Alaska Air Group, Inc.

진행자: 좋은 아침입니다, 신사 숙녀 여러분. Alaska Air Group, Inc. 2026년 1분기 실적 발표 컨퍼런스콜에 오신 것을 환영합니다. 현재 모든 참가자는 배경 소음을 방지하기 위해 음소거 처리되었습니다. 오늘 통화는 녹음되며, 향후 다시 들을 수 있도록 alaskaair.com에서 제공될 예정입니다. 발표자들의 발언 이후, 애널리스트를 위한 질의응답 세션을 진행하겠습니다. 이제 Alaska Air Group, Inc.의 재무 담당 부사장 겸 기획 및 투자자 관계 담당자인 Ryan St. John에게 통화를 넘기겠습니다. Ryan St. John: 진행자님 감사합니다. 그리고 좋은 아침입니다. 오늘 저희와 함께하셔서 2026년 1분기 실적 결과를 논의해 주셔서 감사합니다. 어제 저희는 여러 장의 동반 슬라이드와 함께 실적 발표 자료를 발행했으며, 해당 자료는 investor.alaskaair.com에서 확인하실 수 있습니다. 오늘 통화에서는 Benito, Andrew, Shane의 업데이트를 들으실 수 있습니다. 또한 Q&A 시간 동안 질문에 답변하기 위해 저희 경영진의 다른 관계자들도 함께 통화에 참여하고 있습니다. Alaska Air Group, Inc.는 1분기 GAAP 기준 순손실 1억 9,300만 달러를 보고했습니다. 특별 항목을 제외하면 Alaska Air Group, Inc.는 조정 순손실 1억 9,200만 달러를 보고했습니다. 참고로, 향후 실적에 대한 전망은 실제 결과와 실질적으로 다를 수 있습니다. 사업에 영향을 줄 수 있는 위험 요인에 대한 정보는 저희 SEC 공시 자료에서 확인하실 수 있습니다. 또한 조정 실적과 연료를 제외한 단위 비용 같은 특정 비(非)GAAP 재무 지표를 언급하겠습니다. 통상적으로, 오늘 실적 발표 자료에서는 가장 직접적으로 비교 가능한 GAAP 및 비(非)GAAP 지표 간 조정 내역을 제공했습니다. 이제 Benito로 넘기겠습니다. Benito Minicucci: 감사합니다, Ryan. 그리고 모두 좋은 아침입니다. 먼저, 알래스카, 하와이안, Horizon 전역의 3만 명이 넘는 직원들이 해마다 예측하기 어려운 한 해의 시작 속에서도 손님을 돌보는 데 계속 집중하고, 전문성을 발휘하며, 헌신해 주신 점에 감사드리고 싶습니다. 이번 분기에는 운영 환경이 빠르게 변했습니다. 지정학적 사건으로 촉발된 급격한 연료 가격 상승이 전 세계 시장 전반에 불확실성을 만들었고, 항공업계에 상당한 압박을 가했습니다. 동시에 저희 네트워크는 정상적 수준보다 더 많은 혼란을 겪었습니다. 하와이의 세대에 한 번 있을까 말한 폭우부터 푸에르토 바야르타의 내란까지 다양한 이슈가 있었습니다. 그 모든 과정 속에서 저희 팀은 놀라운 회복탄력성을 보여주었습니다. 그들의 대응이 매일매일 이어지는 방식은 저희 성과와 장기적 성공의 기반이자 그 자체입니다. 이러한 사건들이 단기적으로는 막판에 닥친 어려움을 만들었지만, 저희는 Alaska Air Group, Inc.가 Alaska Accelerate를 통해 마련해 둔 이니셔티브를 계속 실행해 나가면서 구축해 나가고 있는 전략과 미래에 대해 확신을 가지고 있으며 기대하고 있습니다. 저희의 역사 속에서 우리는 혼란의 시기를 계기로 회사를 더 강하게 만드는 데 집중해 왔습니다. 2001년의 경기 하강 이후에는 대륙 횡단 네트워크를 구축했습니다. 2008년 금융위기 이후에는 하와이 프랜차이즈를 확립했습니다. 그리고 가장 최근에는 코로나 팬데믹 이후 하와이안 항공을 인수하여 하와이에서 50% 이상의 시장 점유율을 확보하고, 시애틀에서 장거리 국제선 여행을 시작했습니다. 이 각각의 순간이 오늘날의 저희를 만들어 왔습니다. 현재 업계가 직면한 단기 압박은 현실입니다. 1분기 연료 비용은 1억 달러를 넘는 수준으로 더 높았고, 2분기에는 6억 달러 이상 규모의 추가 연료 비용이 발생할 것으로 예상합니다. 이는 1분기에는 주당순이익(EPS)에 약 0.70달러 영향을, 2분기에는 3달러를 넘는 영향을 의미합니다. 이러한 압박 중 일부를 상쇄하는 것은 운임 인상과 함께 유지되는 강한 수요 환경입니다. Andrew가 그의 코멘트에서 더 자세한 내용을 공유할 것입니다. 무엇보다도, 저희의 강점 있는 포지션은 이런 환경을 지나가면서도 장기적인 이익 창출력을 계속 구축할 수 있게 해줍니다. 오늘의 배경은 우리가 Alaska Accelerate를 설계할 때 그렇게 한 이유를 다시 한번 분명하게 보여줍니다. 즉, 구조적으로 더 강하고 더 다양화되었으며 더 회복탄력 있는 항공사가 되어, 저희의 오너, 직원, 그리고 손님들 모두에게 전 주기에 걸쳐 가치를 제공할 수 있도록 하기 위해서입니다.프리미엄 경험과 국제 여행에 대한 강조와 함께 규모, 관련성, 그리고 충성도를 바탕으로 한 이러한 방향성은 여전히 그 기반의 중심에 있습니다. 단기적으로는 연료 변동성이 주요 헤드라인을 지배할 수 있지만, 우리의 향후 궤적에 가장 중요하게 작용하는 이니셔티브들은 확고하게도 우리의 통제 범위 안에 있으며, 올바른 전략이기 때문에 우리는 이에 대해 계속 실행해 나갈 것입니다. 이제 사업으로 돌아가, 우리는 어려운 환경 속에서도 알래스카 액셀러레이트(Alaska Accelerate)에서 의미 있는 성과를 계속 만들어가고 있으며, 우선순위를 진전시키고 멈춰 있지 않습니다. 통합 관점에서 볼 때, 단일 승객 서비스 시스템(single passenger service system) 전환을 위한 준비를 완료했으며, 이는 최종의 주요한 고객(게스트) 대상 핵심 이정표입니다. 내일부터는 우리 시스템이 단일 플랫폼에서 운영되어, 이원화된 환경으로 인한 마찰을 제거합니다. 이는 알래스카 항공 그룹(Alaska Air Group, Inc.)에 있어 중대한 순간입니다. 우리는 결합된 상태로, 그리고 전 세계적으로 확장되는 네트워크와, 수상 경력이 있는 충성도 프로그램 및 프리미엄 제공을 자사 전체 항공기에 걸쳐 앞으로 나아가고 있습니다. PSS 전환과 함께 하와이안 항공(Hawaiian Airlines)은 온위월드(oneworld)에 공식적으로 합류했으며, 하와이에서 충성 고객을 위한 혜택을 확장하고, 하와이안 브랜드에 새로운 oneworld 고객을 유입시키며, 비즈니스와 레저 여행의 전 범위 니즈를 충족하기 위해 글로벌 진출 범위를 넓히고 있습니다. 네트워크는 계속 성장하고 있으며, 손님들을 세계로 연결해 나가고 있습니다. 우리는 다음 주 로마를, 그리고 이번 봄 후반에는 런던과 레이캬비크를 시작하며, 모두가 만석을 향해 순조롭게 진행되고 있습니다. 94년의 역사에서 처음으로 알래스카 브랜드가 유럽의 땅을 밟는 모습을 보게 되어 더할 나위 없이 기쁩니다. 이는 미국에서 네 번째 글로벌 항공사가 되는 중대한 이정표를 의미합니다. 동시에 프리미엄 및 고객 경험도 계속 개선되고 있습니다. 737 항공기 프리미엄 리트로핏은 현재 90% 이상 완료되어, 네트워크 전반에서 프리미엄 좌석 비중을 늘리고 더 높은 프리미엄 매출을 견인하고 있습니다. 또한 당사 전체 지역 항공기는 무료 Starlink Wi-Fi로 이미 리트로핏을 마쳤고, 보잉 737(Boeing 737) 기종의 설치 작업도 진행 중으로, 처음부터 끝까지 이어지는 고객 경험이 한층 더 향상될 것입니다. 고객 만족도는 이미 Starlink 장착 항공기 전 기종에서 15포인트 개선되었고, 지역 제트에서는 거의 30포인트까지 향상되었습니다. 알래스카 액셀러레이트(Alaska Accelerate)의 또 다른 핵심 축인 ‘충성도 플랫폼’은 계속해서 탄력을 받고 있습니다. 우리는 최근 뱅크 오브 아메리카(Bank of America)와 더 향상된 경제성 및 더 깊어진 파트너십을 바탕으로 다년 연장 계약에 합의했으며, 이는 충성도 생태계에서의 지속적인 성장을 뒷받침하고, 충성도를 사업에서 가장 강력한 수익 창출 요인 중 하나로서 강화해 줍니다. 또한 레거시 하와이안 조건(legacy Hawaiian terms) 하에서의 손실을 제거하고, 관계가 진화함에 따라 상호 가치를 창출하는 아마존(Amazon)과의 합의에도 만족스럽게 생각합니다. 할 일은 아직 더 있습니다. 그리고 마지막으로, 하와이에서 겨울 날씨와 심한 비가 쏟아졌음에도 불구하고 우리는 1분기에 업계 1위의 정시 성과를 제공했으며, 매우 높은 넷 프로모터 스코어(net promoter scores)도 함께 달성했습니다. 이는 알래스카 항공 그룹(Alaska Air Group, Inc.)의 통합 마찰이 이제 뒷전으로 넘어갔다는 또 하나의 지표입니다. 종합적으로, 이러한 이니셔티브들은 우리의 매출 구성 방식을 재편하고 비즈니스를 더 견고하게 만들고 있습니다. 오늘날 전체 매출의 절반 이상은 메인 캐빈 밖에서 발생하며, 이는 프리미엄 제품, 충성도, 화물, 그리고 부가(ancillary) 수익 흐름에 의해 견인되고 있으며, 그 비중은 계속 증가할 것으로 기대합니다. 마무리하며, 알래스카 항공 그룹(Alaska Air Group, Inc.)은 강한 기반 위에서 운영하고 있습니다. 재무 상태는 건전하고 유동성도 탄탄하며, 상황이 변함에 따라 유연성을 제공하는 항공기와 네트워크를 갖추고 있습니다. 우리 구성원, 우리의 전략, 그리고 미래에 대한 제 확신을 다시 한번 말씀드리고 싶습니다. 우리는 이 환경을 절제, 명확성, 그리고 목적을 가지고 헤쳐 나가고 있습니다. 오늘 우리가 직면하고 있는 도전 과제들은 우리의 더 장기적인 궤적을 바꾸지 않으며, 10달러 EPS 목표를 달성할 수 있는 능력도, 그리고 업계에서 상위 수준의 마진을 창출하는 항공사로 남을 수 있는 가능성도 변하지 않습니다. 경로가 대개 직선적이지만은 않더라도 방향은 분명하며, 우리가 나아가고 있는 곳에 대한 확신은 조금도 흔들리지 않았습니다.돌봄과 헌신을 바탕으로 한 인력, 탄탄한 브랜드, 충성도 높은 고객, 절제된 비용 구조, 그리고 재무적 유연성을 갖춘 항공사는 더 강한 모습으로 재기할 가능성이 가장 큽니다. 저는 Alaska Air Group, Inc.가 그와 같은 프로필에 부합한다고 확고히 믿습니다. 이제 통화 내용을 Andrew에게 넘겨, 재무 결과를 설명하겠습니다. Andrew R. Harrison: 감사합니다, Benito. 그리고 좋은 아침입니다, 여러분. 오늘은 1분기 재무 성과, 단기 수요 및 매출 환경에 대한 관점, 그리고 Alaska Accelerate의 핵심 이니셔티브를 뒷받침하는 기반에서 우리가 이뤄낸 의미 있는 진전을 말씀드리겠습니다. 총 1분기 매출은 33억 달러로, 수용력 성장 1.7%에 힘입어 전년 동기 대비 5% 증가했습니다. 단위 매출은 3.5% 상승했으며, 이는 분기에 대한 초기 기대치에 부합하는 동시에 전년도 강력한 비교 실적을 이어간 것입니다. 수요와 매출 관점에서 보면, 1분기 성과는 변동성 있는 거시적 환경과 네트워크 특성상 봄방학 매출에 독특하게 영향을 준 실질적인 수요 역풍에도 불구하고 회복탄력적이었습니다. 구체적으로, 약 30%에 해당하는 시스템 수용력을 함께 차지하는 하와이와 푸에르토 바야르타에서 상당한 역풍을 겪었습니다. 하와이에서는 3월에 강수량이 과거 통상 수준의 최대 3천 퍼센트에 달할 정도로 이례적인 폭풍이 여행 계획을 방해했고, 그 결과 취소가 급증했으며 단기 예약(사전 예약/확보)이 크게 줄었습니다. Alaska Air Group, Inc.가 미국 내 최대 항공사인 푸에르토 바야르타에서도 봄방학 여행 기간 직전까지 이어진 민정 불안이 수요에 의미 있는 영향을 미쳤습니다. 이 두 영향의 결과, 1분기 단위 매출이 거의 1포인트 정도 감소했으며, 그 효과는 4월과 5월까지 이어졌습니다. 이에 대응하여, 우리는 수요에 맞춰 수용력을 더 적절히 조정하기 위해 2분기 푸에르토 바야르타 운항을 약 30% 줄였습니다. 하와이에서는 심각한 기상 상황이 일시적이었기 때문에 단기 수용력을 유지했습니다. 우리는 현지 여행자들을 세심히 돌보며, 그들이 알고 사랑하는 하와이 경험으로 방문객들을 맞이하고 있습니다. 그리고 지난주에는 항공 운임의 큰 상승에 힘입어 예약이 작년 수준으로 되돌아오는 모습을 보였습니다. 이 지역들을 제외하면, 네트워크 전반에서 폭넓은 강세를 확인했습니다. 프리미엄 수요는 시스템을 계속 상회했으며, 전년 동기 대비 8% 증가했습니다. 프리미엄 항공기 개조(리트로핏)가 90% 이상 완료된 상태에서, 우리는 성수기 여름 여행 시즌에 앞서 네트워크 전체에 걸쳐 130만 편의 증분 프리미엄 좌석을 모두 판매할 계획을 순조롭게 진행하고 있습니다. 고무적으로, 5%의 수용력 증가가 있는 가운데서도 퍼스트 클래스 매출은 긍정적인 단위 매출을 계속 만들어내고 있습니다. 국제적으로는 Reliance AI 네트워크가, 고객들이 그 어느 때보다 다양한 방식으로 우리와 함께 비행하기로 선택하면서 강력한 성과를 계속 이끌고 있습니다. 시애틀–도쿄 노선은 취항 후 1년도 채 되지 않은 3월에 흑자에 도달했으며, 시애틀–도쿄와 서울 노선 모두 탑승률이 90%를 초과했습니다. 우리는 다음 주의 로마 취항에 이어, 다음 달 런던과 레이캬비크 취항으로 이 모멘텀을 확장하고 있습니다. 초기 예약 동향은 기대치와 같은 궤도를 보이고 있으며, 수요가 순조롭게 쌓이고 프리미엄 객실의 성과가 특히 좋습니다. 특히, 새 로마 서비스로 예약한 고객 중 70% 이상이 Atmos 멤버로, 이는 나머지 네트워크 대비 상당히 높은 수치입니다. 관리형 기업 여행은 1분기에 19% 증가하며 유례없이 강했습니다. 우리의 국제 확장은 corporate 고객들 사이에서 Alaska Air Group, Inc.의 관련성을 의미 있게 높였습니다. 그 결과, 우리는 이 장거리 노선들에서 비즈니스 여행의 항공권 점유율을 두고 경쟁하고 있으며, 경우에 따라 해당 시장 점유율을 초과하기도 하고 있습니다. 또한 글로벌 연결성이 강화되면서 기업 여행객에 대한 가치 제안이 더욱 탄탄해져, 국내에서도 기업 관련성이 개선되는 모습이 보이고 있습니다. 관리형 기업 수요는 2분기에도 견조한 상태로 유지되고 있으며, 향후 90일의 매출(확정/유지) 기준이 거의 30% 상승했습니다. 우리는 모든 산업에서 전반적인 강세를 확인하고 있으며, 특히 제조업, 금융 서비스, 기술 분야에서 그러합니다. 또한 당사의 Atmos for Business 플랫폼에서 중소기업의 더 많은 가입을 통해 성과가 나타나기 시작한 것도 확인하고 있습니다. 이제 로열티로 전환하겠습니다. Alaska Air Group, Inc.에 있어 성장은 여전히 최우선 과제입니다. 우리가 실행하는 모든 주요 이니셔티브는 당사 회원들에게 더 큰 적합성과 성장으로 이어지고 있습니다. 하와이 인수에 따른 결과로 국내 및 국제 네트워크가 확장되고, Atmos Rewards 플랫폼을 출시했으며, 프리미엄 코브랜딩 카드가 발급되었고, Atmos 회원을 대상으로 기내에서 무료 Starlink Wi-Fi를 제공하는 등 이러한 대규모 성장 기반은 당사 포트폴리오 전반의 성장을 가속하고 가장 가치 있는 고객층의 참여를 한층 더 깊게 만들기 위해 설계되었습니다. 그리고 실제로 효과가 나타나고 있습니다. 1분기에는 코브랜딩 카드로부터 현금 보상금 6억 1,500만 달러를 창출했으며, 이는 전년 동기 대비 12% 증가입니다. 또한 Atmos 프로그램의 활성 멤버십은 전년 동기 대비 13% 성장했습니다. 무엇보다도 당사는 하와이 로열티 지표에서 특히 두드러진 강세를 보고 있습니다. 회원, 신규 카드 보유자, 카드 사용액 모두에서 두 자릿수(10% 이상) 전년 동기 대비 성장이 나타났습니다. 현재 하와이 성인 인구의 70%가 넘는 비중이 Atmos Rewards에 등록되어 있으며, 이는 두 사랑받는 항공 브랜드와 oneworld의 방대한 글로벌 연결성을 결합한 당사 네트워크 및 로열티 프로그램의 강력한 가치 제안을 반영합니다. 하와이 기반 카드 보유자들의 지출은 전년 동기 대비 19% 증가했으며, 현재 하와이 주의 GDP의 거의 6%를 차지하고 있습니다. 당사가 최고 평가한 Atmos Rewards 프로그램은 분명히 큰 반향을 일으키고 있으며, 더 많은 고객을 유치하고 그들을 당사 생태계 안에 머물게 하며, 로열티 ‘플라이휠’의 강점을 강화하고 있습니다. Atmos Rewards 프로그램의 성장과 관련성을 한층 더 가속하기 위해, 어제 당사는 Bank of America와의 수년간에 걸친(다년) 파트너십을 장기 연장했다고 발표했습니다. 이번에 새롭게 확장된 계약은 개선된 경제성, 완전히 새로운 역량, 그리고 Atmos 브랜드 코브랜딩 상품의 단일 발급사로 전환하는 과정에서의 마케팅 투자에 대한 상당한 수준의 증대를 제공합니다. 2030년까지 이 계약은 총 현금 보상금이 추가로 10억 달러를 확보하도록 보장하는 동시에, 포트폴리오 성장에 있어서 의미 있는 수준의 전환을 가져올 것으로 우리가 기대하는 성과를 제공합니다. 이러한 경제성은 Alaska Accelerate 비전의 일환으로 우리가 공유했던 내용에 더해진 것이며, 2027년까지 우리가 목표로 했던 로열티 이익 1억 5,000만 달러를 유의미하게 초과합니다. Bank of America 팀의 지속적이고 오랜 파트너십에 감사드립니다. 전망으로 전환하겠습니다. 당사는 업계에서 가장 신중한 성장 계획 중 하나로 한 해를 마무리했습니다. 2026년 성장의 대부분은 시애틀에서 출발하는 장거리 노선에 집중되어 있으며, 당사는 새로운 글로벌 허브를 구축하는 동시에 새로운 수익원도 창출하고 있습니다. 동시에, 현재의 연료 환경에 대응하여 당사는 5월과 6월에 거의 1포인트에 해당하는 수용능력(캐파) 비중을 선제적으로 감축했습니다. 여기에는 멕시코에서의 감축과, 고빈도 시장에서의 일부 심야 출발 편 감축이 포함됩니다. 이제 우리는 2분기 수용능력이 전년 동기 대비 약 1% 증가할 것으로 예상합니다. 이는 다시 말해 업계에서 가장 낮은 성장률 중 하나입니다. 이 증가분은 전적으로 시애틀 출발 장거리 국제 서비스로 구성됩니다. 북미 수용능력은 전년 동기 대비 약간 감소하지만, 수용능력의 압도적인 대부분은 규모와 관련성, 강력한 로열티를 갖춘 핵심 허브에 배치되어 있습니다. 상황이 변화함에 따라, 우리는 작년에 취했던 것과 같은 규율 있는 조치를 기반으로 수익성(마진)을 계속 최우선으로 하겠습니다. 작년에는 당사가 어려운 거시환경에 대응해 수용능력을 줄인 최초의 대형 항공사였기 때문입니다. 수요는 높은 항공요금에도 불구하고 회복력을 보였습니다. 최근 몇 주 동안 대륙(continental) 미국 시장의 신규 발권 수익률(입수 수익률, incoming yields)은 전년 동기 대비 20%+ 증가를 이어가며, 해당 지역들의 분기 후반부에 이르는 고정 단위 매출(held unit revenues)이 두 자릿수로 증가하고 있습니다.이번 분기에 35%의 매출을 추가로 인식해야 한다는 점을 고려하고, 이러한 수요가 계속된다면 분기 중 하와이의 특정 영향으로 인한 전체 2포인트 수준의 역풍이 있더라도, 시스템이 높은 한 자릿수(단일 자릿수) 단위 매출 증가를 달성하고 Q2에 10%까지 이어질 것으로 기대합니다. 마무리하자면, 단기 환경은 여전히 변동성이 크지만, 우리는 이 사업의 장기 가치에 가장 중요한 이니셔티브들에 대해 강한 진전을 계속하고 있습니다. 그리고 무엇보다 우리는 가만히 있지 않습니다. 뱅크 오브 아메리카(Bank of America)와의 새로운 공동브랜드(co-brand) 계약 체결과 이번 주 단일 여객 서비스 시스템으로의 전환이 그 증거이며, 이를 통해 글로벌 네트워크 전반에서 손님용 상품과 서비스의 깊이와 폭을 매끄럽게 열어줄 수 있을 것입니다. 우리는 Alaska Accelerate에 맞춰 실행하고 있으며, 매출의 내구성과 품질을 개선하고, 신중한 수용(능력) 관리 원칙을 유지하면서, 시간이 지나 우리 수익 창출력을 강화하는 영역에 투자하고 있습니다. 저는 오늘 우리가 취하는 조치들이 조건이 변화하는 가운데 Alaska Air Group, Inc.가 더 강해진 모습으로 전환하는 데 도움이 될 것이라고 확신합니다. 그럼 이를 Shane에게 넘기겠습니다. Shane R. Tackett: 감사합니다, Andrew, 그리고 좋은 아침입니다. 2026년을 강한 모멘텀으로 시작했지만, 지정학적 사건들이 그 흐름을 빠르게 교란시켜 연료 가격이 급격히 상승하면서 업계 전체에 압박을 가했습니다. 이와 같은 순간에는 달라진 점과 변하지 않은 점을 구분하는 것이 중요합니다. 연료는 크게 상승했고 여전히 변동성이 큽니다. 항공 여행 수요는 회복탄력적이면서도 강하게 유지되고 있습니다. 또한 우리는 통합 작업과 Alaska Accelerate 계획 모두를 계속 실행하고 있으며, 이 계획은 장기적으로 사업의 강점을 구축하는 데 초점이 맞춰져 있습니다. 우리는 다시 한 번 예상치 못하고 어려운 배경을 마주하고 있지만, 성공하는 항공사는 규모, 적합성(관련성), 그리고 충성도를 갖춘 곳이어야 한다는 점을 알고 있습니다. Alaska Accelerate 계획은 이 세 가지 영역에서 모두 성과를 제공할 뿐 아니라, 국제 확장과 프리미엄 제공을 확대함에 따라 상업적 모델도 넓혀주고 있습니다. 수요가 빠르게 성장하고 있는 두 영역입니다. 단기적으로 우리가 헤쳐 나가는 동안, 우리는 우리의 핵심 비즈니스 모델에 더욱 집중하겠습니다. 즉, 운영의 우수성, 높은 생산성, 그리고 손님에게 수상 경력이 있는 서비스를 제공하는 것입니다. 동시에 시간이 지나 우리의 수익을 키워줄 이니셔티브에 대한 지속적인 투자도 이뤄내겠습니다. 이러한 배경 속에서, 올해 1분기 조정 주당순손실 $1.68은 수정 가이던스의 중간값보다 좋게 나왔습니다. 이는 수요의 회복탄력성과, 우리가 사업을 관리하는 데 있어 보여준 규율(discipline) 덕분입니다. 연료가 없었다면(이는 단독으로도 기존 계획 대비 증분 EPS 압박의 약 $0.70을 차지) 그리고 Andrew가 언급한 푸에르토 바야르타(Puerto Vallarta)와 하와이에서의 영향력은 있었지만 일시적인 사건들이 없었다면, 우리는 기존 가이드의 중간값을 훨씬 상회했을 것입니다. 우리의 재무 상태 역시 견실합니다. 현재 현금과 당겨지지 않은 신용한도(line of credit)를 포함해 총 유동성 약 29억 달러가 있으며, 담보되지 않은 자산은 200억 달러입니다. 순레버리지는 3.3배였고, 부채-자본 비율은 1분기 말 61%로 마감했습니다. 이번 분기 동안 우리는 부채 3억 4,000만 달러를 상환했으며, 2분기에는 6,500만 달러를 상환할 것으로 예상합니다. 3월과 4월에 주가가 크게 흔들린 가운데, 주식매입(자사주 매입) 속도를 높여 연초 이후 누계 기준 2억 5,000만 달러까지 늘렸고, 이는 올해 발생할 희석(dilution)을 충분히 상쇄할 것으로 보입니다. 우리는 10억 달러 승인 한도 중 1억 8,000만 달러가 남아 있지만, 연중 나머지 기간에 대한 전망을 평가하기 위해 추가 매입은 잠시 중단할 것입니다. 1분기 실적과 2분기 전망으로 넘어가면, 1분기 단위 비용은 전년 동기 대비 6.3% 증가했는데, 이는 우리의 기대와 같은 수준입니다. 이는 새로운 비행 승무원 CBA(단체교섭 합의안)의 마지막 분기를 넘기며(시차 효과) 한편, 하와이에서 겨울 날씨와 폭풍으로 인한 일부 압박을 경험했기 때문입니다.2분기의 단위당 비용은 수용능력 1포인트를 착근(클로즈 인)하면서 감축한 점을 감안할 때 1분기 결과보다 다소 높을 것으로 보입니다. 이에는 성격상 일시적인 요인이 세 가지 있습니다. 여기에는 787 국제선 운항 램프-인(ramp-in)을 위한 승무원 훈련 비용, 지난해 737-900 기단 매각에서 얻은 성과로 인해 발생한 전년 대비 순풍(역풍), 그리고 통합의 마지막 주요 고객 대상 이정표인 단일 PSS 시스템 달성과 연계된 계획된 직원 인식(리커그니션) 비용이 포함됩니다. 1분기에도 핵심 비용에는 여러 긍정적 흐름이 있었는데, 여기에는 업계 최고의 운영 위치로 다시 이동하면서 달성한 항공기 운용 효율 및 전사 생산성의 큰 개선이 포함됩니다. 또한 정비 부문에서도 견조한 실적을 보였고, 판매 관련 비용에서는 긍정적 추세가 나타났으며, 매출 성장에 박차를 가하는 과정에서 점진적인 시너지를 계속 실현할 것으로 전망합니다. 1분기 연료 가격은 갤런당 평균 2.98달러였으며, 이는 2월 말에 시작된 초기 연료비 상승을 반영합니다. 정제 마진은 두 배 이상 확대되었고, 싱가포르에서는 분기 중 정제 마진이 400% 이상 급등했습니다. 그 결과, 전통적으로 공급 중 가장 낮은 비용 비중이었던 싱가포르에서 조달한 연료가 가장 비해져 총 소비량의 약 20%에 영향을 미쳤습니다. 현재의 연료 가격 및 수요 구도가 얼마나 역동적인지 고려할 때, 조건이 안정화되고 현재 분기를 넘어서는 이익에 대한 가시성이 더 좋아질 때까지 연간 가이드를 중단하겠습니다. 2분기의 잠재적 재무 결과 범위는 여전히 넓고 예측이 어렵습니다. 불과 지난 7일 사이에 연료 가격은 갤런당 최대 5.15달러까지 올랐다가 최소 4.45달러까지 내려갔습니다. 이에 따라, 지난 분기에는 가이드를 EPS 범위와 수용능력에만 초점을 맞췄던 것보다 더 자세한 정보를 닫힌 종결(closed-end) 단위당 수익과 단위당 비용에 대해 제공하고 있습니다. 앞으로는 사업의 장기 건전성과 이익 창출 능력이 최우선 재무 과제로 남아 있는 만큼, EPS 중심 가이드로 다시 전환할 계획입니다. 2분기에는 착근(클로즈 인) 시 수용능력을 1포인트 줄였기 때문에 단위당 비용이 1분기 결과보다 약 1.5포인트 높을 것으로 예상합니다. 단위당 비용은 3분기와 4분기에 걸쳐 낮은 한 자릿수(저(低)한 자릿수) 수준으로 하락 전환(inflect down)할 것입니다. 수요의 지속적인 강세—즉, 분기 중 발생한 예약 잔액이 현재 관측되는 수익률(yields)과 균형을 이루는 경우—가 이어진다고 가정할 때, 단위당 수익으로 10%의 경로를 예상합니다. 또한 연료의 경우 4월에는 약 4.75달러(올 인)로 지불할 예정이며, 현재 선물곡선(forward curve)을 감안하면 분기 평균은 갤런당 4.50달러로 두겠습니다. 오늘 기준으로, 증분 연료의 약 3분의 1을 회복하고 있습니다. 또한 32%의 세율을 가정하지만, 분기 중 성과와 분기 종료 후 연간 전망에 따라 이는 상당히 달라질 수 있습니다. 세금 적립액이 변하더라도 현금흐름 영향은 없을 것으로 예상되는데, 단기적으로는 현금세에 노출되지 않을 것으로 보기 때문입니다. 이러한 가정은 주당 약 1달러의 손실에 해당하는 EPS 추정치를 산출합니다. 연료 가격의 당면한 어려움에서 한 발 물러서 볼 필요가 있습니다. 연료만이 우리가 예상하는 즉각적인 재무 성과의 변화를 주도하고 있으며, 시간이 지나면 정상화될 것으로 믿습니다. 연료 가격 가정은 2분기에서 기대 대비 6억 달러의 비용을 추가로 발생시키며, 이는 EPS에만 약 3.60달러의 영향입니다. 기초 사업 모델은 견조하고, 사업의 상업(커머셜) 측면에서 우리가 수행하는 모든 작업을 통해 더 강해질 것으로 봅니다. 연료 가격이 급등하지 않았다면, 이익이 나는 견고한 분기를 가이딩했을 것으로 예상됩니다. 또한 RASK에 대한 일시적인 하와이 역풍이 없었다면, 보고한 다른 기업들만큼이나 단위당 수익의 추세가 강하다고 믿습니다.올해를 시작하는 방식이 우리가 생각했던 방식과는 다르지만, 이면에 있는 수요 환경이 저희에게 자신감을 주고 있으며, 앞으로의 일은 분명합니다. 이제 저희는 단일 여객 서비스 시스템(단일 PSS) 전환을 앞두고 있습니다. 이는 피크 통합 마일스톤으로, 완료되면 대부분의 통합 과정에서 생기는 마찰이 확실히 뒤로 물러나게 됩니다. 그러면 더 단순하고 더 빠르게 움직이는 항공사를 만들 수 있고, 앞에 놓인 기회에 에너지를 온전히 집중할 수 있게 됩니다. 저희는 이 업계에서 장기적인 성공을 이끄는 구조적 이점—규모, 적합성, 로열티—을 심화하는 데 전적으로 전념하고 있습니다. 시간이 지날수록, 저희 매출 구성은 그 변화를 점점 더 반영할 것으로 예상합니다. 즉, 프리미엄, 로열티, 부가(부대) 매출 흐름의 비중이 확대되면서 경기 변동 전반에 걸쳐 더 높은 수익 지속성을 제공하게 됩니다. 저희는 올바른 비즈니스 모델을 구축하고 있으며, 저희가 통제할 수 있는 영역에서 실질적인 진전을 이루고 있습니다. 그리고 그 노력을 늦출 계획은 없습니다. 그럼, 여러분의 질문으로 넘어가겠습니다. Operator: 현재 질문을 하고자 하시는 애널리스트분들은 전화 키패드에서 별표(*)를 누르신 다음, 1번을 눌러 주시기 바랍니다. 오늘 첫 번째 질문은 JPMorgan의 제이미 내들리얼 베이커(Jamie Nathaniel Baker)님께서 해주실 예정입니다. Jamie Nathaniel Baker: 안녕하세요. 좋은 아침입니다. 여러분. 방금 말씀해 주신 RASM 코멘터리를 생각할 때—그럼 그냥 10%라는 그 라운드 숫자로 맞춰 보겠습니다. 물론 연도 대비로 많은 이니셔티브들이 영향을 미치고 있고, 또 이번에 말씀해 주신 하와이의 역풍도 있습니다. 제 질문은, 2분기 동일 매장 RASM을 봤을 때, 그것이 말씀하신 10% 경로와 비교하면 어떤 모습일지입니다. Andrew R. Harrison: 죄송합니다, 제이미. 제가 질문을 제대로 이해하고 있는지 확인하고 싶습니다. '동일 매장'이라고 하실 때, 그것이 연도 대비라는 뜻이지요. 저희가 드린 설명이 그와 같은데요. 그리고 수용력(capacity)은 연도 대비로 대체로 큰 차이가 없었다고 생각합니다. 그래서 제가 구체적으로 이해하려는 건—시너지와 이니셔티브의 영향에 대해 물어보시는 건가요? 그러니까— Jamie Nathaniel Baker: 네. 기본적으로, 말씀하신 그 10% RASM 수치를 시너지와 이니셔티브를 제외하고 봤을 때 어떤 모습이 되는지, 즉 핵심만 남겨서 보려는 겁니다. 그래서 질문은, 지금 말씀하신 시너지와 이니셔티브가 빠진 상태에서의 핵심 RASM이 무엇이냐는 것입니다. 이건 수용력(capacity)이 아니라 RASM에 대한 질문입니다. Andrew R. Harrison: 물론입니다. 아마도요, 점수로는 '몇 포인트' 정도일 겁니다. 다만 다시 말씀드리면, 로열티 같은 요소들은 이미 현재 매출의 핵심에 내재돼 있습니다. 그래도 답변을 드리기 위해 '몇 포인트'라고 말씀드리겠습니다. Jamie Nathaniel Baker: 알겠습니다. 그리고 두 번째로, PSS 전환과 관련해 질문이 하나 더 있습니다. 나가는 시스템에서 예약을 줄여 가고 계셨던 걸로 알고 있는데요. 이관(포트)해야 하는 PNR 수가, 즉 손으로 옮겨야 하는 그 수가, 애초 기대하셨던 것과 일치했나요? Andrew R. Harrison: 네. 실제로는 아주 소량이었고, 대략 10,000건 안팎 정도로 생각합니다. 하지만 기본적으로는 시스템의 대부분을 비워냈습니다. 그리고 오늘 오전 6시 30분(동부시간) 기준으로, 인천–시애틀, 하네다–호놀룰루, 그리고 지금은 JFK–호놀룰루 체크인도 이미 시작됐고, 승객들이 이미 예약하고 있으며, 상황이 정말 잘 진행되고 있습니다. Jamie Nathaniel Baker: 훌륭합니다. 색다른 설명 감사합니다. 도움이 됐습니다. Benito Minicucci: 고마워요, 제이미. Operator: 그리고 다음 질문은 Melius Research의 코너 T. 커닝햄(Conor T. Cunningham)님께서 해주십니다. 안녕하세요. 모두 감사합니다. Conor T. Cunningham: 셰인, 아마 제가 당신에게 바로 넘어가 볼 수 있을 것 같아요. 2분기 후반부 비용 흐름(트래젝토리)의 '주요 요인(put and take)'을 풀어 설명해 주실 수 있을까요? 단기 역풍이 상당 부분 있음을 이미 말씀하셨다는 건 알겠습니다. 저는 그 요인들이 잠재적으로 어떻게 롤오프(완화)될 수 있는지, 그리고 각 분기를 어떤 방향으로 보시는지 정도를 이해하고 싶습니다. 제가 이걸 여쭤보는 이유는 비교(comp)가 전반적으로 여기저기 산개돼 있기 때문입니다. 거기에 대한 도움이라도 주시면 좋겠습니다. 감사합니다. Shane R. Tackett: 네, 코너. 질문해 주셔서 감사합니다. 조금 더 자세히 풀어서 설명해 드릴게요. 방금도—그리고 우리가 스크립트에서 이와 관련해 대부분을 말씀드렸지만—틀을 잡기 위해 다시 한 번 강조하자면, 2분기는 1분기보다 조금 개선된 상태입니다. 2분기에는 사업의 구조와는 크게 무관한 부분이 3~4포인트 정도 있다고 봅니다. 근접 시점에 한 포인트의 수용 능력을 줄였습니다. 이렇게 조정을 할 때 비용을 제거하는 건 언제나 어렵지만, 그럼에도 불구하고 완전히 옳은 선택이었습니다. 787 시애틀 국제 노선에 투입될 승무원(crew) 증원에도 한 포인트가 있습니다. 이 비행을 본격적으로 시작하면서 시애틀 출발 운항이 본격화되는 단계에서—시애틀 출발 운항이 여기서부터 몇 주 뒤에 로마까지 시작되고, 그 후 여름 내내 이어지는데요—이 부분은 사업 내에서 정상화될 것입니다. 또한 지난 1년 반가량 통합(integration) 과정에서 그들이 겪어온 모든 것을 고려해 직원들에 대한 일부 계획된 인식/보상을 준비하고 있습니다. 그리고 지난해의 일부 자산 매각(asset sales)도 이번에 겹칩니다. 그래서 구조적으로 보면 핵심 사업의 수치가 8%에 더 가까운 게 아니라, 성장률이 아주 낮은 상황에서라면 아마 4%~5% 정도일 가능성이 큽니다. 하반기에는—여러분이 보시기 시작할—이게 대부분은 마지막 PSS 통합 마일스톤을 통과하면서 가능해졌다고 생각합니다. 지난 몇 분기 동안 통합과 관련해 마찰이 가장 컸고, 이제 항공사를 최적화하는 데 피크 수준의 집중을 할 수 있게 됩니다. 단위 임금(Unit wages)은 연말에 Q4 2025 결과와 동등하거나 그보다 낮은 속도로 종료될 것입니다. 따라서 생산성이 실제로 빠르게 개선되기 시작하는 것을 보게 될 것이고, 더 나올 것이 있습니다. 우리에게는 많은 플릿(fleet)이 있고, 시간이 지나면서 네트워크를 계속해서 적정 규모로 조정할 수 있는 기회가 많으며, 공항에서의 뱅킹(banking)을 정리해 나가고 궁극적으로 향후 몇 년 동안 플릿을 합리화하면서 이러한 노력들을 통해 추가적인 생산성 향상도 누적해 나갈 수 있습니다. 운항을 위한 제3자 비용—즉, 램프(ramp)와 공항을 운영하기 위해 파트너를 활용하는 부분—은 단위 기준으로 줄어들고 있으며, 연말까지 하반기 동안 단위 기준으로 계속 감소할 것입니다. 이러한 계약에서 발생하는 핵심 인플레이션(inflation)은, 그 파트너들과 더 생산적으로 일하는 방식으로 흡수하고 있습니다. 블록 시간(block hour)당 항공기 유지보수(Aircraft maintenance)는 하반기 내내 계속 좋은 성과를 낼 것으로 보입니다. 항공기 유지보수는 언제나 약간 들쑥날쑥합니다. 물량에 따라 분기 대비 분기에 오르내리겠지만, 2026년 전체는 지난해보다 블록 시간당 기준으로는 더 낮을 것으로 예상합니다. 스크립트에서 말씀드린 것처럼, 판매 비용(selling expenses)을 통해 구조적으로 매출원가(cost of revenue)가 낮아졌고, 판매 비용은 매출과 운임/요금(fares)이 훨씬 더 높아지면 늘어날 가능성이 크지만, 단위 기준으로 보면 통합(integration) 이전보다 비용이 더 낮습니다. 이것들이 몇 가지 주요 영역입니다. 더 구조적인 형태로 어려움이 있는 부분들—그에 대해 이미 말씀드렸던 내용으로, 새로운 것은 없습니다. 공항 비용: 업계 전반과 매우 유사하게 서부 해안(West Coast)에서 세대 단위(generational) 투자가 이뤄지고 있습니다. 이 부분은 계속해서 비용 베이스로 정상화되고 있으며, 앞으로도 향후 몇 년간 그 과정이 이어질 것입니다. 그리고 시애틀에서 국제 노선 플레이어(international player)로 전환하기 위해 실제로 발생한 이러한 증원/빌드업(buildup) 비용이 있습니다. 당연히 제가 승무원(crew)을 말씀드렸고, 그 외에도 고객(guest)과 마주하는 비용도 일부 있습니다. 마지막으로 남아 있는 것은 공동 CBAs(joint CBAs)입니다. 하와이안(Hawaiian) 직원들의 임금을 알래스카(Alaska) 요율로 맞춰야 합니다. 이에 대해 명확한 시점은 없습니다. 제 생각엔 이런 논의들은 배경 상황으로 인해 조금 더 넓게 퍼져 있을 가능성이 큽니다. 하지만 마지막으로 말씀드릴 건—사업의 비용 측면에서 우리가 보는 어떤 것들도 우리에게는 놀라운 것이 아닙니다. 그리고 우리가 정말로 더 나은 성과를 내기 위해 집중하고 있는 대부분의 영역에서, 시간이 지나면서 실제로 탄력을 얻기 시작하는 것을 보게 될 것이라고 생각합니다. 올해 3분기와 4분기에 여러분이 그 모습을 보게 될 것이고, 그때 실적 발표(earnings calls)로 가면 이에 대해 할 말이 많을 겁니다. Conor T. Cunningham: 정말 상세한 답변이었어요. 감사합니다. 그리고 Benito, 10이라는 수치에 대한 확신 수준은 여전히 정말 높게 들리네요. 지금은 2027년 수치라기보다는 떠 있는 것처럼 들리는데, 제가 틀렸다면 정정해 주실 수 있을까요? 하지만 예측할 수 없는 환경 속에서 지난 15~16개월 동안, 무엇이 작동하고 있어서 그렇게 확신할 수 있나요? 국제 노선이 더 나은 것 같고, 충성도도 훨씬 더 좋은 것 같지만, 비용 측면에서 세계 곳곳에 분명 더 많은 역풍이 존재하는 건 어쩔 수 없어 보입니다. 이 $10이라는 수치에 대해 장기적으로 더 큰 확신을 갖게 해주는 것은 무엇인가요? 감사합니다. 베니토 미니쿠치: 아니요, 코너, 아주 좋은 질문입니다. 말씀해 주셔서 감사합니다. 제가 있는 자리에서 보면, 연료를 제외하고는 우리 회사는 전속력으로 가고 있습니다. 알래스카 엑셀러레이트를 보면—거기에 우리가 내놓았던 각종 모든 이니셔티브를 보면—이 회사는 실행하고 있습니다. PSS를 보면 이것은 매우, 매우 중요한 이정표입니다. 우리는 그것을 실행하고 있습니다. 완벽하게 실행될 것이며, 저는 정말 기분이 좋습니다. 그리고 제가 놀랄 정도로 아직 그 질문을 받지 못했는데, 2027과 관련해 몇 가지가 있습니다. 첫째, 이번 새로운 뱅크 오브 아메리카(Bank of America) 딜입니다. 다시 말씀드리지만 앤드루의 스크립트에서 보셨을지 모르겠는데요. 앞으로 5년간 10억 달러의 추가 현금이 들어오고, 2027년에 그만큼 마진에 포인트 하나가 더해질 겁니다. 우리는 아마존 딜도 손실에서 손실이 없도록 재작업했고, 그 부분에서도 추가로 조금 더 할 일이 있습니다. 그리고 전반적으로, 연료 가격이 완화될 것이라고 믿는다면—제가 위기 이전으로 돌아갈 거라고 말하는 것은 아닙니다만—만약 완화되고, 이들 운임 인상 중 일부가 유지된다면, 우리는 평균적으로(대략) 시장에 따라 평균 운임에서 25달러 정도를 가져오게 됩니다. 저는 2027년을 마치고 그 10달러 EPS에 도달할 가능성이 크다고 봅니다. 다만 오늘 제가 있는 자리에서 말씀드릴 수는 없는 게, 세상이 불안정하기 때문입니다. 하지만 3분기와 4분기에 들어가면, 어디에 있을지 알려드릴 수 있는 꽤 분명한 시야가 생길 겁니다. 하지만 말씀드릴게요. 2027년이 아니더라도, 그 시점은 옵니다. 저는 그 어느 때보다 더 확신하고 있습니다. 지금 작동하고 있습니다. 우리의 전략이 작동하고 있습니다. 우리는 실행하고 있고, 저는 정말 좋게 보고 있습니다. 코너 T. 커닝햄: 잘 알겠습니다. 감사합니다. 운영자: 이제 다음으로 BofA 글로벌 리서치의 앤드루 조지 디도라(Andrew George Didora)로 넘어가겠습니다. 앤드루 조지 디도라: 안녕하세요, 여러분. 모두 좋은 아침입니다. 수요 쪽으로 조금 옮겨보겠습니다. 투자자들이 가장 크게 던지는 질문 중 하나가 수요 탄력성에 관한 것입니다. 준비된 발언을 보면, 그에 대한 증거가 크게 없다는 것처럼 보이기도 합니다. 하지만 먼저, 예를 들어 하와이나 푸에르토 바야르타 같은 곳을 제외하고, 이 더 높은 가격에 대해 어떤 특정 시장에서 반발이 나타날 가능성을 보고 계신가요? 그리고 두 번째로, 만약 그렇지 않다면, 이 환경에서 일반적으로 수요 탄력성을 어떻게 생각하시나요? 이에 대비해 현재 계획된 것과는 다르게 네트워크 포지셔닝을 바꿀 생각이 있으신가요? 앤드루 R. 해리슨: 고마워요, 앤드루. 개인적인 메모로 한 가지 말씀드리자면, 제 개인적인 관점에서는 분명 수요 탄력성이 있습니다. 실제로 우리는 여기서 그걸 직접 봤습니다. 우리는 운임 인상이 있었고, 그게 정말 좋았는데, 그 다음 우리 RM(수익관리) 담당자들이 가서 일부 버킷을 내려야 했고, 정말 좋은 ‘스위트 스팟’을 찾아냈습니다. 그래서 탄력성은 분명히 있습니다. 하지만 지금의 환경에서는 운임 환경에서의 두 자릿수 인상도 충분히 흡수할 수 있다고 생각합니다. 사람들은 비행하고 싶어 합니다. 항공기는 가득 차 있습니다. 그래서 저는 그게 다 좋은 요소라고 봅니다. 네트워크와 관련해서는, 우리는 실제로 두세 가지 영역만 성장시키고 있습니다. 우리는 샌디에이고를 약 20% 수준으로 키우고 있습니다. 포틀랜드는 10대 후반(high teens)으로 성장시키고 있습니다. 그리고 국제 게이트웨이도 키우고 있습니다. 이 모든 영역이 기회와 강점—충성도, 매출, 좌석 점유율—이어서 우리는 정말 기분이 좋습니다. 그리고 제가 준비된 발언에서 공유드린 것처럼, 국내에서 실질적으로 유일하게 절대 성장을 만드는 것은—포틀랜드와 샌디에이고는 좌석을 서로 옮기는 측면이 있었기 때문에—결국 국제입니다. 우리는 매우 신나고 있고, 충성도, 운임, 퍼스트 캐빈의 강세도 보고 있습니다. 여기서 진짜로 수준 높은 역량을 갖추기까지는 갈 길이 많이 남아 있어서, 그래서 더더욱 좋습니다.오늘 여기 앉아 있는 동안, 수요가 유지되는 한, 우리 네트워크 형태에 대해 정말 좋은 느낌입니다. 그리고 앤드루, 제가 앤드루가 말한 내용에 덧붙일 것은 베니토입니다. 즉, 이제 우리는 훌륭한 항공기 편대를 보유하게 됐다는 점입니다. 이전의 하와이 전후를 비교해 보면, 훨씬 더 다양한 편대를 갖추게 되어, 더 높은 매출 잠재력을 보이는 새로운 시장을 탐색하는 데 있어 더 창의적일 수 있습니다. 현재 와이드바디(광동체) 30대를 보유하고 있는데, 이는 우리에게 꽤 많은 ‘마른 화약(여유 자금)’이 있어서 꽤나 독특한 일들을 할 수 있게 해줍니다. 이 회사로 유입되는 매출을 최대화하기 위해 우리가 할 수 있고 또 해나갈 것들이 많이 있습니다. Andrew George Didora: 그 모든 것에 대해 감사합니다. 그리고 제 두 번째 질문입니다. 당연히 업계 통합이 최근 헤드라인을 장식하고 있습니다. 지난 10여 년 동안 이 분야에서 인수자였던 몇 안 되는 곳 중 하나가 바로 귀사였는데요. 추가적인 통합이 알래스카 항공 그룹(Alaska Air Group, Inc.)이 계속해서 원할 만한 일이라고 보시나요? Benito Minicucci: 보세요, 통합은 일어날 수는 있는데—직접 해본 경험이 있는 만큼—큰 장애물이 있습니다, 앤드루. 소비자에게도 유리하고 경쟁에도 유리해야 합니다. 이 두 가지가 DOJ, DOT, 그리고 여러 다른 이해관계자들과 함께 넘어서야 할 큰 고비입니다. 이 두 가지 큰 고비를 통과하는 일이 얼마나 어려운지 우리는 알고 있습니다. 우리가 그 방법을 알고 있습니다. 하지만 저는 우리의 유기적 성장 계획에 대해 정말 신이 납니다. 저는 10달러 EPS에 집중하고 있고, 바로 그 지점에서 우리의 계획으로 많은 가치가 창출될 거라고 생각합니다. 이제 보세요, 우리의 계획은 언제나 회사와 이해관계자—알래스카 항공 그룹(Alaska Air Group, Inc.)을 걱정하는 분들—에 무엇이 좋은지를 살펴보는 것입니다. 알래스카 항공 그룹(Alaska Air Group, Inc.)에서 직원, 고객, 그리고 우리 커뮤니티, 그리고 주주들이 무엇을 기대하는지 말입니다. 그리고 우리는 그 기대에 맞춰 언제나 올바른 선택을 하게 될 것입니다. Andrew R. Harrison: 감사합니다, 베니토. Benito Minicucci: 감사합니다, 앤드루. Operator: 다음은 레이먼드 제임스의 사반티 시스(thavanthi Syth)입니다. Savanthi Syth: 안녕하세요. 좋은 오후입니다. 장거리 운항과 시애틀이 어떻게 진행되고 있는지 말씀하셨는데요. 하와이의 장거리 운항은 어떻게 진행되고 있는지 궁금했습니다. Andrew R. Harrison: 안녕하세요, 사비. 아시다시피 저희는 하와이에 몇 가지 조정을 했습니다. 후쿠오카를 중단했고, 나리타도 중단한 뒤 그 노선을 시애틀로 옮겼습니다. 그래서 연간 기준으로 보면 개선되고 있습니다. 현재는 주로 일본과 호주에 남아 있고, 그곳에서 단위 수익을 계속 전진시키고 있습니다. 그리고 한 가지 더 덧붙이자면, 이제 하와이 장거리 노선은 oneworld를 수용하게 되어, 이 모든 엘리트 고객들이—즉, Qantas든 일본항공(Japan Airlines)이든—멋진 혜택을 받게 될 것입니다. Savanthi Syth: 업데이트 감사합니다. 그리고 질문 하나만 더 드려도 될까요? 개시 발언에서 아마존 계약의 개선을 말씀하셨는데, 전반적인 화물(cargo) 상황에 대해 업데이트를 주실 수 있을지 궁금합니다. Benito Minicucci: 네, 사비, 감사합니다. 아마존부터 아주 짧게 말씀드릴게요. 제이슨이 전반적인 화물에 대해 말하고 싶은지도 모르겠습니다. 왜냐하면 제가 보기엔 1분기 초반에 저희에게는 그것이 빛나는 부분이었기 때문입니다. 우리는 아마존 쪽 사람들과 더 긴밀하게 협업하게 된 것을 정말 즐겁게 여기고 있습니다. 그들은 우리 이웃이기 때문에 서로를 압니다. 아마존 쪽에는 예전에 알래스카에서 일했던 분들도 있고요. 그래서 저희는 파트너십을 더 깊게 하는 데 집중해 왔고, 제 생각에는 잘 진행되고 있습니다. 파트너십이 점점 더 좋아지고 있습니다. 더 건강해지고 있고요. 그것을 앞으로도 상호에게 이로운 방식으로 더 깊게 만들 수 있는지 계속 대화하고 있습니다. 오늘 시행 중인 계약에 대해 경제적인 측면을 도와주는 좋은 업데이트가 있었고, 시간이 지나면서 더 많은 파트너십을 통해 그 범위를 확장할 수 있기를 기대하고 있습니다. 제이슨, 아주 짧게만—저희가 앞으로…로 옮기려고 하다 보니— Jason Matthew Berry: 안녕하세요, 사비. 화물 쪽을 큰 틀에서 말씀드리면, 연초에 저희는 자체 단일 화물 시스템에 도달했습니다. 그 덕분에 저희가 이야기해 왔던 연결성을 실제로 열어줄 수 있었고, 우리는 이제 그로부터 수확을 시작하기에 정말로 들어갔다고 보시면 됩니다. Savanthi Syth: 감사합니다.감사합니다. 베니토 미니쿠치: 답변해 주셔서 감사합니다, 새비. 운영자: 다음 질문은 웰스 리서치의 스콧 H. 그룹에서 오겠습니다. 스콧 H. 그룹: 네, 감사합니다. 그래서 역사적으로 연료 가격이 오르면 RASM도 많이 오르는데—지금도 그런 것을 보고 있습니다. 그리고 연료가 다시 내려가면 보통 RASM도 같이 내려갑니다. 이번에는 다를 거라고 보시나요? 셰인 R. 태켓: 스콧, 제가 그 부분에 대해 답해 보겠습니다. 이번에 달라질 수 있는 이유가 꽤 많다고 믿습니다. 15년 전에는 다른 이유들이 있었지만, 연료의 비슷한 급등, 경기의 어려움, 업계의 구조적 변화—그리고 그 이후에는 운임이 약간 더 높아졌고, 실제로 몇 년 동안 수익성 측면에서 매우 잘 나왔습니다. 일부 운임이 오르는 속도와, 지난 몇 주 동안 예약이 견조하게 유지된 점은—앤드류가 말했듯이—사람들이 정말 여행을 하고 싶어 한다는 것을 시사합니다. 그들에게 재량 소득이 생기면, 그 우선순위 중 하나가 세상을 경험하러 가는 것으로 보입니다. 휴가의 총비용에서 보면 이런 운임 인상—$10, $15, $20—은 꽤 미미합니다. 이는 소비자 측에서의 이야기입니다. 무엇보다도 우리 항공기에서 고객들이 자신이 지불하는 운임에 대해 큰 가치를 느끼게 하는 것이 정말 중요하고, 우리는 항공기 전체에서—지상에서도, 그리고 디지털 방식으로도—우리가 제공하는 모든 경험에 대한 투자에 집중하고 있습니다. 우리가 지불하는 추가 가격에 대해 신중하며, 그에 대해 좋은 가치를 제공해야 합니다. 다른 한편으로, 업계가 구조적으로 더 건강해져야 합니다. 4–4.50 연료 가격 이전에 파산 직전까지 몰린 항공사가 여러 개 있었고, 그건 장기적으로 구조적으로도 맞지 않습니다. 그래서 이런 신호들을 보면 더 끈끈할 가능성이 있다는 요인이 많지만, 우리는 확실히 알 수는 없습니다. 향후 몇 분기 동안 경제가 어떻게 전개되는지에 달려 있습니다. 스콧 H. 그룹: 그리고 한 가지만 짧게 추가로요. 제 생각에 앤드류, 앞선 질문에서 RASM 10포인트 중 몇 포인트는 더 회사별이거나 시너지—무엇이라고 부르든—그런 것에 해당된다고 말씀하신 것 같아요. 그 몇 포인트가 계속 그 속도로 이어질까요? 신용카드 딜로부터 여기서부터 가속될 수 있을까요? 아니면 어떤 시점에 자연스럽게 둔화되기 시작할까요? 그 두 포인트를 앞으로 어떻게 생각하고 계신가요? 앤드류 R. 해리슨: 네, 제 CFO와 CEO를 보고 있는 것뿐인데—그건 계속될 것이라는 점이 필수적이라고 생각합니다. 농담은 빼고요, 곧 다이내믹 프라이싱이 도입될 예정입니다. 또한 O&D도 들어옵니다. 제가 공유드린 것처럼 은행 관계의 경제성—기존 기간 동안 총 $10억—이 발생하게 되는데—이는 이미 시작되었던 우리의 과거 성장률에서 실제 추가 성장분을 포함하지 않습니다. 전반적으로 우리는 여전히 RASM에서 업계 격차를 메울 수 있고, 수익 측면에서도 우리의 독특한 모멘텀을 계속 이어갈 수 있다는 관점을 확실히 갖고 있습니다. 셰인 R. 태켓: 그리고 스콧, 제가 한 가지 상기시켜 드리자면: 이러한 이니셔티브들의 가치가 앞으로도 계속 나올 겁니다. 우리는 현재 800대 리모델링을 막 마무리하고 있는 단계입니다. 그들 전체 항공기 플릿을 본격적으로 판매하기 시작한 것은 아닙니다. 또한 와이드바디 쪽에서 2027년 이후에도 넘어가야 하는 다른 것들이 있고요. 그리고 우리가 통제하는 다른 이니셔티브들은 업계의 나머지 상황과는 크게 무관합니다. 그래서 우리 입장에서는 앞으로도 한동안 P&L에 약 2포인트 수준으로 계속 동력을 밀어 넣기 위한 이니셔티브가 여전히 많이 남아 있습니다. 스콧 H. 그룹: 감사합니다, 여러분. 베니토 미니쿠치: 스콧, 감사합니다. 운영자: 다음 질문은 TD Cowen의 토머스 존 피츠제럴드에서 오겠습니다. 토머스 존 피츠제럴드: 안녕하세요, 시간 내주셔서 감사합니다. 아마도 은행 딜 이야기를 다시 이어서요. 그것이 포트폴리오 성장 측면에서의 ‘전환점’이라고 말씀하셨는데요. 그 부분을 조금 더 자세히 설명해 주실 수 있나요? 그리고 올해의 지급 주기(cadence)와 그로 인한 이익이 있을지, 또 2027년의 마진 지점과 2030년까지 $10억에 도달해 가는 과정에서의 흐름을 더 구체적으로 말씀해 주실 수 있을까요? 앤드류 R. Harrison: 네, 감사합니다, Tom. 아마 Shane이 그 두 번째 부분을 가져가게 될 겁니다. 명확히 말씀드리기 위해서인데요. 여기서 진행 중인 일이 정말 중요한 사안이라서요. 우리 파트너인 뱅크 오브 아메리카(Bank of America)와의 이번에 새롭게 갱신된 계약은—여러 가지 요소가 바뀌었는데요—이를 통해 우리가 얻게 될 이익은 첫째, 하와이안(Hawaiian) 인수, 둘째, Atmos Rewards 출시, 셋째, 시애틀에서 출발하는 장거리 네트워크 확장입니다. 우리는 이미 그 점을 보기 시작하고 있고요. 물론 마케팅 투자도—여기에는 큰 수준의 변화가 있습니다. 결국 알래스카 에어 그룹(Alaska Air Group, Inc.)의 사업과 펀더멘털의 변화, 그리고 계약의 변화가 우리에게 충성도 부문에서—특히 신용카드에서—더 길고 더 넓은 성장 경로를 만들어 줄 것입니다. 아시다시피 신용카드는 우리 경제성에서 매우 중요합니다. Shane R. Tackett: 마진 측면에서 보면, 올해는 대략 마진의 반 포인트 정도고 내년에는 한 포인트입니다. 이는 Andrew가 방금 언급했던 것—오늘 우리가 보고 있는 것보다 더 강할 수 있는 포트폴리오 성장—을 반영하기 전의 수치입니다. 그게 우리의 기대이긴 하지만, 현재로서는 그 어떤 부분도 전망이나 가이던스에 넣지 않고 있습니다. Thomas John Fitzgerald: 알겠습니다. 정말 도움이 됐어요. 감사합니다, 여러분. 그리고 몇몇 네트워크 이니셔티브에 대해 생각해 보면—샌디에이고의 성장, 포틀랜드의 리뱅킹(rebanking) 같은 건데요. 가능하시다면 RASM이나 수익성 기준으로 허브들을 한 번 짚어주시고, 우선순위(순위)로 정렬해 주실 수 있을까요? 어디에서 가장 좋은 성과를 보고 있고, 어디에 개선 여지가 있을지요. 시간 내주셔서 다시 한 번 감사합니다. Andrew R. Harrison: 감사합니다, Tom. 그런 질문에는 우리가 사실상 답을 하진 않지만요. 다만 분명한 건 시애틀이 우리의 가장 큰 허브이고, 호놀룰루가 두 번째로 큰 허브라는 점입니다. 우리가 하고 있는 일을 보면, 그것들이 총 수용력(총 캐파)의 40%, 50%, 거의 65% 이상을 차지합니다. 그 두 곳에는 큰 가속 요인이 두 가지가 있습니다. 시애틀 쪽은 리뱅킹과 글로벌 장거리 노선이고요. 호놀룰루와 하와이 전반 쪽은 통합과 거기서 나오는 모든 좋은 것들입니다. 우리는 거기서 경제성이 개선되고 있다는 점에 대해 계속해서 정말 좋게 보고 있습니다. 포틀랜드와 샌디에이고 같은 곳에서는, 우리가 제공하는 제품과 고객 서비스, 그리고 우리가 내놓는 제안이 계속해서 매우 가치 있을 것이라고 믿습니다. Operator: 감사합니다, Tom. 다음 질문은 UBS 증권(UBS Securities)의 Atul Maheswari 님께서 해주실 예정입니다. Atul Maheswari: 좋은 아침입니다. 질문해 주셔서 정말 감사합니다. 비용에 관한 질문이 있는데요. PSS 통합이 이제 뒤에 있는 상황에서, 백-하프(하반기) 기준의 연료 제외 CASM이 낮은 한 자릿수(low single-digit)로 나오는 것이 2027년에도 우리에게 적용할 만한 좋은 런레이트(run rate)일까요? 아니면 2027년 비용 측면에서 특히 고려해야 할 ‘불리한 요인(puts and takes)’이 있나요? Shane R. Tackett: 감사합니다, Atul. 몇 가지가 있습니다. 장기적으로 본 성장률은 약 3%에서 4%입니다. 우리는 지난 몇 년 동안 그 목표 수준으로 성장하지는 못했습니다. 그래서 핵심 비용 인플레이션이 4%에서 5%라면, 결국 3%에서 4% 범위로 들어가야 핵심 인플레이션을 완전히 상쇄할 기회가 생깁니다. 다만, 사업을 최적화하고 생산성을 통해 최소한 한 포인트 정도는 더 나은 단위 비용 성과를 얻을 수 있는 기회가 있을 겁니다. 이것이 향후 1~2년에 대한 사업의 구조적 관점에서의 생각입니다. 앞서 말씀드렸듯이, 우리 앞에는 공동 CBA(단체협약) 거래들이 있습니다. 그것들이 다른 부동산(프로퍼티)들에서 다른 거래들이 나올 때의 산업 사이클과 함께 진행될지, 혹은 그 밖의 사이클에서 진행될지는 말하기 어렵습니다. 하지만 결국 우리가 직원들과 그에 대해 합의하고, 그 내용을 손익계산서(P&L)에 흡수해야 하는, 아직 남아 있는 유일한 영역이 바로 그것입니다. 아주 큰 규모의 사안이라고는 생각하지 않지만, 비표준(nonstandard) 항목 중 하나로 남아 있는 요소입니다. Atul Maheswari: 알겠습니다. 도움이 되는 답변이에요. 그리고 두 번째 질문인데요. 저는 몇몇 에너지 리포트를 보고 있었는데, 전 세계 정제(글로벌) 정제 설비(리파이닝) 생산능력은 전쟁이 시작된 이후로 기본적으로 6%에서 8% 정도 감소했다고 하더라고요.이러한 교란이, 귀하의 관점에서는 싱가포르 같은 시장에서 실제로 제트 연료의 수급 문제를 야기하기까지 얼마나 오래 지속될 수 있습니까? 현재 그 시장에서는 무엇을 보고 계시며, 그곳에서 실제로 문제가 생기게 된다면 사업을 어떻게 준비하고 계십니까? Shane R. Tackett: 감사합니다, Atul. 가능한 한 최대한 답변드리겠습니다. 우리는 글로벌 원유 공급이나 정유소에 대해 절대적인 전문가라고 보긴 어렵습니다. 다만 우리는 우리의 시장을 정말 잘 알고, 공급망도 정말 잘 알고 있습니다. 따라서 예측 가능한 미래에 걸쳐 우리 네트워크 전반에서 어떤 교란도 발생할 것으로 예상하지 않습니다. 우리는 아시아나 싱가포르로부터 어느 시장이든 단일 공급처에만 의존하고 있지 않습니다. 예를 들어 하와이에 공급해야 한다면, 국내 시장에서 공급하는 것 역시 전적으로 저희가 할 수 있는 범위입니다. 저희의 바람은 장기적으로 정상화되어 싱가포르 정유소가 강하게 다시 가동되고, 그 비용이 분쟁 이전 수준으로 돌아오는 것입니다. 당시에는 그 지역이 네트워크로 들어오는 연료의 입장에서는 정말 좋은 저비용 공급원이었기 때문입니다. 저희는 시간이 지남에 따라 구조적으로 그 이점을 누리고 싶습니다. 또한 이 부분을 조금 이야기한 바도 있는데요. 우리는 장기적으로 미국 서부 해안의 Jet-A 공급 문제를 해결하기 위해 노력해야 합니다. 비행에 대한 수요와 Jet-A에 대한 수요가 증가하고 있는데, 걸프 연안이나 동부 연안에 비해 저희는 파이프라인 인프라나 정유 인프라가 없습니다. 시간이 걸리겠지만, 저희가 집중하고 있는 사안이고, 제 생각에는 다른 항공사들도 저희와 함께 이 부분에 관심을 갖기 시작한 것 같습니다. Atul Maheswari: 감사합니다. 그리고 올해 남은 기간도 행운을 빕니다. Benito Minicucci: 감사합니다, Atul. Operator: 다음은 Goldman Sachs의 Catherine Maureen O'Brien에게로 넘어가겠습니다. Catherine Maureen O'Brien: 안녕하세요, 모두들. 시간 내주셔서 감사합니다. 노선 네트워크 변화와 관련해서 몇 가지 질문이 있는데요. 시애틀-도쿄 노선이 이미 수익성에 도달했고 탑승률도 정말 강하다고 하셨죠. 해당 항공기를 더 여가 중심의 일본 현지 판매 노선에서, 더 혼합된 여행 목적의 미국 현지 판매 노선으로 옮긴 데 따른 이익 변동에 대해 말씀해 주실 수 있을까요? 1분기에서 바닥(line)에 얼마나 큰 영향이 있었는지, 혹은 그 변동이 어떻게 보일 수 있을지 감을 잡는 데 도움이 되는 설명이 필요합니다. 그리고 그 변동이, 거래를 발표했을 때의 기대 대비 어떻게 진행되고 있나요? 감사합니다. Andrew R. Harrison: 네, 감사합니다, Katie. 큰 틀에서 말씀드리면—저희는 이를 시너지의 일부로 추적하고 있습니다—혼놀루–나리타에서 시애틀–나리타로의 이동이 그 노선의 수익성에 의미 있는 증가를 가져왔습니다. 물론 이 효과는 주로 저희 로열티(회원) 기반과 기업(비즈니스) 기반에 귀속됩니다. 저희가 이미 그 수치를 보고 있습니다. 네트워크 관점에서 볼 때, 이 조치가 저희가 시애틀에 투자하고 계속 성장하는 데 정말 도움이 됐습니다. 그래서 저는 매우 좋은 결정이었다고 생각합니다. Shane R. Tackett: Katie, 제가 보기에는 저희가 이들 시장에서 사용하던 항공기와 관련된 손실을 아직 가격에 반영해 계산하진 않은 것 같지만, 그 규모는 수천만 달러(수천만 달러대) 수준이었습니다. 그래서 회사의 근본적인 수익 구조(기초 경제성)에 있어서는 의미 있는 변화입니다. Catherine Maureen O'Brien: 좋습니다. 여기서 기업(코퍼레이트) 측면에 대한 후속 질문을 드려도 될까요? 관리 기업 매출이 19% 성장한 것과 관련해, 국내 성장분이 얼마인지—전체 대비 국내가 어느 정도인지—분리해서 설명해 주실 수 있나요? 국제 연계성이 얼마나 의미 있게 층(layer)처럼 더해지고 있는지 감을 잡고 싶습니다. 그리고 추가로 한 라운드 더 기업 협상에 나서서 지분(share)을 더 확보할 만큼 국제선 운항을 충분히 하고 있나요? Andrew R. Harrison: 네, 감사합니다, Katie. 이 수치를 맥락에 맞게 말씀드리면, 저희가 관리하는 기업 여행자 중 대부분은 여전히 북미 국내이고, 시간에 따라 조금 더 가시성을 제공할 수 있을 겁니다. 제가 말씀드릴 수 있는 것은—물론 런던은 규모가 클 것으로 예상됩니다—그럼에도 불구하고 저희 관리 기업 고객 대비 런던의 비중은 이미 아주 낮은 편이지만, 이미 상승 중이며, 매출은 실제 여객 점유율(passenger share)보다도 여러 포인트 앞서 있습니다. 더 많은 업데이트가 있을 겁니다. 저희는 지금 아주 초기 단계에 있습니다.이 모든 것이 출시되고 단일 승객 서비스 시스템과 로열티 등 나머지 모든 것까지 갖춰지면, 공유할 수 있는 훨씬 더 흥미로운 것들이 많아질 겁니다. 다만 방향은 옳은 곳으로 향하고 있습니다. Catherine Maureen O'Brien: 좋습니다. 시간 내주셔서 감사합니다. Operator: 다음 질문은 Barclays의 Brandon Oglenski가 하겠습니다. Brandon Oglenski: 안녕하세요. 좋은 아침이고 제 질문에 답해 주셔서 감사합니다. Benito, 여기서 어떤 시점에든 $10을 달성할 수 있다는 자신감은 높이 평가합니다. 하지만 동시에—여러 가지 이슈가 있긴 한데—연료 가격 얘기를 하는 것도 올해가 두 번째 해이고, 특히 웨스트 코스트의 어려움이 그렇습니다. 제 생각에 Shane이 장기적으로는 이 부분이 문제가 될 수 있다고 말씀하신 것 같은데요. 웨스트 코스트에서 더 큰 디퍼렌셜(차이) 가능성에 잠재적으로 대응하기 위해, 상업적 관점에서 사업을 어떻게 포지셔닝하고 계신가요? Benito Minicucci: Brandon, 아주 좋은 질문입니다. 3년 전, 독립적인 Alaska가 전제였다면 훨씬 더 어려웠을 겁니다. 하지만 지금은 다양한 지역으로 비행하고 있고, 오늘날 전 세계 어느 곳이든 접근할 수 있는 항공기들을 보유하고 있습니다. 자신감을 갖는 이유는 이렇습니다. 매년 세상에서 어떤 일이 벌어져 사업을 다른 곳으로 전환해야 하는 상황이 생기고, 우리는 그 전환을 잘해 나가고 있다고 생각합니다. 이번 인수를 통과하고 있습니다. 이 인수는 우리를 더 회복력 있게 만들고, 더 크고, 더 강한 항공사가 되게 합니다. 그리고 제가 보기에는 우리가 운영하는 강한 허브들로부터, 그 네트워크를 기반으로 확장할 수 있는 관련성(relevance)과 로열티가 생길 것입니다. 저는 자신 있습니다. 미래를 예측할 수는 없지만, 우리가 실행해 나가는 방식은 예측할 수 있습니다. 우리가 가진 것을 알고 있습니다. 흥분한 마음으로 함께하는 훌륭한 직원들이 있고, 훌륭한 자산이 있으며, 탄탄한 재무제표와 실적이 있고, 전달하고 실행해 온 이력도 있습니다. 이것이 제 자신감의 근거입니다. 저는 미래를 예측하지는 않겠습니다. 하지만 Alaska Air Group, Inc.에 베팅하겠습니다. Shane R. Tackett: Brandon, 질문의 두 번째 부분, 즉 연료 구조에 대해 말씀드리면—앞서 일부 언급했지만—장기적으로 우리는 싱가포르가 걸프 코스트보다 훨씬 저렴한 연료의 안정적인 공급원이 될 거라고 생각합니다. 우리는 그곳에서 연료의 20%를 조달하고 있었고, 그 비중을 시간에 따라 상당히, 아마도 30%나 40%까지도 올리는 방안을 긍정적으로 보고 있습니다. 또 하나는, 일부 파트너들과 함께 시애틀에 인프라를 구축해서 탱커 연료를 시애틀로 들여올 수 있게 하는 작업을 하고 있다는 점입니다. 이것은 공급망 측면에서 우리에게 게임 체인저가 될 수 있습니다. 결국 그 작업을 해내려는 데 대한 관심이 꽤 크다고 생각합니다. 다만 이것들은 장기성 투자라서, 구조적으로 이 문제를 해결하기까지는 시간이 좀 걸릴 가능성이 큽니다. 마지막으로 한 가지 상기드리면요. 우리는 웨스트 코스트에서 평생 구조적으로 연료 측면의 불리함이 $0.10~$0.15 정도 있었습니다. 이것은 우리에게 새로 생긴 일이 아니고, 그럼에도 불구하고 시간이 지나면서 대부분의 업계에서 마진 측면으로 성과를 더 잘 낼 수 있었습니다. Brandon Oglenski: 그런 답변들 감사합니다. 그리고 혹시 Andrew에게 아주 빠르게 확인드릴게요. 새 코브랜딩 계약이 이번 분기 RASM 가이드는에 포함되어 있나요? 아니면 그 혜택은 실제로 연중 후반에 가서야 반영될 것으로 봐야 할까요? 감사합니다. Andrew R. Harrison: 그 합의 내용은 2분기 실적에 반영되어 있고, 진행 속도에 따라 반영됩니다. Shane이 말씀드린 것처럼 올해는 대략 마진 0.5포인트 정도가 램핑되어, 구조적 변경에 따른 마진 수준으로 올라가는 흐름인데요. 저는 그보다 더 나은 결과도 가능하다고 생각합니다. Brandon Oglenski: 감사합니다. Benito Minicucci: 감사합니다, Brandon. Operator: 다음은 Evercore ISI의 Duane Thomas Pfennigwerth와 연결하겠습니다. Duane Thomas Pfennigwerth: 안녕하세요. 조종사 훈련에 대해 여쭤보겠습니다. 두 개 부문에 걸쳐 어떤 변화가 있는지 말씀해 주실 수 있나요? 조만간 Alaska의 성장이 다시 시작될 거라고 하셨는데, 전반적인 성장은 평평하다고도 하셨죠. 무엇이 성장하고 무엇이 줄어드는지에 대해 말씀해 주시겠어요. 그리고 조종사 훈련 비용이 증가하는 원인은 무엇인가요? 하와이에서 넘어오는 항공기 때문인가요? 아니면 이직(attrition)이 구성 요소인가요?그리고 언제쯤 정상화될 것으로 예상하나요? Shane R. Tackett: 감사합니다, Duane. 조종사 훈련과 관련해 몇 가지 질문이 있습니다. 이것은 이직률(퇴사율) 문제가 아닙니다. 이직률은 사실상 0에 가깝습니다. 은퇴가 없으면 그렇다는 뜻입니다. 우리는 정상적인 은퇴 패턴을 가지고 있고, 직원들이 다른 항공사로 떠나는 모습은 보이지 않습니다. 이 내용의 대부분은 전년 대비 1분기에 발생한 것으로, 실제로 시애틀 국제선 운항을 구축해 나가고 있는 과정입니다. 우리는 여기 시애틀에서 787을 운항하는 조종사 베이스를 발표했고, 이미 오픈했습니다. 이 운항은 와이드바디를 타고 가더라도, 서해안까지 가는 하와이(호놀룰루)보다 비행 1편당 더 많은 조종사가 필요합니다. 그래서 그 베이스로 인력을 충분히 끌어올려서 운항을 시작해야 하고, 그러면 향후 몇 년 동안 매년 787 한 대 또는 두 대를 투입해 나가면서 연간 기준으로 정상화될 것입니다. 알래스카 측에서는 지난 몇 년을 거치면서, 알래스카 자산(현 인력) 안에서 생산성 여력이 있었고, 이제 다시 연중 하반기 동안 점진적인 유닛을 받아들이는 쪽을 기대하기 시작했습니다. 여름 운항을 준비하려면 일찍 훈련을 해야 하니까요. 따라서 알래스카 훈련 측면에서는 전년 대비 연간으로 다소 증가되는 비용이 있습니다. Duane Thomas Pfennigwerth: 감사합니다. 그리고 화물에 대해서 간단히 후속 질문 드릴게요. 최근 실적에서 화물 부문이 얼마나 큰 역풍(headwind)을 받았는지 설명해 주실 수 있나요? 그리고 목표가 손익분기점 달성이거나, 그보다 더 나은 수준인가요? 만약 목표가 손익분기점이라면, 왜 그것을 하시죠? 감사합니다. Shane R. Tackett: 감사합니다, Duane. 화물기(freighter) 관련해서는 구체적인 경제성 수치를 공유하지는 않겠습니다. 하지만 아닙니다. 우리는 손익분기점을 목표로 하고 있지 않습니다. 항공기를 운항하는 데 시간을 투자한다면, 손익분기점 수준이 아니라 합리적인 마진을 벌어야 한다고 생각합니다. 투자(Investment) 관점에서 그게 우리의 철학입니다. 우리는 이 운항에서 괜찮은 수익을 창출하는 데 집중할 것입니다. 앞으로 1~2년 동안은, 화물기 계약 여부와 상관없이, 와이드바디에서의 벨리(belly) 화물 기회에 대해 기대가 큽니다. 또한 알래스카 주와 서해안에서 자체 화물 시장 점유율을 계속 키워 나갈 수 있는 기회가 있습니다. 그 부분에 대해서도 앞으로 1~2년 동안 더 이야기할 수 있기를 바랍니다. 질문 주셔서 감사합니다, Duane. Benito Minicucci: 알겠습니다, 여러분. 참가해 주셔서 감사합니다. 다음 분기에 다시 이야기하겠습니다. Operator: 이것으로 오늘 컨퍼런스 콜을 마치겠습니다. 참석해 주셔서 감사합니다. 이제 연결을 끊으셔도 됩니다. 호스트가 이 콜을 종료했습니다.