보기엔, 미국의 거의 모든 주에 딜러를 두는 것이 중요합니다. 때로는 우리가 미국이 얼마나 큰지 잊을 때가 있는데, 미국은 정말 큽니다. 그럼에도 불구하고 현재까지는 뉴욕과 로스앤젤레스, 즉 사람들이 차량을 볼 수 있는 두 곳에서만 사실상 판매를 해왔음에도 불구하고 수천 대를 판매할 수 있었습니다. 그런데 미국과 유럽 사이에 이미 다른 17개 지점이 더 생긴 상황이고, 그러다 보니 미국 단독 기준으로도 예전보다 3배 더 많은 성과를 거두게 됐습니다. 따라서 내 지역의 딜러로 가서 차량을 보고 직접 시승해볼 수 있게 하는 것이 도움이 된다고 생각합니다.그리고 저도 덧붙이고 싶은 말이 있습니다. 우리가 고르는 딜러 그룹은, 차량을 한 번도 팔아본 적 없는 사람들을 고르는 것이 아닙니다. 우리는 비교적 규모가 큰 가족 소유 딜러십을 중심으로 하고 있습니다. 물론 모두가 다 그렇지는 않지만, 현재 우리가 보고 있는 모습은 대체로 그와 같습니다. 예를 들어, 우리가 등록한 Mills Auto는 제가 알기로 약 30개의 딜러십을 가지고 있고, 제가 보기엔 약 10개의 브랜드가 있습니다. 그리고 이들 딜러 중 상당수는 같은 위치에서 여러 브랜드를 함께 보유하고 있습니다. 그래서 어떤 브랜드를 보러 가거나 구매하러 가면, 아래쪽에 피스커(Fisker)도 함께 보이게 됩니다. 유럽에서도 똑같이 그런 양상이 나타납니다. 내려가 보면 같은 딜러가 소유한 브랜드가 아마도 바로 거기에 5~6개 정도 있을 수 있습니다. 그러다 보니 우리가 이전에 한 번도 누려보지 못했던 자동적인 노출이 생깁니다. 물론 아직도 피스커에 대해 한 번도 들어본 적 없는 인구가 많고, 아마 미국과 유럽 모두에서 대다수일 겁니다. 브랜드를 구축하는 일은 딜러가 함께하게 될 것이고, 저는 이 부분이 이들 딜러를 지정하는 것과 함께 더 빠르게 가속될 것이라고 생각합니다. Operator: 다음 질문은 Goldman Sachs의 Mark Delaney의 라인에서 나옵니다. 진행해 주세요. Mark Delaney: 네, 안녕하세요. 제 질문을 받아 주셔서 감사합니다. 20,000~22,000대 인도라는 재무 시나리오에 근거해 올해의 잉여 현금 흐름(Free Cash Flow)에 대한 기대치를 설명해 주실 수 있나요? 또한 말씀하신 것처럼 운전자본에 집중하는 점을 고려할 때, 연도 상반기와 하반기 사이에 현금 흐름이 어떻게 달라질 수 있는지도요. 감사합니다. Geeta Gupta-Fisker: 네, 제 생각에는 운전자본 측면에서 말씀드리면요. 저희는 완성품과 선지급된 자재에 관해 매우 탄탄한 재무 상태를 갖고 있습니다. 완성품을 판매함으로써 상당한 현금 흐름이 확보될 것으로 기대합니다. 앞서 제 스크립트에서 말씀드린 것처럼, 저희는 이 선지급 재고도 활용하고 있습니다. 따라서 차량을 만들고 판매할 때마다 2024년 상반기에 판매되는 차량에서 발생하는 현금 기여가 평소보다 더 큽니다. 제가 앞서 언급한 가이던스가 대략 3억 2,000만~3억 9,000만 달러라면, 저희가 기대하는 것은 상반기가 사업의 목표를 뒷받침하기 위한 운전자본 요구 사항을 충당하는 데 기여한다는 점입니다. Operator: 다음 질문은 Wolfe Research의 Shreyas Patil의 라인에서 나옵니다. 진행해 주세요. Shreyas Patil: 질문을 받아 주셔서 정말 감사합니다. 그래서 저는 지금 Foxconn과의 관계가 어디까지 와 있는지 더 잘 이해하고 싶습니다. 만약 현재 상황이 PEAR 프로그램에 대한 개발을 사실상 이연(연기)하는 것이라면, 그게 그들과의 계약에 어떤 영향을 미치나요? 그리고 이미 그들과 기존 관계가 있는데도, 왜 그들이 Fisker에 투자하거나 기여하는 데 관심이 없는 것처럼 보이나요? 그렇다면 왜 다른 OEM으로 가야 한다고 느끼시는 건가요? 감사합니다. Henrik Fisker: 질문 감사합니다. 우선 저는 Foxconn을 OEM으로서 그다지 엄밀하게 보지는 않습니다. 둘째로, 저희는 지금 대형 OEM과 협상 중에 있기 때문에, 회사로서 실제로는 하나의 전략적 파트너에 집중할 수밖에 없고 그렇게 해야 합니다. 그리고 당연히 우리는 누가 더 좋은 조건을 제시하는지, 누가 우리에게 더 유리한지 등을 봐야 하고, 현재 우리가 협상하고 있는 그쪽이 바로 그 그룹입니다. Geeta Gupta-Fisker: Shreyas, 그 부분에 덧붙여 말씀드리고 싶습니다. 8월에 저희가 Product Vision Day를 열었는데, 그날의 목표는 저희 플랫폼 관점에서 역량을 보여주는 것이었고, Ocean이 아주 흥미로운 제품 포트폴리오를 만들 수 있다는 점, 그리고 Alaska와 PEAR이 바로 아주 흥미로운 고(高)볼륨 제품이라는 점을 보여주는 것이었습니다. 그 결과로, 저희가 공개적으로 밝힌 바와 같이 플랫폼을 공유하기 위해 다양한 자동차 제조업체들과 대화하고 있었습니다. 그 이유는, 아마도 많은 자동차 제조업체들이 그 단계에 아직 뒤처져 있거나, 저희가 EV 개발에서 보여온 그런 집중도에 대한 초점이 없기 때문일 가능성이 큽니다. 그러면 시간이 절약되고 비용도 절감됩니다.자동차 제조사들과의 대화에서 우리가 집중해 온 것은 기술을 공유하고, 시장 출시까지의 시간을 줄이기 위해 우리가 해 온 투자들을 전하는 것입니다. 또한 Ocean 플랫폼을 기반으로 한 공동 제품 포트폴리오를 구축하는 것이죠. 그리고 이것이 차별화 포인트입니다. Henrik이 말한 대로 Foxconn은 물론 자동차 제조사가 아니라 계약 제조업체입니다. Operator: 현재 추가 질문은 없습니다. 이제 통화를 마무리하는 인사 말씀을 드리기 위해 Henrik Fisker에게 콜을 넘기겠습니다. Henrik Fisker: 대단히 감사합니다. 오늘 통화에 함께해 주신 모든 분들께 감사드리며, 또한 저희를 지지해 주시는 모든 분들께도 감사드립니다. 저희는 Fisker에서 실제로 훌륭한 진전을 만들기 위해 열심히 노력하고 있습니다. 그리고 딜러 모델로 전환한 이번 변화는 비교적 빠른 시일 내에 성과로 이어질 것이라고 생각합니다. 저는 Fisker의 미래에 대해 정말 확신하고 있으며, 곧 다시 찾아뵙겠습니다. 감사합니다. Operator: 이것으로 오늘의 통화를 마칩니다. 이제 연결을 해제하셔도 됩니다.