Frontline Plc

운영자: 좋은 하루입니다. 그리고 대기해 주셔서 감사합니다. Q1 2026 Frontline plc 실적 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. [운영자 안내] 오늘 컨퍼런스는 녹음되고 있음을 알려드립니다. 이제 오늘의 발표자분이신 Lars Barstad 씨, CEO에게 콜을 넘기겠습니다. 진행해 주십시오. Lars Barstad: 감사합니다. 여러분, 그리고 Frontline의 분기별 실적 콜에 전화로 참석해 주셔서 감사합니다. Q1 '26을 발표하며 연초의 첫 6개월이 이미 지난 지금, 전례 없는 시기라는 말이 떠오릅니다. 저는 20년 넘게 이 업계에 몸담고 있지만, 이 기간 동안 호르무즈 해협이 사실상 폐쇄된 상황이 올 거라고는 상상하지 못했습니다. 요즘의 불투명하고 변동성이 큰 정치적 내러티브 속에서도 Frontline 팀은 미래를 너무 멀리 내다보며 추측하기보다, 해야 할 실제 현금창출 사업에 집중해 왔습니다. 우리는 2004년 이후 가장 수익성 높은 분기를 이미 뒤로 하고, 더 보람 있을지도 모르는 분기에 잘 진입해 있습니다. 콜 중간에 우리가 상황을 분석하는 방식에 대해 다시 말씀드리겠습니다. 그리고 Inger에게 발언을 넘기기 전에, 슬라이드 3에 있는 TCE 수치를 설명드리겠습니다. 2026년 1분기 Frontline은 VLCC 선단에서 하루 $103,500, Suezmax 선단에서 하루 $72,400, LR2/Aframax 선단에서 하루 $50,700을 달성했습니다. 현재 2026년 2분기에는 VLCC 일수의 82%가 $181,700에 예약되어 있습니다. Suezmax 일수는 79%가 하루 $131,300에 예약되어 있으며, LR2/Aframax 일수는 68%가 하루 $125,000에 예약되어 있습니다. 전반적으로 6자리 숫자 기준입니다. 이 표의 모든 숫자는 적재에서 양하까지(load to discharge) 기준이며, 분기 말의 밸러스트 일수에 대한 함의가 있습니다. 이제 Inger, 재무 하이라이트를 설명드리겠습니다. Inger Klemp: 네. 감사합니다, Lars. 그리고 좋은 아침과 좋은 오후입니다, 여러분. 그러면 슬라이드 4로 넘어가 이익(손익)계산서 하이라이트를 살펴보겠습니다. 2026년 1분기에는 $559백만, 주당 $2.51의 이익을 보고했으며, 조정 이익은 $344.9백만, 주당 $1.55를 기록했습니다. 조정 이익은 전 분기 대비 $114.5백만 증가했는데, 이는 주로 전 분기 $424.5백만에서 이번 분기 $536.5백만으로 증가한 시간용선 수익(time charter earnings)이 $112백만 늘어난 데 기인합니다. 선박 운항비용은 전 분기 대비 $5.9백만 증가했으며, 이는 해당 분기의 공급업체 리베이트(supplier rebates)가 $5.4백만 감소한 데 주로 따른 것입니다. 1분기 합성 옵션 재평가 손실($5.8백만)과 2025년 4분기의 이익($0.5백만)을 제외한 행정비용은 전 분기 대비 $8.5백만 증가했는데, 이는 2026년 1분기의 합성 옵션 행사 때문입니다. 이어서 조정 이자비용은 전 분기 대비 $9.8백만 감소했으며, 이는 부채가 낮아지고 이자율과 마진이 하락했기 때문입니다. 또한 감가상각은 해당 기간 중 VLCC 매각으로 인한 영향으로 전 분기 대비 $6.2백만 감소했습니다. 마지막으로 법인세 비용은 전 분기 대비 $0.6백만 감소했습니다. 그러면 슬라이드 5의 재무상태표를 살펴보겠습니다. Frontline은 견실한 재무상태표와 강한 유동성을 보유하고 있으며, 현금 및 현금성 자산이 $945백만입니다. 여기에는 사용하지 않은 리볼버(revolver) 용량 $473백만, 시장성 유가증권, 그리고 2026년 3월 31일 기준의 최소 현금요건이 포함됩니다. 당사는 2030년까지 의미 있는 부채 만기가 없습니다. 1분기 말 기준 잔여 신규 건조 계약(committed)은 $925백만이며, 이는 Hemen의 계열사로부터 9척 신조선(9 newbuildings)을 인수하는 것과 관련됩니다. 회사는 보도자료에 명시된 바와 같이 최대 $737백만 규모의 신규 건조 금융을 확보했습니다. 이제 슬라이드 6, 선단 구성과 현금 손익분기 기준(cash breakeven base) 및 오프를 살펴보겠습니다. 당사 선단은 33척의 VLCC, 21척의 Suezmax 탱커, 18척의 LR2 탱커로 구성되며, 평균 연령은 7.5년이고, 100% 에코(친환경) 선박으로 구성되어 있습니다. 이 중 64%는 스크러버가 장착되어 있습니다.향후 12개월 동안 VLCC의 평균 현금 손익분기 운임(캐시 브레이크이븐)률은 하루 약 $24,300, 수에즈막스 탱커는 하루 $24,300, LR2 탱커는 하루 $23,600으로 추정합니다. 이는 함대(플릿) 평균 추정치가 하루 약 $24,100이라는 뜻입니다. 이 수치에는 6척의 VLCC, 3척의 수에즈막스 탱커, 8척의 LR2 탱커에 대한 드라이 독 비용이 포함되어 있습니다. 드라이 독 비용을 제외한 함대 평균 추정치는 하루 약 $23,000, 즉 하루 $1,100이 덜한 수준입니다. 우리는 드라이 독이 포함된 OpEx를 4분기가 아니라 죄송하지만 1분기 기준으로 VLCC의 경우 하루 $11,300, 수에즈막스 탱커의 경우 하루 $9,100, LR2 탱커의 경우 하루 $10,900으로 기록했습니다. 이는 4척의 VLCC와 3척의 LR2 탱커의 드라이 독을 포함합니다. 그리고 Q1 '26 함대 평균 OpEx(드라이 독 제외)는 하루 $8,100이었습니다. 그다음 슬라이드 7로 넘어가 캐시 생성(cash generation)을 살펴보겠습니다. 이후 1년짜리 용선(타임카ー터) 계약을 체결해 왔으며, 1분기와 2분기에도 함대 갱신(리뉴얼)이 있습니다. 향후 12개월의 스팟(현물) 일수는 약 23,700일입니다. 프론트라인(Frontline)은 연간 27,900일의 이익 일수(earnings days)로 상당한 현금 생성 잠재력을 보유하고 있습니다. 이 슬라이드에서 보시는 것처럼, 캐시 생성 잠재력의 기준이 되는 현재 함대 TCE(운임가치) 및 2026년 5월 22일 기준 TCE는 $1.5 billion, 즉 주당 약 $7입니다. 이는 현재 주가를 기준으로 18%의 현금 흐름 수익률(cash flow yield)을 의미합니다. 현재 스팟 시장 대비 30% 증가한다면 캐시 생성 잠재력은 약 $2.1 billion, 즉 주당 $9.51로 늘어납니다. 반대로 현재 스팟 시장 대비 30% 동일(감소)이라면 캐시 생성 잠재력은 약 $1 billion, 즉 주당 $4.41로 줄어듭니다. 이제 다시 Lars에게 말씀을 넘기겠습니다. Lars Barstad: 감사합니다, 잉거. 슬라이드 8로 넘어가서, 이 프레젠테이션(덱)을 진행하면서 살펴볼 몇 가지 시장 하이라이트를 보겠습니다. 다만 먼저, 지난해 이맘때쯤부터 탱커 시장에서 기본 펀더멘털이 긴축되고 있다는 점을 청중 여러분께 상기드리고 싶습니다. 우리는 2월 28일 이후 처음으로 전례 없는 상황에 도달했는데, 스트레이트 오브 호르무즈(Strait of Hormuz)가 사실상 폐쇄된 것입니다. 오른쪽 위에 있는 차트가 이를 어느 정도 보여줍니다. 여기서는 주간 흐름(플로우)의 전년 동기 대비 변화를 보는데, 중동 걸프(Middle East Gulf)는 12주차부터 급격히 하락하는 것이 보입니다. 미국-이란 양측의 온/오프 평화 협상과, 이란 관련 제재의 긴축이 완화될 가능성이 함께 작용하는 점, 그리고 러시아—러시아의 석유 자산—에 대한 불확실성이 결합되면서 변동성이 매우 커지고 있습니다. 시장은 중동에서 현재 상황이 가져올 잠재적인 장기적 영향에 점점 더 초점을 맞추기 시작했으며, 특히 상황이 해결될 수 있다고 가정했을 때의 시나리오라면 더욱 그렇습니다. 우리는 재고 비축(restocking of inventories), 전략 비축의 증가—특히 아시아 수입업자들 사이에서—를 보게 될 것입니다. 또한 중동 공급에만 의존했을 때 얼마나 취약해질 수 있는지를 이미 보았기 때문에, 석유 공급의 다변화에 대한 관심도 높아질 것으로 보입니다. 우리는 또한 2030년 인도 기간까지 범위를 늘리면서 주문잔고(order books)가 계속 성장하고 있음을 보고 있습니다. 운임 시장 전망이 견조하게 유지되고 있어 자산 가격은 계속 상승하고 있으며, 장기 용선 시장이나 계약에서 비교적 높은 활동성이 나타나고 있습니다. 왼쪽 아래 차트에 대해 아주 작은 힌트를 드리자면, 우리는 TD3C 지수, 즉 중국으로 가는 중동 걸프 로딩(Middle East Gulf Loading) 지수만 사용하고 있는 것이 아닙니다. 중동 걸프를 벗어난 서아프리카에서 중국으로 가는 TD15 지수도 함께 사용하고 있습니다. 비록 결과가 꽤 암울해 보여서 하루 $100,000 정도의 수익만을 주는 것처럼 보일 수 있지만, 이는 현금 손익분기 수준(cash breakeven)의 4배입니다. 그래서 여전히 좋은 돈입니다. 물론 매일 하루 $400,000을 벌 수 있었으면 좋았겠지만, 이는 어디까지나 지금 시장 상황을 전제로 한 이론적 연습에 가깝습니다. 더 나아가 슬라이드 9로 이동하면, 저는 2개의 비교적 복잡한 슬라이드를 설명드리겠습니다. 하지만 현재 우리가 처한 상황을 고려하면 이 세션에 꼭 필요하다고 생각합니다. 먼저, 스트레이트 오브 호르무즈 폐쇄는 매우 뚜렷하게도 VLCC 이벤트입니다.VLCCs에 해당하는 일종의 대형 운항 구간입니다. 여기에는 VLCC에서 가장 큰 물동량이 기록되며, 동쪽과 서쪽 모두로 석유를 운송합니다. 폐쇄 이전에 이 시장에서 일간 체선된(tied up) VLCC는 평균 491척 수준이었습니다. 이는 적재 상태(laden), 드라이도크(dry dock), 화물 운영을 수행 중인 선박 또는 그 밖의 작업을 하는 선박으로 구성됩니다. 어느 시점이든 수에즈 동쪽(East of Suez)에서 정박한 발라스터(ballaster) 선박이 있었고, 우리는 항상 홍해에서 선적을 기다리는 선박을 보유하고 있었습니다. 기본적으로 해협이 폐쇄되었을 때, 적재 상태이거나 드라이도킹 중이거나 화물을 수행 중이던 이른바 130척 규모의 대규모 손실이 발생했습니다. 이것이 여기 차트 가운데의 짙은 파란색 기준선(dark blue baseline)입니다. 그 다음으로는 홍해에서 선적을 기다리는 21척이 증가했고, 이는 일간 체선 톤수(daily tied up tonnage) 같은 것이어서 절대 숫자로 보기는 크게 적절하지 않습니다. 그러다 갑자기, 중동 걸프(Middle East Gulf) 내부에서 유조선이 적재된 상태로(석유 적재) 대기 중인 41척의 VLCC가 생겼습니다. 그리고 수에즈 동쪽에서(발라스트 상태로) 정지해 있던 55척의 VLCC 동급(VLCC equivalents)도 있었습니다. 이로 인해 호르무즈가 폐쇄된 뒤 우리에게는 480척의 VLCC가 다시 남게 되었고, 이는 이 VLCC 세그먼트에 있어 극도로 심각한 상황에서 이 VLCC 동급 기준으로 11척만큼 줄어든 수준에 해당합니다. 슬라이드 10으로 이동해 폐쇄 이후 흐름이 어떻게 전개됐는지 보면, 중동 걸프 내부의 다양한 공급처에서 일 17.7백만 배럴(barrels per day)이 공급되고 있었습니다. 우리는 사우디에서 일 5.9백만 배럴을 잃었고, 이라크에서 3.2백만 배럴을 잃었으며, UAE에서는 거의 2백만 배럴을 잃는 등 계속 이어집니다. 쿠웨이트에서 1.4백만 배럴을 잃었고, 카타르에서는 거의 1백만 배럴을 잃었습니다. 그러다 보니, UAE는 파이프라인의 처리량을 늘릴 수 있었고, 그 결과 후자이라(Fujairah)로 향하는 파이프라인을 통해 하루 거의 100만 배럴에 이르는 수준까지 도달했습니다. 사우디아라비아는 중동 걸프에서 출발해 홍해로 이어지는 얀부(Yanbu) 파이프라인을 사용하기 시작했는데, 하루 3.5백만 배럴 증가했습니다. 그리고 나머지 세계는 현재 우리가 보이는 수준에 이르기까지 서서히 일 3.3백만 배럴만큼 생산(공급)을 늘렸습니다. 이는 기본적으로 하루 6.2백만 배럴의 순손실(net loss)만 발생했다는 의미입니다. 제가 살펴볼 때(그리고 바로 거기에 점프해서 볼 수도 있는데) 슬라이드 11로 이동하면, 핵심은 이 호르무즈의 사실상 폐쇄에도 불구하고 거래 패턴(trading patterns)에서 매우 큰 변화가 나타나, 실제로는 호르무즈 폐쇄 이전처럼 석유가 물 위에서 장거리로 이동하는 상황으로 되돌아갔다는 점입니다. 장거리(long-haul) 운송이 중동 걸프에서 극동(Far East)으로 가는 상대적으로 짧은 거리(short-haul) 운송의 손실을 넘어 더 크게 성장했습니다. 또 우리가 실제로는 존재를 몰랐거나 최소한 크게 집중하지 않았던 수출 물량 수용능력이 추가되면서 이 물동량에 기여한 것도 확인했습니다. 아시아는 사실상 이용 가능한 거의 모든 지역에서 조달을 늘렸는데, 그 지역들은 모두 더 멀리 떨어져 있었고, 이는 톤마일(ton mile)과 높은 이용률(high utilization)을 촉진했습니다. 물량이 부족했던 상황에도 불구하고(거리를 반영해 조정하면), 해상 운송 수요는 의외로 견조합니다. 선박 위에서의 원유(crude on water)가 빠르게 회복되고 있습니다. 그리고 이 점은 중요합니다. 실시간 관점에서 보면, 사후에야 확인할 수 있습니다. 배럴이 계약되어 해상 운송(freighted)되기까지는 보통 30~45일이 걸리며, 그 후에야 실제로 석유가 선박에 적재됩니다. 즉, 마지막 3~4주 동안에야 비로소 이러한 변화가 자료, 혹은 이른바 ‘선박 위의 석유(oil on water) 데이터’를 통해 실질적으로 나타났다는 것을 확인할 수 있다는 뜻입니다. 다만, 그리고 우리가 실제로 슬라이드 9로 다시 돌아가 볼 수도 있는데, 이것이 중요하기 때문입니다. 이 차트에서는, 오른쪽 상단의 가운데쯤에 ‘+55’라는 숫자가 보일 텐데요. 이들은 계약되어 있거나 주로(주로 계약된) 계약 대상이 ‘우리가 선주(shipowner)로서 갖는 것과 같은 경제적 합리성’을 반드시 동일하게 갖지 않는 플레이어에게 걸려 있는 선박들입니다. 이들은 중동 걸프에서 아시아로의 석유 운송을 위한 기반(baseline) 물량을 처리하는 선박들입니다. 이 선박들은 정유사와 석유 메이저 같은 산업 플레이어에 계약되어 있습니다. 그리고 이들 입장에서는 해협이 열렸을 때 선박을 이용할 수 없으면, 상황에 따라 매우 비용이 많이 드는 일이 될 수 있습니다. 이 선박들은 비교적 낮은 수준의 요율(modest rates)로 계약되어 있습니다.당신은 5년 계약, 6년 또는 7년·10년 계약을 말하고 있고, 하루 $35,000에서 $45,000 사이의 조건을 의미합니다. 즉, 원유가 나오는 즉시 첫 선적을 할 수 있으려면 그들이 지불하는 옵션 프리미엄이라는 뜻이죠. 그들에게 이것은 물류입니다. Frontline과는 달리 반드시 이익이라고 보긴 어렵습니다. 그리고 물론 우리가 이런 규모의 유휴 선단을 이미 가지고 있었다면, 특히 VLCC에서 수요·공급 구도가 조금은 더 다르게 보였을 것이라고 생각합니다. 하지만 현재 상황은 그렇고, 원래 그렇게 전개됩니다. 지금 우리는 선단의 비교적 큰 부분이 중동에서 무언가가 일어나기를 기다리며 미활용 상태라는 사실에서 오는 이점을 누리고 있습니다. 다시 앞으로 가서 슬라이드 #12로 들어가 보겠습니다. 주문 물량(오더 북)은 계속 커지고 있다고 제가 언급했는데요. — 이제는 3으로 시작하는 퍼센트 수치가 나오는 구간으로 들어가고 있습니다. 다만 선단의 노후화는 계속 진행되고 있습니다. 왼쪽 위의 표를 보면, 현재 15년 이하인 선박들은 5년 안에 20년이 됩니다. 그리고 이는 현재 선단의 45.5%를 차지합니다. 이것을 머릿속에 두고 오더 북을 보면, 우리가 해당 자산군에 대해 배치하는 오더 북 비중은 약 23.2%이므로, 그다지 우려할 만한 수준으로 보이지는 않습니다. 현재 오더 북이 제공하고 있는 기간은 앞으로 3~4년이고, 특히 VLCC와 수에즈맥스의 선박 대부분이 2028년에 들어오게 됩니다. 이런 맥락에서 저는 오더 북이 존재하지 않는다고 말하는 건 아니지만, 오더 북은 관리 가능한 수준이라고 말씀드립니다. 또한 이런 차트를 볼 때 중요한 점이 있는데요. 미국과 이란 사이에 어떤 형태로든 p 해결(합의) 시나리오가 현실화된다면, 그 결과로 이란산 원유에 대한 제재가 포함될 가능성이 높다는 겁니다. 그러면 현재 이란 원유를 서비스하고 있는 선단의 해당 부분은 구형이 됩니다. 이는 전체 VLCC 선단의 15%~17%에 해당하며, 그 선박들은 하루아침에 쓸모없게 됩니다. 슬라이드 13으로 넘어가서 이 주장에 대해 좀 더 파고들어 보겠습니다. 방금 말씀드린 기초적인 배경 외에도, 우리는 매우 강한 현물(spots)과 기간(period) 시장을 갖고 있습니다. 그래서 중동의 현재처럼 불투명한 상황에도 불구하고 주문 활동이 높은 수준을 유지하고 있습니다. 2029년을 위한 탱커 발주가 가속화되고 있고, 우리는 슬롯이 2030년대 창으로 이동하는 것을 보기 시작하면서 활주로(runway)가 늘어나고 있습니다. 이 오더 북에 새로운 선체를 추가할 수 있기까지는 약 3년, 3.5년 정도가 걸린다고 봅니다. 재활용(리사이클링)은 없지만 선단이 계속 노후화된다는 점을 감안하면, 순(네트)로 준수 가능한 선단 성장(net compliant fleet growth)은 현재 수준에서 여전히 관리 가능한 범위입니다. 다시 말씀드리지만, 매우 건설적인 운임이 있더라도 20년을 넘는 선박이 어떤 시장에서도 투입되는 것을 우리는 보지 못하고 있습니다. 앞서 언급한 것처럼, 중동 분쟁의 가능성 있는 종국은 이란 제재가 되돌아오는(해제되는) 방향을 시사하며, 이는 준수 가능한 톤수에 대한 수요를 늘리고, 동시에 사람들이 기대하는 바로 그 수준의 재활용(recycling) 물결을 촉발할 수 있습니다. 이 그림에서 또 하나의 큰 기초 요소는 조선소의 수가 여전히 2010년·2011년의 정점에서 우리가 보았던 수준보다 훨씬 낮다는 점입니다. 하지만 그 이후의 통합과 최근의 효율 향상으로 인해 CGE 생산능력은 고점에 더 가까워졌습니다. 저는 이런 말로 요약할 수 있다고 생각합니다. 다시 말해, 건조 능력, 그리고 기본적으로 미래 석유 운송 수요를 서비스하기 위해 시장에 새로운 톤수를 투입할 수 있는 능력이 제한적으로 보이는데도, 우리는 앞으로도 수년간 석유 시장을 서비스할 수 있는 선단을 유지할 수 있는 상황에 와 있다는 겁니다. 오른쪽 위의 차트는 현재 전반적인 순 선단 개발이 어떻게 보이고 있는지를 보여주는데, 어떤 면에서도 우려할 만한 수준이 아닙니다. 이제 슬라이드 14로 넘어가 보겠습니다. 아마 저는 — 여러분이 아래쪽 슬라이드, 즉 하단 차트를 볼 수 있게 그렇게 시작하면 될 것 같습니다. 우리는 이 차트를 이미 여러 분기 동안 사용해 왔거든요. 그리고 마지막에 있는 주황색 부분도 염두에 두세요. 제가, 프론트라인(Frontline)이 2004년 이후로 이렇게까지 분기 성과가 나온 적이 없었다고 말씀드렸습니다. 이제 우리가 2026년 연초부터 현재까지 어디에 와 있는지 보십시오. 정말 매우 이례적입니다. 네, 이 지수의 어떤 부분은 우리가 수행할 수 없는 일부 거래를—그런데도 그것이 매우 높은 수준으로 인쇄되고 있기 때문에—물든 측면이 있기는 합니다. 하지만 그럼에도 불구하고 우리는 전례 없는 시기에 있습니다. 본질적으로 타이트한 시장 상황이 있었고, 이는 중동의 교란 이전부터 이미 존재했습니다. 해상 운송 차선(trade lanes)의 교란은 비효율을 낳았고, 새로운 거래와 더 긴 운송 차선이 발전하고 있습니다. 그리고 우리는 에너지 안보 측면 때문에 이 현상이 꽤 끈적하게 지속될 수 있다고 믿습니다. 규정 준수 탱커 선단(compliant tanker fleet)은 지속적으로 완만한 성장세를 보이고 있으며, 이는 여전히 탱커 주식을 보유하는 근거의 핵심으로 남아 있습니다. 자산 가격은 계속 움직이고 있고, 선물(스팟) 및 기간(period) 시장 모두가 우리가 앞으로 나아가면서 투자 결정을 뒷받침하고 있습니다. 현재의 정치적 환경이 판을 바꿉니다. 그리고 제가 다시 말씀드리지만, 우리는 앞으로 에너지 공급 안보에 대한 더 높은 집중을 하게 될 것입니다. 프론트라인은 VLCC 중심의 효율적인 비즈니스 모델과 함께, 긍정적인 결과가 가까워지고 있는 가운데 한가운데에 서 있습니다. 경청해 주셔서 대단히 감사합니다. 그러면 질문을 받겠습니다. 진행자: [진행자 안내] 그리고 이 질문은 BTIG의 Sherif Elmaghrabi 님의 요청으로 들어왔습니다. Sherif Elmaghrabi: 첫째, 먼저 계선(fixture) 건수부터 시작하겠습니다. VLCC 계선(고정) 건수를 보면, 4월부터 5월까지 미국 걸프(U.S. Gulf)에서 서아프리카(West Africa)로 향하는 활동이 약간 감소하는 것을 보는데, 요율은 매우 강하게 유지되고 있습니다. 그래서 제가 궁금한 건, 같은 현상을 보고 계신지, 그리고 계선 활동에 무슨 일이 벌어지고 있는지에 대해 어떤 생각이 있는지입니다. Lars Barstad: 글쎄요, 이 시장은 일종의 ‘스텔스(은폐) 모드’로 아주 많이 이동한 면이 있습니다. 그래서 물론 보이는 것이 전부는 아니고요. 하지만 제 생각에는 활용(utilization) 관점에서 보면, 만약 오일 트레이더라면 항상 자기 선단을 먼저 활용할 겁니다. 즉, 그런 계선은 시장에 보고되지 않을 가능성이 있는데, 물량(volume)은 동일하게 유지될 수 있다는 뜻입니다. 둘째로, 미국 걸프에서 일어나는 고정(fixing) 작업은 매우 미니 사이클리컬(mini cyclical)하게 나타나는 것을 우리가 봐왔습니다. 먼저, 최근에 우리가 본 것처럼 아프로막스(Aframaxes)에서 아프라막스 단기 물량(short-term barrels)을 고정(fixed)하는 것으로 시작합니다. 그러다 갑자기 수에즈막스(Suezmaxes)로 넘어가서 유럽으로 원유를 가져오고, 그러다 보면 극동(Far East)으로 향하는 원유의 날짜가 확인되면서 VLCC가 다시 게임에 들어옵니다. 그리고 갑자기 VLCC가 잦아들고 Suezmax도 잦아들며, 다시 아프로막스로 돌아갑니다. 그리고 그것이 반복됩니다. 그래서 미국 걸프에서의 VLCC 쪽 계선은 일종의 월간 사이클에 맞춰 발생하는 것 같고, 그 달 안에서도 약 일주일~1.5주 정도의 기간에만 일어납니다. 따라서 계선(fixture)만 가지고 읽어내기가 꽤 어렵습니다. 첫째, 전부를 보기가 매우 어렵기 때문이고요. 둘째, 이와 같은 약간은 비전형적인 패턴이 있기 때문입니다. 예를 들어 VLCC가 연속해서 고정되는 것, Suezmax가 연속해서 고정되는 것, 아프로막스가 연속해서 고정되는 것 같은 형태가 아닙니다. 기본적으로 원유(crude)의 가격과 아르브(arbs)가 열리고 닫히는 방식에 따라 약간씩 달라집니다. 그리고 물론, 극도로 변동성이 큰 내러티브가 있습니다. 사실상 매주 금요일이면 우리가 호르무즈(Hormuz)를 열려고 하는 상태이고, 매주 월요일이면 다시 닫힙니다. 그러다 보니, 트레이더들에게는 이런 환경이 매우 어려운 놀이터가 됩니다. Sherif Elmaghrabi: 네, 저는 헤드라인에서 느끼는 그런 방향 전환(휘플래시, whiplash)은 확실히 이해합니다. ‘포획 선단(captive fleets)’이라는 아이디어에 계속해서, 발표 자료에는 아라비아 걸프(Arabian Gulf) 밖 대기 중인 VLCC 55척이 언급돼 있었습니다. NOC들은—제가 보기엔 NOC들이 당분간 대체 거래에 참여하기보다는 그렇게 하기로 하는 것 같긴 한데요—그 이유에 대해 어떤 생각이 있으신가요? Lars Barstad: 아니요, 제 생각에는 -- 분명히 제가 이것을 알고 있는 건 아니지만, 유력한 가설은 개방이 발생하는 경우, 예를 들어 누군가가 트윗을 하고 내일 언론이 공개될 텐데, “이제 다 괜찮으니 통과해도 된다”라고 나오는 겁니다. 통과하는 첫 번째 선박은 두바이 또는 브렌트 기준으로 30달러 할인된 가격으로 이라크 석유를 구매할 수 있을 가능성이 있습니다. 그러면 거기서 6,000만 달러입니다. 그래서 제 생각에 동기는, 큰 가치가 있는 운임을 책정해 달라고 Frontline에 전화해서 요청해야 하는 대신, 첫 물량을 가져가기 위해 빠르게 움직일 수 있는 능력에 있는 것 같습니다. 다른 대안은, 예를 들어 대서양 시장에서 우리와 경쟁하러 간다면 그 선박은 70일에서 90일 동안 사라진다는 겁니다. 그리고 그런 경우 그들이 중동 걸프에서 물류를 급히 실어 나를 운임이 필요하면 결국 우리에게 연락해야 합니다. 그래서 저는 이 분석이 뒤에 있다고 보겠습니다. 그리고 이런 선박을 ‘보유’하는 데 드는 비용은 현재 시장 비용 같은 게 아니라, 수년 전에 합의된 타임 카터 계약이기 때문에, 그 옵션을 유지하는 비용은 관리 가능하다고 봅니다. 하지만 물론 내일 어떤 일이 벌어질지는 말할 수 없습니다. Operator: 다음 질문은 Evercore ISI의 Jon Chappell 님으로부터 들어오겠습니다. Jonathan Chappell: Lars, 슬라이드 9부터 11까지가 정말 환상적입니다. 디테일이 너무 좋고, 굉장히 흥미롭습니다. 저는 이런 식으로 정리된 걸 전에 본 적이 없어요. 제 질문은, 슬라이드 9의 함대 영향이 11척의 VLCC에만 해당하고 10번과 11번은 말씀하신 것처럼 서로 상쇄되어 결과적으로 순차가 된다고 하면, 말씀하신 것처럼 물량 손실은 분명히 부정적이지만 톤마일 영향은 거의 완전한 상쇄처럼 보입니다. 그러면 활용률은 스트레이트(해협) 폐쇄 이전과 비교해 상대적으로 균형을 이룰 것 같은데, 그런데도 요금이 분명히 엄청나게 강합니다. 이론적인 것만 있는 게 아니라 실제 요금도 그렇고요. 그렇다면 겉으로 보기에는 균형적인 결과처럼 보이는데도, 3개월 전과 비교해 요금이 왜 ‘성층권’까지 치솟게 만든 차별화 요인이 무엇인가요? Lars Barstad: 제 생각에도 다시 말해, 핵심은 큰 효과 요인이고, 우리는 이게 전혀 일어날 거라고 예견하지 못했습니다. 그러니까 어떤 상황에서는 -- 뚜렷한 경제적 이유가 있는 건 아닌데도 -- 활용되지 않은 채로 있는 선박의 수가 얼마나 되느냐는 겁니다. 그래서 톤마일이 결국 상당한 영향을 만들어냅니다. 사람들이 사우디가 얀부(Yanbu) 물량을 얼마나 많이 끌어올릴 수 있었는지에 놀라워했지만, 여기서 피할 수 없는 사실은, 즉 이른바 비경제적인 -- 그리고 서로 다른 이유 때문에 -- 함대의 일부가 비활용 상태로 남아 있는 것이 이 안에서 가장 큰 요인이라는 점입니다. 우리가 심지어 2월 28일 이후 지금까지 벌어진 일이 VLCC에 대해 강세로 작용하거나 혹은 중립에서 벗어나게 만들 거라고는, 저희조차도 믿지 못했기 때문입니다. Jonathan Chappell: 알겠습니다. 슬라이드 13에서 말씀하신 ‘가능한 최종 시나리오(end game)’에 대해선, 대부분의 사람들도 대체로 동의할 것 같고요. 특히 주식시장은 그렇게 움직이니까요. Frontline은 전통적으로 스팟 시장에 대한 노출을 극대화하는 쪽으로 포지셔닝되어 있어 왔습니다. 만약 다른 쪽의 최종 시나리오, 즉 분쟁이 계속되고 더욱 격화되면서 그 수로가 보다 영구적으로 폐쇄되는 경우를 생각해본다면, 그 결과에서 어떻게 리스크를 관리한다고 보세요? 다시 말해, 우리는 아마도 가능한 결과와 시장이 말해주는 바, 그리고 금요일 오후의 트윗에 기대야 한다는 걸 알고 있지만, 이례적인 시기에서 발생하는 그다지 가능성 없는 꼬리위험(tail risk)이 나타날 경우를 대비해 함대나 심지어 대차대조표를 다른 방식으로 관리하는 방안에 대해 생각해보셨나요? Lars Barstad: 네, 있습니다. 그리고 제 생각에 우리가 특히 Q1 동안 VLCC에 대해서 더 많은 타임 카터 커버리지를 했고, 계속해서 -- 그 첫 번째 단계에서는, 호르무즈(Hormuz) 폐쇄 이전의 전례 없는 시장 상황을 기준으로 대략적으로 봤던 겁니다. 물론 그 일이 실제로 일어날 줄은 몰랐지만요.하지만 그 여파의 결과로, 우리는 실제로 VLCC에 대해 단기 커버를 계속 확보해 왔습니다. 예를 들어 VLCC에 대해 1년 커버를 확보한 상태로, 그리고 Inger가 그 안에 표를 두었는데요. 우리는 향후 12개월가량(또는 적어도 처음 몇 분기) 동안 타임 클리어터 계약(용선 계약)으로 커버되는 기간에 대해 VLCC의 항차 일수의 30% 정도를 마감하려고 하고 있습니다. 그리고 우리는 늘 투자자 여러분께 드리는 제안은 스팟 노출을 제공하려는 것이라고 소통해 왔습니다. 하지만 물론, 곡선의 특정 구간에서는 커버를 하려고 합니다. 그리고 당연히, 만약 우리가 틀렸을 경우 파산에 이르지 않기 위해서입니다. 그래서 제 생각엔 그게 바로 질문에 대한 답입니다. 지금 시점에서는 전부 스팟일 수도 있지만, 실제로 우리는 VLCC에서의 항차 매출의 약 30%에 매우 가깝게 커버를 해 두었습니다. 그리고 저희가 보기엔 장기적 관점에서 마감(closure)이 발생할 경우, 가장 노출이 큰 부문입니다. 무엇도 판매되지 않는 상황에서 말이죠. Operator: [Operator Instructions] 이제 다음 질문을 받겠습니다. 이번 질문은 Tetch Investments의 Devin Sangoi 님의 요청입니다. Devin Sangoi: 제가 질문을 두 가지 드리고 싶습니다. 첫째는 많은 국가들이 전쟁으로 인한 교란 때문에, 보유하고 있던 원유 비축분을 사용한 것을 봤다는 점입니다. 만약 이 전쟁이 끝난 뒤에라도, 그들이 이 전쟁 이전의 비축분으로 되돌려야 한다면, 수요는 어떻게 형성될까요? Lars Barstad: 음, 대략—그리고 제가 질문을 정확히 이해했다면, 시장이 정상화될 때 어떻게 보일지에 대해 물으시는 거죠? Devin Sangoi: 네, 맞습니다. Lars Barstad: 예. 그렇지 않습니다. 즉, 저희의 세계에서는 물론이고 실제로 이를 제대로 아는 분석가들에게 의존하고 있는데요. 중동의 수출이 폐쇄 이전 수준으로 당장 재개되지는 않을 것이라고 봅니다. 그건 시간이 걸릴 겁니다. 먼저 이미 실려 있는 선박에서 나오는 원유의 초기 물량 흐름이 있을 것이고, 둘째로는 현재 걸프만 지역의 탱크 안에 저장되어 있는 배럴들이 있을 겁니다. 그리고 그 다음에는 새로운 생산이 나오게 됩니다. 일부 수출국의 경우, 이것은 물론 유동성 문제입니다. 그래서 가능한 한 많은 원유를 시장에 판매해서 가능한 한 빨리 현금을 확보하려는 것이죠. 동시에, 저희가 보기엔 이 상황이 발생했을 때 이란산 원유도 ‘컴플라이언트(compliant) 원유’로 간주될 가능성이 높다고 봅니다. 그리고 그 또한 이란에서 나오는 150만~200만 배럴 규모가 추가로 컴플라이언트 톤수(적격 선적물)를 필요로 한다는 의미입니다. 하지만 앞으로 나아가면서, 제가 아시아의 정유소이거나 아시아의 어떤 단기 석유 관련 엔티티라고 가정해 보면, 저는—재고를 채우는 순간부터—향후 원유를 조달할 때 제 위험을 분산시키기 시작할 것 같습니다. 그래서 이는 앞으로 더 많은 기간 동안 ‘오래된 방식의 톤 마일’이 점점 더 안정적으로 변해 가는 더 장기적인 상황을 만들어 낼 수 있을 것이라고 생각합니다. 따라서 탱커에 대해 아주 비관적인 그림을 그리기는 매우 어렵다고 봅니다. 더 나아가, 유가에 대해서는 꽤 낙관적인 그림을 그릴 가능성도 있을 수 있습니다. 기본적으로 이 재고가 쌓여야 하고, 생산이 하루아침에 다시 돌아오지 않을 것이기 때문입니다. 그리고 앞으로도 일시적인 원유 부족이 어느 정도 있을 겁니다. 하지만 우리가 외면할 수 없는 핵심은, 이 상황이 지금 12주—어쨌든 집계 기준으로—지속되고 있다는 사실 자체가, 원자력, 풍력, 가스 같은 다른 에너지원(가스는 아닐 수도 있지만), 적어도 태양광 같은 것들을 살펴봄으로써 에너지 다변화를 크게 밀어붙이는 계기가 되고 있다는 점입니다. 즉, 장기적인 에너지 전환으로 향하는 압력입니다. 다만 제 생각엔 그건 5년 정도의 시점 이야기이고, 지금 당장 우리가 고민해야 할 일은 아니라고 봅니다. 하지만 제가 설명한 것은 단기 시나리오가 어떤지에 대한 이야기입니다. Devin Sangoi: 그리고 Lars, 또 하나는 인도가 오늘 베네수엘라에서 계약을 했다는 것입니다.그리고 이 전쟁이 끝난 뒤에는, 많은 국가들, 특히 인도가 크게 의존하고 있는 20%가 있는데요. 이 20%는 중동에서 가져오는 중국도 마찬가지인데, 그들은 분산화를 원합니다. 이것이 선박, 특히 대형 선박의 톤마일 수요와 톤마일 운항 수요를 영구적으로 바꾸게 될까요? Lars Barstad: 네, 그렇게 될 것이라고 저는 믿습니다. 그리고 제가 보기에, 우리가 어떤 형태로든 목격하고 있는 아시아의 산업 플레이어들로부터의 관심의 원인 중 하나이기도 합니다. 그들은 실제로 용선(타임) 계약 시장에 접근하려고 하고 있고요. 2027년, 2028년, 2029년에 인도받을 선박을 말입니다. 그래서 제 생각에는, 여기서의 긴 게임은 이겁니다. 그들은 라틴아메리카, 서아프리카, 미국에서의 원유 공급 계약을 따내려고 거기에 전념하려 하고, 그리고 기본적으로 그 계약들에 대해 필요한 톤수를 확보해야 합니다. Devin Sangoi: 그렇다면 FY '29, 달력 기준 '29까지, 선박에 대한 매우 강한, 혹은 안정적인 높은 운임률 시나리오가 이어진다는 뜻인가요? Lars Barstad: 솔직히 말해서, 그렇게 될지는 말할 수 없습니다. 우리는 운임 시장과 기간(기간) 시장이 백워데이션(backwardation)되어 있는 것을 봅니다. 그러니까, 선박이 비교적 곧 인도되는 1년 계약의 경우 일당 약 120,000달러입니다. 2년 계약을 하면 90,000달러, 3년 계약이면 75,000달러에서 76,000달러 정도로 이야기하게 됩니다. 그리고 2029년 인도를 조건으로 5년 딜을 하면 40달러대까지 내려갑니다. 그러니까—네, 그렇습니다. Operator: 오늘은 더 이상 질문이 없습니다. 이제 통화를 종료하기 위한 마무리 발언을 위해 Mr. Lars Barstad에게 다시 연결하겠습니다. Lars Barstad: 네. 다시 한 번, 들어주셔서 대단히 감사합니다. 우리가 처한 정치적 환경이 꽤 정신없는 상황이긴 하지만, 지금까지는 Frontline이 여기서 진행되는 과정에서 현금을 회수하는 데 집중하고 있으며, 현재로서는 꽤 괜찮아 보인다는 점을 안심하셔도 됩니다. 감사합니다. Operator: 감사합니다. 이것으로 오늘의 컨퍼런스 콜을 마치겠습니다. 참여해 주셔서 감사합니다. 이제 연결을 해제하셔도 됩니다.