CSX Corporation

운영자: 신사 숙녀 여러분, 대기해 주셔서 감사합니다. 제 이름은 애비이며, 오늘 여러분의 컨퍼런스 운영을 맡게 되었습니다. 현재 CSX Corporation 2026년 1분기 실적 컨퍼런스 콜에 여러분을 초대하고자 합니다. [운영자 안내] 이제 컨퍼런스를 매튜 콘(Matthew Korn), 투자자 관계 및 기업 커뮤니케이션 책임자에게 넘기겠습니다. 시작해 주시기 바랍니다. 매튜 콘: 감사합니다, 애비. 여러분, 안녕하세요. 2026년 1분기 실적 콜에 함께해 주셔서 매우 기쁩니다. CSX 리더십 팀에서 함께하실 분으로는 스티브 엔젤(Steve Angel), 사장 겸 최고경영자; 마이크 코리(Mike Cory), EVP 겸 최고운영책임자; 케빈 부운( Kevin Boone), EVP 겸 최고재무책임자; 그리고 메리클레 케니(Maryclare Kenney), 수석 부사장 겸 최고상업책임자가 있습니다. 본 콜과 함께 제공되는 프레젠테이션은 당사 웹사이트에서 확인하실 수 있으며, 전방위적(미래 전망) 진술과 비-GAAP 공시 사항이 포함된 슬라이드를 보실 수 있습니다. 검토해 주시길 권합니다. 그럼 이제 스티브 엔젤 씨에게 콜을 넘기게 되어 매우 기쁩니다. 스티브 엔젤: 안녕하세요. 그리고 통화에 참석해 주셔서 감사합니다. 우리 철도 운영자들이 보여준 강력한 연초 성과에 대해 기쁘게 생각합니다. 우리는 안전 분야에서 큰 진전을 이뤘고, 날씨가 어려움을 준 상황에서도 잘 대응했습니다. 또한 효율성을 높이고 비용 구조를 간소화하기 위한 노력을 한층 진전시켰습니다. 우리가 이룬 성과는 분기별 결과에서 분명하게 확인할 수 있습니다. 물동량과 매출은 전년 대비 성장했으며, 영업비용은 상당히 낮아져 결과적으로 의미 있는 마진 확대와 EPS 성장으로 이어졌습니다. 견실한 실적과 지속적인 자본 дисциплины(재무 규율)는 더 높은 자유현금흐름을 만드는 데 기여했습니다. 종합하면, 이는 ‘우수한 성과(best-in-class)’라는 목표를 향한 고무적인 첫걸음입니다. 동시에 우리는 이 과정이 아직 초기 단계이며 시장 상황은 여전히 불확실하다는 점도 인식하고 있습니다. 메리클레가 설명하겠지만, 중동의 분쟁과 상승하는 에너지 가격이 일부 고객에게 기회를 만들고 있는 동시에, 인플레이션 압력과 소비자 심리에 미칠 잠재적 영향에 대한 더 광범위한 우려도 더하고 있습니다. 변함없는 것은 실행에 대한 우리의 집중입니다. 우리 팀은 고객의 요구에 대응해 서비스 제공 범위를 확대하고, 운송 시간을 개선하며, 트럭에서 철도로 화물을 전환하고 있습니다. 또한 장기적으로 성과를 지속하는 데 필요한 생산성 ‘근육’을 키우기 위해 다양한 비용 이니셔티브를 추진하고 있습니다. 이제 마이크 코리에게 넘겨 안전 및 운영 하이라이트를 다루도록 하겠습니다. 마이크 코리: 감사합니다, 스티브. 슬라이드 5는 우리의 안전 및 운영 성과 하이라이트를 보여줍니다. ‘우수한 성과(best-in-class)’는 안전에서 시작되며, 1분기 동안 좋은 진전을 이뤘습니다. FRA 부상률은 지난해 대비 13% 개선되었고, 이는 근무 인력 시간(people hours)이 9% 감소한 가운데서도 이뤄낸 성과입니다. 또한 열차 사고율은 30% 이상 개선되었습니다. 안전하게 운영하는 것은 직원과 고객 모두에게 도움이 되며, 더 유연하고 효율적인 네트워크를 운영할 수 있게 해줍니다. 우리는 CSX 전반에서 효과적인 위험 인식과 안전한 운영 관행이 일관되게 유지되는 문화를 구축하는 데 계속 전념하고 있습니다. 운영 측면에서 우리는 분기 동안 미국 중서부와 동북부 대부분을 덮쳤던 심각한 겨울 폭풍을 성공적으로 관리했습니다. 우리의 핵심 지표는, 블루 리지(Blue Ridge) 재건과 하워드 스트리트 터널(Howard Street Tunnel) 프로젝트로 인해 탄력성(resilience)에 영향을 받았던 지난해와 비교해도 유리합니다. 열차 속도, 체류(dwell), 온라인 투입 화차(cars online) 모두 전년 대비 개선되었습니다. 또한 우리는 기록적인 1분기 연료 효율을 달성했는데, 총 중량 톤 마일당 1,000갤런(gross ton miles) 기준 0.97갤런을 기록했으며, 3월에는 GTM(총 톤 마일, GTMs) 1,000당 0.93갤런을 달성했습니다. 이는 2021년 이후 최고의 성과입니다. 대규모 신규 물량을 흡수하는 상황에서도 인터모달(intermodal) 터미널에서의 성과는 매우 좋았습니다.예를 들어, 애틀랜타의 페어번(Fairburn)에서 있는 팀은 동남부 지역에서 국내 사업을 확장하는 동안 서비스 제공을 고객이 믿고 기대할 수 있는 수준으로 유지하면서 인터모달 리프트가 15% 증가하는 성과를 처리했습니다. 또한 이 팀은 비효율을 찾아내고 제거하는 데 매우 효과적이었습니다. 엔지니어링 및 네트워크 부문은 작업 블록을 보다 효율적으로 활용하고 운송 부문과의 전반적인 조정을 더 잘함으로써 생산성을 크게 향상시키고 있습니다. 연초부터 엄격한 커퓨(curfew) 실행을 통해 레일과 도리(타이) 설치에서 두 자릿수 효율 개선을 확인했습니다. 저는 이 팀과 우리가 이룬 성과가 매우 자랑스럽고, 우리가 나아가야 할 일이 훨씬 더 많습니다. 우리는 좋은 모멘텀을 확보했으며, 연말까지 남은 기간 동안 이러한 성공을 바탕으로 성장하는 것이 목표입니다. 그러면 1분기 재무 성과와 관련해 케빈에게 넘기겠습니다. 케빈 부운: 감사합니다, 마이크. 그리고 좋은 오후입니다. 마이크와 스티브가 말씀하신 것처럼, 2026년은 순조롭게 출발했습니다. 회사 전반에서 매출과 물량이 증가한 반면 비용은 낮아졌습니다. 이러한 결과는 사업의 거의 모든 영역에서 효율을 추진하기 위해 CSX 전반에서 수행된 상당한 노력과 파트너십을 반영하는 동시에 안전과 고객 서비스에 대한 우리의 약속을 유지한 결과입니다. 총매출은 가격 상승과 더 높은 연료 회수분이 사업 믹스 영향에 상쇄되면서, 3%의 물량 성장에 따른 2% 증가를 기록했습니다. 총비용은 비용 구조를 개선하고 네트워크 유동성을 높이기 위해 취한 조치들로 인해 6% 감소했습니다. 그 결과 영업이익은 20% 증가했으며, 주당순이익은 26% 상승했습니다. 다음 슬라이드로 넘어가겠습니다. 1분기 총 비용은 전년 대비 1억 5,300만 달러 감소했습니다. 변동에는 연간 기준 효율 절감 1억 달러 이상과 부동산 관련 기타 이점, 그리고 네트워크 중단 비용의 이연 효과가 포함됩니다. 이는 부분적으로 인플레이션과 더 높은 연료 가격에 의해 상쇄되었습니다. 노동비용은 1% 낮아졌는데, 인원 5% 감축과 함께 초과근무 비용 1,000만 달러 감소가 인플레이션을 상쇄했기 때문입니다. PS&O 절감은 폭넓게 나타났으며, 임의 비용에 대한 책무성 강화, 낭비적인 지출 제거, 자산 활용도 개선의 혜택을 받았습니다. 예를 들어, CSX의 차량 보유 대수는 2024년 말 대비 7% 더 작아졌고, 그 과정에서 우리가 비용이 큰 장비 렌탈을 반납해 운영비와 자본 지출을 모두 줄일 수 있는 기회를 찾아냈습니다. 우리는 개별 자산 수준에서 이러한 비용을 계속해서 압박해 나갈 것이며, 새로운 도구는 책무성을 강화하고 안전하지 않거나 비효율적인 운전 행태를 해결하는 데 도움이 될 것입니다. 우리는 조직의 최전선에 비용 관리를 가져오고, 리더들이 자신의 예산을 넘어서는 비용에 대해서도 교육하도록 하고 있습니다. 마이크가 언급했듯이, 엔지니어링 부문은 초과근무 노동의 사용을 줄이는 등 효율을 높일 수 있는 방법을 찾아 올해의 자본 지출을 낮출 수 있게 했습니다. 같은 맥락에서, 우리는 화물차 임차(프레이트카 하이어) 비용의 가시성을 개선하고 있어 현장 리더들이 하루 100만 달러가 넘는 지출 규모의 비용 풀을 관리하는 데 네트워크 센터를 지원할 수 있습니다. 분기 중 연료 비용은 디젤 가격 상승으로 인해 역풍이 있었지만, 우리는 1분기 연료 효율에서 기록을 달성했으며 기관차 및 비(非)기관차 연료 지출을 모두 줄이기 위해 계속 집중하고 있습니다. 2분기로 접어들면, 인센티브 보상과 관련된 비계절적 비용 일부, 그리고 대규모 정비(overhauls) 및 업계 통합과 관련된 자문 비용 등 계약된 기관차 비용의 시점과 관련된 비용이 일부 발생할 것으로 예상합니다. 스티브가 말했듯이, 우리는 지속 가능한 효율 개선 프로세스를 만들기 위해 노력하고 있으며, 이를 통해 리더들에게 도구와 데이터 가시성을 제공하는 동시에, 동일한 리더들이 직접 조치를 취할 수 있도록 권한을 부여하고 있습니다. 앞으로 다가올 기간을 바라보며, 개선할 기회가 부족하다고 생각하지 않습니다. 그러면 메리클레어에게 넘겨서 매출 결과를 검토하겠습니다. 메리클레어 케니: 감사합니다, 케빈. 그리고 모두 좋은 오후입니다.올해 1분기에는 영업팀의 훌륭한 성과와 운영 그룹과의 견고한 파트너십 덕분에 당사 사업이 좋은 실적을 거뒀습니다. 초반에는 추운 날씨와 폭풍이 일부 시장의 출하에 부담을 줬지만, 우리 네트워크는 회복탄력적이었습니다. 우리는 고객과의 연결을 유지하며 신규 사업의 지원, 신뢰할 수 있는 서비스, 일부 선별 시장의 우호적인 흐름에 힘입어 3월을 모멘텀을 가지고 마무리했습니다. 연초 이후 좋은 출발을 했고, 봄으로 접어들며 여러 긍정적인 지표를 확인하고 있습니다. 앞으로도 우리는 민첩함을 유지하고 고객 중심으로 대응하면서 네트워크 도달 범위를 확대하고 고객의 경험을 개선하며 수익성 있는 성장을 견인하기 위한 이니셔티브를 실행해 나갈 것입니다. 슬라이드 10은 1분기 물량과 매출 실적을 다룹니다. 전반적으로 분기 전체 물량은 3% 증가했으며, 매출은 2% 증가했습니다. 사업 믹스 영향으로 총 단위당 매출이 1% 감소했습니다. 머천다이즈의 경우 전년 대비 물량은 보합인 반면, 매출과 RPU는 각각 2% 성장했습니다. 동일 점포 가격은 당사의 기대와 부합했지만, 전체 머천다이즈 단위당 매출은 믹스의 영향을 받았습니다. 일부 개별 시장을 살펴보면, 광물 부문이 머천다이즈를 견인하며 물량이 4% 증가했고 시멘트와 소금 출하가 이를 뒷받침했습니다. 화학 부문은 데이터센터 수요가 천연가스 생산을 견인하고, 국내 생산자들이 해외 공급망 차질의 수혜를 누리면서 플라스틱의 강세가 나타난 데 따라 더 높은 프랙 샌드 출하가 지원했습니다. 비료 부문은 본 밸리(Bone Valley)에서의 인산염 수출이 개선되며 성장을 보였습니다. 반면, 산림 제품은 물량이 9% 감소하며 계속해서 부담이 컸습니다. 우리는 2025년에 발생한 폐쇄분을 순환(컴프)하는 어려운 구간에 직면해 있으며, 수요도 약한 주택 시장의 영향으로 계속 받고 있습니다. 여기서 새롭게 긍정적인 점은, 화주들이 연료비 및 트럭 운송 비용 상승의 영향을 평가하면서 철도 전환에 더 주목하고 있다는 것입니다. 인터모달은 이번 분기에 견조했으며, 물량이 6% 증가하면서 매출은 5% 상승했습니다. 주요 고객과의 신규 사업이 국제 및 국내 시장 모두에서 당사에 도움이 되었습니다. 또한 RPU가 1% 하락했는데, 이는 운송 거리(haul)가 상대적으로 짧은 내륙항(inland ports) 사업에서 상당한 성장이 있었기 때문입니다. 마지막으로 석탄 사업의 매출은 물량이 1% 낮아지며 1% 감소했습니다. 국내 톤수는 소폭 증가한 반면 수출은 소폭 감소했습니다. 유틸리티 석탄 수요는 여전히 높고, 3월의 강한 운영 성과는 고객의 비축 주문을 지지했지만, 수출 출하는 일시적으로 로딩(적재)을 줄인 한파의 영향을 받았습니다. 순차적으로(전년 대비가 아니라 이전 분기 대비) 글로벌 메트(Met) 석탄 벤치마크는 전반적으로 큰 변동이 없었으나, 석탄 RPU는 남부 유틸리티 납품의 유리한 믹스 덕분에 개선됐습니다. 슬라이드 11은 2026년 나머지 기간에 대한 당사의 시장 기대 핵심 내용을 다룹니다. 먼저 머천다이즈부터 보면, 국내 플라스틱 생산자들이 원료 공급이 안정적이며 글로벌 공급 불균형을 활용할 수 있기에, 단기적으로 화학 분야에서 기회가 보입니다. 집계(aggregates), 시멘트, 건설용 철강 같은 원자재는 인프라 프로젝트에 대한 수요가 여전히 높습니다. 금속 사업도 우리가 서비스하는 신규 시설들의 가동 확대(ramp-up)의 수혜를 받을 것으로 기대됩니다. 주택 가격 적정성(affordability)은 특히 산림 제품 사업에서 현실적인 역풍으로 남아 있으며, 연초 이후 현재까지 추가 폐쇄를 경험했습니다. 자동차 부문은 네트워크 상의 주요 공장에 대한 생산 저하와 장기간의 재설비(리툴링) 연장으로 계속 압박을 받고 있습니다. 당사의 인터모달 사업은 트럭 공급이 타이트해지고 디젤 가격이 상승하면서 화물 전환에 대한 순풍이 작용해 좋은 모멘텀을 유지하고 있습니다. 고객들도 새롭고 더 빠른 서비스 옵션에 대해 전반적으로 잘 반응하고 있습니다. 우리는 기존 인터모달 노선뿐 아니라 신규 제공에 대해서도 서비스를 강화할 수 있는 방법을 계속 모색하고 있습니다. 우리는 이전 Meridian & Bigbee Railroad의 최종 인프라 개선 작업을 완료하고 있으며, 곧 SMX 제품에 대해 CPKC와 함께 개선된 서비스를 출시할 예정입니다. SMX는 달라스와 멕시코를 포함한 동남부 주요 시장 간에서 트럭 경쟁력 있는 운송(transit)을 제공하며, 최근 투자는 속도와 효율성을 모두 높여줄 것입니다.또한 Howard Street 터널의 통과 설비 개선을 위한 최종 인프라 개선 작업이 막바지에 가까워지고 있습니다. 완료되면, 우리는 동서 간 운송에 하루를 단축하고, 그 어느 때보다 더 효율적으로 남동부의 시장과 북동부의 시장을 연결할 수 있게 됩니다. 우리 국제 실적은 어려운 전년 동기 비교 구도 속에서도 강했습니다. 따라서 에너지 비용 인플레이션은 소비자 수요와 수입에 대한 위험 요인이 됩니다. 수출용 석탄은 재개된 광산의 혜택을 볼 것으로 예상됩니다. 전력 수요는 여전히 강세를 유지하며, 국내 유틸리티 물량을 뒷받침하고 있습니다. 현재 우리 네트워크에는 2개의 시설이 있어 2분기에 가동 중단 예정이지만, 설비 수명 연장은 잠재적 상승 여지가 있습니다. 글로벌 메트(금속 원자재) 가격은 비교적 안정적으로 유지되고 있으며, 어려움을 겪고 있는 글로벌 철강 수요 상황 속에서도 그 추세가 지속될 것으로 기대합니다. 다음 슬라이드에서는 산업 개발 프로그램에 대한 업데이트를 드리겠습니다. 우리 팀은 CSX 레일을 신규 및 확장 중인 제조 시설을 위한 매력적인 솔루션으로 포지셔닝하고 있습니다. 약 600개의 활성 프로젝트로 구성된 파이프라인은 여전히 견조합니다. 올 1분기만 놓고도 21개 프로젝트가 가동에 들어갔으며, 이는 완전 램프업 시 약 33,000대의 연간 카로드에 기여할 것으로 예상됩니다. 연간 기준으로는 약 100개의 프로젝트가 서비스에 진입할 것으로 기대합니다. 이는 매우 강한 한 해입니다. 3~4년 전에 승인된 여러 시설이 가동을 시작하고 있기 때문입니다. 참고로, 이 100개 프로젝트는 작년의 85개 프로젝트를 합친 것보다 완전 램프업 시 약 50% 더 많은 물량을 기여할 것으로 예상됩니다. 이 슬라이드의 지도는 서비스에 들어간 1분기 프로젝트에 대한 세부 내용을 보여주며, 3가지 핵심 프로젝트의 하이라이트도 포함합니다. 우리는 플로리다 잭슨빌의 벌크 원자재 터미널인 Keystone Terminals와 협력해 새로운 레일 연장을 개발했으며, 이를 통해 합성 석고 선적을 우리 네트워크에서 이동할 수 있게 했습니다. 또한 Martin Marietta는 플로리다 그린 코브 스프링스에서 레일을 통해 공급받는 골재 적재 시설을 새로운 레일 인프라로 확장했습니다. 이 시장의 수요가 강한 만큼, 이 시설은 2분기 말까지 완전 램프업에 도달할 것으로 예상됩니다. 우리는 또한 인디애나에서 정착한 Diamond Pet Foods를 다주(多州) 사이트 검색을 통해 지원했습니다. 우리 팀은 회사와 함께, 그들의 사이트 플랜에 통합된 완성형 트랙 설계를 개발했습니다. 매출, 마케팅 및 산업 개발 팀 전반에서 쌓아온 작업의 깊이에 대해 자랑스럽게 생각합니다. 이는 성장 노력을 뒷받침하는 탄탄한 고객 및 지역사회 관계를 계속 구축해 나가는 과정에서 중요한 기반이 되고 있습니다. 그러면 이 내용을 Steve에게 넘기겠습니다. Stephen Angel: 감사합니다, Maryclare. 이제 슬라이드 14에서 2026년 업데이트된 가이던스를 검토하겠습니다. 우리의 매출 성과는 기대치와 일치했으며, 분기가 진행되는 동안 우호적인 흐름을 보였습니다. 연중 남은 기간에 대한 기회에 대해 우리는 여전히 고무되어 있습니다. 우리의 상단 라인 전망 변경은 주로 예상보다 높은 에너지 가격, 특히 디젤 가격에 의해 좌우됩니다. 이 디젤 가격은 2분기부터 연료 관련 매출을 끌어올리기 시작할 것입니다. 연료를 포함하고, 이번 주 기준 선도 곡선을 디젤 가격이 따른다고 가정하면, 우리는 이제 연간 매출 성장률이 이전의 한 자릿수 초반이 아니라 중간 한 자릿수( mid-single digits ) 수준이 될 것으로 예상합니다. 잘 아시다시피, 연료가 더 비싸지면 매출이 늘고 동시에 비용도 증가해 보고되는 마진에 압박을 줄 수 있습니다. 그럼에도 불구하고, 우리는 연초부터의 비용 성과에 만족하고 있습니다. 그리고 Kevin이 설명했듯이, 우리는 내년은 물론 그 이후에도 유리한 포지션을 만들기 위한 폭넓은 생산성 향상 노력을 진행 중입니다. 그 결과, 연간 기준 영업이익 마진은 200~300베이시스 포인트(0.2~0.3%p) 확장을 예상하되, 이제는 그 범위의 상단 쪽으로 결과가 나타날 것으로 기대합니다. 우리는 여전히 2026년 총 자본 지출이 24억 달러 미만일 것으로 예상합니다. 또한 이제 2025년과 비교해 자유현금흐름이 60% 이상 증가할 것으로 예상합니다. 마무리하며, 성공적인 분기를 만드는 데 기여해 준 CSX의 모든 분들께 감사의 말씀을 드리고 싶습니다. 우리는 목표에 계속 집중하고 있으며, 2026년과 그 이후에도 이러한 모멘텀을 이어갈 수 있다는 데 자신감을 갖고 있습니다.그리고 그걸로 마태오, 질문을 받을 준비가 되었습니다. 마태오 콘: 스티브, 감사합니다. 이제 질문-답변 세션을 진행하겠습니다. [운영자 지침] 애비, 이제 시작할 준비가 되었습니다. 운영자: [운영자 지침] 그리고 첫 번째 질문은 웰스 파고의 크리스 웨더비 라인에서 나옵니다. 크리스천 웨더비: 안내를 보면서, 아마 여러분들이 마무리하신 부분부터 시작해도 될 것 같습니다. 제 계산으로는 연료가 운영비 비율에는 약 100bp를 더하고, 운영 이익률에서는 나머지 연도 동안 약 100bp를 줄이는 효과가 있다고 봅니다. 그래서 이를 유지하고, 분명히 상단에 치우치는 게 좋은 결과일 것입니다. 제가 바랐던 건, 여러분이 찾아낸 생산성 기회에 대해 대략이라도 윤곽을 잡아주실 수 있는지, 그리고 수치로 어느 정도 감을 잡아주시면 좋겠습니다. 또한 연도가 진행되면서 앞으로 남은 부분은 무엇인지, 그리고 다음 몇 개 분기 동안 200~300bp 상단 구간을 어떻게 생각해야 하는지에 대해 말씀해 주셨으면 합니다. 케빈 부언: 네, 크리스, 감사합니다. 물론, 올해 초가 매우, 매우 좋았다는 점에 대해 굉장히 기쁩니다. 저희가 4분기에 모여 계획을 세웠을 때, 그 계획은 100개가 넘는 서로 다른 이니셔티브로 구성돼 있었습니다. 그리고 이건 당연히 조직 전반에서 많은 사람들이 모여 함께 성과를 추진한 결과입니다. 솔직히 말씀드리면, 우리가 거기에 있다고 알고 있던 많은 것들이—팀이 우리가 생각했던 것보다 더 빠르게 성과를 낸 것 같습니다. 그래서 여기서 1분기 실적에서 그게 보이고 있습니다. 연료 할증료에 관한 그 수치 계산은 대체로 방향성은 맞다고 생각합니다. 물론 나머지 연도 동안 연료가 어디로 귀결될지에 대해서는 불확실성이 큽니다. 하지만 이 이니셔티브들을 보면, PS&O 항목에서 분명히 많은 진전이 있었고, 그건 어디서나 많은 작업이 들어간 결과입니다. 제가 말씀드렸던 차량들도 그렇고요. 에너지 비용을 보시면, 그건 내부적으로 단순히 기관차 연료뿐 아니라 차량과 관련된 연료, 그리고 기타 영역들—유틸리티, 유틸리티 지출—이 지출의 큰 부분을 차지하기 때문에, 그에 대해 정말 많이 이야기하고 있습니다. 그래서 제가 말한 대로, 앞으로 몇 달 동안의 에너지는 우리가 효율을 끌어내기 위해 하려는 모든 일의 초점이 될 거라고 보시면 됩니다. 말씀드린 차량 지출도 포함됩니다. 하지만 목록은 계속 이어지고, 그걸 계속 개발해 나가고 있습니다. 우리가 이뤄낸 진전은 이제 2027년을 바라보며 그에 대한 파이프라인을 구축할 수 있는 기회를 제공해 주었습니다. 그래서 저는 그 진행이 기대됩니다. 마이크와 그의 팀이 해준 모든 작업에 대해 충분히 감사하다고 말씀드리고 싶습니다. 이건 함께 하는 노력으로 해낸 것이고, 우리는 이 길을 계속 이어갈 거라고 기대합니다. 이 이니셔티브들을 반드시 붙들고 가야 합니다. 그래서 올해 동안의 큰 초점은 4분기에 세웠던 계획을 계속 실행하고 제공하는 데 있을 것입니다. 운영자: 그리고 다음 질문은 뱅크 오브 아메리카의 켄 호엑스터 라인에서 나옵니다. 켄 호엑스터: 듣기 정말 좋고, 비용 측면에서의 훌륭한 일과 그쪽에서의 진전도 정말 잘하고 계십니다. 잠재력이 기대됩니다. 그렇다면 메리클레어, 서비스—하워드 스트리트 터널, 볼티모어 항만 프로젝트—이중 적층이 언제쯤 완전히 가동되고 적재까지 완료될지에 대한 시기와 확장성에 대해 이야기해 주실 수 있을까요? 그리고 얼마나 빨리 그 속도를 볼 수 있을지도요. 이미 지금은 대략 한 자릿수 중반대 성장세를 게시하고 계시는데, 시스템이 감당할 수 있는 수준은 어느 정도이고, 그 물량이 얼마나 빨리 증가하는 걸 확인할 수 있을까요? 메리클레어 케니: 하워드 스트리트 터널에 대해서는 전에 조금 말씀드렸지만, 정말 이 프로젝트가 기대됩니다. 이건 오랫동안 기다려온 일이었고, 운영 팀이 작년에 우리 쪽에서 진행해야 할 작업을 완료하는 데 정말 놀라운 일을 해냈습니다. 마지막 다리는 앞으로 일주일 정도 내로 완료될 예정이고, 그러면 이중 적층 접근이 가능해질 것입니다. 이전에도 말씀드렸듯이, 이건 우리에게 몇 가지를 열어줍니다.첫째, 동서(東西) 회랑에서 추가 용량과 효율성을 높여줍니다. 그러니까 서부 미국에서 볼티모어로, 또는 그 반대로 이동한다고 생각해 보면요. 심지어 시카고에서 볼티모어로, 그리고 볼티모어에서 시카고로요. 본질적으로 그 구간의 우리의 용량이 두 배가 됩니다. 또한 현재 운송 대비 약 하루 정도의 시간이 줄어들 것입니다. 그래서 우리는 그 점이 정말 기대됩니다. 또한 I-95 회랑에서도 효율성이 확보됩니다. 즉 플로리다에서 출발해 뉴저지와 볼티모어로 이어지는 매우 빠른 서비스, 훌륭한 서비스가 제공됩니다. 다시 한 번, 그곳에서도 용량이 두 배가 됩니다. 그래서 우리는 그 효율을 열어보게 되어 기대가 큽니다. 하지만 여기서 세 번째 구성 요소는, 우리가 이전에는 제대로 효율적으로 제공할 수 없었던 시장을 효율적으로 обслуж할 수 있게 해준다는 점입니다. 그래서 애틀랜타 같은 곳에서부터 더 나아가 북동부까지의 연결 지점을 추가하고 있습니다. 제가 말하는 북동부는 뉴저지, 챔버스버그, 필라델피아 같은 지역들입니다. 이런 지역들을 위한 새로운 서비스는, 과거에는 그 점을 효율적으로 처리할 수 없었기 때문에 전통적으로 제공하지 않았던 서비스입니다. 그래서 이를 구축하는 데는 시간이 좀 걸릴 것입니다. 우리는 이 사안을 두고 한동안 채널 파트너와 화주들과 대화를 나눠왔습니다. 그들은 이 점을 아주 기대하고 있습니다. 현재는 올해 입찰 시즌의 막바지에 들어서고 있지만, 어느 정도 견인력이 보이고 있으며, 이는 앞으로 1년 정도에 걸쳐 계속해서 강화될 것입니다. 제 과거 경험으로 말씀드리면, 새로운 서비스는 보통 완전한 램프로(본격 가동 단계) 올라가려면 몇 번의 입찰 시즌이 걸립니다. 운영자: 그리고 다음 질문은 Jefferies의 Stephanie Moore님으로부터 오겠습니다. Stephanie Benjamin Moore: 전체적인 거시 및 화물 환경에서 여러분이 보고 계신 부분을 말씀해 주실 수 있을까요. 저는, 귀사의 가이던스—적어도 이전 가이던스는 어떤 형태의 거시 회복도 전제로 하지 않았다고 생각합니다. 그리고 현재의 매출 가이던스 역시 거시 회복을 전제로 하지 않는다고 이해하고 있습니다. 그래서 그 기본 가정과 관련해 시장에서 무엇을 보고 계신지, 그리고 그 전제에 내재된 보수성이 어느 정도인지가 궁금합니다. Maryclare Kenney: 네. 그러면 시장에 대해 간단히 업데이트드리겠습니다. 준비해둔 발언에서 일부 말씀드렸지만, 올해가 시작되면서 1월에 이야기했던 것처럼 몇몇 시장에서는 기회가 보였던 반면, 산업 생산과 관련해서는 더 광범위한 역풍도 보였습니다. 그래서 1월에 말씀드렸던 내용을 기준으로 잡아보면, 저희는 인프라 투자와 관련된 분야에서는 여전히 긍정적이라고 느꼈습니다. 예를 들어 사업의 집합적인 측면에서 볼 때 건설로 들어가는 금속이 있습니다. 파이프, 플레이트, 리바 같은 영역들에 대해서는 저희가 좋게 보고 있었습니다. 그리고 트럭 전환 기회와 저희가 출시한 새로운 서비스와 함께, 국내 인터모달 사업에 대해서도 좋게 보고 있었습니다. 다만 다른 한편으로는, 저희 비즈니스의 많은 부분이 주택과 자동차에 연결돼 있는데, 그 두 시장은 꽤나 암울한 상태였습니다. 제가 지금 이 자리에서 말씀드리는 시점 기준으로는, 그 두 영역 모두에서 실제로 개선되는 모습을 아직 보지 못했습니다. 그래서 자동차 생산은 현재로서 올해 약 2% 감소할 것으로 전망되고 있습니다. 또 몇 차례 말씀드렸듯이, 저희 네트워크 안에 큰 규모의 한 공장이 리툴링(설비 전환) 때문에 올해 내내 가동 중단 상태입니다. 이것도 저희에게 또 다른 역풍입니다. 그리고 주택 쪽을 생각하면, 그건 주거비의 문제입니다. 금리는 여전히 높은 수준이고, 중동 사태 이후에 다시 조금 상승했습니다. 그래서 이 역시 여전히 역풍입니다. 추가로 저희 제지/산림 제품 사업에서도 지난해에, 우리가 종이와 펄프 제분소의 폐쇄를 겹쳐서 대응해야 했고, 그 상황이 올해 후반이 되어서야 실제로 그 수준을 뛰어넘게 될 것이라고 말씀드렸습니다. 즉, 올해 초부터의 이런 요소들은 바뀐 것이 없습니다. 제가 말씀드릴 수 있는 ‘차이’가 하나 있다면, 중동에서의 갈등과 관련해서는 지난 분기 말과 이번 분기 초에 플라스틱 사업에서 개선이 나타났다는 점입니다. 따라서 원료(피드스톡) 측면에서 국내 생산자들에게는 기회가 있다고 생각합니다.그 기간이 얼마나 오래갈지는 잘 모르겠지만, 올해 초에 그쪽에서 글로벌 공급 과잉이 있을 거라고 봤을 때 예상했던 것보다 더 긍정적인 상방이 있었습니다. 제가 언급하고 싶은 두 번째 부분은 연료 가격이 더 높다는 점인데, 이것은 철도의 가치 제안을 높여줍니다. 그래서 오늘은 1월과 비교해 트럭 전환 기회에 대해서 더 낙관적이라고 말씀드리겠습니다. 아마도 주로 저희의 국내 인터모달 사업에서 그렇고, 그 외에도 산림 제품 부문 같은 다른 영역도 있습니다. Operator: 그리고 다음 질문은 Wolfe Research의 Scott Group 라인에서 나옵니다. Scott Group: 그래서 제가 잘 모르겠는데요, Steve나 Kevin, 지난 4년 동안 PS&O 라인에서 정말로 엄청난 인플레이션을 봐왔습니다. 그리고 아까 말씀하신 것처럼 1분기에는 그걸 낮추는 데 꽤 좋은 진전이 있었던 것 같은데요. 이 $660 million이—이게 좋은 런레이트인가요? 아니면 PS&O 라인을 손보는 데 더 많은 기회가 있을까요? 그리고 가능하다면, 당장 단기적으로는 잡음이 많다는 점도 있는데요. Q1에서 이익이 있었고, 연료가 움직이고 있습니다. Q1에서 Q2로 순차적인 마진 개선을 어떻게 생각하면 될지에 대한 의견이 있을까요? Kevin Boone: 네. PS&O에는 여러 가지 다른 항목들이 포함돼 있습니다. 그리고 Steve라면 거기는 아직 끝난 게 아니라고 말씀드릴 겁니다. 구매팀이 계속해서 저희 벤더들에게 가치에 대한 압박을 가하고 있고, 그건 지금도 강하게 계속될 겁니다. 다만—앞서 말씀드렸듯이—여러 가지 구성 요소가 있습니다. 저희가 확실히, 그리고 팀도 확실히, 개선이 가능한 영역이 많다는 걸 봤던 분야였습니다. 이 지속가능성 측면에서도 계속해서 그 부분을 추구할 겁니다. 그리고 아까 말씀드렸듯이 Mike와 팀을 비롯해 재무팀 및 다른 부서와 함께, 이미 2027년으로 전환해서 모든 비용 라인 아이템을 살펴보며 어디에 기회가 있는지 보고 있습니다. 그래서 거기에 더 나올 게 분명히 있습니다. 저희는 그 비용들을 어떻게 계층화해서 반영할지, 그리고 그 비용들을 어떻게 생각할지 아주, 아주 신중하게 하겠습니다. 하지만 그런 것들은 계속해서 여기서도 찾아낼 겁니다. 2분기를 보면, 제가 PS&O 안에서 일부 항목들에 대해 언급했는데요. 당연히 1분기에 4,400만 달러 발생했던 부동산 이익 같은 건 2분기에는 없을 겁니다. 또한 엔진 쪽 정비(오버홀)가 1분기보다 조금 더 높을 것이고, 제가 언급했던 거래 비용과 관련 비용도 있을 겁니다. 그리고 연료도 말씀드리자면, 2분기에는 연료가 1분기 평균보다 더 높을 것으로 예상되는데, 그렇게 되면 연료 가격이 오늘날 어디에 있느냐에 따라 이러한 것들 측면에서 마진에도 압박이 생길 겁니다. 다만 아까 말씀드린 것처럼, 그건 팀이 그 비용을 더 파고들어 저희가 볼 수 있는 더 많은 효율을 이 분야에서 끌어내도록 동기를 부여할 뿐입니다. 그래서 지금 당장의 초점은, 4분기 때 저희가 세워놓은 계획을 그대로 실행해서 팀과 모두가 그에 대해 책임을 지고 있는지 확인한 다음, 향후 몇 년을 위한 파이프라인을 쌓기 시작하고 앞으로도 비용 절감 노력이 계속될 수 있도록 지속적인 가시성을 확보하는 데 있다고 생각합니다. Operator: 그리고 다음 질문은 JPMorgan의 Brian Ossenbeck 라인에서 나옵니다. Brian Ossenbeck: Kevin부터 시작해서, 혹시 빠르게 한 가지 더 확인하고 싶습니다. 매각 이익은 아시다시피 변동성이 있을 수 있잖아요. 그럼 연초에 기대했던 것처럼, 나머지 분기들에 대한 일종의 런레이트로 봐야 하는 건가요? 그리고 2분기에는 재발하지 않을 것이라고 말씀하셨으니, 연말 하반기에는 이걸 어떻게 생각해야 할까요? 그리고 이것은 Mike에 대한 더 폭넓은 질문인데요. 생산성 향상이 이제 막 반영되기 시작하는 것 같거든요. 그래서 제가 보기엔 우리가 검토 중인 일부 터미널에서 정체 시간이 조금 더 높은 수준으로 나타나는 게, 외부에서 봤을 때 우리가 생각하는 것만큼 영향이 크지 않을 수 있다는 이야기일까요?But I want to get your perspective because while there's easier comps year-over-year and it's still improving out of tough weather, some of the areas are up quite a bit in terms of the dwell time. So I don't know if that's a mix perspective, if that's reworking some of the yard and the systems, but I would like to hear your thoughts more on that point in particular. Kevin Boone: 좋아요. 부동산은 제가 처리하겠습니다. 올해 들어올 것으로 예상은 했고, 4,400만 달러였습니다. 저는 -- 올해 나머지 기간 동안 이런 규모에 해당하는 어떤 항목에 대해서도 계획이나 전망에서 보고되는 것은 없을 거라고 봅니다. 우리는 항상 몇 가지 소규모 사안들이 들어오긴 하고 Christina와 그녀의 팀이 그런 것들을 식별하는 데 정말 큰 역할을 하지만, 현재까지는 이만큼의 중대성 있는 것은 없습니다. 항상 이런저런 것들이 있고, 그걸 전환해서 앞당길 수 있는지 여부는 지켜봐야겠지만, 현재로서는 올해 계획에 포함돼 있지 않습니다. Michael Cory: 네. 질문해 주셔서 감사합니다, Brian. Kevin이 앞에서 말씀드린 것처럼, 저희의 생산성 이니셔티브는 매우 폭넓고 전반적인 모든 운영에 걸쳐 있습니다. 그리고 핵심적인 전체 목표는 폐기물(waste)을 줄이고, 간접비를 절감하며, 특히 자본 효율성을 개선하는 것입니다. 그래서 저희는 작업 팀들의 근무 시작 시간과 배정된 시간의 완전한 완료에 대해 정말 엄격하게 운영해왔습니다. 예를 들어, 올해는 우리 커프(야간 통행/운행 제한) 준수율이 거의 100%에 가깝습니다. 올해의 선로 정비(트랙 아웃티지) 대비해서 말씀드리면, 제 생각에는 직전 연도에는 70%, 60% 정도였습니다. 어떤 경우에는 작업을 끝내지 못하는데, 그건 안전상 책임(safety liability)이 되고 전체 비용도 막대합니다. 그래서 어떤 경우에는 올해 이 작업을 해내기 위해 열차와 야드의 계획에 영향을 줬습니다. 새로운 작업 수행 방법을 도입하고 있기 때문입니다. 즉, 24시간 동안 한 개 노선이나 야드의 일부를 폐쇄하고 계속 작업을 진행하면서 열차와 교통 흐름이 일부 우회되었고, 그로 인해 지연이 발생했습니다. 다만 이것은 우리의 설계가 아니라, 현재로서는 그런 효율을 얻기 위해 실제로 해보면서 배우는 학습 기회에 가깝습니다. 그리고 앞으로의 계획은 -- 우리가 수행하는 작업과 그 과정에서 배우는 내용을 중심으로 올바른 계획을 수립하는 것입니다. 그래서 지난 30~45일 동안 이러한 효율성 기회에 집중한 결과, 우리가 단지 파고들어 개선해야 한다는 것뿐 아니라, 아마도 자본 투자가 필요한 지점들도 있다는 것을 보여주기 시작했습니다. 실제로 우리가 진행 중인 몇 가지 예를 들면, 신시내티의 야드에서는 올해 파워 스위치(power switches)를 완료하고 있고, 내슈빌에서도 같은 방식으로 작업을 시작했습니다. 또한 바쁜 남부 회랑(southern corridors) 일부의 사이딩(sidings)에서의 작업이 유동성(fluidity)을 높이기 위해 필요하다는 것을 확인했습니다. 저희의 초점은 항상 이런 운영 지표를 개선하는 데 있습니다. 안전과 서비스에 대해서는 깊이 몰입하고 있지만, 내부 지표(internal metrics)도 똑같이 강하게 밀어붙이고 있으며, 전반적인 생산성을 만들기 위해 여러 가지를 시도하고 있습니다. 그리고 저는 -- 우리 모두가 야드 대기시간(dwell)과 열차 속도(train speed)에 대해 매우 잘 알고 있고, 그것이 저희에게 큰 집중 포인트이며, 그 부분을 다시 궤도에 올려놓겠습니다. 다만 저희는 모든 비용을 어떻게 배치하고 투입할지를 더 똑똑하고 더 나은 방식으로 만들기 위한 노력을 멈추지는 않을 것입니다. Operator: 그리고 다음 질문은 Barclays의 Brandon Oglenski가 맡아 주셨습니다. Brandon Oglenski: Steve, 당신은 이 일에 또 한 분기 더 투입되었고, 더 높은 투자자본수익률(ROIC)을 이끌어내려는 포부가 있다는 걸 알고 있습니다. 질문이 약간 열려 있긴 하지만, 향후 더 높은 ROIC를 추진한다는 관점에서 보면, 실제로는 자산 생산성(asset productivity)인가요? 아니면 개선된 사업 믹스나 가격, 비용 효율성, 아니면 그 모두인가요? 저는 그 방향에 대한 안내를 듣고 싶습니다. Stephen Angel: 물론입니다. 투자자본수익률(ROIC)에는 분자와 분모가 있습니다. 그리고 저는 이 부분에 대해 수년간 많은 경험이 있습니다. 투자자본수익률을 끌어올리는 가장 좋은 방법은 분자를 끌어올리는 것입니다.그리고 그에 따라 영업이익률, 영업이익률 성과가 개선되면서 영업이익이 성장하고 있습니다. 그게 바로 상단 라인입니다. 또한 올해에 대한 가이던스를 보셨을 겁니다. Kevin과 Mike 모두 2026년에는 실행하는 동시에 2027년 생산성 이니셔티브를 추진하고 있다는 점에 대해 말씀드렸고요. 제게 이 부분이 상단 라인을 견인하기 위한 진짜 비결입니다. 즉, 생산성 역량을 구축해서 그 기여가 해마다, 해마다 안정적으로 이어지도록 하는 것입니다. 그리고 자본 측면, 분모 쪽에서는 자본을 지출하는 방식에 대해 더 신중해지고 있습니다. 물론 이것이 영향이 있습니다. Mike는 우리가 운송과 협업해서 엔지니어링 작업을 수행함으로써, 이러한 주요 프로젝트를 실행하는 방식에서 훨씬 더 효율적이고 효과적으로 수행하고 있다고 말씀했습니다. 제 생각에는 우리가 동시다발적으로 많은 프로젝트를 진행하던 모드에 가까워서, 필요한 진전을 이루지 못했고 결론에 이르기까지 시간이 더 걸렸습니다. 하지만 더 '블록 모드'로 일하면서, 대형 프로젝트를 더 빠르고 더 효율적으로 실행할 수 있고, 더 적은 달러를 쓰면서 그 투자로부터 더 큰 혜택을 얻을 수 있었습니다. 이건 자본 측면에서 우리가 하고 있는 것들 가운데 하나의 예에 불과합니다. Kevin은 자본 조달 프로세스를 관리하는 데 깊이 관여하고 있습니다. 우리는 이제 모든 프로젝트를 봅니다. 모든 프로젝트가 각자 스스로 설 수 있어야 합니다. 우리는 개별적으로 프로젝트를 추적합니다. 그리고 우리가 필요로 하는 방식대로 실행하고 있는지 확인할 겁니다. 그리고 더 장기적으로 자본 지출을 볼 때는, 예측 분석이 자본 지출에 초점을 맞추는 데 큰 역할을 할 수 있다고 생각합니다. 특히 인프라 측면에서, 필요한 것에 따라 자본 지출을 집중하고 우선순위를 정할 수 있습니다. 우리가 유지보수 관점에서 '우리가 해야 한다고 생각하는 것'이 아니라, 분석과 데이터가 말해주는 우선순위에 맞춰 지출할 수 있다는 뜻입니다. 이 방향으로 나아가면서, 그리고 우리가 이것을 더 잘 해내면서, 해마다 전체 자본 지출이 더 낮아질 것이라고 기대합니다. 경험에 기반해 돈을 써야 한다고 믿는 것에 돈을 쓰는 게 아니라, 올바른 일에 돈을 쓰게 되기 때문입니다. 그래서 이 모든 것이 투자자본수익률(ROIC)을 어떻게 생각하는지에 대한 긴 답변이라고 할 수 있겠습니다. 우리는 많은 지표에서 글로벌 ‘베스트 인 클래스’가 되기를 원한다고 했고, 그중 하나가 이것입니다. 그리고 이를 위해서는 분자 쪽을 계속 북쪽으로(상향으로) 끌어올려서, 매년 이익을 성장시키고, 자본 지출을 매우 효과적으로 관리해야 합니다. 그리고 그 방식으로 해낼 것입니다. Operator: 그리고 다음 질문은 UBS의 Tom Wadewitz 라인에서 나옵니다. Thomas Wadewitz: 가격 측면에 대해 조금 묻고 싶습니다. 트럭의 현물 시장에서 상당히 크고 빠르게 긴축이 있었던 것으로 보이고, 계약 운임도 꽤 많이 올라간 것 같습니다. Maryclare, 또는 더 넓게 보면, 이 상황이 시차를 두고 반영되는 방식은 어떻게 생각해야 할까요? 그런 시차가 있고, 인터모달이나 머천다이즈(화물) 가격에서도 어떤 도움이 될 수 있나요? 아니면 이런 건 좋게 보이긴 하지만, 실제로는 27년에 더 많은 가격이 나올 것으로 예상해야 할까요? 그리고 아마도 분기 내에서, 머천다이즈에서 기초 가격에 어떤 변화가 있는지도요. 믹스가 역풍이라는 말씀은 하셨지만, 그게 지금까지의 상황과 비슷한지, 아니면 그쪽에서도 변화가 있는지 궁금합니다. Maryclare Kenney: 네. 질문 감사합니다. 저희도 지난 분기에 가격에 대해 이야기했었습니다. 그리고 제가 이 역할을 맡고 들어오면서 특히 살펴본 부분이기도 합니다. 앞서도 말씀드렸듯이, 동일 매장 기준 매출에서 볼 때 올해의 가격이 지난해에 비해 더 나아질 것으로 기대하고 있습니다. 저희는 고객에게 중요한 서비스 상품을 제공하고 있고, 그 서비스를 제공하는 가치에 대해 적절하게 가격을 책정해서 그 가치를 얻고 있는지 확인하는 것이 중요합니다. 올해의 머천다이즈 가격을 보면서 말씀드리면, 재량(선택) 가격 책정 측면에서는, 손댈 수 있는 부분은 견고했습니다.그리고 그것은 올해 말쯤, 확실히 내년으로 갈수록 우리에게 도움이 될 것입니다. 앞서 말씀드렸듯이, 전체 물량(장부) 중 특정 연도에 대해 손댈 수 있는 부분은 50% 정도밖에 되지 않습니다. 그래서 그 시점에는 모든 것을 다룰 수 없습니다. 동시에 모든 것을 다 만질 수는 없어요. 그래서 시차 효과(lag effect)가 있습니다. 사업의 인터모달(복합운송) 측면을 생각해 보면, 우리는 다른 시장에서 하듯이 거기에서도 가격에 계속 집중하고 있습니다. 다만 다른 세그먼트와는 조금 다릅니다. 예를 들어 국제 인터모달을 보면, 상당히 특정 지역/형태에 집중되어 있습니다. 주로 장기 계약에 의해 이뤄지고, 트럭 시장의 변화와는 실질적으로 상관관계가 높지 않습니다. 그래서 그 부분은 우리에게 조금 다른 영역입니다. Operator: 그리고 다음 질문은 씨티그룹(Citigroup)의 Ari Rosa 님의 요청으로 들어오겠습니다. Ariel Rosa: 여기서 좋은 성과를 내신 것에 축하드립니다. Steve, 제가 궁금한 건 M&A 상황에 대한 업데이트입니다. 지난해 우리는 트랜스콘(transcon) 합병이 CSX에 경쟁 우위를 남길 수도 있다—아, 죄송합니다—경쟁 불리로 이어질 수도 있다는 우려를 많이 들었습니다. 분명 좋은 진전이 이뤄지고는 있습니다. 그런데 한 발 물러서서, 향후 1년 뒤, 2년 뒤, 3년 뒤의 사업 모습이 어떻게 될지를 생각해 보면, 어느 정도까지 그 우려가 있습니까? 그리고 그에 대비해 어떤 조치를 취하고 있나요? Maryclare께서 Howard Street Tunnel(하워드 스트리트 터널)로 인해 인터모달 사업에서 열리는 성장 기반과 거기에 있는 기회들에 대해 말씀하셨죠. 취약성이 어디에 있을 수 있는지, 그리고 CSX가 그 미래에 대해 어떻게 자리하고 있는지에 대한 업데이트된 생각을 들려주시면 좋겠습니다. Stephen Angel: 첫째는, 우리가 오늘 하고 있는 일을 그대로 하면서, 기본 사업에서 높은 수준으로 계속 실행하는 것입니다. Maryclare는 우리가 가진 성장 기회에 대해서도 말씀하셨는데, 그 기회는 꽤 많습니다. 물론 시장에 불확실성이 존재하고 그런 요인들도 있죠. 하지만 우리는 성장 기회에 대해 꽤 자신이 있습니다. 우리가 어떻게 운영하고 있는지, 자본에 대한 우리의 집중도 등 전반적으로 꽤 좋게 느끼고 있습니다. 그래서 그런 측면에서 긍정적인 일들이 많이 일어나고 있습니다. 합병에 대해 제가 생각하는 방식은, 그리고 다시 말씀드리지만, 이건 긴 과정입니다. 제가 참여했던 건 처음부터 끝까지 3년이 걸렸습니다. 그러니 지금부터 어떤 결론이 나오든 그 사이에 시간이 많이 지나게 됩니다. 저는 어떤 업종의 산업 통합이든, 그 업종에 있다면 관리해야 할 몇 가지 과제가 있게 마련이라고 봅니다. 또 활용할 수 있는 기회도 있을 겁니다. 그리고 이 합병이 진행된다면, 우리는 둘 다 보게 될 거라고 생각합니다. 다만 시간이 꽤 걸릴 겁니다. 최종 결과가 어떤 모습이 될지는 아직 알 수 없습니다. 그 중간 기간에는, 우리는 실행에만 집중해서, 앞으로 어떤 일이 벌어지더라도 우리가 그 상황에 강한 위치에서 들어갈 수 있도록 하겠습니다. 그게 늘 제 철학이었고, 우리는 그렇게 할 것입니다. Operator: 그리고 다음 질문은 Deutsche Bank의 Richa Harnain 님의 요청으로 들어오겠습니다. Richa Talwar: 예정된 21개 프로젝트가 기여할 것으로 기대되는 부분에 대해 질문하고 싶었습니다. Maryclare, full ramp(완전 가동) 시 연간 카로드 33,000대를 말씀하셨잖아요. 언제 full ramp에 도달할 것으로 예상하나요? 그리고 연도에 총 100개 프로젝트가 예정되어 있다면, 추가로 80개 정도가 21개의 경우와 같은 방식으로 영향을 미치나요? 이 기여 수준이면, 연간 기준으로 볼 때 매우 강한 카로드 성장으로 이어질 수 있을 것 같습니다. 그래서 제가 뭔가 놓친 게 없는지, 혹은 그 진행(캡던스) 방식이 어떻게 되는지 제대로 이해하고 있는지 확인하고 싶습니다. 여기에 대해 더 자세히 살펴볼 수 있다면 좋겠습니다. Maryclare Kenney: 네. 질문 감사합니다. 말씀드리자면, 프로젝트 하나하나가 조금씩 다릅니다, 그렇죠? 그래서 21개 프로젝트라고 할 때는 여러 서로 다른 사업 부문에 걸쳐 있습니다. 그리고 지난해의 산업 개발 노력, 올해 우리가 보고 있는 것, 그리고 앞으로의 파이프라인에 대해서 생각해 보면, 그것들도 각각 다릅니다. 몇몇 더 큰 프로젝트가 있습니다. 지난해에는 가동을 시작한 자동차 공장에 대해 이야기했는데, 시간이 지나 완전한 램프(생산/가동률 상승)를 갖추면 규모가 꽤 클 것으로 보입니다. 처음에는 한 대의 차량으로 시작했습니다. 그래서 그 램프를 끌어올리는 데는 시간이 걸립니다. 또한 우리에겐 다른 프로젝트들도 있는데, 우리가 어떤 분야들을 보면 몇 천 대 규모의 차량 선적이 있는 경우도 있죠? 그건 규모도 더 작고 매출도 더 적습니다. 따라서 좋은 점은 이 파이프라인이 꽤 다양하다는 것이고, 우리는 그 점이 기대됩니다. 특정 한 지역에 크게 연동되거나 특정 지역에 집중되어 있지 않습니다. 그래서 시장의 변화들을 생각할 때, 미래를 바라보는 데 이점이 됩니다. 우리는 그 점이 기대됩니다. ID 관점에서 지침(guidance)으로 지금 당장 할 수 있는 이야기는 아마 여기까지일 것 같습니다. 하지만 우리가 보이는 파이프라인에는 분명히 기대하고 있으며, 앞으로도 계속 발전시켜 나갈 분야라고 생각합니다. 진행자: 그리고 다음 질문은 Evercore ISI의 Jonathan Chappell 님이 주십니다. Jonathan Chappell: 매우 명확합니다. 우리가 아마 가격이나 수익률(yield) 관점에서 아직 다루지 않았던 한 부문은 석탄인데, 전분기 대비 약 3% 상승했습니다. 이는 여러 해 만에 처음으로 연간 기준으로는 사실상 보합이고, 또한 '22년 이후 처음입니다. 이것이 어떤 식으로든 지표(index) 쪽 역풍이 마침내 완화된 기능인가요? 아니면 믹스 효과인가요? 혹은 원자재 가격 변동성이 석탄 쪽에 기여한 것일까요, 예컨대 석유 대비요? 그리고, 그렇다고 하더라도 아직 갈 길이 멀긴 한데, 이 정도의 흐름이 회복의 시작이라고 볼 수 있을까요? 아니면 올해 나머지 기간 동안의 석탄 RPU를 생각할 때, 1Q를 보고 그 값을 그대로 이어간다고 보면 될까요? Maryclare Kenney: 네. 감사합니다. 지난 통화에서 말씀드린 바가 있는데, 수출 석탄 쪽에서는 지난해에 걸쳐 벤치마크가 연중 하락하는 것을 보았습니다. 그래서 4분기에는 그 벤치마크가 연초 1월에 시작했던 수준보다 상당히 낮아져 있었습니다. 제가 말씀드릴 수 있는 것은, 올해 들어 4분기부터 1분기까지 제가 본 바로는, 고정 벤치(상한/상측)에서 우리가 연동되는 주요 벤치마크가 비교적 안정적이었다는 점입니다. 그래서 아마도 1분기에 연간 기준으로 가장 큰 영향이 있었던 것 같습니다. 지난해 벤치마크 가격이 내려갔던 흐름이 있었다 보니, 벤치마크가 현재 수준에서 유지된다면, 즉 이것이 현재 기대이고 저희의 향후 시나리오에도 반영된 부분인데, 그 격차는 일부 좁혀질 것입니다. 사업의 국내(도메스틱) 측면에서는 수요가 좋다고 봅니다. 전력, 데이터 센터에 대한 수요가 견조하고, 그 인프라에 대한 투자가 계속되면서 전력 수요를 끌어당기는 흐름이 이어질 것입니다. 그래서 국내 수요에 대해 기분 좋게 보고 있습니다. 이전에도 말씀드렸는데, 현재 우리 네트워크 상의 몇몇 유틸리티(전력/가스 공공사업자)들이 이번 분기에 폐쇄하기로 계획되어 있습니다. 다만 지금 나와 있는 전력 수요를 보면, 그와 관련해 일부 연장이 발생할 수 있을 것으로 기대합니다. 그래서 국내 전반 시장은 강하다고 보고 있습니다. 하지만 우리에게 미칠 영향의 일부는, 이러한 폐쇄가 실제로 이뤄지는지, 아니면 해당 설비들에서 연장이 발생하는지를 어떻게 보게 되는지에 따라 결정될 것입니다. 진행자: 그리고 다음 질문은 TD Cowen의 Jason Seidl 님이 주십니다. Jason Seidl: Mike에게 질문이 있습니다. Mike, 여기서는 더블 스택(double stack)을 돌릴 수 있도록 브리지가 열리고 있고, 시카고 주변에서 운송 흐름에 몇 가지 변경을 하셨죠. 그렇다면 생산성에 도움이 되고, 당연히 마진을 밀어올리는 데 있어서 올해 나머지 기간 동안 또 무엇이 순조롭게 진행되고 있나요? Michael Cory: 감사합니다, Jason. 글쎄요, 시카고에 대해 먼저 명확히 하자면, 저희는 CSX의 출발 지점(origin points)에서 직접 연결 운송사와 벨트 라인(belt lines)으로 보내서 가공한 뒤 다른 운송사로 처리하도록 서비스 방식을 간소화하고 있는 것입니다. 저희는 예전부터 벨트 운송사를 이용해 트래픽을 전달해 왔는데, 이제는 시카고 밖에서 시카고를 통해 들어오는 모든 트래픽을 벨트 운송사 하나로 통합하고 있습니다. 그러면 취급(handing)이 줄고, 모든 트래픽에 걸리는 시간도 줄어듭니다. 반대 방향에서도 같은 방식으로 작동합니다.그래서 네트워크의 나머지 구간 전반에 걸쳐 우리가 실제로 보고 있는 것은, 앞서 말씀드렸듯이 생산성 향상 이니셔티브의 단면입니다. 그리고 정말 좋은 팀워크가 진행되고 있습니다. 저희 엔지니어링 그룹은 우리가 연말까지(연중)로 확장해 볼 때 상당한 수준의 효율을 제공하고 있고, 네트워크 그룹과도 매우 긴밀하게 협업하고 있습니다. 그래서 Casey Albright, Doug Ryhorchuk이 정말로 추진하고 있습니다. Jason, 매일 더 많은 효율을 발견하고 있어요. 그렇게 말씀드리겠습니다. 우리가 아직 모르는 것들은, 바로 그것들을 찾아가고 있습니다. 그리고 인터모달 측면에서는 Maryclare가 앞에서 언급한 더 빠른 서비스 레인 제공을 통해 새로운 비즈니스를 창출하는 데 속도를 내고 있습니다. 저희는 애틀랜타 터미널의 확장, 애틀랜타의 Fairburn까지 확장할 계획입니다. Carrie Crozier와 팀이 그곳에서 좋은 성과를 이끌고 있습니다. 보세요, 우리는 취급(핸들링) 감소 측면에서의 생산성, 교통 흐름을 빠르게 하는 것, 그리고 이 모든 비효율을 제거하는 것에 대해 가능한 한 많이 찾아보고 있습니다. 이는 체류(dwell)와 열차 속도만의 문제가 아니라, 더 많은 부분이 전체 그룹 안에 존재하며, 우리는 그 전반을 대상으로 추진하고 있습니다. Operator: 그리고 다음 질문은 RBC Capital의 Walter Spracklin 님에게서 나옵니다. Walter Spracklin: 그래서 Maryclare, 이 질문은 당신께 드립니다. 제가 알기로는, 물론 당신은 현재 진행 중인 프로젝트 파이프라인에 대해 언급하셨습니다. 그리고 저는 회사별 성장에서 무엇을 얻을 수 있는지, 그리고 전체적으로 회사 특수 프로젝트와 거시(매크로) 압력 측면에서 무엇을 보고 있는지 그 부분을 구분해 보려고 합니다. 분명히 순(넷)은 평탄하게(Flat) 가이드를 하고 계시다는 것인데요. 그래서 프로젝트에서는 +2%이고 매크로에서는 -2% 같은 구조인지, 아니면 그보다 더 적거나 더 큰지 궁금합니다. 다시 말해, 시장이 개선되고 매크로 개선이 보일 때, 그 위에 회사별 기회를 얹을 수 있기를 바라서, 회사별 성장 요인을 따로 떼어 보려는 목적입니다. Maryclare Kenney: 네. 감사합니다. 먼저, 저희가 파이프라인에 대해 말씀드린 프로젝트들이 있습니다. 우리가 지금까지 걸어온 방향을 생각해 보면, 최근 몇 년 동안 ID를 통해 좋은 강한 사업을 추가해 왔고, 이것이 계속될 것으로 기대하고 있습니다. 그리고 시간이 지나면서 산업 개발에 영향을 준 보다 광범위한 매크로 요인들에 대해서 질문을 받아왔습니다. 제 쪽에서 말씀드리자면, 저희 파이프라인은 계속해서 탄탄한 상태를 유지하고 있습니다. 몇몇 영역에서는 프로젝트가 매크로 경제 때문에 우리가 처음 예상했던 것보다 조금 더 느리게 램프업(가동 확대)된 것을 보았습니다. 여기서 고려해야 할 점이 있습니다. 어느 쪽이냐를 구체적으로 말하지는 않겠지만, 지난해에도 폐쇄(클로저)들이 저희 네트워크에 영향을 미쳤습니다. 그 영향은 주로 펄프 및 제지(pulp and paper mill) 사업 쪽에 집중되어 있었고, 일부 고객들이 자사 사업 내에서 효율을 추진하면서 그런 흐름이 나타났다고 말씀드렸습니다. 하지만 그 순(넷) 효과를 고려하더라도, ID에서는 추가적인 기회가 보입니다. 그래서 올해에 또 다른 폐쇄 같은 일이 발생할지에 대해 전체 미래를 단정적으로 예측할 수는 없습니다. 다만 현재로서는, 이것이 저희에게는 확실히 순(넷) 긍정적이라고 생각합니다. Operator: [Operator Instructions] 그리고 다음 질문은 Morgan Stanley의 Ravi Shanker 님에게서 나옵니다. Ravi Shanker: Kevin께 드리는 2가지 질문입니다. 코멘터리에서 인센티브 보상(comp)과 기타 몇 가지 요인으로 인한 비용 역풍(cost headwinds)을 언급하셨는데요. 해당 항목들의 수량(규모)과 시점(timing)에 대해 조금 더 설명해 주실 수 있을까요? 또한, 여러분은 몇 번에 걸쳐 2027년과 생산성 실행(productivity actions)으로 전환하고 있다고 말씀하셨습니다. 그 부분을 조금 더 풀어 설명해 주실 수 있을까요. 예컨대 2026년의 성과는 거의 다 구워져(baked) 있고, 추가적인 개선은 '27년에나 나타날 가능성이 큰 건지, 아니면 그런 실행의 성격 자체가 더 장기적이어서 그런 건지요? Kevin Boone: 네. 음, 먼저 2분기 코멘터리를 좀 풀어서 말씀드리자면, 우리가 지적했던 엔진 전면 개편과 관련된 부분들이 있고, 여기에 분명히 거래비용을 포함한 추가 비용들이 있습니다. 그리고 연료 쪽에서는 연료 가격이 더 높아지면서 마진 프로필에 그 흐름이 일부 반영되는 것을 보실 수 있습니다. 그래서 그 외에는, 아마도 조금 더 구체적으로 말씀드리긴 어렵지만, 아마도 PS&O 관점에서 연속 기준으로 보면 제가 말씀드린 몇 가지 항목들에 근거해 통상적으로 거기서 보게 되는 계절성보다는 그렇게 나타날 가능성이 큽니다. 우리가 2027년을 두고 이야기하는 이유, 그리고 팀이 그 노력을 이야기하는 이유는 이렇습니다. 네, 우리는 '26년을 위한 계획을 이미 갖고 있습니다. 마이크가 말했듯이, 그는 계속해서 무언가를 찾아내고 있습니다. 네. 우리가 하려는 것은 스티브가 말한 것처럼, 지속적인 개선의 리듬과 '근육'을 만드는 것입니다. 그래서 당연히 2027년에 하려는 것들은 지금부터 시작해야 하고, 연 중반까지 함께 계획을 세워 실행할 수 있어야 합니다. 그리고 분명히 추진력을 만들어야 합니다. 또 우리는 어떤 한 해의 종료(Exit) 비율에 대해 이야기하는데, '26년과 '27년에 종료 비율을 포함시켜서 연도 대비 개선이 꾸준히 전달되고 있음을 확인하고 싶습니다. 그래서 이것은 이번 분기의 나머지 기간과 내년으로 넘어가는 동안 팀이 집중할 부분입니다. 그리고 올해 우리가 갖고 있는 100개 이상의 이니셔티브도, 계획대로 진행하면서 여기에 더 추가도 계속해야 합니다.\n운영자: 그리고 다음 질문은 Bernstein의 David Vernon 님께서 주십니다.\nDavid Vernon: 안내(가이던스) 프레임워크를 생각해보면, 탑라인 5%를 말씀하셨고, 분명히 연료는 포함되어 있습니다. 그런데 볼륨 측면에서는 더 낙관적이거나 덜 낙관적인 부분이 있는지, 그리고 업데이트된 가이던스에서 가격과 수량 간에 어떤 분해(디스어그리게이션)가 있는지 궁금합니다. 그리고 마이크, 현재 계신 인력(헤드카운트) 수준을 보면, 단일 자릿수 초반의 성장 같은 것들을 처리할 수 있을 만큼 충분하다고 느끼시나요? 아니면 인재 풀을 다시 조금 보충해야 할까요? 오늘 제공하신 가이던스에 내재된 헤드카운트를 어떻게 생각하고 계신지 궁금합니다.\nKevin Boone: 매출 측면에서는, Maryclare와 스티브가 강조한 것처럼, 우리가 가이던스에 대해 받는 상방 압력(또는 우리가 이야기했던 매출 상향 요인)의 대부분은 연료 쪽과 에너지 비용에 있습니다. 그리고 그것들은 일부 시장에는 긍정적인 영향을 미치고 있습니다. 물론 지금 경제에는 움직이는 변수가 많습니다. 우리는 그것을 지켜보고 있습니다. 그런데 Maryclare가 언급하길, 우리는 1분기를 긍정적으로 종료했고, 그 추세가 계속될지 보겠습니다. 그럴 것으로 기대하고 있습니다. 그리고 그중 일부는—소량이긴 한데—전망 가이던스에 내재되어 있습니다. 그리고 나서 마이크에게 넘기겠습니다.\nMichael Cory: 네, David. 지금 현재의 헤드카운트 수준에 대해서는 우리는 편안하다고 느낍니다. 다만 2분기에서 3분기로 넘어가면서 T&E(여행 및 경비) 인력이 늘어날 수는 있는데, 일반적으로 더 높은 볼륨이 예상되고 또 일부 성수기 휴가 기간이 있기 때문입니다. 하지만 우리는 이직( attrition) 수준을 계속해서 신중하게 관리할 것입니다. 우리는 항상 인력을 더 효과적이고 생산적으로 운영할 수 있는 방법을 찾고 있지만, 필요한 볼륨에 맞춰 채용을 진행하기 위해 Maryclare와 그녀의 팀과 매우 긴밀하게 협력하고 있습니다. 그래서 현재로서는, 우리는 괜찮다고 생각합니다.\n운영자: 그리고 여러분, 이것으로 질의응답 세션과 오늘의 통화는 모두 마무리하겠습니다. 참여해 주셔서 감사합니다. 이제 연결을 해제하셔도 됩니다.