FedEx Corporation

진행자: 좋은 하루 되시길 바랍니다. FedEx 2026 회계연도 3분기 실적 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. [진행자 안내] 본 행사는 녹화되고 있음을 알려드립니다. 이제 컨퍼런스를 투자자 관계 담당 부사장 제니 홀랜더에게 넘기겠습니다. 제니퍼 홀랜더: 안녕하세요. FedEx 주식회사의 3분기 실적 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. 3분기 실적 발표 자료, Form 10-Q 및 스탯 북은 당사 웹사이트 investors.fedex.com에 게재되어 있습니다. 이번 콜과 동반 슬라이드는 당사 웹사이트에서 스트리밍되고 있습니다. [진행자 안내] 본 컨퍼런스 콜에서 이루어지는 일부 진술은 1995년 민사소송개혁법(Private Securities Litigation Reform Act of 1995)에 정의된 바에 따른 미래지향적 진술로 간주될 수 있습니다. 이러한 미래지향적 진술은 실제 결과가 해당 진술에서 표명되거나 암시된 내용과 실질적으로 다르게 나타날 수 있는 위험, 불확실성 및 기타 요인의 영향을 받습니다. 이러한 요인에 대한 추가 정보는 당사의 보도자료와 SEC에 제출한 공시를 참조해 주시기 바랍니다. 오늘 발표 자료에는 또한 특정 비-GAAP 재무지표가 포함되어 있습니다. 본 콜에서 논의되는 비-GAAP 재무지표와 가장 직접적으로 비교 가능한 GAAP 재무지표의 조정 내역은 investors.fedex.com을 참조해 주십시오. 오늘 준비된 발언을 위해 콜에 함께한 분들은 Raj Subramaniam(사장 겸 CEO), Brie Carere(전무이사 겸 최고 고객책임자), John Dietrich(전무이사 겸 CFO)입니다. 이제 라지에게 콜을 넘기겠습니다. Rajesh Subramaniam: 감사합니다, Jeni. 먼저 이번 분기에 매우 강력한 성과를 전달해 준 Team FedEx에게 진심으로 감사의 말씀을 전하고 싶습니다. 이는 탁월했던 피크 덕분에, 지금까지 가장 수익성이 높은 성과였습니다. 모든 FedEx 경험을 훌륭하게 만들겠다는 팀의 헌신과 일관된 실행이 우리의 견조한 3분기 재무 성과를 이끌었습니다. 또한 중동 지역의 우리 팀원들에게도 감사의 말씀을 드립니다. 그들의 안전과 보안은 우리의 최우선 과제입니다. 우리는 상황을 면밀히 모니터링하고 있으며, 비상 대응책을 마련했고, 고객에게 가능한 최고의 서비스를 계속 제공하는 과정에서 현지 당국과도 같은 방향으로 운영하고 있습니다. 우리의 견조한 3분기 결과는 주로 Federal Express Corporation, 즉 FEC에 의해 주도되었으며, 이는 글로벌 산업 네트워크의 힘과 회복력을 보여줍니다. 우리가 최근 투자자 데이에서 설명드렸듯이, FEC 전체 조직은 4가지 전략 우선순위 전반에서 정렬되어 있고 진전을 만들어가고 있습니다. 즉, 고마진 수직 분야에서의 성장, 네트워크의 전환, 그리고 데이터와 기술 역량을 바탕으로 하면서 지속적인 효율 개선을 제공하는 것입니다. 이러한 전략을 통해 우리는 분기에 들어서기 전의 기대보다 앞서 FedEx Corp.의 연속 및 전년 대비 조정 EPS 성장률을 달성할 수 있었습니다. 또한 이러한 운영 성과와 CapEx(자본 지출) 규율이 결합되어 강력한 조정 자유현금흐름으로 이어지고 있습니다. 더불어 6월 1일에 FedEx Freight를 분사하는 계획도 순조롭게 진행 중입니다. 우리는 그 분사가 주주들에게 의미 있는 장기 가치를 열어줄 것이라고 확신합니다. 이제 연결 기준 3분기 실적을 살펴보겠습니다. 매출은 거의 모든 패키지 서비스 전반에서 수익률과 물량이 강하게 나타난 영향으로 전년 대비 8% 증가했습니다. 또한 우리는 변화하는 글로벌 무역 정책과, 어려운 LTL(지역 단위 트럭) 수요 환경, 그리고 MD-11 함대의 운항 중단에 따른 역풍을 성공적으로 관리함으로써 전년 대비 조정 영업이익을 7% 증가시켰습니다. 아울러 우리는 상당한 기상 관련 서비스 제약도 효과적으로 극복했습니다. FEC에서는 매출을 10% 성장시키고 조정 영업이익률을 50베이시스포인트 확장했습니다. 이는 마진 확장이 6개 분기 연속으로 이어진 것이며, 이를 통해 조정 영업이익을 18% 성장시킬 수 있었습니다. 이는 가치 사슬의 상단으로 이동하기 위한 우리의 상업 전략이 제대로 작동하고 있다는 명확한 근거입니다. 동시에 우리는 전환 및 비용 절감 우선순위를 실행하고 있습니다.예상대로, LTL 업계의 지속적인 추세로 인해 운송 실적은 압박을 받고 있으며, 분리 관련 비용도 증가했습니다. 무엇보다 우리는 매출의 질에 레이저처럼 집중하고 있습니다. 그 결과 FedEx Freight에서 더 높은 중량과 1회 운송당 매출이 낮은 운송 물량을 어느 정도 상쇄하는 데 도움이 되었습니다. 당사의 통합 Q3 실적의 견조함과 Q4에 대한 업데이트된 가정을 바탕으로, FY '26 조정 영업이익 전망을 희석 주당 $19.30~$20.10으로 상향 조정합니다. Brie와 John이 곧 전망 가정을 자세히 설명할 것입니다. 우선 B2B 수직 분야에서의 매출 점유율 확대는 Q3 성과의 중요한 동력이었습니다. Q2와 마찬가지로 당사 매출 성장의 거의 절반은 B2B 서비스에서 비롯되었으며, 이는 수익성 향상의 중요한 기반이 되었습니다. 하나로 통합된 지능형 네트워크로의 전환은 순조롭게 진행되고 있습니다. 이달 말까지 자격 물량의 약 35%가 거의 400개의 Network 2.0 최적화 시설을 통해 흐르게 될 것입니다. 또한 다음 피크까지 자격 물량의 약 65%가 Network 2.0 시설을 통해 흐를 수 있도록 계속 순항 중입니다. 아울러 Network 2.0과 관련 One FedEx 이니셔티브를 통해 2027년 말까지 누적 20억 달러의 절감 효과를 계속 기대하고 있습니다. 이번이 Network 2.0 시설을 통해 의미 있는 물량이 흐른 첫 번째 피크였고, 그 결과는 그 자체로 말해줍니다. 데이터 기반 솔루션은 Network 2.0 롤아웃을 계속 지원했으며 피크 기간 서비스 향상에 결정적인 역할을 했습니다. 최근 우리는 실시간 데이터를 활용해 트레일러 내용물에 따라 야드 작업을 지능적으로 순차 배치하는 ‘하역 트레일러 우선순위’ 도구를 도입했습니다. Network 2.0 시설이 확장될수록 이 기능의 중요성은 점점 커지며, 특히 오전 분류 작업 중 트레일러 서비스 믹스를 더 잘 이해할 수 있게 해줍니다. 이 도구는 가장 시간에 민감한 패키지를 더욱 효율적으로 우선 처리함으로써 탄탄한 서비스 수준을 뒷받침합니다. 국제적으로는 글로벌 무역 정책 변화에 대응해 항공 네트워크를 계속 유연하게 운용하고 있습니다. 분기 중 대(對)태평양 횡단 Purple 및 White-tail의 아웃바운드 캐파를 각각 약 15%와 25% 줄였습니다. 아시아-유럽 및 역내 아시아(일부 Purple-tail 캐파를 재배분하는 곳)에서는 계속해서 견조한 매출 성장을 견인하고 있습니다. 패키지 물량이 크게 증가한 분기였음에도 불구하고, 우리는 순 캐파, 제트유 사용량, 차량 연료 사용량을 줄였으며, 이 네트워크를 더 촘촘하게(밀도 있게) 구성하는 데 성공했음을 보여줍니다. 팀은 유럽에서의 전환에 계속 집중하고 있으며, 국제 매출 점유율 확대의 11번째 연속 분기를 달성했습니다. 1월에는 프랑스에서 지상 운영을 전환해 직원, 협력업체 및 고객을 위한 경험을 개선하겠다는 계획을 공유했습니다. 이 노력의 일환으로 당사는 국내 입지를 단순화하고, 도로 네트워크를 최적화하며, 가치 제안을 간소화하고, 디지털 역량을 활용해 프랑스의 경쟁력을 높일 계획입니다. 좀 더 구체적으로는, 더 적고 더 잘 배치된 허브를 활용해 허브-스포크 네트워크를 최적화하고, 전체 스테이션 수를 40% 이상 줄일 예정입니다. 지난달에는 또한 컨소시엄 참여를 발표했으며 InPost의 모든 주식을 대상으로 매입 제안을 진행했습니다. 최근 Investor Day에서 말씀드린 것처럼, 가치가 높은 B2B 수직 분야는 수익성 있는 성장 전략의 핵심 우선순위입니다. 동시에 전 세계 소비자에게 탁월한 서비스를 제공하겠다는 우리의 약속은 변함이 없습니다. InPost의 유럽 오프라인(아웃-오브-홈) 배송 부문에서의 강력한 입지와 매우 수익성 높은 실적은 당사의 전략을 보완하며, 핵심 역량에 집중할 수 있게 해줍니다. 이 거래는 2026년 달력 연도 하반기에 예정된 거래 종료 후, 1년차에 당사 이익에 긍정적으로(증대 효과로) 기여할 것으로 예상됩니다. 거래가 완료되면 양측 모두에 이익이 될 것으로 기대되는 상업적 계약을 체결하게 됩니다.중요하게도 FedEx와 InPost는 운영을 통합하지 않으며, 우리는 각자가 속한 각 시장과 세그먼트에서 운영하는 경쟁사로서 계속 남을 것입니다. 투자자 데이에서 우리는 FedEx 디지털 인텔리전스의 역할을 핵심 ‘강력한 배수기(force multiplier)’로 강조하며, 우리가 계획하고 운영하며 고객을 제공하고 새로운 서비스를 창출하는 방식을 재구성하고자 한다고 말씀드렸습니다. 디지털 인텔리전스를 통한 새로운 가치 창출의 훌륭한 예가 바로 Dun & Bradstreet와의 전략적 협업입니다. 우리는 함께 Dun & Bradstreet와 FedEx Dataworks의 ‘리테일 모멘텀 지수(Retail Momentum Index)’를 출시할 예정이며, 이는 미국 소매의 공급과 수요에서 결정적인 전환점(인플렉션 포인트)을 감지하기 위한 조기 경보 시스템입니다. 대규모의 배송 인텔리전스와 비즈니스 데이터 인사이트를 결합함으로써, 미국 소매 공급과 수요에 대한 실시간에 가까운 통합 관점을 제공할 수 있습니다. 이러한 인텔리전스는 월간 소매 판매나 재고 데이터 같은 전통적인 경제 보고서에 전환점이 나타나기 전에 비즈니스 리더들이 이를 감지하도록 도울 수 있습니다. 우리는 올 봄부터 매월 이 지수를 공개할 계획이며, 이는 시장을 위한 추가적인 공동 인사이트를 개발하기 위한 협업이 본격적으로 확대되는 시작을 알리는 것입니다. 물리적 AI는 장기 전략의 또 다른 중요한 요소로, 우리가 보유한 광범위하고 필수적인 산업 네트워크를 보완하고 더욱 강화할 것입니다. 트레일러를 하역하는 작업은 패키지 운영에서 가장 물리적으로 부담이 큰 업무 중 하나입니다. 지난달 우리는 Berkshire Grey의 새로운 자율 로봇 시스템인 ‘Scoop 로봇 패키지 하역기’를 도입한다고 발표했습니다. 이 협업은 트레일러 적재용 로봇을 제공하는 Dexterity와의 파트너십과도 잘 맞물립니다. 두 협업 모두 파일럿 단계이며, 올해 말 이후 더 확대 배치될 것으로 기대됩니다. 이 작업은 팀원들의 안전과, 운영의 효율성과 수익성을 개선하는 혁신에 대한 우리의 노력을 보여줍니다. 마무리하며, 우리는 역동적인 환경을 성공적으로 헤쳐 나가며 견조한 분기를 달성했습니다. 우리는 고수익 세로(Vertical) 분야에서 성장했습니다. 우리는 네트워크를 계속해서 혁신했습니다. 데이터와 기술 역량을 활용해 실행과 가치 창출을 강화했습니다. Team FedEx는 중요한 피크 시즌과 그 이후에도 고객을 위해 훌륭한 서비스를 제공하며 매우 뛰어난 성과를 거뒀습니다. 저는 그들의 성과에 진심으로 감사드립니다. 이제 Brie, 진행해 주세요. Brie Carere: 감사합니다, Raj. 또 한 번 놀라운 피크 시즌을 제공해 준 우리 팀에 감사의 말씀을 드리고 싶습니다. 전년 동기 대비로 볼 때, 우리는 분기 동안 물량을 늘리고 서비스 품질을 개선했으며, 동시에 경쟁사보다 더 많은 장소에 더 빠르게 배송했습니다. 12월에는 우리 회사 역사상 최고 월간 매출 실적을 달성했는데, 물론 이는 견조한 3분기(Q3) 실적 성장에도 기여했습니다. 우리는 이 중요한 기간 동안 고객에게 탁월함을 바탕으로 서비스를 제공했고, 목표 성장 전략을 달성했습니다. 물론 가격 측면에서는 규율을 유지했습니다. 팀의 집중과 뛰어난 실행력을 바탕으로 FEC 매출은 10% 성장했으며, 이는 미국 내 자국 패키지 매출이 10% 성장한 데 따른 것입니다. 이는 FY '22 이후 미국 내 자국 매출 기준으로 가장 높은 분기 실적이었습니다. 국제 수출 패키지 매출도 8%의 견조한 성장세를 보였습니다. 유럽과 아시아-유럽 노선이 주요 동력으로 두드러졌습니다. 우리는 Tricolor 전략의 지원을 받아 국제 프라이어리티 및 이코노미 화물 매출에서 14% 성장이라는 성과를 내며 글로벌 항공화물 시장에서 수익성 있는 점유를 계속 확대하고 있습니다. FedEx Freight에서는 매출이 5% 감소했는데, 이는 물동량 감소의 압박을 받았기 때문입니다. 까다로운 LTL 시장에서 FedEx Freight가 매출 품질을 우선시하고 있는 가운데, 배송당 매출과 계약상 가격 인상 달성 모두에서 순차적 상승이 이어진 점에 대해 우리는 고무되어 있습니다. FEC에서는 평균 일일 미국 내 자국 물량이 5% 증가했습니다. 우리의 전략적 집중이 B2B 세로에 기여하면서 미국 Priority 및 Deferred Express 서비스에서 물량이 7% 성장했습니다. 국제 수출 물량은 회계연도 '26에서 처음으로 긍정적으로 전환되어 전년 동기 대비 2% 증가했습니다.지속적인 감소가 트랜스퍼시픽 노선에서 나타났음에도 불구하고, 역동적인 글로벌 무역 환경 속에서 이룬 인상적인 성과입니다. 이번 국제 성장의 직접적인 결과는 아시아-유럽 및 역내 아시아 노선으로 처리 능력을 재라우팅하기 위한 우리의 타깃 전략이며, 두 노선 모두 상당한 매출 성장에 기여했습니다. 여기에 더해 미국의 국제 발주(Outbound)와 유럽 지역에서도 지속적인 성장세가 이어졌습니다. FedEx Freight에서는 지속되는 어려운 LTL 업계 동향에 발맞춰, 물량이 6% 감소했습니다. 계획된 전담 LTL 영업 인력이 거의 전부 채용 완료된 만큼, 시장이 회복되는 가운데 화물이 잘 성장할 수 있는 위치에 있다고 확신합니다. 당사의 가격 전략은 수익성 지표(야ield) 성장을 견인하고 있습니다. 이러한 흐름은 개선되는 가격 환경에 힘입어, 고부가가치 화물과 업계 선도 수준의 서비스에 집중한 결과입니다. 또한 1월에 시행한 5.9%의 일반 요율 인상에 대해 높은 확보율을 확인했습니다. 우리는 패키지와 익스프레스 화물 모두에서 치수 기반 가격 모델을 강화했으며, 정확도를 높이는 머신러닝 도구의 지원을 받았습니다. 더불어 12월에 시행한 연료 할증료 조정이 Q3 결과를 뒷받침했습니다. FEC에서는 미국 국내 패키지 야ield가 5% 증가했으며, 모든 서비스 전반의 강세에 의해 견인되었습니다. 국제 수출 패키지 야ield는 디미니미스(de minimis) 변경과 연계된 건당 중량 증가, 유리한 통화, 매출 품질 관련 조치에 힘입어 6% 성장했습니다. FedEx Freight에서는 건당 매출이 1% 증가했는데, 주로 건당 중량이 늘어난 데 기인합니다. 연료와 관련해 FEC와 FedEx Freight 모두, 현재 연료 가격을 기준으로 연료 할증료를 매주 업데이트합니다. 미국 국내 및 미국 수출 패키지·화물 연료 할증료는 미국 에너지부(Department of Energy)가 공표하는 연료 가격에 연동되어, 에너지 가격 변동성이 큰 시기에도 수익성을 보호할 수 있습니다. 투자자 데이에서 당사는 고객에게 있어 당사 차별화의 의미가 가장 큰 부문에서, 보다 규율 있는 성장을 이끌기 위한 계획을 상세히 공유했습니다. 구체적으로는 고부가가치 B2B와 전문화된 B2C입니다. 당사의 Q3 성과와 주요 B2B 세로(Vertical) 전반에서 확대되는 영업 파이프라인에 대해 고무되어 있습니다. 당사 영업팀은 고객에게 묶음 형태의 FEC 서비스를 판매하는 데 훌륭한 성과를 내며, 더 높은 수주율과 더 강한 고객 충성도를 뒷받침하고 있습니다. 헬스케어 분야에서는 가치 부가 서비스와 함께 핵심 운송 매출을 계속 성장시키고 있습니다. 현재는 침투율이 낮은 제약(pharma) 분야에서 신규 사업을 유치하기 위해, 고객의 고유한 전문 니즈를 충족하도록 제공 범위를 강화하고 있으며, 품질에 대한 극도의 강조를 두고 있습니다. 바로 지난주에는 글로벌 헬스케어 물류에서의 풍부한 대외 경험을 가진 헬스케어 중심 품질 부문 부사장(Vice President of Quality)을 온보딩했습니다. 새로 신설된 이 직책은 글로벌 품질 거버넌스를 강화하고, 네트워크 전반에 걸쳐 표준을 조율하는 데 도움이 될 것입니다. FedEx에서 우리 팀이 새로운 혁신을 도입하는 속도에 대해 기대가 큽니다. 지난달, 우리는 고객을 위한 시장을 선도하는 AI 기반 디지털 추적 및 반품 서비스인 FedEx Returns+를 발표했습니다. 새 기능을 통해 발주자들은 결제 이후 고객 경험을 간소화할 수 있으며, 데이터에 대한 거의 실시간 연결을 기반으로 발주자 자체의 디지털 채널에 더 많은 가시성, 커뮤니케이션, 효율성을 내장할 수 있습니다. 이번 미국 출시와 관련한 초기 시장 반응은 매우 긍정적이었고, 오는 4월 유럽으로 제공 범위를 확장할 수 있기를 기대하고 있습니다. 이제 회계연도 '26 및 4분기 기준의 매출 전망으로 전환하겠습니다. Q3의 FEC 강세와 이러한 흐름이 지속될 것이라는 기대를 반영해, 우리는 이번 회계연도에 대해 기존의 5%~6% 성장 전망 대비 6%~6.5%의 통합 매출 성장을 예상합니다. 이는 통합 기준으로 4분기 매출이 6%~7.5% 성장한다는 의미입니다. FEC에서는 연간 범위의 중간값이 현재 연간 기준 약 8%의 매출 성장을 시사합니다. 4분기에는 중간값 기준으로 약 8%의 FEC 매출 성장을 예측하고 있으며, 이는 미국 국내 및 국제 수율이 견조하기 때문입니다. 고수익 수직 분야에서 성장을 확대하려는 전략에 더 깊이 집중함에 따라 지속적인 수율 성장을 기대합니다. 미국 국내 물량 성장도 4분기에도 계속될 것으로 예상합니다. 상기하자면, 우리는 상당한 헬스케어 매출의 온보딩을 넘겨(라핑) 가게 될 예정이며, 이로 인해 4분기 우리 미국 우선 서비스의 실적 비교가 어려운 구도가 됩니다. FedEx Freight의 경우, 이제 회계연도 '26 매출이 전년 대비 한 자릿수 초반의 감소(낮은 한 자릿수)할 것으로 예상합니다. 또한 LTL(소형 화물 트럭) 산업의 수요 약세가 지속됨에 따라 4분기에는 매출이 보합이거나 약간 감소할 것으로 봅니다. 우리는 4분기 수율 성장이 발송량의 중(中) 한 자릿수 비율 감소를 상쇄하는 역할을 제공할 것으로 계속 기대하고 있습니다. 마무리하며 말씀드리면, 우리에게는 승리하는 상업(커머셜) 전략이 있고, 여러분은 이 전략의 직접적인 성과를 보고 계십니다. 우리 팀은 이번 피크 시즌에 매우 뛰어난 역량으로 실행하여 고객을 위한 성과를 제공했고, 회계연도를 매우 강하게 마무리할 수 있도록 포지셔닝했습니다. 탁월한 작업을 해준 Team FedEx에 감사드립니다. 이제 존에게 넘기겠습니다. John Dietrich: 브리 감사합니다. 3분기 결과는 매우 역동적인 환경 속에서 프리미엄 매출 성장 제공에 있어 우리 팀의 상업적 실행력을 보여주며, 동시에 비용을 공격적으로 관리한 성과를 강조합니다. 또한 우리는 이러한 강한 성과를 달성하면서, 더 장기적인 혁신 및 전략적 이니셔티브도 계속 진전시켰습니다. 전년 대비 기준으로 3분기 조정 영업이익은 7% 성장했고, 조정 EPS는 16%의 견조한 성장을 기록했습니다. 참고로 3분기 조정 EPS에는 브라질에서의 사업 구조조정과 관련해 9,900만 달러(99 million)의 유효 법인세율 영향으로 인해 발생한 일회성 이익 0.41달러가 포함되어 있습니다. 우리는 이러한 결과를 거두면서도 글로벌 무역 정책 변화의 영향, FedEx Freight에서의 수요 압박, 그리고 MD-11 항공기 편대(함대) 운항 중단(그라운딩)의 영향 등을 헤쳐 나갔습니다. 이는 우리 최고의 글로벌 산업 네트워크를 이끄는 팀들의 지칠 줄 모르는 집중과 회복탄력성에 대한 진정한 증거입니다. 이제 전년 대비 기준으로 3분기에 대한 더 자세한 세그먼트 정보를 말씀드리겠습니다. FEC에서는 조정 영업이익이 2억 5,200만 달러 또는 18% 증가했습니다. 이는 기본 수율과 물량 개선, 그리고 비용 절감 우선순위에 대한 실행이 모두 기여한 결과입니다. 국제 수출 노선에서의 프리미엄 매출 성장, 특히 미국 발(發) 노선과 아시아-유럽 노선은 해당 분기의 조정 영업이익 개선에 기여했습니다. 수율 흐름은 예상보다 더 좋았는데, 이는 미국 국내와 국제 모두에서의 개선되는 가격 환경을 반영하며, 우리는 이러한 모멘텀을 4분기에도 이어가도록 집중할 계획입니다. 함대와 관련해서는, 3분기가 MD-11 함대가 그라운딩된 상태로는 첫 전체 분기였습니다. 피크 시즌 동안 그라운딩으로 인한 운영 및 재무적 영향을 완화하기 위해 매우 어려운 상황에서 네트워크를 조정하느라 고생한 조종사, 네트워크 계획 및 항공 운항(플라이트 오퍼레이션) 팀을 포함한 세계적 수준의 팀에 진심으로 감사드립니다. 총체적으로 MD-11 그라운딩은 해당 분기에 더 높은 운영 비용과 손실된 매출로 인해 조정 영업이익에 1억 2,000만 달러의 역풍을 초래했습니다. 우리는 또한 분기 후반에 이 항공기들을 운항에 복귀시키기 시작할 계획이므로, 4분기에도 전년 대비 추가적인 역풍이 최대 5,500만 달러까지 발생할 것으로 예상합니다. FedEx Freight에서는 업계 시장의 둔화와 수요 압박이 지속되는 가운데, 화물 스핀(분사)과 관련된 추가 분리 비용이 발생하면서 조정 영업이익이 전년 대비 1억 2,700만 달러 감소했습니다. 구체적으로, 우리는 분리 관련 비용 약 6,000만 달러를 발생시켰고, 이는 우리의 결과에서 조정 항목으로 제외되지 않았습니다. 이러한 비용은 주로 채용과 그 밖의 필수적인 별도 상장(상장사) 회사 비용과 관련되어 있으며, 장기적으로 주주 가치 창출을 이끌 것입니다. 다만 기본 수율 개선이 이러한 스핀 및 수요 관련 역풍을 부분적으로 상쇄했습니다.전망을 살펴보면, 예상보다 좋은 3분기 실적과 FEC에서 예상되고 지속되는 긍정적 흐름에 힘입어, FY '26 희석 조정 주당순이익(EPS) 전망치를 $19.30~$20.10로 상향 조정하고자 합니다. 이는 기존 범위인 $17.80~$19와 비교됩니다. 전망 범위의 중간값은 약 $5.80의 4분기 조정 EPS를 의미하며, 이는 올해의 분기 기준 최고 실적이 될 것이고 일반적인 추세와도 방향성이 일치합니다. 다만 3분기 정점의 수익성이 강했던 영향으로, 최근 몇 년에서 보았던 것만큼 3분기에서 4분기까지의 이익이 크게 순차적으로 증가하리라고는 기대하지 않습니다. 또한 올해 3분기의 일회성 법인세 혜택과 지난해 4분기의 해당 시설 매각에서 발생한 화물(Freight) $33 million 이익이 순차 비교를 왜곡하고 있습니다. 아울러 이번에 수정한 전망에는 4분기 중 추가적인 자사주 매입이 포함되어 있지 않다는 점도 말씀드리겠습니다. 그 결과, 4분기의 보통주 환산 가정이 약 2억 4200만 주인 경우 주식 희석에 따른 EPS 역풍이 발생할 것으로 예상하며, 이로 인해 FY '26 연간 예상 평균 주식수는 2억 3900만 주로 제시됩니다. 또한 FedEx Freight의 최근 부채 발행으로 인해, 그에 따른 이자비용 증가분이 있는 만큼 해당 분기에 추가 역풍도 예상합니다. 주식수 증가와 이자비용의 결합 영향은 4분기 및 연간 기준으로 약 $0.10의 순차 및 연도 대비 역풍을 의미하며, 이를 4분기 전망에 반영했습니다. 4분기에는 Tricolor와 Network 2.0 등 다른 전략적 우선순위를 계속 추진하면서, 높은 가치의 매출 성장을 전략적으로 우선순위에 두는 동시에 구조적 비용을 계속 낮추겠습니다. 이는 4분기 조정 영업이익의 순차적 증가에 대한 기대를 뒷받침할 것입니다. FEC에서는, 변동 인센티브 보상 증가에 따른 연도 대비 역풍, 글로벌 무역 정책 변화, 여러 고마진 헬스케어 고객 온보딩분의 경과(랩핑), 그리고 MD-11 영향의 지속에도 불구하고, 조정 영업이익이 순차 및 연도 대비 모두 성장할 것으로 예상합니다. 또한 FedEx Freight의 4분기 매출은 보합 또는 약간 하락할 것으로 예상하며, 조정 영업이익도 연도 대비 기준으로 하락할 것으로 예상합니다. 이는 제가 앞서 언급한 LTL 시장의 경기 둔화와 더 높은 분리 비용(separation costs) 때문입니다. 앞서 말씀드린 매각 이익의 경과(랩핑) 역시 더 어려운 4분기 비교를 초래합니다. 이제 업데이트된 FY '26 연간 조정 영업이익 브리지(bridge)로 전환하겠습니다. 이 브리지는 중간값(midpoint) 1개 시나리오에서 연간 전망에 내재된 연도 대비 요소를 보여주며, 조정 영업이익은 $65억(=6.5 billion)으로, 이전 전망 대비 $3억(=300 million) 증가한 수치입니다. 이 시나리오에서 FEC의 물량 관련 매출에서 변동비를 차감한 금액은 $6억(=600 million) 규모의 순풍(tailwind)이 될 것으로 예상됩니다. 이는 12월에 여러분과 공유했던 내용 대비 $1억(=100 million) 개선된 것입니다. 이는 주로 미국 내 국내 패키지와 국제 수출 수요의 더 나은 추세에 기인합니다. FEC의 수익률(yield)과 관련해서는, 이제 $32억(=3.2 billion) 규모의 순풍을 예상합니다. 이는 12월에 공유했던 내용 대비 $2억(=200 million) 개선된 것이며, 매출의 질과 개선된 가격 책정에 대한 지속적인 노력을 보여줍니다. 기본 비용 증가(base expense increase)에 대해서는, 이제 임금과 구매 운송 요율(purchase transportation rates)이 더 높아지고 기타 인플레이션 요인이 반영되어 연도 대비 일반 경비가 $16억(=1.6 billion) 증가한다고 가정합니다. 이는 12월의 가정 대비 $5억(=500 million) 개선된 것이며, 연중(연초부터) 비용 절감 성과가 올해 10억 달러(=1 billion) 절감 목표를 초과할 것으로 기대하게 되어 기쁩니다. 또한 이 브리지에는 이러한 항목들에 대한 일부 상쇄 효과도 포함되어 있습니다. 대부분은 12월에 공유했던 내용과 동일하지만, FedEx Freight과 변동 인센티브 보상( variable incentive compensation )의 역풍은 제외됩니다. 이제 12월에 공유했던 $3억(=300 million) 전망과 비교해 FedEx Freight에서 조정 영업이익이 $4억(=400 million) 감소할 것으로 예상합니다.또한 이제 변동 인센티브 보상은 8억 달러 규모의 역풍(headwind)이 될 것으로 예상하고 있으며, 이는 직원들에게 보상을 제공하겠다는 우리의 약속을 반영합니다. 중동과 관련해서는, 해당 지역에서의 사업 영향과 연계된 완만한 역풍을 전제로 하고 있으며 상황을 계속 모니터링하겠습니다. 참고로, 우리의 가정에는 글로벌 무역 정책 변화로 인한 지속적인 매출 및 이익 역풍도 포함되어 있는데, 이는 전환(Transformation) 관련 절감액으로 상쇄하고도 남습니다. 이제 자본 배분으로 전환하겠습니다. 우리는 자본에 대해 규율 있는 접근을 유지하면서, Network 2.0을 포함해 사업 재투자에 자본을 우선 배분하고, 주주에게 현금을 반환하는 데도 계속할 계획입니다. 이러한 접근과 일관되게, 이제 FY '26(2026 회계연도) CapEx는 41억 달러를 넘지 않을 것으로 예상하고 있으며, 이는 12월에 제시했던 45억 달러 전망치에서 최소 4억 달러 이상 낮아진 수치입니다. 또한 우리는 올해 회계연도와 2029년까지 항공기 CapEx를 10억 달러 이하로 가져오겠다는 약속도 계속 유지하고 있습니다. 더 높은 조정 영업이익 예상치에 더해 우리의 CapEx 규율이 뒷받침되면서, 앞서 공유했던 FY '26 조정 잉여현금흐름(adjusted free cash flow) 가정 38억 달러에 추가적인 상방 여지도 지원합니다. 우리 사업의 조정 잉여현금흐름 잠재력은 상당한 가치를 지니고 있으며, 우리는 FedEx Corp.의 2029년 조정 잉여현금흐름 목표 60억 달러(운송(프레이트) 제외)를 달성하기 위해 순조롭게 진행 중이고 전념하고 있습니다. 투자자 데이에서 공유드렸듯이, 우리는 기회에 기반한 방식으로 자사주 매입을 계속 평가할 것이며, 또한 FY '26 이후의 희석(dilution)을 상쇄하고 2026 회계연도 평균 주식 수 수준에 주식 수를 유지함으로써(즉, 2029년 조정 EPS 목표 25달러를 지원하기 위해) 자사주 매입을 활용할 계획입니다. 여기서 FedEx Freight는 제외됩니다. Q&A로 넘어가기 전에, FedEx Freight 분리 계획에 대한 간단한 업데이트가 있겠습니다. Raj께서 말씀하신 대로, 2026년 6월 1일로 예정된 FedEx Freight의 스핀오프는 계획대로 진행되고 있습니다. FedEx Freight는 1월에 37억 달러 규모의 부채 발행(debt offering)을 성공적으로 완료했으며, 이는 화물이 스핀오프와 관련해 순수익을 FedEx Corp.에 배당(dividend)하려는 의도를 고려할 때 중요한 이정표였습니다. 그리고 이번이 스핀오프 직전 마지막 실적 콜이기 때문에, 오늘 Q&A에 함께할 수 있도록 Freight의 CEO인 John Smith와 CFO인 Marshall Witt를 초청했습니다. 참고로, 이들은 뉴욕시에서 4월 8일에 FedEx Freight Investor Day를 개최할 예정입니다. 그럼 이제 질의응답을 위해 콜을 열겠습니다. Operator: [Operator Instructions] 오늘 첫 번째 질문은 Citi그룹의 Ari Rosa에서 나옵니다. Ariel Rosa: 좋은 성과를 내신 것에 축하드립니다. Raj, 이란 분쟁의 영향에 대해 말씀해 주실 수 있을지 기대했습니다. 물론 지금은 불과 몇 주밖에 지나지 않았다는 건 이해하고 있습니다. 다만 네트워크를 어떻게 조정하고 있는지, 그리고 그것이 물류 흐름을 어느 정도 방해하고 있는지, 그리고 그것이 회계 4분기에 어느 정도 이익 역풍으로 이어질지에 대해 설명해 주실 수 있을까요? Rajesh Subramaniam: 감사합니다, Ari. 무엇보다도, 분쟁으로 인해 영향을 받은 지역의 팀원들과 모든 분들께 저희의 생각과 기도가 함께합니다. 상황은 여전히 유동적이지만, 팀원들의 안전이 항상 최우선입니다. 말씀드리자면, 저희 팀은 분쟁 지역을 수용하기 위해 아주 빠른 속도로 네트워크를 관리하고 그 과정에서 해당 구역의 교통(트래픽)을 우회 이동시키는 일을 정말 놀라울 정도로 훌륭하게 해냈습니다. 현재 시점에서, Q3의 더 넓은 글로벌 수요가 Q4로 이어진다고 가정하고 있습니다. 그리고 3월 첫 2주간은 본질적으로 이러한 흐름과 일치합니다. 중동 자체는 전체 매출에서 차지하는 비중이 상대적으로 작습니다. 따라서 앞으로도 이러한 추세를 계속 지켜보겠습니다. 덧붙이겠습니다. 연료(fuel) 관련해 생각하시는 분들이 있을 수도 있다는 점을 알고 있습니다. 다만 연료는 저희의 가격 전략의 일부이며, 특히 FEC에서의 순 연료 영향(net fuel impact)은 4분기 FEC 기준으로 상대적으로 크게 둔화될 것으로 예상됩니다. 이 답변이 Ari님의 질문에 도움이 되었기를 바랍니다. Operator: 다음 질문은 Jefferies의 Stephanie Moore에서 나옵니다. Stephanie Benjamin Moore: 좋은 2분기 실적에 대해 축하를 보내요. John과 팀이 지금 라인에 계시니, LTL 사업에 대해 조금 짚고 싶습니다. John, 분기 동안 우리가 본 몇 가지 투자들이 연간 대비(전년 대비) 수익성에 영향을 미쳤다고 당신이 분명히 짚어주셨고, 동시에 기초 물량에서의 압박도 일부 있었다고 언급하셨죠. 4분기에 대한 전망, 그리고 아마도 12개월 전망까지 생각해보신다면, 우리가 앞으로 보게 될 것으로 예상되는 그런 투자 규모가 어느 정도인지 말씀해 주실 수 있을까요? 회계 3Q가 앞으로도 유지되는 수준이라고 봐야 할까요? 아니면 단계적으로 추가 상승을 예상해야 할까요? 그리고 전체 물량 환경에 대해서도 코멘트가 가능할까요. Rajesh Subramaniam: 감사합니다, Stephanie. 그 질문에 답하기 위해 FedEx Freight의 CFO인 Marshall Witt에게 먼저 말씀드리겠습니다. Marshall Witt: Stephanie, 질문 감사합니다. 먼저 3분기 결과를 말씀드린 다음 4분기로 넘어가겠습니다. 준비된 발언에서 보셨듯이 저희의 물량과 매출은 한 자릿수 중반 수준의 하락이었습니다. 이는 운송 부문에만 국한된 일이 아닙니다. LTL 산업 전반의 더 넓은 흐름을 반영하는 것이기도 합니다. 저희가 정의하는 실제 투자에 대해 말씀드리면, 분리 비용(Separation costs)으로 표시되고 있는데, 3분기에 분리 비용이 증가하는 것을 보았고 4분기에도 그 추세가 이어질 것으로 예상합니다. 저희는 이를 긍정적인 비용 집행이라고 봅니다. 이는 IT 인프라를 구축하는 것과 연관되어 있기 때문인데, 6/1로 예정된 스핀(spin)과 함께 필요할 것입니다. 또한 인재를 구축하는 비용도 포함되며, 이는 외부에서 합류하는 인력과 FedEx Corporation에서 넘어오는 인력을 모두 의미합니다. 이런 인력과 플랫폼이 지금 구축되어 스핀 오프와 FedEx Freight의 독립 운영(stand-alone)을 준비하는 것이 저희에게는 긍정적인 결과입니다. 그리고 향후 12개월, 즉 4개 분기 이상에 대한 전망과 관련해선, Investor Day에서 그 부분을 더 자세히 말씀드릴 계획입니다. Operator: 다음 질문은 Deutsche Bank의 Richa Harnain입니다. Richa Talwar: 여러분, 제가 들리나요? Rajesh Subramaniam: 네, 들립니다. Richa Talwar: 그러면 John, 전망에 포함된 내용들을 아주 포괄적으로 잘 정리해 주신 것 같습니다. 다만 큰 그림에서 보면 한편으로는 견고한 기반이 있고, 아주 좋은 Q3 결과를 낸 것에 대해 축하드립니다. 그리고 순차적으로(전 분기 대비) 추가 상승을 덜 가정하고 계신다고 보이는데, 그건 분명히 이해했습니다. 하지만 전년 대비로 보면 FEC의 증분 마진은 들어오는 것처럼 보이거든요. 또 Rajesh, 방금 말씀하신 것처럼 Q4에서 수요가 어느 정도 버텨줄 것이라고 가정하고 계시고요. 그래서 Q4의 역풍(headwinds)이 무엇인지 좀 더 잘 이해하고 싶습니다. 시기상으로는 아직 이르지만, 회계 '27년을 보면 Network 2.0이 본격적으로 램프업(ramp)되기 시작하고, 사업의 기반에 엄청난 모멘텀이 있다는 점도 알고 있습니다. 그렇다면 EPS 성장으로 이어질 수 있다고 보시나요? 아직 이르다는 건 알지만, 한 번 그 가능성을 말씀해 주고 싶었습니다. Rajesh Subramaniam: 네. Richa, 제가 먼저 그 부분을 설명해 보겠습니다. 그리고 물론 John이 추가할 수 있을 겁니다. 전략적으로 순차적 관점에서 저희 팀이 특히 주의해야 할 중요한 것 중 하나는, 이번 피크 시즌에 저희 팀이 정말 절대적으로 뛰어난 일을 해냈다는 점입니다. 이는 FedEx 역사상 가장 수익성 높은 피크 시즌입니다. 이제 왜 그랬는지 설명드리겠습니다. 첫째, 예측을 정말 환상적으로 해냈습니다. 예측과 운영에서 훨씬 더 규율 있게, 그리고 데이터 기반으로 접근했습니다. 그러다 보니 예측이 더 좋아지고, 고객과의 긴밀한 협업이 이루어져 피크에 대한 자원 배치(resourcing)가 훨씬 더 효과적으로 진행됐습니다. 그 자원 배치는 양쪽 모두에서 이루어졌는데, 피크 동안은 규모를 키우고(postpeak) 피크 이후에는 규모를 줄이는 데도 적용됐습니다. 둘째, 상업 팀이 실행 중인 전략을 통해, 특히 피크 시즌에 매출의 질을 끌어올리는 측면에서 잘 관리해 주었습니다. 마지막으로, 우리가 운영한 효율성과, 여기 들어오면서 Network 2.0에서 이미 얻기 시작한 초기 성과가 있습니다. 그리고 우리가 이야기했던 새로운 기술 도구들도 많은 도움이 됐습니다.그래서 저희는 예측을 개선했고 그에 따른 효율성도 있었으며, 저희의 상업 전략과 전반적인 효율성 사이에서 정말, 정말 좋은 피크가 나왔습니다. 오늘 이 부분을 꺼낸 이유는, 이것이 저희가 운영하는 방식에 있어 영구적인 변화이며 피크의 수익성에 대해 생각하는 방식에 구조적인 전환을 만들고 있다는 점입니다. 그 결과, 저희 사업의 전통적인 계절성은 Q3의 강세가 새로운 기준이 되면서 근본적으로 달라졌습니다. 그래서 분기 대 분기 기준으로 볼 때 이 점을 염두에 두셔야 합니다. 연도 대 연도 기준으로는 꽤 직관적입니다. 연도 대비로 5억 달러의 역풍이 있고, 그중 2억 7,500만 달러는 변동 보상 때문입니다. 1억 3,500만 달러는 LTL 사업 때문이며, 5,000만 달러는 MD-11에서 비롯된 것입니다. 이것이 결과에 대한 연도 대비 영향이라고 설명드립니다. 그래서 이 내용이 그림을 그려드리고, 저희가 회계연도 전체에 대해 어떻게 안내드렸는지 맥락과 이해를 주길 바랍니다. Operator: 다음 질문은 Wolfe Research의 Scott Group입니다. Scott Group: 한 발 물러서서 보면, 국내 물량이 중간 한 자릿수(플러스)로 늘었고, 국내 운임도 중간 한 자릿수(플러스)로 올랐습니다. 국제 물량은 이제 플러스로 전환됐고, 국제 운임은 크게 상승했습니다. 그런데 저는 이런 게 운송 업계 어디에서도 나타나는 걸 본 적이 없습니다. 제 생각엔, 왜 물량과 운임 성장이 이런 조합으로 나타나는지 잘 모르겠습니다. 그리고 결국 제 질문은, 이게 앞으로 얼마나 지속 가능하냐는 겁니다. 아니면 내년에 대해 어떤 식의(예를 들어) 불가능에 가까운 레벨의 매출 보상(comp) 같은 걸 시작해서 생각해야 할까요? 왜 이런 일이 일어나고 있는지, 그리고 얼마나 지속될지에 대해 어떤 생각이 있으신가요? Rajesh Subramaniam: 감사합니다, Scott. 제가 Brie를 말씀드리겠습니다. Brie Carere: 질문해 주셔서 감사합니다, Scott. 먼저, 이건 몇 년에 걸쳐 준비되어 온 결과라고 생각합니다. 저희가 정말 집중해 왔고, Investor Day에서 이 부분을 많이 공유드렸죠. 저희는 팀을 재정비(retrench)할 필요가 있었고, 실제로 그렇게 해왔습니다. 그러면서 B2B와 B2C에 대해서도 똑같이 엄격한 절제력을 유지했습니다. 저희는 B2C에서 세계적 수준의 가치 제안을 갖고 있고, 이건 여러 해 동안 그래왔습니다. 아시다시피, 그 덕분에 20년 동안 시장—수익성 있는 시장 점유율 성장이 가능한—런레이트를 이어올 수 있었습니다. 그리고 B2B에 대해서는 재정비가 필요했고, 실제로 그렇게 했으며, 상업 팀을 정말, 정말 그 부분에 집중시키고 있습니다. 그래서 이번 분기에 대해 우리는 자신감이 큽니다. 다만, 이것이 시장에서의 일시적인 예외(anomaly)라는 점은 인정합니다. 유럽에서는 11개 연속 분기 동안 수익성 있는 시장 점유율을 확보해 왔습니다. 미국에서는, 이게 20년 이상 만에 우리가 보았던 것 중 가장 강한 수익성 시장 점유율 성장입니다. 그래서 정말 놀라운 분기였고요. 이러한 흐름이 Q4에도 이어질 것으로 기대합니다. Q4의 막바지에는, 여기 미국에서 국제 우선 물량이 보여주는 모멘텀과 관련해 국내에서의 추세를 상쇄(lap)하게 될 겁니다. 저희가 지난해 말에 매우 큰 헬스케어 고객들을 일부 수주한 점이 있었고, 그 부분도 상쇄하게 될 겁니다. 그렇긴 하지만, 총 물량 관점에서 보면 이 모멘텀을 지속해 주는 요소들이 있습니다. 올해에서 내년으로 넘어가면서, Investor Day에서 말씀드린 목표는 여전히 그 목표입니다. 우리는 4% 매출 성장을 집중해서 추진하고자 합니다. 그 4% 목표를 통해 매출의 질을 유지할 수 있도록 아주 엄격하게 관리하겠다는 뜻입니다. 하지만 저희는 연말로 갈수록 좋은 모멘텀이 있다고 느끼고, 내년에 대해서도 자신감을 갖고 있습니다. Rajesh Subramaniam: 아주 잘 말했어요, Brie. 몇 가지를 덧붙이겠습니다. 첫째, Brie가 말한 내용—국제의 우선 물량 대비 국내—이 부분이었죠. 그래서 그걸 제가 정확히 짚어드려야겠다고 생각했습니다. 둘째로, 이 기회를 빌려 Brie와 그녀의 상업 팀에게 큰 축하를 드리고 싶습니다. 실행이 정말로, 완전히 수준급이었습니다. 그래서 전체 팀에게 BC를 드립니다. Operator: 다음 질문은 Bernstein의 David Vernon입니다. David Vernon: 그러니까, Brie. 그 부분을 조금 더 자세히 살펴보자면… 우선 우선순위와 디퍼드(Deferred)를 보면, 6%와 9% 정도의 ADV 성장인데, 저는 그 부분이 헬스케어라고 보고 있습니다. 그리고 ‘그라운드(ground)’와 ‘홈 딜리버리(home delivery)’ 쪽이 사실상 아마존에서 크고 무거운 물량이 나오는 곳인 것 같아요. 그게 맞나요? 그리고 아마존 온보딩이 ‘크고 무거운’ 물량에 미치는 영향을 생각해 보면, 그게 어느 정도 성장을 견인하고 있는지—그 사업의 그라운드 부분에서 성장 중 몇 %가 그 영향으로 이뤄지고 있는 건가요? 브리 카레레: 좋은 질문입니다. 네, 답은 국내 우선순위 관점에서는 거기에 헬스케어가 대부분 있다는 것입니다. 디퍼드 쪽에도 조금은 있지만, 사실 디퍼드 물량은 우리가 소규모 및 중간 규모 고객 세그먼트에서 갖고 있는 모멘텀에서 나오고 있습니다. 그래서 실제로 그것은 단지 헬스케어가 아니라, B2B와 B2C 사이에 더 넓게 퍼져 있습니다. 그래서 디퍼드 모멘텀은 내년까지도 계속될 것으로 예상합니다. 홈 딜리버리 측면에서는 네, 아마존 물량의 대부분이 거기에 있습니다. 아직은 진행 중(리뭅 중)이고, 이번 분기에는 중요하지 않으며, 중요해질 것으로 예상하지도 않습니다. 우리는 파트너십에 대해 정말 좋은 느낌을 가지고 있습니다. 이 물량을 실어오고 있는 운영팀에게 정말 큰 박수를 보내고 싶어요. 우리는 정말로 엄격하게 운영하고 있습니다. 그 효과는 추가적일 것입니다. 그들은 우리의 최상위 고객이 아니고, 이번 분기에는 중요하지 않았지만, 그 안에 분명히 포함되어 있습니다. 오퍼레이터: 다음 질문은 뱅크 오브 아메리카의 켄 호엑스터(Ken Hoexter)입니다. 켄 호엑스터: 저도 같은 생각입니다. 좋은 일입니다. 많은 분기 동안의 점유율 상승, 네트워크 2.0 롤아웃 성과, 유럽의 반등을 보니 정말 좋네요. 그런데 저는 전망의 상단과 하단을 짚어보고 싶습니다. FEC에서 급여 및 복리후생이 전년 대비 13% 증가한 것 같더라고요. 존, 말씀하신 인센티브 보상, 구매 트렌드, 비용 스케일링(cost scaling)이 있는 건 알겠습니다. 하지만 그 조합을 보면, 중복 비용을 없애면서 비용이 조금 내려왔을 거라고 예상했는데요. 여기서 그 수학이 어떻게 맞아떨어지는지, 그리고 앞으로 그 부분을 무엇을 기대해야 하는지 설명해 주실 수 있을까요? 존 디트리히: 고맙습니다, 켄. 제가 보기에는, 당신이 말씀하신 영향은 크게 보면 물량과 관련이 있습니다. 그래서 실제로는—여기서 작용하는 핵심 요인이 바로 그 요소라고 생각합니다. 우리는 비용 통제와, 비용을 관리하기 위해 마련해 둔 모든 이니셔티브에 대해 정말 자신감이 있습니다. 그리고 복리후생과 관련해서는 어느 정도 조화(harmonization)가 있었습니다. 또한 여기에는 또 하나의 큰 요소가 있는데, 우리가 이야기해온 변동형 보상(variable comp) 부분입니다. 그래서 저는 이 3가지 요인이 모두 작용하고 있다고 봅니다. 오퍼레이터: 다음 질문은 UBS의 톰 와데윗츠(Tom Wadewitz)입니다. 토머스 와데윗츠: 좋은 성과와 실행력에 축하드립니다. 그래서 잠재적으로 더 타이트한 항공 화물 시장(airfreight market)에 대한 여러분의 생각을 듣고 싶습니다. 중동에서의 사건을 봤을 때, 국제 부문에서 어떤 이점이 나타날 수 있을지—어떻게 잠재적으로 보시나요? 예를 들어, 더 타이트한 항공화물 시장에서의 이점이 가격에 반영되는 건가요? 아니면 IP 화물(IP freight)이나 IP 패키지(IP package) 같은 특정 영역에 나타나는 건가요? 그리고 이런 것이—예상할 만한 건지, 그리고 그 이점은 국제에서 어디에서 나타날지 어떻게 생각해야 할까요? 브리 카레레: 톰, 저는 브리입니다. 제 생각엔 우선순위로, Q4로 들어갈 때 그 구간(범위)의 중간값 또는 중간 레벨을 기준으로 보면, 중동의 분쟁 때문에 발생할 수 있는 의미 있는 영향은 기대하지 않습니다. 그래서 이 부분이 가장 중요하다고 봅니다. 연료 관점에서 보면, 연료 인덱스(fuel index)는 제 역할을 하고 있습니다. 매주 조정되고요. 그래서 우리가 수익성을 유지할 수 있도록 커버해 줍니다. 3월 초에는, 분명히 상당한 물량 수요가 나와서 시장에서의 공급(컨테이너? 능력?)이 줄어든 게 있었습니다. 제가 알기로는, 정점에서는 항공 화물 수용능력(air cargo capacity)의 거의 20%가 시장에서 빠져나갔습니다. 그 상태는 이제 안정화됐고, 현재는 10%에 가깝습니다. 우리는 그에 맞춰 가격을 조정했습니다. 오늘도 수요 할증료(demand surcharges)가 마련되어 있습니다. 그리고 Raj가 언급했듯이, 팀은 수용능력과 가격을 면밀히 살피는 데 있어 정말 훌륭한 일을 하고 있습니다. 이 작업을 끊임없이 관리해 주고 있는 항공 운영(air ops) 팀과 엔지니어링 팀에 큰 감사를 드립니다. 하지만 현재로서는 4분기에는 중대한 영향이 없을 것으로 예상하며, 팀은 정책을 실행하고 있습니다. Operator: 다음 질문은 Melius Research의 Conor Cunningham 님입니다. Conor Cunningham: 아마도 -- 제 말은, 에너지 스파이크가 생긴 게 비교적 최근이라는 건 알고 있습니다. 하지만 장기간 지속된 높은 수준의 에너지 환경 이후 수요가 역사적으로 어떻게 추세를 보여 왔는지, 즉 B2B 파트너든 B2C 파트너든 수요가 어떻게 움직였는지에 대한 관점을 주실 수 있을지 궁금합니다. 그런 수요 충격이 언제쯤 발생할지에 대해 조금 이야기해 주실 수 있나요? 지금은 그런 징후를 보지 못하고 있다는 건 알겠습니다. 그런데 만약 그런 상황이라면, 예를 들어 어떤 점을 보고 계시나요? 지금 고객들과는 어떻게 소통하고 계신가요? 지금 고객들이 그들의 전망에 대해 현재 뭐라고 말하고 있나요? Rajesh Subramaniam: 질문 감사합니다, Conor 님. 물론, 수요에는 매우 많은 요인이 영향을 미칩니다. 4분기를 살펴보면, 현재 우리의 기대는 수요 흐름이 근본적으로 변하지 않은 채 유지된다는 것입니다. 그리고 3월 첫 2주 동안은 본래 기대와 거의 같은 흐름이었습니다. 물론 우리는 이를 매우 주의 깊게 모니터링할 것입니다. 여러분이 이제 알아차리실 수 있기를 바라는 한 가지는, 우리가 통제할 수 있는 것들과 이런 변화들을 관리하기 위해 이제 우리 시스템에 구축해 둔 회복탄력성(resilience)에 집중하고 있다는 점입니다. 그래서 우리는 그 일을 하고 있습니다. 우리가 제시해 둔 대로 4분기까지 수요 흐름이 전반적으로 괜찮게 이어질 것으로 예상하며, 필요에 따라 다시 모니터링하고 조정하겠습니다. Operator: 다음 질문은 Evercore ISI의 Jonathan Chappell 님입니다. Jonathan Chappell: John Smith와 Marshall, 4월 8일에 아마 이 부분을 다루실 것 같긴 하지만, 저도 이 기회를 빌려 말씀드리고 싶습니다. FedEx Freight의 마진이 5년 내 최저 수준이라고 보면, 거시 환경이 좋지 않다는 점은 이해합니다. 그리고 스핀을 준비하고 단독 상장 회사로 나아가기 위해 많은 인력을 채용하고 있다는 것도 알고 있습니다. 하지만 다른 지표들을 보면, 예를 들어 출하율 변화가 둔화되고, 중량이 약간 올라가긴 했지만 크게는 아니고, 수익률(yields)도 약간 올라가긴 했지만 역시 크게는 아닌 것 같습니다. 다른 LTL(소형화물) 부문 다른 부분에서 우리가 보는 모습과 비교할 때, 이것이 다른 요인들보다 매출의 상단(top line) 중심으로 움직이는 것처럼 느껴집니다. 그렇다면 그런 매출 동인들, 즉 상단 매출을 이끄는 요인들에 대해 무엇이 그 흐름을 막고 있나요? 그게 전적으로 거시 환경 때문인가요? 아니면 FEC에서 FedEx Freight로 분리(언번들링)되는 과정에서 뭔가가 일어나면서, 가령 거시 환경의 적절한 흐름이 시작될 때 단독 법인으로 출발하면서 '스위치'가 켜질 수 있는 그런 요소가 있는 건가요? Marshall Witt: Jonathan, 저는 Marshall입니다. 먼저 제가 시작하고, 후속 질문이 있으면 John Smith가 이어서 말씀드리겠습니다. 좋은 관찰입니다. 전반적인 수준에서 보면, 우리가 속한 것은 더 넓은 LTL 시장이고, 우리가 보게 되는 여러 수익 관련 속성들, 그리고 수요/물량에서 우리가 보고 있는 것에 대해서는 우리의 경우에만 해당하는 어떤 특별한 점이 있다고 보긴 어렵습니다. 하지만 그럼에도 불구하고, 우리는 수익률(yield) 성장의 개선을 지속적으로 해나가야 한다는 점을 분명히 인식하고 있습니다. 그 증가가 어디에서 올 것이라고 보면, 우리는 계속해서 고객 경험을 개선해 나갈 것으로 기대합니다. Brie가 말씀하신 것처럼 -- Brie가 언급했듯이 -- 우리는 가격과 계약 갱신에 있어서 계속해서 규율 있게(disciplined) 임할 것으로 예상합니다. 또한 이 전용 세일즈 팀과 관련된 지속적인 모멘텀도 이어질 것이라고 봅니다. 이 부분은 John이 조금 더 자세히 말씀드릴 수도 있을 겁니다. 그리고 우리는 우리의 우선 경제(priority economy) 상품 제공도 계속 강화해 나가겠습니다. John Smith: 네, Jonathan, 그에 덧붙여 Marshall이 말씀드린 세일즈 팀 부분을 좀 더 설명드리려고 합니다. 우리는 2월부터 채용을 진행해 왔고, 전담 LTL 영업 팀을 구축했으며, 사실상 그 부분은 거의 완료했습니다. 내부 우수 인재와 외부 신규 채용이 모두 섞여 있습니다. 우리의 목표는 고객에게 탁월한 영업 경험을 제공하는 것이며, 고객 맞춤형 서비스를 데이터 기반으로 제공할 계획입니다. 그래서 영업 팀은 고객과 운영 전반에 가깝게 정렬될 수 있도록, 그리고 최고의 자산인 운전자와도 긴밀히 연계되도록 네트워크 전반에 전략적으로 배치돼 있습니다. 우리는 이 팀을 꾸리고 가동하는 것에 대해 정말 기대가 크고, 앞으로의 미래에 대해서도 정말 좋은 느낌을 가지고 있습니다. Operator: 다음 질문은 Wells Fargo의 Chris Wetherbee 님입니다. Christian Wetherbee: 제 쪽에서는 비용 측면을 여쭤보고 싶었습니다. 그러니까 올해가 예상보다 더 나은 흐름인 것처럼 보입니다. 브리지에서 비용 역학을 어느 정도 줄인 것으로 들립니다. 10억 달러 이상의 절감 효과를 기록할 것 같다는 뜻인데요. Raj, 아마도 내년 말까지 누적 20억 달러라고 말씀하신 것과 같은 방향으로 보면 되겠죠. 그렇다면 비용 측면에서 추가적인 기회는 어디에 더 있나요? 그리고 다음 회계연도 브리지를 아주 조금 일찍 살펴볼 수 있다면, 캘린더로 전환하신다고 들었기 때문에 조금 헷갈리긴 합니다만, 우리가 염두에 둬야 할 큰 구성 요소들은 무엇인가요? 무역 비용이 떨어져 나가긴 하겠지만, 그 외에 통제 가능한 요인들은 어떤 것들이 있나요? John Dietrich: 맞습니다. Chris, 감사합니다. 비용에 대해서는 전반적으로 전 영역에 걸쳐 집중하고 있습니다. 저희는 말씀드린 대로, 변혁(Transformation) 관련 절감에서 실제로 10억 달러를 초과 달성할 예정이라는 점에 대해 매우 기쁩니다. 개선의 핵심은 drive와 SG&A를 통해 구조적 비용 절감 이니셔티브를 유리하게 실행한 데 있습니다. 유지관리 비용도 줄었습니다. 그리고 제가 앞서 말씀드렸듯이, 이 범주에서는 ‘목적지’가 아니라 ‘여정’으로 봅니다. 그것이 바로 우리의 문화입니다. 그래서 One FedEx, Network 2.0으로 계속 마이그레이션해 나가면서 점점 더 많은 절감 기회와 효율성을 찾아내고 발견해 나갈 것입니다. Q3에서 보셨던 것처럼 그에 따른 레버리지도 이제 보기 시작했습니다. 특히 기본 비용(베이스 익스펜스) 수치에서 우리가 본 혜택의 큰 부분이 그것이었죠. 우리는 미래가 어디로 우리를 데려갈지에 대해 신이 나고, 비용을 잡아내는 데 있어 앞으로도 무자비하게(끝까지) 추구해 나갈 것입니다. Operator: 다음 질문은 Goldman Sachs의 Jordan Alliger 님입니다. Jordan Alliger: 저는 그냥 궁금한데요. 말씀드린 ‘그라운드 상업(ground commercial)’ 사업이, 제 생각으로는 지난 몇 분기 동안 약 1% 정도 성장해 온 것 같습니다. 이건 아마도 B2B일 텐데요. 그렇다면 최종적으로 그 성장률을 더 끌어올릴 요인이 B2B 측면에서 무엇이 될지 궁금합니다. Brie Carere: Jordan, 질문 감사합니다. 네, 그라운드 상업은 B2B입니다. 이것이 바로 그라운드 제품 포트폴리오의 기반이라고 할 수 있습니다. 관점(포커스)에서 보면, 우리는 실제로 4개 중 3개의 주요 헬스케어— 또는 4개의 주요 수직(Vertical) 집중 분야가 그 영역을 타깃으로 하고 있다고 봅니다. 자동차 분야에도 그라운드 상업에서 기회가 있고, 우리는 그 점에 매우 집중하고 있습니다. 말씀드린 것처럼 우리는 주말 커버리지를 더 확장하고, e-커머스 용도에 그치지 않고 상업적 목적을 위해 주말 커버리지를 활용할 수 있는 기회를 살펴보고 있습니다. 그쪽에서 기회가 보입니다. 데이터 센터가 확장되면 제 친구들인 포워트(freight) 쪽에서는 LTL 비즈니스가 일부 생길 것이라고 알고 있습니다. 하지만 그뿐만 아니라, 상업을 성장으로 이끄는 또 다른 요소로는 일부 파르셀(택배/소포) 비즈니스가 추가로 발생할 것입니다. 그리고 저는 이 세그먼트에서 중소기업 시장 점유율을 더 확보할 기회도 여전히 있다고 생각합니다. 이건 기회입니다. 팀이 SMB 관점에서 정말 뛰어난 성과를 냈고, 올해 저희에게도 큰 승리였습니다. 또한 현장 영업 팀이 그라운드 상업 제품에 집중하도록 만드는 데에도 정말 잘 해냈습니다. 그래서 이것들이 그 영역에서의 주요 포커스와 기회 요인들입니다. Operator: 다음 질문은 Barclays의 Eric Morgan 님입니다. Eric Morgan: 방금 연료에 대한 코멘트를 후속으로 드리고 싶었습니다. Raj, FEC에서 4Q 순 할증료 영향이 상대적으로 크지 않을 거라고 말씀하신 걸로 알고 있습니다. 그럼 가정하고 계신 연료 가격 수준이 어느 정도인지 간단히 확인해 주실 수 있을까요? 그리고 아마도 계산에 대한 도움도 좀 필요할 것 같습니다. 연료 할증료 달러를 보고하진 않지만, 지난 몇 년간 할증료 곡선을 위로 이동시키기 위해 많은 조치를 취해 오신 걸로 알고 있어서요. 그러니 연료 수준이 달라질 때 순 연료 효과를 우리는 어떻게 생각해야 할지 궁금합니다. Brie Carere: 네. 좋은 질문입니다. 연료 할증료 관점에서는 연료 가격 자체가 그렇게 중요하지 않습니다. 지수가 그것을 처리해 주기 때문입니다. 그리고 4Q 관점에서 보면, 매주 업데이트되지만 시차가 있습니다. 그래서 이번 분기 초에는, 연료 가격이 얼마나 빠르게 올랐는지 때문에 당연히 따라잡아야 하는 부분이 있습니다. 제가 보기엔 가장 중요한 건, 가격이 내려오면 그때도 우리가 이익을 본다는 점입니다. 당연히 하락 국면에서도 시차 덕분에 이익을 보게 됩니다. 4Q에서는 연료로 인한 중대한 상방은 기대하지 않고 있습니다. 그래서 이번 분기 관점에서는 크게 관련이 없다고 보시면 됩니다. Operator: 다음 질문은 JPMorgan의 Brian Ossenbeck입니다. Brian Ossenbeck: 아마 Marshall에게 한 번만 다시 여쭤보겠습니다. 사업의 일부 스핀오프 비용이나 분리 비용의 영향에 대해 말씀하신 건데요. 사람과 일부 채용 및 투자 같은 것들이 포함되어 있고, 그중 일부는 조정에서 빠져 있지 않은 것처럼 들립니다. 그런데 조정 EPS로 가는 과정에서는 분리 비용이 추가로 1억 달러—아니, 1억 달 달러가—사실 1억 달러 분리 비용이 조정에서 빠지고 있는 것처럼 보입니다. 제가 여기서 무엇이 포함되고 무엇이 제외되는지, 그리고 무엇이 늘고 있는지 정확히 이해하고 싶습니다. 그리고 연료에 대해서도, 마무리 겸 해서 질문드리면, 이번 연료 가격 급등이 4분기 동안 이 운송 사업에 어떤 영향을 줄지 감을 주실 수 있을까요. Rajesh Subramaniam: Marshall, 당신 차례입니다. Marshall Witt: Brian, 먼저 ‘무엇이 포함되고 무엇이 제외되는지’부터 말씀드릴게요. GAAP과 비GAAP 모두에서요. 제가 방금 말씀드린, 그리고 당신이 확인해 주신 그 투자들이 연초부터 연말까지 그 지출이 가속된 핵심 동인입니다. H1과 H2를 비교해 보면, 그 비용의 대부분은 분리—제가 말하건대 GAAP 분리 비용이었습니다. 그리고 그건 비GAAP에 해당하지 않습니다. 그래서 GAAP 비용에 포함됩니다. 그 GAAP 비용이 그에 따라 발생한 겁니다. 비GAAP 관점에서의 7억 달러에 대해서는 John Dietrich, 아마 당신에게 맡겨야 할 것 같습니다. 제가 보기엔 그 증가도 아마 같은 이유일 가능성이 있습니다. 즉, 그 플랫폼을 구축하기 위해 관련된 기술 플랫폼 투자와 기타 전문 수수료의 비용이기 때문입니다. 다만 그 부분을 확인하고 싶었습니다. John Dietrich: 네. 감사합니다, Marshall. 정확히 맞습니다. 우리가 이야기하는 추가 1억 달러는 전체 프로젝트에 추가되는 금액이 아니라는 점이 또 하나의 중요한 포인트입니다. 스핀 이후 환경에서 운송(프레이트)으로 이익이 돌아가게 될, 투자 시점의 가속일 뿐입니다. 이 점을 분명히 하고 싶습니다. Rajesh Subramaniam: 그리고 연료는 John Smith가 맡아주시겠어요? John Smith: 네, 연료 부분을 말씀드리겠습니다. FedEx Freight 관점에서 보면, Brie가 말한 것처럼 우리의 연료 할증료는 지수가 매주 업데이트되고, 이익성을 보호하도록 설계되어 있습니다. 우리의 연료 할증료는 결코 연료 비용에 대한 ‘순수한 전가’ 형태가 아니지만, 일반적으로는 연료 비용 대비 FedEx Freight에 대해 순이익(플러스)이 됩니다. 연료 할증료는 어떤 해에는 전년 대비 역풍(헤드윈드)이 될 수도 있고 순풍(테일윈드)이 될 수도 있습니다. 그리고 핵심은 기억하셔야 할 점은, 그건 우리의 가격 전략에서 개선된 매출 품질을 실제로 끌어내기 위한 요소 중 하나일 뿐이라는 겁니다. Operator: 다음 질문은 TD Cowen의 Jason Seidl입니다. Jason Seidl: 좋은 분기입니다. 축하드립니다. LTL 쪽으로 돌아가 보겠습니다. LTL 운송사들 모두에게 어려운 수요 환경이 이어지고 있다는 점은 우리 모두가 알고 있는 것 같습니다.하지만 우리는 정말 오랜만에 처음으로 산업 지표에서 좋은 수치 2개를 막 확인했습니다. 그리고 제가 보기엔, 새 영업사원들을 모두 채용하는 시점이 끝난 뒤에는, 그들이 노동의 대가로 성과를 내기 시작할 때까지 어느 정도 램프업(준비) 시간이 있을 겁니다. 그리고 앞으로 LTL 쪽에서 어느 정도의 — 아마도 순차적인 순풍(sequential tailwinds)을 — 기대해봐도 될까요? John Smith: 자, Jason, 4월 8일에 열리는 저희 투자자 데이를 꼭 시청해 주시기 바랍니다. 그 자리에서 향후 전략에 대한 많은 세부 정보를 공유할 예정입니다. 그와 관련해 말씀드리면, FedEx에서의 제 근무를 아는 분이라면 저를 언제나 안전을 최우선으로 두며, 우리 사람들에 대한 전적인 집중과 동시에 수익의 질에 대해서도 각별히 집중하고, 강력한 실행을 중시한다는 점을 알고 계실 겁니다. 저는 여러분을 저희의 선임 리더십 팀에 소개하고, 향후 몇 년간 화물(freight) 부문에 대한 저희 전략을 설명드릴 것을 기대하고 있습니다. 또한 저희는 리더십 팀에 내부 및 외부 인재로 아주 탄탄한 팀을 꾸렸고, 화물을 하나의 독립 상장 공사로 내세우는 것이며 그만큼 매우 설득력 있는 스토리가 될 것이라고 믿는 내용을 공유하게 되어 기대가 큽니다. 아울러 매출, 이익, 기타 운영 및 재무 지표를 아우르는 장기 목표도 공유할 예정입니다. Operator: 이상으로 질의응답 세션을 마치겠습니다. 마무리 발언을 위해 컨퍼런스를 Raj Subramaniam에게 다시 넘기겠습니다. Rajesh Subramaniam: 감사합니다, 진행자님. 마무리로 말씀드리자면, 이번 분기 실적은 저희 전략적 우선순위를 바탕으로 한 절제된 실행의 직접적인 결과입니다. 저는 앞으로의 경로에 대해 매우 낙관적이며, 팀 FedEx가 보여준 끊임없는 집중과 헌신에 대해 진심으로 감사드립니다. 저희는 고객과 주주를 위해 의미 있는 가치를 제공해 나가면서, 이러한 모멘텀을 계속 이어갈 것입니다. 대단히 감사합니다. Operator: 컨퍼런스는 이제 종료되었습니다. 오늘 발표에 참석해 주셔서 감사합니다. 이제 연결을 해제하셔도 됩니다.