Euronav N.V.

연결자: 모두 안녕하세요. 그리고 좋은 아침입니다. Euronav와 CMB.TECH의 실적 발표 콜에 오신 것을 환영합니다. 제 이름은 Alexander Saverys입니다. 저는 Euronav와 CMB.TECH의 CEO이며, CFO인 Ludovic Saverys가 함께하고 있습니다. 오늘 여러분과 함께 다룰 몇 가지 주제가 있습니다. 먼저 1분기 재무 실적과 하이라이트를 살펴보겠습니다. 이어서 마린(해운) 부문과 부문별 시장 업데이트, 용선(타임카) 운임 성과 및 시장 전망을 자세히 보겠습니다. 마지막으로 결론을 말씀드리고, 질문과 답변 시간을 갖겠습니다. Ludovic에게 넘기겠습니다. Ludovic Saverys: 네. 모두 안녕하세요. 이번 실적 발표 콜에 함께해 주셔서 감사드립니다. Euronav/CMB.TECH에서 1분기(Q1) 강력한 성과를 공유드릴 수 있어 기쁩니다. 해당 분기 순이익은 4억 9,520만 달러였습니다. 일부 선박 매각과 관련된 자본이득 덕분에 이익이 상당히 상승했습니다. 특히 이전에 널리 논의된 Frontline과의 딜(거래) 중 두 번째 절반에서 그 영향이 컸습니다. 자본이득을 제외하면, 해당 분기 영업 기반의 이익은 8,800만 달러로 매우 좋습니다. 동시에 우리는 분기를 12억 달러가 넘는 매우 강한 유동성으로 마감할 수 있었습니다. 이는 물론, 이후에 말씀드릴 주요 하이라이트였던 CMB.TECH 인수의 완료 이후에도 그러합니다. 주주 환원 전략과 관련해, 이미 4.57달러의 분배가 공지된 바 있습니다. 이사회는 1분기의 강한 실적을 바탕으로, 주당 1.15달러의 추가 분배를 위해 또 한 번의 임시주주총회를 제안하기로 했습니다. 이는 보도자료에 언급된 것처럼 배당과 발행초과금에서의 분배가 혼합된 형태로 이루어질 예정입니다. 동시에 회사는 최근 몇 달 동안 주식매입(자사주 매입) 프로그램도 시작했으며, 약 1,550만 달러 수준에서 약 800만 주를 매입한 것으로 마무리했습니다. 이는 주주 여러분께 드리는 또 다른 보상입니다. 사업 측면에서는 선단(함대)을 계속 최적화해 왔습니다. 10척의 추가 신규 건조 선박을 계약했고, 더불어 3척의 기존 노후 탱커를 매각했습니다. 또한 아프리카에서 첫 번째 수소 생산 및 급유 스테이션의 취역을 알렸고, 아프리카에서 첫 수소 동력 선박에 대한 발표도 진행했습니다. 다음 슬라이드로 넘어가 주시겠습니까. 다양한 마린 부문을 확대해 보겠습니다. 다시 말씀드리면, Euronav와 탱커, Bocimar의 건화물 벌크, Delphis의 컨테이너 선박, Bochem의 화학 탱커, 그리고 Windcat(저희의 해상 풍력 부문)이 포함됩니다. 회사는 슬라이드에 표시된 바와 같이 현재 운항 중인 47척의 원양(해상) 선박을 보유하고 있으며, 각 부문별로 45척의 신조 선박이 발주되어 있습니다. 그 외에도 약 53척의 CTV가 있으며, 이는 엔지니어를 [ offshore wind ] 발전기(풍력 터빈)로 이동시키는 소형 승객용 선박입니다. 또한 12척의 CTV 또는 CSOV가 발주되어 있습니다. 슬라이드 하단에서는 다양한 부문별 손익분기(P&L breakeven)를 혼합 형태로 확인할 수 있습니다. 1분기 타임카 상당 이익이 모든 부문에서 모든 손익분기점보다 훨씬 높은 것을 보실 수 있는데, 이는 물론 우리가 1분기에 거둔 매우 수익성 높은 분기의 설명이 됩니다. 2분기(Q2) 가이던스와 관련해서도, 탱커 부문은 대략 용선(일수) 기준으로 4만 6,000달러 수준에 여전히 머물러 있으며, 3만 7,000달러 수준도—제가 강조하고 싶은 부분이 하나 있는데요—그 부분입니다. Newcastlemax 슈퍼-에코 선박과 관련해 대형 주문잔량(오더 북)이 인도되어 들어오고 있으며, Alex가 그 내용을 다룰 예정입니다. 다만 그 선박들에 대해 우리는 해당 분기에 이미 고정된 3만 7,000달러를 예약해 둔 상태라고 말씀드리게 되어 기쁩니다. 또한 현재 계약 기준 백로그는 다른 부문들을 통해 축적된 약 20억 달러 규모로, 저희가 구현하려는 보상(보수) 전략의 다각화가 증거라고 생각합니다. 다음 슬라이드입니다. 이것은 모두가 다시 한 번 확인할 수 있는 하이라이트인데요. 24년, 25년, 26년에 대해 가용 일수와 오픈(가능) 일수 측면에서 플랫폼의 강점을 보여줍니다. 각각 24년은 총 19,000일, 25년은 총 24,000일, 그리고 26년은 총 30,000일(오픈 일수—아니, 총 일수라고 말씀드리는 게 맞습니다)까지 오픈(가능) 일수가 있습니다.파란색 막대는 계약 백로그가 무엇인지 분명하게 보여줍니다. 이는 특히 탱커에서는 물론, 오래된 선박들과 드라이 벌크 뉴캐슬맥스에서 현물시장을 활용할 수 있도록 우리 플랫폼이 올바르게 포지셔닝되어 있다는 점을 보여주는 방법입니다. 또한 화학 탱커, 컨테이너 탱커, 그리고 우리가 계약 백로그를 확장하려고 하는 더 많은 신조선에서도 마찬가지입니다. 이로써 Q1 하이라이트를 마무리하겠습니다. 보도자료에서 말씀드린 대로, 이번 분기는 정말—아주—바빴고, 현재에 이르기까지, 우리가 기쁘게 발표할 수 있었던 매우 큰 이익까지 포함합니다. 또한 다시 한 번 말씀드리고 싶습니다. 즉, CMB.TECH 인수는 Euronav/CMB.TECH에 있어 변혁적인 단계였습니다. 의무공개매수(Manadatory bid)도 마감되었습니다. 그래서 우리의 기준 주주인 CMB가 의무공개매수를 열고 닫았습니다. 우리는 Euronav와 Anglo-Eastern이 선박 관리 분야에서 힘을 합쳤다고 말씀드리게 되어 기쁩니다. 우리는 앞서 언급했듯이 선단을 계속 최적화하고 있습니다. 일부 오래된 선박을 매각하고, 신조선에 투자합니다. 또한 아프리카에서 생산 및 급유(재급유) 스테이션을 개소했는데, 이는 시범 프로젝트로서, 그곳에서 저탄소 분자를 확보하고 생산하기 위해 더 긴 여정을 시작하는 출발점이 될 것입니다. 그리고 지난 몇 달 동안 제안된 배당금 2건과, 개시된 자사주 매입으로 주주들에게 강력한 보상을 제안했다고 생각합니다. 이제 다양한 시장에 대해 이야기하기 위해 Alex에게 넘기겠습니다. Alexander Saverys: 감사합니다, Ludovic. 이제 우리가 운영하는 다양한 부문과 다양한 시장을 함께 살펴보겠습니다. 오늘날에도 여전히 가장 중요한 시장부터 시작하겠습니다. Euronav의 원유 및 탱커입니다. 보시는 것처럼, 슬라이드에서는 Ludovic이 이미 언급한 몇 가지를 강조 표시했지만, 저는 몇 가지 포인트를 조금 더 자세히 짚고 싶습니다. 요약하자면, 3척의 VLCC를 매각한 이후 우리는 운항 중인 트레이딩 선단이 VLCC 14척과 수에즈막스 22척으로 남아 있습니다. 우리의 수주잔량은 총 5척의 VLCC로, 이 중 암모니아 구동이 포함되어 있으며, 에코 수에즈막스 4척입니다. 또한 장기 계약을 맺고 있는 FSO 2척이 그대로 있으며, 이는 우리의 실적에 아주 좋게 기여하고 있습니다. 수에즈막스에는 용선계약도 있고, VLCC에는 용선계약 2건을 포함해 있습니다. 손익분기와 현물시장(스팟 마켓)을 보면, 여기에서 VLCC와 수에즈막스로 나뉘어 있음을 알 수 있습니다. VLCC의 손익분기점은 약 $26,500이고, Q1에서 우리가 달성한 값은 $41,700입니다. 수에즈막스의 경우는 약 $20,800이며, 달성된 요율은 $58,000입니다. 용선계약에서는 슬라이드 하단에 있는 숫자도 확인할 수 있습니다. 전반적으로, 이 시장에서는 주문이 늘어나고는 있지만 여전히 상대적으로 낮은 수주잔량 수준을 보고 있습니다. 다만 '24년과 '25년을 기준으로 보면, 여전히 수주잔량에 포함된 선박이 매우, 매우 적습니다. 물론 우리는 지정학적 긴장과 여러 전쟁의 영향을 많이 받고 있으며, 지금까지는 실제로 톤 마일 수요와 우리의 결과에 긍정적으로 기여하고 있습니다. 이 슬라이드에서는 수주잔량을 기본적으로 모니터링하고 있습니다. 보시다시피 수주잔량이 확실히 늘어났습니다. 수에즈막스의 수주 활동이 꽤 좋았고, VLCC의 수주 활동도 있었습니다. 역사적으로는 여전히 꽤 낮은 수준입니다. 제 생각에 우리에게 가장 중요한 연도는 2024년과 2025년입니다. 즉, 가까운 기간에는 인도되는 선박이 아주 적을 것입니다. 더 일반적으로 보면, 선단은 노후화되고 있으며 이는 많은 해운 부문에서 사실입니다. 우리는 사상 최고 수준에 도달하고 있고, 2026년에는 선단의 25%가 20년이 넘는 선박이 될 것입니다. 이는 일반적으로 선박이 선단에서 빠져나가게 되어 향후 긍정적인 시장으로 이어질 수 있어야 합니다. 공급/수요 전망과 수익성(earnings). 이는 앞선 슬라이드에서 제가 방금 언급한 동일한 요소를 강조하기 위한 두 가지 서로 다른 그래프입니다. 다만 VLCC와 수에즈막스의 과거 수치를 보면, 현재 우리가 시장의 최정점에 있다고 보기는 어렵지만, 수치는 확실히 매우, 매우 건전합니다.저희는 벌크(건화물) 부문을 계속 이어가고자 합니다. 이는 Euronav/CMB.TECH 그룹 내에서 확실히 두 번째로 큰 부문이 될 것입니다. 지금까지 저희는 운항 중인 선박 4척을 보유하고 있습니다. 머지않아 다섯 번째 선박을 인도받을 예정입니다. 그리고 연말에는 총 10척이 운항 중이 될 것입니다. 이것은 현재 발주 중인 선박들 가운데 가장 큰 규모의 시리즈입니다. 모두 중국의 칭다오(청도), 베이하이에서 건조되며, 인도 일정은 2023년부터 2027년까지로 분산되어 있습니다. 일반적으로 시장 성장 측면에서 보면 성장 수치는 크지 않습니다. 하지만 비교적 낮은 수주잔고를 함께 고려하면, 공급-수요 균형은 매우 좋아 보입니다. 특히 저희 회사는 뉴캐슬맥스(Newcastlemax) 설계의 세부 사항도 함께 봅니다. 오른쪽 표에서 보시다시피, 오늘날 일반적인 10년 된 뉴캐슬맥스가 벌어들이는 수익과, 약간 더 큰 화물 적재량을 갖추었지만 연료 소비는 더 낮은 저희 슈퍼-에코(super-eco) 선박으로 우리가 달성하고 있는 프리미엄의 수준을 강조하려고 합니다. 이는 자산 측면에서도 아주 훌륭하게 기여하고 있습니다. 신조(building) 측면에서는 수주잔고 전체에 대해 확실히 수익을 내고 있습니다. 현재 중국에서 2028년 인도 뉴캐슬맥스 발주가 8,000만 달러(약 80 million) 수준에서 이뤄지고 있다는 얘기를 듣고 있습니다. 이는 곧 회사 가치 측면에서도 긍정적입니다. 앞서 말씀드린 대로, 수주잔고 대비 보유 선대 비율은 낮습니다. 역사적으로도 매우 낮은 수준입니다. 다시 24년과 25년에 초점을 맞춰 보면, 건화물 부문에서는 전반적으로 시장에 새로 투입되는 선박이 많지 않습니다. 다만 저희의 관심 영역인 케이프사이즈(Capesizes)와 뉴캐슬맥스에서는 확실히 상황이 다릅니다. 탱커 부문에서도 마찬가지로, 선대의 평균 연령은 올라가고 있으며, 앞으로 5~6년 뒤에는 선대의 1/3이 20년 이상이 될 것입니다. 이는 향후 저희 실적과 시장에도 지지 요인이 될 것으로 기대합니다. 여기서는 뉴캐슬맥스에 대해 공급-수요 전망을 구체적으로 매핑해 보려고 합니다. 오른쪽에는 최근 몇 년간의 현재 케이프사이즈 및 뉴캐슬맥스의 벌이(earnings) 기록이 있습니다. 1990년부터 2019년까지의 평균과 그 다음 최근 몇 년을 비교해 보면, 우리는 추세치(trends)보다 위에 있음을 알 수 있습니다. 올해는 매우 강한 1분기를 보냈습니다. 데이터가 매우 좋았고, 화물 흐름(cargo flows)도 매우 훌륭하게 나타났기 때문입니다. Q1은 보통 건화물 시장에서 약한 분기입니다. 그런데 올해는 완전히 반대였습니다. Q1에서 모든 기대를 뛰어넘는 아주, 아주 좋은 실적을 거뒀습니다. 화학 탱커로 넘어가 보겠습니다. 화학 탱커 선대 프로필은 현재 운항 중인 선박이 3척입니다. 향후 몇 달 안에 한 척을 추가로 인도받게 됩니다. 그리고 2025년 말에는 2척이 인도됩니다. 이 중 일부 선박은 화학 탱커 풀(pool)에서 운항하고 있는데, Q1에 우리가 달성한 수익이 매우 건강했다는 것을 보실 수 있습니다. 25,500달러입니다. 나머지 선박은 슬라이드에서 보시는 것처럼 약 1만9,000달러의 시장 수준으로 장기 고정(fixed out)되어 있습니다. 저희는 건강한 성장 수치가 나타나고 있다고 봅니다. 화학 탱커 선대는 MR 탱커가 시장에 진입하느냐의 ‘스윙 요인(swing factor)’에 크게 영향을 받습니다. MR 탱커는 지금 아주 좋은 수익을 내고 있기 때문에, 화학 탱커 시장으로 들어와 시장을 잠식(cannibalize)할 필요가 없어 보입니다. 이는 결과적으로 화학 탱커 운임이 훨씬 더 좋다는 뜻입니다. 따라서 화학 탱커 시장의 공급/수요 역학은 매우 우호적이며, 그에 따른 실적도 마찬가지로 매우 유리합니다. 이제 컨테이너로 이동하겠습니다. 현재 시장 상황에 대해 긍정적이라고 말하기는 어렵다고 생각합니다. 지금 레드해(Red Sea)에서의 교란(disruption)이 있어, 어찌 보면 운임을 어느 정도 지지하고는 있습니다. 하지만 그 상황이 해결되면 운임은 다시 하락할 것으로 우리는 믿습니다. 또한 선박이 너무 많습니다. 슬라이드 중간에 2024년의 공급과 무역(수요) 수치를 보면 큰 단절(disconnect)이 있는 것을 확인할 수 있지만, 인도되는 선박 수와 우리가 보는 수요 성장의 규모는 그와 다르게 나타납니다. 물론 레드해를 피하는 선박들로 인해 더 큰 톤마일(ton miles)이 발생하는 점이 이를 어느 정도 상쇄합니다. 다만 그 상황이 해결되면 시장이 다시 하락할 것이라고 우려하고 있습니다.Euronav와 CMB.TECH에는 사실상 큰 영향을 주지 않습니다. 저희가 소유한 모든 컨테이너 선박은 장기 용선 계약으로, 매우 좋은 운임을 적용받고 있기 때문입니다. 오늘 바다 위에 선박이 2척 있음을 보실 수 있고, 여름에 2척이 추가로 들어오며, 1,400척급 듀얼 연료 암모니아 선박 1척은 2026년 중반에 인도될 예정입니다. 이 모든 선박은 10년 용선이고, 마지막 1척은 15년 용선입니다. 하지만 시장 상황을 보면, 스팟(현물)에서 운항될 선박에 대해서는 저희가 그리 긍정적이지는 않다고 말씀드리고 싶습니다. 이어서 저희의 해상 풍력 부문, Windcats에 대해 말씀드리겠습니다. Windcat은 무엇을 하나요? 건설 중이거나 이미 운항 중인 해상 풍력 단지로, 그리고 그곳에서 엔지니어, 전기기술자, 유지보수 인력을 데려다주는 업무를 수행합니다. 저희는 두 가지 자산 유형을 가지고 있습니다. 첫째는 승선/교대(crew transfer)용 선박으로, 작은 보트입니다. 그리고 보시는 것처럼 수익은 선박 규모와 연관되어 있습니다. 실제로 저희 손익분기점(breakeven) 대비도 좋은 운임을 벌고 있습니다. 그리고 두 번째 자산 유형은 저희 CSOV, 즉 시운전 지원 운항 서비스 선박(commissioning service operating vessels)입니다. 첫 번째 선박은 내년에 인도될 예정입니다. 그리고 2026년까지 이어지는 시리즈가 있습니다. CSOV에 대해서는 아직 정해진 것은 없지만, 저희는 CSOV의 손익분기점을 제시해 두었습니다. 또한 현재 스팟 시장이 어떤 수준이 될 것으로 예상되며, 소유(ownership)를 통해 어떻게 수익이 창출될지에 대해서도요. 따라서 오늘 기준으로 시장은 분명히 저희 CSOV에 매우 우호적입니다. Windcats에서는 몇 척의 선박 인도와 관련해 몇 가지 이정표가 있었습니다. 현재 저희는 53척의 CTV를 운항 중입니다. Eneco와의 장기 용선은 종료되었습니다. 독일에서 최초의 수소 연료 듀얼 연료 선박을 저희 JV 파트너인 FRS에 인도했습니다. 전반적으로 시장이 여전히 비교적 강하다는 점을 보고 있습니다. 모든 선박에 대해 좋은 일감을 확보하고 있습니다. 결론적으로, 저희가 다루고 싶었던 것은 기본적으로 3가지입니다. 첫째는 이미 Ludovic이 언급한 바와 같이, 주주에 대한 반환(returns to shareholders)입니다. 내주에 AGM에서 승인할 배당금이 주당 $4.57인 것과 관련해요. 이사회는 추가 배당금 $1.15를 제안했으며, 이는 7월에 열리는 임시주주총회에서 표결에 부쳐질 예정입니다. 따라서 주주 반환은 올해 상반기의 중요한 이슈가 될 것입니다. 이는 저희가 달성한 매우 좋은 실적에 기반하기도 합니다. 저희의 포트폴리오를 인도 일정으로 보면, 한 달에 1척씩 인도받는 수준으로, 아주 큰 규모의 프로그램입니다. 기술팀을 매우 바쁘게 만들지만, '24, '25, '26은 물론이고 심지어 '27년 상반기에도 많은 신조 선박을 인도받게 됩니다. 그리고 강조드린 대로, 그중 일부는 이미 좋은 장기 시간용선 계약으로 고정되어 있습니다. 탈탄소화와 관련해, 현재 발주 중인 저희 선박들은 몇 가지 예외를 제외하고는 듀얼 연료 엔진으로 운항 가능하거나, 듀얼 연료를 제공할 수 있도록 일부 엔진이 장착된 상태로 준비되어 있어, 이 점은 탈탄소화라는 저희 전략에서 매우 핵심적인 주제입니다. 또한 포트폴리오 관점에서 저희에게 매우 중요한 것은 계약 잔고(contract backlog)를 늘리는 것입니다. 현재 계약 잔고가 20억 달러입니다. 연말까지 이를 30억 달러로 늘리고자 합니다. 이는 저희가 향후 현금흐름(cash flow)과 그 가시성을 보여주는 데 중요합니다. '24년 및 그 이후에 대한 전망입니다. 방금 제가 시장에 대해 말씀드린 내용을 들어보시면, 컨테이너를 제외하고는 부정적으로 말하기가 어렵습니다. 저희가 운영하는 모든 세그먼트가 좋은 시장에 있다고 생각합니다. 그럼에도 누구도 예상하지 못하는 역풍(headwinds)이 항상 있을 수 있습니다. 하지만 말씀드리자면, 저희가 운영하는 주요 모든 시장에서 수요·공급 측면으로 보았을 때 매우, 매우 강하게 보이며, '24뿐 아니라 2025년에도 마찬가지입니다. 다시 말씀드리지만, 여러분 중 일부가 나중에 질문하실 수 있는 내용이기도 한데, 저희는 단기~중기적으로 이 두 가지 상장을 유지하면서 유럽거래소(Euronext)와 뉴욕증권거래소(NYC)에 계속 상장되어 있기를 원합니다. 이로써 발표를 마치겠습니다. 이제 질문을 받겠습니다. Alexander Saverys: 질문이 있으시면 손을 들거나 깃발을 들어 주세요. Enya Derkinderen: 네. Luuk Van Beek, 이제 질문하셔도 됩니다. Luuk Van Beek: 네. 몇 가지 질문이 있습니다.먼저, 배당 정책이 레버리지와 결합되어 재량적이라는 점을 이해하고 있습니다. 그렇다면 향후 분기에 배당을 지급할지 여부를 결정할 때 주요 고려사항이 무엇인지, 대략적인 지표가 있을까요? 두 번째 질문은 CapEx(자본지출)입니다. 앞으로 몇 년간의 CapEx를 매우 유용하게 세분화해 주셨는데, 연간 약 9억 달러, 9억 5천만 달러 수준입니다. 이 수치는 이미 조직에 반영해 두신 전략들을 감안할 때, 가까운 시기 동안 유지하려는 런레이트인가요? 아니면 추가로 더 앞당겨 가속하고, 더 많은 건설 계획을 계획에 반영할 의도가 있나요? Ludovic Saverys: 네. 좋습니다. 루크, 감사합니다. 여기 루도빅입니다. 첫 번째 질문에 대해선 이익 대비 비율 같은, 단정적인 답을 드리기는 어렵습니다. 큰 CapEx 프로그램이 있기 때문에 완전히 재량적인 정책이라고 생각하며, 배당 정책은 우리 대차대조표의 강도에 맞춰 조정해야 합니다. 현재 시장은 좋습니다. 그래서 우리는 계속 투자하면서 계속 배당을 지급할 수 있습니다. 제가 지금 말씀드릴 수 있는 요지는 바로 이것입니다. 물론 시장이 변동하거나 방향을 바꾸게 된다면, 그 정책도 그에 맞춰 조정해야 할 것입니다. 하지만 현재까지는 우리가 하는 방식대로 주주들을 보상해 드리는 것에 대해 매우 만족하고 있습니다. 두 번째 CapEx 질문에 대해서 말씀드리면, 당연히 현재 약 29억 달러의 미집행 CapEx가 있고, 이는 연간 9억 달러의 런레이트에 해당합니다. 우리는 이 런레이트를 유지한다는 정책은 없습니다. 좋은 프로젝트가 있어야 합니다. Alex가 언급했듯이, 탱커 신규건조에 대한 투기적 발주(스펙ulatively ordering)와 관련해선 인도 일정 측면에서 시장이 정점을 지난 것으로 보이지만, 가격 역시 상당히 비싸지고 있습니다. 건화물(dry bulk) 쪽에서는 가격이 여전히 흥미롭긴 하지만, 신규건조에 사용할 수 있는 슬롯(물량/배정)이 제한적이라 대규모 확장에 정당화하기가 어렵습니다. 그래서 세그먼트별로 그 부분을 보겠습니다. 다시 말해, CapEx 프로그램에 고정된 목표가 있는 것은 아닙니다. 다만 매력적인 가격에서 연속적인 발주가 나타나거나, 신규건조 주문을 하기 전에 체결되는 계약이 있는 기회가 보이면 그때는 그 기회를 잡을 것입니다. 그리고 그 결정 이후에는, 당연히 그에 맞춰 대차대조표를 조정하게 됩니다. 신규건조 가격의 65%를 조달(자금조달)하는 정책은, 매력적인 기회가 보이고 더 나아가 발주를 한다면, 계속 유지될 것입니다. 물론 우리는 전략의 '최적화' 부분이라고 부르는, 더 오래된 자산 일부를 매각하는 것 또한 여전히 시작할 수 있습니다. Enya Derkinderen: Kristof Samoy는 질문을 하고 싶어합니다. 이제 음소거를 해제하고 질문을 해주시기 바랍니다. Ludovic Saverys: Kristof? Kristof Samoy: 네. 제가 아직 음소거 상태에 있었습니다. 먼저 지난 3월 MEPC에서 무언가 일어난 게 있나요? 글로벌 온실가스 부과금(global greenhouse gas levy)의 가능성이나 규모를 평가할 때 변화가 있었나요? 그에 대한 견해가 바뀌었나요? 이것이 첫 번째 질문입니다. 그리고 나서 나미비아에 대해선, 그곳에서 계획하고 계신 벙커 시설(bunker facility)과 생산 인프라(production infrastructure) 계획에 대한 최종 투자결정을 알려주실 수 있을까요? 이어서, 앤트워프(안트베르펜) 이사회(Board of Antwerp)도 나미비아의 나미비아 항만(Port of Namibia)에 대한 투자를 발표했는데, 그들과 함께 나미비아에 공동투자(co-investing)하실 계획이 있나요? 마지막으로, 건화물 신규건조(dry bulk newbuild) 프로그램과 관련해 준비하고 계신 잠재적인 장기 계약에 대해 설명해 주실 수 있을까요? Alexander Saverys: 네. 감사합니다, Kristof. 먼저 MEPC에 대해서 말씀드리면, IMO와 관련해서는 언제나처럼 진행이 매우, 매우 느립니다. 최근 MEPC 회의의 결과는 긍정적이긴 하지만, 아주 단기적으로는 어떤 것에도 극적으로 큰 변화를 가져오진 않는다고 봅니다. 핵심은 제시되는 마감기한들이기 때문입니다. 이른바 탄소 부과금(carbon levy)으로 가서 결론을 내리고, 그들이 그 돈을 가지고 무엇을 할지 결정하기 위한 계획이 최소한 마련되어 있는 것으로 보입니다.여러분도 아시다시피 우리는 일처리가 더 빨라지길 원한다는 점을 매우 분명하게 이야기해 왔습니다. 그래서 선적은 전 세계적인 수준에서 규제되어야 한다고 생각합니다. 유럽의 경우와 같은 여러 지역 차원의 이니셔티브들이 우리의 사업을 다소 더 복잡하게 만들고 있습니다. 그럼에도 불구하고 지금까지 유럽에서 일어난 일에 대해서는 저희가 만족하고 있습니다. 그래서 MEPC는 긍정적이지만 아직까지는 진정한 게임 체인저는 아닙니다. 그러니 다가오는 다음 회의들을 지켜봅시다. 나미비아와 급유 시설에 관해서요. 나미비아에서의 계획을 간단히 요약하면, 우리는 FID를 이미 진행했으며 첫 번째 생산 및 재급유(리퓨얼링) 플랜트의 공사는 거의 완료 단계입니다. 약 EUR 3,000만 규모의 투자이며, 이 중 EUR 1,000만은 저희가 투자했고 나머지는 파트너가 부담합니다. 그리고 독일 연방정부로부터 지원도 받고 있습니다. 다음 단계는 암모니아 벙커링 시설입니다. 현재 공급(피드) 단계에 있으며, 올해 말에는 FID를 취할 예정입니다. 이 부분은 아마도 다음 통화에서 다루고 싶은 주제일 겁니다. 그래서 FID는 아직 확정된 것이 아닙니다. 우리는 여전히 피드 단계에 있습니다. 앤트워프 이사회와 그들이 발표한 내용에 대한 질문을 보면, 앤트워프 이사회가 발표한 것은 설명이 필요합니다. 그것은 월비스 베이(Walvis Bay) 북쪽에 새로운 항구를 개발하기 위한 단계적 접근입니다. 저희는 이미 그 항구에서 활동하고 있습니다. 그들이 먼저 할 일은 연구를 진행한 뒤, 연구가 끝나면 투자를 다음 단계로 가져갈지 결정하는 것입니다. 그리고 물론 저희도 그들과 논의를 하게 될 것입니다. 논리적으로 그들은 이곳 앤트워프에서 저희의 이웃이자 파트너이기 때문입니다. 저희의 벙커링 시설 및/또는 다른 프로젝트들이 그들이 새로 건설할 항구의 특정 부분에 투자하는 것이 타당한지 논의하게 될 것입니다. 벌크 운반선(벌커) 선박에 대한 커버리지는 현재 모든 것이 적절히 준비되어 있습니다. 저희 쪽에서는 최종 사용자들과 고객들로부터 선박을 용선(차터)하고자 하는 관심이 많이 들어오고 있지만, 아직 어떤 것도 확정한 것은 없습니다. 엔야 데르킨데렌: 다른 분들 중에 아직 질문하실 분이 계시면 손을 들어 주세요. 크리스토프, 손을 드셨으니 질문이 더 있으신가요? 크리스토프 사모이: 네. 다른 사람이 질문을 하지 않는다면, 가능하다면 제가 몇 가지 더 끼어들어 질문해도 될 것 같습니다. 오래된 선박의 향후 처분과 관련해서요. 예를 들어, 특정 세그먼트에서 처분이 더 발생할 가능성이 있다고 예상할 수 있을까요? 예컨대, VLCC 쪽에서 수에즈맥스(Suezmax)보다 처분이 더 이뤄질 것이라고 볼 만한 이유가 있나요? 그리고 두 번째로, VLCC 함대와 수에즈맥스 함대의 CII 지표에 대해 설명해 주실 수 있을까요? 알렉산더 사베리스: 네. 처분에 관해서는, 오래된 톤수에 대해 좋은 가격을 보게 되면 아마도 팔아서 그 현금을 회수하고 더 현대적인 선박에 투자할 것이라고 매우 분명히 말씀드린 바 있습니다. 우리가 방금 했던 3척의 VLCC, 즉 최근에 처분한 저희 ‘인 타입(in types)’은 분명히 돈을 재활용하는 것과 같습니다. 즉, 이는 추가로 새로운 건조에 재투자할 수 있는 부분입니다. 어떤 특정 자산군에 집중할 건가요? 그렇지는 않습니다. 다만 현재 Euronav/CMB.TECH 함대의 연령(연차) 분포를 보게 될 겁니다. 분명한 후보는 다른 부문보다 Euronav 탱커 부문 쪽에 더 있을 가능성이 큽니다. 다만 VLCC일지 수에즈맥스일지는 가격, 구매자, 그리고 그에 따라 제시되는 기회에 달려 있습니다. CII에 대해서는요, 크리스토프. 이 질문은 이메일로 제게 보내 주시면, 저희 기술 담당자들에게 함대 프로필 관련 자료를 확인할 수 있게 해 달라고 하겠습니다. 그 데이터가 있을 거라고 확신하지만, 지금 이 자리에서는 제 손에 바로 있지 않습니다. 그래서 죄송하지만 이번 통화에서는 답변을 드리기 어렵습니다. 크리스토프 사모이: 네. 그럼 아마 또 한 가지 질문이요. 가능하다면요. 제가 알기로는 서로 다른 여러 소스에서, ‘올드 메이저(대형 석유사들)’들이 선박의 연령 제한을 완화하고 선박을 용선하는 경향이 있다고 많이 읽었습니다. 용선 업무를 해 오신 경험으로 봤을 때, 이 점을 어느 정도 확인해 주실 수 있을까요? 알렉산더 사베리스: 음, 특정 올드 메이저에 대해서는 제가 말할 수 없습니다. 하지만 일반적으로는, 맞다고 말씀드릴 수 있습니다. 그것도 맞습니다.시장 상황이 매우 강할 때는 전형적으로, 고객들이 현대 선박에서 가격이 너무 높아지는 것을 원치 않기 때문에 연령에 대한 자체 규제를 느슨하게 합니다. 엔야 데르킨데렌: 퀴리힌 뮐더, 이제 음소거를 해제하고 질문해 주실 수 있습니다. 퀴리힌, 아직 음소거 상태이신데요. 퀴리힌 뮐더: 저 들리나요? 알렉산더 사베리스: 네, 완벽하게 들립니다. 퀴리힌 뮐더: 알겠습니다. 죄송합니다. 먼저 FSOs가 전체 포트폴리오 접근 방식에서 어떻게 들어맞는지에 대해 질문하고 싶었습니다. 아직 몇 년간 계약이 남아 있는데, 그런 성격상 비핵심으로 보시나요? 알렉산더 사베리스: 아주 좋은 질문입니다. 우선 무엇보다도, 이 자산들은 저희 포트폴리오에 아주 아주 오랫동안 보유해 온 자산들이고, 자산의 품질과 계약 커버리지에 대해 매우 만족하고 있습니다. 앞으로 이 자산들에 무슨 일이 일어날지는 알 수 없습니다. 아직 결정을 내리지는 않았습니다. 하지만 이 자산들 자체에 대해 전혀 반대하는 것은 아닙니다. 계약이 만료될 때 어떤 일이 벌어지는지 본 다음, 새로운 사업으로 무엇을 할 수 있을지 보겠습니다. 그래서 질문에 간단히 답하면, 우리가 이들을 팔려고 신이 난다거나, 반대로 고집스럽게 붙잡고 있겠다는 건 아닙니다. 그때그때 나타나는 기회를 살펴볼 뿐입니다. 물론 자산들은 조금 더 오래된 편인 게 사실이지만, 아시다시피 전면 전환(리컨버전)이 완전히 이뤄졌습니다. 따라서 리컨버전이 발생하면 이 자산들의 수명을 연장할 수도 있습니다. 퀴리힌 뮐더: 도움이 됐습니다. CSO 베이스에 대해서도 묻고 싶습니다. 아직 열려 있다고 말씀하셨는데요. 현재 어떤 기간의 계약을 이용할 수 있는지 궁금합니다. 즉, 현재 시장 상황에서는요. 알렉산더 사베리스: 아주 좋은 질문입니다. CSOV에 대해 찾을 수 있는 계약에는 두 가지 유형이 있습니다. 하나는 해상 풍력단지 건설 단계에서의 아주 단기 계약입니다. 예를 들어 3개월, 6개월, 아마도 9개월 정도, 또는 훨씬 더 긴 계약으로 5년에서 10년까지도 가능합니다. 이는 훨씬 더 오래 지속되는 아주 대규모 건설 작업을 위한 경우이거나, 단지의 유지보수를 위한 경우입니다. 저희는 둘 다 보고 있습니다. 지금까지의 성향은 장기 계약의 마진이 아주 낮다는 점입니다. 보통 이런 테너더는 큰 메이저들이 주로 합니다. 그래서 지금으로서는, 좋은 수익을 줄 수 있을 정도로 매우 좋은 레이트를 본다면 모를까, 대체로 더 짧은 기간의 계약을 선호합니다. 루크에 질문이 있습니다. 엔야 데르킨데렌: 네. 루크, 음소거를 해제해 주실 수 있습니다. 루크 판 베크: 네. 공개(공시) 내용에 대해 두 가지 후속 질문이 있습니다. 이렇게 서로 다른 시장이기 때문에, 세그먼트별로 향후 매출과 EBIT의 변동(브레이크)을 나눠서 제시해 주실 수 있을까요? 그리고 말씀하신 20억 달러 규모의 오더 백로그에 대해서도 조금 더 자세한 공시를 주실 수 있을지요. 어떤 세그먼트에서, 기간이 어떻게 되는지, 이런 것들 말입니다. 알렉산더 사베리스: 보세요. 제가 애널리스트 커뮤니티에서 같은 질문을 하는 다른 분들에게 드렸던 답을 그대로 드리도록 하겠습니다. 조리스 다만과 제 더 넓은 범위의 루도빅에게 연락해 주시면, 그 질문에 답해 드릴 수 있을 겁니다. 좋습니다. 다른 누군가 질문이 없다면요. 퀴리힌, 아직 질문 있으신가요, 아니면...? 퀴리힌 뮐더: 없습니다. 알렉산더 사베리스: 알겠습니다. 그럼 이번 실적 콜에 시간을 내어 함께해 주셔서 감사드립니다. 질문해 주셔서 감사하고, 아주 가까운 미래에 뵙고 말씀드릴 수 있기를 기대하겠습니다. 정말 감사합니다. 안녕히 가세요. 루도빅 사베리스: 감사합니다.