DHT Holdings, Inc.

Operator: 좋은 하루 되십시오. 그리고 대기해 주셔서 감사합니다. Q1 2026 DHT Holdings, Inc. 실적 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. [오퍼레이터 안내] 오늘 컨퍼런스는 녹음되고 있음을 알려드립니다. 이제 오늘의 발언권을 여러분의 담당자이신 오늘의 연사인 CFO, 라일라 할보르센에게 넘기겠습니다. 진행해 주십시오. Laila Halvorsen: 감사합니다. 좋은 아침, 그리고 여러분 모두 좋은 오후입니다. DHT Holdings 2026년 1분기 실적 콜에 오신 것을 환영하며 함께해 주셔서 감사합니다. DHT의 사장 겸 CEO인 스베인 하르프엘드를 모셨습니다. 평소처럼 질문을 받기 전에 재무 현황과 몇 가지 하이라이트를 살펴보겠습니다. 슬라이드 덱 링크는 당사 웹사이트 dhtankers.com에서 확인하실 수 있습니다. 오늘 통화 시작에 앞서 다음과 같은 말씀을 드리고자 합니다. 이번 컨퍼런스 콜의 다시듣기는 당사 웹사이트 dhtankers.com에서 5월 13일까지 제공될 예정입니다. 또한 당사 실적 보도자료는 당사 웹사이트 및 SEC EDGAR 시스템에서 Form 6-K에 대한 첨부자료(exhibit)로서 제공될 것입니다. 참고로, 본 컨퍼런스 콜에서는 미래를 예측하는 성격의 사항을 논의할 것입니다. 이러한 미래예측 진술은 당사의 재무보고서에 상세히 설명된 바와 같이 향후 사건에 대한 현재의 기대에 근거합니다. 실제 결과는 그러한 미래예측 진술에 반영된 기대와 실질적으로 다를 수 있습니다. 당사가 직면한 위험에 관한 더 자세한 정보를 위해, 당사 웹사이트 및 SEC EDGAR 시스템에서 제공되는 정기보고서를, 그리고 이러한 보고서에 포함된 위험요인(risk factors)을 포함하여 읽어보실 것을 권고드립니다. 평소와 마찬가지로 프레젠테이션은 몇 가지 재무 하이라이트로 시작하겠습니다. 2026년 1분기에는 TCE 기준 매출 1억 5,700만 달러와 조정 EBITDA 1억 3,300만 달러를 달성했습니다. 순이익은 1억 6,450만 달러로, 주당 1.02달러입니다. DHT Europe 및 DHT China 매각에서 발생한 6,000만 달러의 이익과 이자율 파생상품과 관련된 110만 달러 규모의 비현금 공정가치 이익을 조정한 후, 해당 분기의 일반적인(ordinary) 순이익은 1억 340만 달러로 주당 0.64달러였습니다. 해당 분기 선박 운항비(vessel operating expenses)는 1,910만 달러였으며, 여기에는 스페어 및 소모품 관련 비반복 비용 약 200만 달러가 포함되어 있습니다. 그리고 해당 분기 G&A는 500만 달러였습니다. 시장 성과와 관련해, 현물시장(spot market)에서 거래된 당사 선박은 하루 평균 91,700달러를 벌었고, 타임 차터(time charters) 선박은 하루 평균 61,300달러를 달성했습니다. 1분기 동안 선단(fleet)의 평균 결합 TCE는 하루 78,800달러였습니다. 당사는 보수적인 레버리지와 견고한 유동성에 기반해 매우 탄탄한 대차대조표를 유지하고 있습니다. 1분기 말 기준 총 유동성은 3억 5,000만 달러이며, 현금 1억 2,600만 달러와 당사의 2개 리볼빙 신용공여시설(revolving credit facilities) 하에서 사용 가능한 2억 3,000만 달러로 구성됩니다. 4월에 Nordea 리볼빙 신용공여시설에서 5,600만 달러를 상환한 이후, 당사의 2개의 RCF(리볼빙 신용공여시설) 기준 현재 가용액은 2억 8,580만 달러입니다. 분기 말 기준 재무 레버리지는 선단에 대한 시장가치(market values)를 기준으로 16.8%였고, 순부채는 선박 1척당 1,650만 달러로 추정 잔존가치(residual values)보다 훨씬 낮습니다. 현금흐름을 보면, 우리는 분기를 현금 7,900만 달러로 시작했습니다. 영업에서 EBITDA 1억 3,300만 달러를 창출했습니다. 부채 상환과 현금 이자(cash interest)는 총 2,000만 달러였습니다. DHT Europe 및 DHT China 매각으로 인한 수익은 2억 100만 달러였고, 현금배당을 통해 6,600만 달러가 주주에게 분배되었습니다. 선박 투자와 관련해 280만 달러, 그리고 건조 중인 선박에 대한 투자로 1억 6,000만 달러가 배정되었으며, 여기에는 신규 건조 3척의 첫 인도(delivery)가 포함되어 있습니다. 또한 장기부채 9,150만 달러를 발행했습니다. 운전자본(working capital) 및 기타 항목의 변동은 3,000만 달러였고, 분기는 현금 1억 2,600만 달러로 마감했습니다. 이를 바탕으로 통화는 분기 하이라이트를 살펴보기 위해 스베인에게 넘기겠습니다. Svein Moxnes Harfjeld: 감사합니다, 라일라. 저희는 Antelope 클래스의 신조 4척 중 첫 3척에 대한 적기 인도(delivery)가 잘 진행된 점에 대해 매우 기쁘게 생각합니다. DHT Antelope는 1월에 인도되었고, DHT Addax와 DHT Gazelle은 3월에 인도되었습니다. 네 번째 선박인 DHT Empower는 올여름 인도될 것으로 예상됩니다. 이는 2007년에 건조된 세 척의 구형 선박에 대한 계획된 매각과 함께 이루어지는 선대(船隊) 갱신을 의미합니다. 이 중 두 척은 이미 인도되었습니다. 나머지 세 척 중 마지막 선박인 DHT Bauhinia는 해당 분기에 5,1,5백만 달러에 매각되었으며 6월과 7월 중 인도될 것으로 예상됩니다. 우리는 이번 마지막 매각으로 3,4,2백만 달러의 자본이득과 5,0,5백만 달러의 현금 유입을 기대합니다. 올해 상반기 시장 노출을 늘리려는 당사의 계획은 현물시장의 이점을 누리는 것뿐 아니라, 이를 선택적인 신규 장기용선(terms)으로 균형 있게 맞추는 데 목적이 있었습니다. 다수의 계약을 확보하며 바쁜 기간이었습니다. 먼저, 2016년에 건조된 DHT Harrier는 만료 예정이었던 기존 타임차터 계약을 연장하여 1월 26일부터 5년간 $47,500에 계약을 연장했습니다. 추가로 옵션 연도 2년이 있으며 각각 $49,000과 $50,000으로 책정되어 있습니다. 이어서 우리는 신규 1년 타임차터 3건을 확보했습니다. DHT Opal(2012년 건조)은 1년간 $90,000; DHT Taiga(2012년 건조)는 1년간 $94,000; DHT Redwood(2011년 건조)는 1년간 $105,000입니다. 또한, 신규 건조 선박 1척이 주요 고객과의 5~7년 타임차터로 인도되었습니다. 분기 말 이후에는 DHT Sundarbans(2012년 건조)와 DHT Amazon(2011년 건조)를 대상으로 추가 1년 타임차터 2건을 확보했으며, 평균 운임은 하루 $109,000입니다. 따라서 당사의 5척 구형 선박은 모두 평균 하루 $101,000 수준의 1년 타임차터 계약으로 운항 중입니다. 다시 진행하실 차례입니다, Laila. Laila Halvorsen: 감사합니다. 보통 순이익의 100%를 분기 현금배당으로 지급한다는 자본배분 정책에 따라, 이사회는 2026년 1분기에 주당 $0.64의 배당을 승인했습니다. 이는 65번째 연속 분기 현금배당을 의미합니다. 해당 주식은 5월 21일에 배당락이 되며, 배당금은 5월 21일 기준 주주명부에 등재된 주주들에게 5월 28일에 지급됩니다. 여기서는 또한 2026년 마지막 3개 분기에 대한 당사의 추정 손익계산서(P&L)와 현금 손익분기 수준을 제시합니다. 해당 기간의 PLM 손익분기는 하루 $29,700로 추정되는 반면, 현금 손익분기는 하루 $23,400로 추정되며, 이는 전액(through)의 현금 비용을 반영합니다. 당사의 P&L 손익분기와 현금 손익분기 간 차이는 최근 3개 분기 동안 하루 $6,300으로 추정됩니다. 이러한 재량적 현금흐름은 회사 내부에 유지되며 일반적인 기업 목적을 위해 배분될 것입니다. 이 슬라이드에서는 2026년 2분기까지의 예약 현황 업데이트를 보여드립니다. 2분기에는 평균 하루 $73,900의 요율로 커버되는 997일의 타임차터 일수를 기대하고 있습니다. 이 요율에는 4월의 이익분담이 포함되며, 이익분담 구조가 적용되는 계약의 경우 5월과 6월은 기본 요율만 포함됩니다. 또한 분기 동안 1,025일의 현물(spot) 일수도 예상하고 있으며, 이 중 88%는 평균 하루 $168,300의 요율로 이미 예약되어 있습니다. 해당 분기의 현물 P&L 손익분기는 타임차터 수익이 전망된 비용을 초과할 것으로 예상되기 때문에 0보다 낮을 것으로 추정됩니다. 이어서 2026년 드라이독(dry dock) 일정에 대해 말씀드리겠습니다. 이 슬라이드에 표시된 대로 2026년에는 총 7척이 드라이독을 위해 예정되어 있습니다. DHT Lion은 1분기에 드라이독에서 두 번째 특별정기검사(special survey)를 완료했으며, 이는 제때에 그리고 기대 범위 내에서 완료되었습니다. 프로그램의 나머지를 보면, 네 척(DHT Osprey, DHT Panther, DHT Puma, DHT Harrier)은 드라이독에서 두 번째 특별정기검사를 위해 예정되어 있습니다. 또한 DHT Amazon과 DHT Redwood는 드라이독에서 세 번째 특별정기검사를 위해 예정되어 있습니다. 전반적으로 2026년 드라이독 일정은 잘 계획되어 있으며, 당사의 운영 및 자본지출 전망에 완전히 반영되어 있고, 선대 가용성이나 현금흐름 창출에 대한 기본 관점에는 변화가 없습니다. 무엇보다도 이는 장기적으로 높은 품질의 선대를 유지하는 데 계속 집중하는 동시에, 운영 신뢰성과 자산 가치를 보존하겠다는 당사의 지속적인 노점을 반영합니다. 그리고 이제 통화를 Svein에게 넘기겠습니다. Svein Moxnes Harfjeld: 감사합니다, 라일라. 이제 우리가 현재 시장의 핵심 기둥이라고 보는 것, 향후 촉매, 그리고 우리의 전략적 포지셔닝에 대해 어느 정도 시간을 갖고 살펴보겠습니다. 먼저 현재 시장의 핵심 기둥부터 시작하겠습니다. VLCC 시장은, 저희 관점에서는, 다음과 같은 주요 요인들의 영향을 받습니다. 첫째, 기본적인 수급 펀더멘털이 운임 운임에 대한 지지를 계속하고 있으며, 이는 2025년 하반기에 특별한 이벤트가 전혀 없었는데도 운임 시장이 강화된 것에서 확인됩니다. 둘째, 2026년 1분기 동안 민간 애그리게이터의 상당한 통합 활동으로 인해 시장 구조가 강화되면서, 저희는 전략적 선대 통합을 경험했습니다. 이는 역사상 처음 있는 일이며, 선대의 인구 구성과 분산된 소유 구조가 이것을 정말 가능하게 했습니다. 저희는 이 노력을 단기적인 모험으로 보지 않으며, 앞으로도 시장에 긍정적으로 영향을 미칠 것으로 기대합니다. 셋째, 이란 관련 지역 변동성에 의해 발생한 리스크 프리미엄이 특정 항로에 유의미한 리스크 프리미엄을 도입했고, 그 결과 여러 거래 항로 간에 상당한 수익 차이가 발생했습니다. 이는 근본적인 동인이라기보다는 업계 전체에 커브볼에 얼마나 취약한지를 경고하는 신호라고 볼 수 있습니다. 넷째, 중동 걸프에서 운송 가능한 원유의 단기 손실은 리스크입니다. 다만 저희는 이것이 다음을 통해 보완될 수 있다고 믿습니다. 하나, 정유사가 더 먼 곳에서 배럴을 조달함에 따라 운송 거리가 증가하는 것; 그리고 둘, VLCC 선대의 약 10%가 걸프를 빠져나가기 위해 화물을 기다리거나 사우디아라비아의 서부 수출 시설에서 적재를 기다리며 묶여 있는 것입니다. 질서 정연함을 위해 말씀드리면, 분쟁이 발발했을 때는 걸프 안에 선박이 없었습니다. 현재도 선박은 없으며, 저희 선대는 완전히 가동 중입니다. 이제 향후 촉매에 대해 논의해 보겠습니다. 저희는 몇 가지 부상하는 추세가 장기적으로 대형 탱커 시장과 저희의 운영에 우호적인 바람을 제공할 것으로 예상되기 때문에, 이들에 대해 구체적인 주의가 필요하다고 믿습니다. 제재 완화와 교역 정상화. 분쟁이 해결된다고 가정할 경우, 베네수엘라 및 이란 원유 수출에 대한 잠재적 제재 완화는 그림자 선대에서 규정 준수 운영자 쪽으로 물량을 이동시켜, 결국 저희 선박이 도달 가능한 시장 규모를 확대할 가능성이 큽니다. 선대 현대화와 해체. 저희는 규정 준수 교역으로의 전환이 노후화된 비규정 준수 ‘그림자 선대’에 고용을 박탈해, 기준 미달 톤수의 퇴역을 더 빠르게 하고 전 세계 선박 공급을 더욱 타이트하게 만들 것으로 예상합니다. 이 두 가지가 결합되면 작업 선대가 10% 줄어들 수 있고, 어쩌면 15%의 용량이 줄어들 수도 있습니다. 에너지 안보와 재고 보충. 국가 차원의 에너지 안보에 대한 관심이 높아지면, 즉각적인 소비 필요를 넘어선 수송 수요를 뒷받침하는 장기적인 원유 재고 구축이 촉발될 수 있습니다. 이 흐름은 고객의 행동을 ‘즉시 조달(just in time)’에서 ‘만약에 대비(just in case)’로 바꾸게 될 가능성이 큽니다. 그리고 마지막으로 DHT의 전략적 포지셔닝이 무엇인지 말씀드리겠습니다. 이전 보고서에서 제시된 전망과 일관되게, 저희는 최종 사용자들이 시장이 타이트해짐에 따라 선박 용량을 확보하려는 노력을 점점 더 강화하고 있음을 관찰했습니다. 아시다시피, 저희는 올해 상반기에 이러한 전개를 선점하기 위해 선대를 포지셔닝했으며, 현물 시장의 보상을 포착하는 동시에 변동성을 줄이고 수익 가시성을 높이기 위해 기간 운항 계약은 선별적으로 확보했습니다. 올해 저희가 인도받는 4척의 VLCC 신조선은 이미 잘 타이밍을 맞춘 것으로 보이며, 이미 한 척은 핵심 고객과 장기 용선 계약을 시작하고 있습니다. 저희의 엄격한 자본 배분 정책은 계속해서 최우선 과제로 남아 있으며, 긍정적인 시장 전개와 저희의 포지셔닝이 보통 순이익의 100%에 해당하는 분기 현금배당을 통해 주주들에게 보답할 수 있도록 보장합니다. 그리고 그와 함께, 질문을 받겠습니다. 진행자? 진행자: [진행자 지침] 첫 번째 질문은 Evercore의 John Chappell의 차례입니다. Jonathan Chappell: 자, 전략적 옵션에 관한 마지막 슬라이드부터 시작해서 간단히 2가지로 나눠 질문드리겠습니다. 당연히, 누구도 탓할 수 없는 조건으로 많은 계약을 체결하신 건 알고 있습니다. 그런데 Gazelle 레이트에 대해서만 설명을 도와주실 수 있을까요? 그 수치는 보도자료에 공개되지 않았고, 투명성에 도움이 됩니다. 그리고 두 번째로, 저는 귀하가 스팟 시장의 노출을 어느 정도 유지하는 걸 좋아하신다는 걸 알고 있습니다. 그렇게 하면 대화에 계속 남아 있고, 흐름을 이해하는 데 도움이 됩니다. 비록 레이트가 여전히 다소 높은 수준이고 환상적인 수익을 만들어내고 있긴 하지만요. 대체로, 정보 흐름에서 보이는 스팟에 나머지 선대를 유지하는 쪽을 생각하고 계신가요? Svein Moxnes Harfjeld: 감사합니다, John. 선박 레이트에 대한 첫 번째 질문과 관련해서, 그건 고객과 체결한 레이트 비공개에 대한 명시적 합의입니다. 그래서 저희가 그 부분을 공개할 권한이 없습니다. 그 점 죄송하게 생각합니다. 둘째로, 올해는 이제 타임 카터 커버리지 기준으로 대략 50%에 근접하고 있습니다. 그중 두 척은 이익 공유 요소가 추가로 붙어 있으면서도 상한이 없는 기본 레이트를 갖고 있습니다. 그래서 그 선박들은 부분적으로 스팟 시장에 참여하고 있는 셈입니다. 장기 계약을 추가하는 것에 대해서는 현재로서는 상당히 만족스러운 상태라, 이와 같은 방식은 추후에 다시 검토할 수도 있겠습니다. 하지만 현재 시점에서 저희는 회사의 전반적인 포지셔닝과 앞으로 보이는 기회에 대해 매우 만족하고 있습니다. Jonathan Chappell: 알겠습니다. 좋습니다. 그럼 후속 질문으로, 마지막 컨퍼런스 콜 이후의 운영상 도전과 기회에 대해 이해하는 차원에서 여쭤보겠습니다. 분명히, 저희는 정말 눈을 끄는 수준의 헤드라인 레이트를 보고 있습니다. 다만 그 수치는 출처에 따라 매우 들쑥날쑥합니다. 헤드라인 레이트를 보면, 그게 DHT가 달성할 수 있는 수준이라고 가정해도 될까요? 아니면 여기에 어떤 이론적인 요소들을 감안해야 할까요? 함대를 다른 지역으로 이동시키면서 더 안전한 환경을 고려해 선원을 위한 대기 시간이나 밸러스트 시간 같은 것들이 더 들어가지는 않는지, 그리고 번커 연료도 고려해야 하는지에 대해서도 궁금합니다. 결국 우리가 어떤 숫자를 볼 때, 그 숫자가 실제로 확보 가능한 값인가요? 아니면 여기에 여러 가지 요소가 복합적으로 들어 있어서 헤드라인 레이트와는 거리가 있을 수도 있는 건가요? Svein Moxnes Harfjeld: 네. 가장 널리 언급되는 지수와 항로는 TD3C라고 불리는 것으로, 사우디아라비아에서 화물을 적재해 중국에서 하역하는 경우입니다. 물론 이 항로는 일반적인 의미에서 보면 시장에서 그다지 운영되지 않았습니다. 예외가 있긴 하지만요. 많은 선주들이 페르시아만에 들어오는 걸 마다했기 때문입니다. 그래서 이 지수는 이 지역의 다른 두 선적 항구에 대한 파생적인 가격 산정이 만들어졌습니다. 그중 하나가 홍해에 있는 얀두(Yandu), 즉 사우디아라비아의 서쪽 선적 항구들이고요. 둘째는 호르무즈 해협 바깥에 있는 아랍에미리트(UAE)의 푸자이라(Fujairah)입니다. 이런 가격 산정은 TD3C보다는 낮았지만, 해당 거래와는 여러 면에서 유사점이 있습니다. 다만 TD3C 지수가 시장에서 말하는 바를 그대로 포착한 선박 수는 제한적이라고 말하는 것이 맞을 겁니다. 이것이 최근 몇 주 동안 어떻게 게임이 진행됐는지에 따른 자연스러운 결과입니다. 저희 입장에서는 운항상의 어떤 혼란도 없이 함대를 효율적으로 유지하는 데 성공했습니다. 함대를 계속 돌리기 위해 과도한 밸러스트나 추가 비용이나 지출을 부담하지 않았습니다. 가능한 한 미리 대응하면서 한 발 앞서가려고 노력하고 있습니다. 저희는 대서양에서 상당한 양의 비즈니스를 해왔는데, 대서양 분지에서 아시아로 석유를 수출하는 큰 COA가 있습니다. 그래서 그 부분이 또한 몇 척의 선박을 점유하기도 했습니다. 제 입장에서는, (그렇게 표현해도 된다면) 저희의 수익이 크게 저해되지는 않았습니다. Operator: 다음 질문은 BTIG의 Sherif Elmaghrabi 님으로부터 들어오겠습니다. Sherif Elmaghrabi: 선대를 놓고 보자면, 가장 오래된 선박의 매각이 올해 신규 빌드(신조선) 인도 일정과 꽤 잘 맞물리고 있습니다. 앞을 내다봤을 때, 계속해서 선대 성장을 어떻게 생각하고 계신지 궁금합니다.물 위에서의 기회가 꽤 있는 것처럼 보이지만, 아마도 그 톤수가 더 오래된 쪽으로 치우쳐 있을 수는 있습니다. Svein Moxnes Harfjeld: 네. 그래서 저희가 보유한 선단에 대해서는 매우 만족하고 있고, 저희 선단에는 매각(divestments)을 계획 중인 선박이 없습니다. 대차대조표가 일종의 선단 성장에 대해 여유를 제공할 수 있는 상태예요. 그래서 우리는 항상 기회를 찾고 있습니다. 그런데 솔직히 말해서 지금은 그 기회를 찾기가 매우 어렵습니다. 선박을 두고 다른 경쟁 매수자가 있어서가 아니라, 경쟁 구도가 된 만큼 화물 시장이 매우 건강했기 때문이라고 봅니다. 그래서 잠재 매도자들은 굳이 매각하기보다는, 그냥 선박을 자기 운항에 계속 두고 돈을 벌기로 선택한 겁니다. 하지만 제가 말씀드렸듯이, 저희는 DHT를 계속 키우고 싶습니다. 그래서 언젠가는, 저희가 선단에 추가 선박에 투자할 수 있는 기회가 생기길 바랍니다. Sherif Elmaghrabi: 알겠습니다. 그럼 두 번째 질문인데요. 이란 전쟁에서 비롯된 위험 프리미엄(risk premium) 얘기를 하셨죠. 당연히, 그 일이—바라건대—더 빨리 끝나기를 기대합니다. 하지만 그게 언제든 끝난다면, 걸프 지역으로 활동이 얼마나 빨리 다시 돌아올 수 있을까요? 그리고 보다 구체적으로는, 분명히 용선(charters) 쪽은 가능한 한 빨리 다시 운항하길 원합니다. 그런데 여기서 고려해야 하는 것들, 예를 들어 선원(mariner) 위험이나 보험 보장 같은 것들이 어떤 것들이 있나요? Svein Moxnes Harfjeld: 제 생각에는 분쟁에 대한 해결책과 관련해 높은 수준의 신뢰성이 필요하고, 또 그에 따라 마련될 어떤 합의도—사실 공정하게 말하면—지난 2주 동안의 뉴스 흐름이 상당히 변동적이었거든요. 좋은 소식과 나쁜 소식이 거의 하루 걸러 하루씩 번갈아 거래되는 것처럼 보일 정도였습니다. 그래서 저는, 어떤 날 좋은 소식이 나왔다고 해서 둘째 날에는 우리 모두가 곧바로 여기에 들어가고 시장이 다시 정상으로 돌아갈 것이라고 단순하게 반응할 수는 없다고 봅니다. 그리고 이런 상황을 그렇게만 보진 않을 거라고 생각합니다. 그러니까 해결책에 대한 신뢰성이 갖춰져야 하고, 제 생각에는 그건 단지 며칠 더 걸린다고 끝날 문제가 아니라 조금 더 시간이 걸릴 겁니다, 맞죠? 그래서 지금 우리가 봐야 할 핵심 조치는, 물론 걸프 안에 갇혀 있는 이 선박들이 안전하게 빠져나올 수 있다는 겁니다. 그건 시간이 걸릴 거라고 봅니다. 저희는 걸프 안에 출항을 기다리는 화물을 실은 약 57척의 VLCC가 있다고 보고 있고, 탱커뿐 아니라 다른 많은 선박 유형들도—운항을 재개하기 위해—대기하고 있습니다. 그래서 이 많은 부분은, 원하신다면, 수에즈/해협(the strait) 통항이 안전하다는 것을 보여주기 위해—정리(unwind)되어야 할 것 같습니다. Operator: 그리고 다음 질문은 Clarksons의 Omar Nokta님에게서 오겠습니다. Omar Nokta: 호르무즈(Hormuz)와 위험 프리미엄에 대한 논의 포인트를 조금 더 이어서 질문드리고 싶습니다. 호르무즈 안으로 들어가는 구간은 실제로 거래가 잘 이뤄지지 않는다고 하셨는데, 그럼에도 불구하고 당신 관점에서 호르무즈 내부로 진입하는 서로 다른 항로들에 대한 위험 프리미엄이 어떤 방식으로 달라지는지 설명해 주실 수 있나요? 그리고 그 밖에 Yanbu, Fujaira를 말씀하셨는데요. 위기 사태가 진행되는 동안 그 지역들의 위험 프리미엄이 어떻게 전개됐는지, 또 그 지역들에서 거래를 할 의향이 얼마나 있었는지에 대해 조금만 더 말씀해 주실 수 있을까요? Svein Moxnes Harfjeld: 네. 먼저, 호르무즈 해협 안쪽에서의 거래를 검토하는 것 자체는 저희에게는 불가능한 선택이었습니다. 아주 쉬운 결정이라고 봅니다. 저희는 선박에 평균적으로 직원 25명이 타고 있는데, 이런 방식의 거래에 노출시키는 것은 저희가 논의할 만한 일이 아닙니다. 그래서 첫째로 그렇습니다. 둘째로, 제 생각에 처음에는 Yanbu, Fujairah도 적어도 학술적(academic) 성격의 위험이 어느 정도는 있었습니다. 사람들이 이 지역들에 대해 좀 더 편안해지면서, 그 지역들의 운임은 잠재적으로 걸프 화물(Gulf freight)이 제공할 수 있는 것과는 다르게 움직이기 시작했어요. 그래서 지금은 대서양(Atlantic) 항로에서 제공하는 조건들과 더 비슷해져 가는 중입니다. 즉 현재는—현재 시점에서는—이 차이의 폭(델타)이 그리 크지 않습니다. 다만 일부 포지셔닝(위치/계획) 이슈 같은 것들이 있을 수는 있겠죠. 하지만 그 두 항로, 즉 후자이라(Fujairah)와 얀부(Yanbu)가 다른 시장들에 비해 가격 측면에서 추가적인 정규화가 이뤄진 걸 보면 알 수 있습니다. 오마르 녹타(Omar Nokta): 알겠습니다. 그럼 재개 시나리오를 가정했을 때, 예를 들어 상황이 다시 정상으로 돌아간다고 해봅시다. 정상으로의 복귀는 분명 예측하기가 어려운 것 같긴 한데요. 그렇다면 이 새로운 항로들의 영구성, 혹은 이 항로들이 좀 더 활발해졌다는 점을 어떻게 보시나요? 이 항로들이 계속 유지될 거라고 보시나요? 그리고 이것이 이 시장에 장기적으로 어떤 영향을 미친다고 보시는지요? 스베인 녹스네스 하르피엘드(Svein Moxnes Harfjeld): 홍해의 얀부(Yanbu)는 대략 하루 400만 배럴 수준의 초효율 운영 능력을 갖고 있어서 하루에 2V를 선적할 수 있습니다. 이건 새로운 거래가 아닙니다. 그 터미널은 여러 해 동안 거기에 있었고, 특정 시장들을 대상으로 운영해 왔습니다. 다만 아마도 그 최대 용량까지는 아니었을 수 있죠. 그래서 그 항로가 그 용량을 계속 유지하든, 아니면 일부 화물이 다시 걸프 지역으로 이동하든 간에, 해당 항해들의 소요 기간이 매우 비슷한 유형이기 때문에 시장 전반의 효율성에는 큰 영향을 주지 않을 것이라고 봅니다. 후자이라(Fujairah)와 관련해서는 단기적으로는 조금 말하기가 어렵습니다. 다만 UAE의 OPEC 탈퇴가 어떻게 전개될지 지켜보는 것이 우리가 궁금해하는 부분입니다. 그들은 꽤 오랫동안 할당량을 늘리려는 야망을 갖고 있었던 것으로 알고 있습니다. 그리고 이제 OPEC에서 벗어나게 되면, 당연히 얼마나 생산할지 결정할 수 있게 됩니다. 그 생산이 후자이라에서만 나갈지, 아니면 내부의 항구들에서도 나갈지에 대한 정확한 비율은 아직 모릅니다. 하지만—하지만 전반적으로 물량이 더 늘어날 것으로는 예상해야 할 것 같습니다. 그리고 그것이 석유 가격에 하방 압력을 줄 수도 있지만, 동시에 전반적으로는 우리의 사업에는 긍정적인 자극이 될 겁니다. 다음 질문은 스콧 애셋 매니지먼트(Scott Asset Management)의 제프리 스콧(Geoffrey Scott) 라인에서 나왔습니다. 제프리 스콧(Geoffrey Scott): 이익 공유(profit sharing) 조건이 있는 장기 용선(long-term charter) 선박 몇 척에 대해 질문이 있습니다. 저는 이익 공유의 50-50 분할이 장기 용선 시장에서 위험과 보상의 매우 공정한 분배라고 늘 생각해 왔습니다. 하지만 그 이익 공유가 무엇인지에 대한 추정이 필요합니다. 이익 공유 수치는 어떻게 정해지나요? 인덱스(Index)인가요? 스베인 녹스네스 하르피엘드(Svein Moxnes Harfjeld): 질문해 주셔서 감사합니다. 우리는 이런 계약의 세부 사항을 공개하지는 않습니다. 다만 이익 공유 메커니즘은 연료 소비와 효율에 대한 선박의 특정 사양 등, 우리 선박의 특성에 기반해 계산됩니다. 그리고 그것은 지수 기반(index-based)의 이익 계산입니다. 즉 한 용선 계약은 가격 기준에서 하나의 인덱스만 사용하고, 다른 하나는 혼합—이렇게 되어 있는데요—어쨌든 이들 계약은 최근에 우리가 보았던, 흔히 말해 그—변화들로 인해 어느 정도의 좌절감이나 불만이 생기지는 않습니다. 또한 누군가가 현재 발틱(Baltic) 쪽을 법적으로 추구하려는 시도를 하고 있음을 저희도 확인했습니다. 그게—그 사건이 어느 쪽으로 갈 가능성이 있는지는—저는 확률이 어떻게 될지 모릅니다. 하지만 다시 말씀드리면, 우리 용선 계약에서 가격 메커니즘은 운영(operation) 기준에 기반하고, 우리는 고객으로부터 대금을 받으며, 이런 시스템에서는 그런 좌절이 없습니다. 제프리 스콧(Geoffrey Scott): 그 대화에서는 갈등이 없습니다. 스베인 녹스네스 하르피엘드(Svein Moxnes Harfjeld): 네, 그렇습니다. 오퍼레이터(Operator): 현재 추가 질문은 없습니다. 그러면 통화를 다시 스베인께 넘겨서 마무리 발언을 부탁드리겠습니다. 스베인 녹스네스 하르피엘드(Svein Moxnes Harfjeld): DHT에 관심을 가져주신 모든 분들께 대단히 감사드리며, 여러분 모두 앞에 좋은 하루가 있기를 바랍니다. 감사합니다. 오퍼레이터(Operator): 이것으로 오늘의 컨퍼런스 콜을 마치겠습니다. 참여해 주셔서 감사합니다. 이제 연결을 해제하셔도 됩니다. 연사분들께서는 대기해 주세요.