Rivian Automotive, Inc.

Operador: Buenas tardes y gracias por acompañarnos en la conferencia telefónica de resultados del Primer Trimestre de 2026 de Rivian. Hoy, me acompañan RJ Scaringe, nuestro CEO y Fundador; Claire McDonough, nuestra Directora Financiera; y Javier Varela, nuestro Director de Operaciones. Antes de comenzar, los asuntos que se analicen en esta llamada, incluidas las observaciones y las respuestas a preguntas, reflejan los puntos de vista de la dirección a fecha de hoy. También haremos declaraciones relacionadas con nuestro negocio, operaciones y desempeño financiero que podrían considerarse declaraciones prospectivas conforme a la normativa federal de valores. Dichas declaraciones implican riesgos e incertidumbres que podrían hacer que los resultados reales difieran materialmente. Estos riesgos e incertidumbres se describen en nuestros informes ante la SEC y en la presentación de resultados que presentamos ante la SEC hoy. Durante esta llamada, analizaremos tanto medidas financieras GAAP como medidas financieras no-GAAP. Una conciliación de las medidas financieras no-GAAP históricas con las medidas financieras GAAP se proporciona en nuestra presentación de resultados y en el comunicado de prensa. Justo antes de la conferencia de resultados, publicamos nuestra presentación de resultados, que incluye una visión general de nuestro progreso durante los últimos meses y sustituye nuestra carta al accionista. Les recomiendo leerla para obtener más detalles sobre algunos de los temas que cubriremos en esta llamada. Después de nuestras observaciones preparadas, tomaremos preguntas de analistas del lado vendedor. En aras de mantener nuestra llamada en 1 hora, pediríamos a estos analistas que limiten cualquier pregunta de seguimiento a una. Con eso, le cedo la palabra a RJ. Robert Scaringe: Gracias, Chip. Buenas tardes a todos y gracias por acompañarnos en la llamada de hoy. La semana pasada, me hizo muchísima ilusión celebrar el inicio de la producción R2 vendible con nuestro equipo en nuestra planta de Normal, Illinois. Es un hito emocionante en la historia de Rivian y la culminación de todo el trabajo arduo y la energía de tantas personas en toda la compañía. Como he dicho antes, creo que el R2 será un cambio de juego para nuestros clientes y será un factor clave para el crecimiento y la rentabilidad a largo plazo de nuestra empresa. En un mercado automotriz estadounidense hambriento de una opción EV de alta calidad, creo que el R2 es una opción con un precio atractivo, pensada para las aventuras del día a día, desde recoger a los niños en la escuela hasta viajes de fin de semana, y que está dirigida al segmento de SUV y crossover de 5 pasajeros, tan popular. Con el R2, estamos llevando nuestro diseño, desempeño y tecnología a un público significativamente más amplio sin perder lo que hace que Rivian sea inequívocamente Rivian. Hemos comenzado las entregas del R2 a nuestros empleados y tengo que decir que me encanta tener el R2 como mi conductor diario. No podría estar más emocionado por poner este vehículo en manos de muchísimos clientes a partir de esta primavera. Al desarrollar el R2, nuestro equipo se enfocó sin descanso en lograr reducciones estructurales de costos, manteniendo al mismo tiempo el atractivo del producto. Para el R2, nuestra lista de materiales se espera que sea aproximadamente la mitad de la de la plataforma R1. Para el costo de bienes vendidos que no corresponde a BOM (lista de materiales), esperamos ver una reducción de más del 50%, como resultado de un enfoque en el diseño para manufactura y del aprovechamiento de eficiencias de costos fijos mediante mayores volúmenes de producción. Así es como esperamos entregar el R2 de manera rentable a un precio accesible a escala, sin comprometer el desempeño ni la utilidad que los clientes valoran de Rivian. Los cambios clave de diseño para el R2 incluyen la eliminación y reducción de piezas mediante la introducción de grandes piezas fundidas a troquel (large die castings), un paquete de baterías estructural, una nueva unidad de propulsión altamente eficiente, la evolución de nuestra arquitectura eléctrica de próxima generación, que elimina millas de cable de cobre y consolida nuestra electrónica de alta tensión en un único recinto. También estamos viendo un apalancamiento significativo en el abastecimiento en relación con el R1 en una variedad de componentes. Ahora, cuando empezamos a escalar nuestras operaciones en Normal con el R2, estamos muy entusiasmados de asociarnos con el Departamento de Energía de Estados Unidos para hacer crecer nuestra huella de manufactura en Georgia. El R2 brinda la oportunidad de expandir la marca Rivian a millones de conductores. Como resultado, tomamos la decisión estratégica de aumentar la capacidad de producción para la primera fase de nuestra planta en Georgia en un 50%, llevándola a 300.000 unidades de capacidad de producción anual para nuestra plataforma de vehículos de gama media. Se espera que este cambio impulse la eficiencia de costos, al mismo tiempo que proporciona un margen significativo para futuras expansiones en fases posteriores y apoya a miles de empleos en Georgia a medida que crecemos la fabricación estadounidense y trabajamos para garantizar que EE. UU. mantenga su liderazgo e innovación en tecnología y transporte. Seguimos en la agenda para que la producción de nuestra plataforma de vehículos de gama media comience en Georgia a finales de 2028. Pasando a nuestra hoja de ruta tecnológica: En marzo, nos entusiasmó anunciar una nueva asociación estratégica con Uber para acelerar nuestros objetivos compartidos de vehículos autónomos. En un futuro no muy lejano, creo que las capacidades avanzadas de autonomía serán un diferenciador clave para los clientes y el motor de la cuota de mercado. En el núcleo de nuestro hardware de autonomía de tercera generación está el Rivian Autonomy Processor o RAP1. El desarrollo de nuestro chip RAP1 va por buen camino y avanzamos bien en las pruebas de validación y confiabilidad. Nuestro enfoque integrado permite que el equipo de hardware itere rápidamente con el equipo de software, y el desarrollo de funciones de autonomía avanza bien, manteniendo la expectativa de comenzar a implementar capacidades de punto a punto para finales de este año. Por último, en las próximas semanas, nos entusiasma lanzar el Rivian Assistant en los vehículos R1 y R2. El Rivian Assistant es nuestro nuevo asistente de voz impulsado por IA, diseñado para ser un copiloto digital con integración en el ecosistema del vehículo y otras aplicaciones externas. Para cerrar, este trimestre, nuestro equipo ejecutó acciones en muchos frentes, sentando una base sólida para los años venideros. Como empresa estadounidense de tecnología automotriz, estamos construyendo para un futuro que creemos que será 100% eléctrico, autónomo y definido por la IA. Con nuestra marca que define la categoría, el lanzamiento de R2, que es nuestro primer vehículo para el mercado masivo, la tecnología verticalmente integrada y ampliable, y el modelo de ventas directas al consumidor, no podría estar más emocionado por la oportunidad que se presenta para nuestros clientes y para nuestro negocio. Dicho esto, le paso la llamada a Claire para que analice nuestros resultados financieros. Claire McDonough: Gracias, RJ, y buenas tardes a todos. Como compartió RJ, el inicio de la producción de R2 que ya es vendible y las primeras entregas a empleados son un momento histórico para Rivian. Al fabricar R2 en Normal, estamos aprovechando estratégicamente nuestra huella de manufactura existente en Illinois para impulsar una mayor absorción de costos fijos en todo nuestro portafolio de vehículos. Como se analizó previamente, la producción de R2 comienza con una operación de un solo turno, y esperamos escalar a 2 turnos para finales de 2026 a medida que nos acercamos a nuestro objetivo North Star de entregar de manera rentable 4.000 vehículos por semana en Normal. Lograr una sólida tasa de cierre de 2026 para la producción y las entregas de R2 es una prioridad clave para nuestro equipo, ya que creemos que se traducirá directamente en una ganancia bruta automotriz positiva para el negocio. Pasando a los resultados del primer trimestre: Como se muestra en la diapositiva 11 de la presentación de resultados, nuestros ingresos consolidados en el primer trimestre fueron de aproximadamente 1,4 mil millones de dólares, lo que representa un aumento del 11% con respecto al mismo trimestre del año anterior. La ganancia bruta consolidada fue de 119 millones de dólares y nuestro margen bruto fue del 9%. La ganancia bruta incluyó 122 millones de dólares de depreciación y 27 millones de dólares de gastos por compensación basada en acciones. Las pérdidas de EBITDA ajustado para el primer trimestre fueron de 472 millones de dólares, impulsadas por nuestra ganancia bruta de 119 millones de dólares y el aumento de los gastos operativos ajustados mientras nos preparamos para escalar R2 e invertir en nuestra hoja de ruta de autonomía. En el primer trimestre, producimos 10.236 vehículos y entregamos 10.365 vehículos, lo que fue el principal impulsor de nuestros ingresos automotrices de 908 millones de dólares.La pérdida de la utilidad bruta de la división de Automoción fue de 62 millones de dólares, frente a 92 millones de dólares de utilidad bruta del mismo trimestre el año pasado. Esto se debió principalmente a la disminución de 100 millones de dólares en las ventas de créditos regulatorios automotrices y a menores volúmenes de producción, lo que dio como resultado un aumento combinado de 45 millones de dólares en depreciación y en gastos de compensación basada en acciones. Si bien los factores macroeconómicos y geopolíticos actuales están generando complejidad adicional, así como costos e incertidumbre, nuestro equipo sigue trabajando arduamente para gestionar el riesgo de la cadena de suministro y compensar los costos elevados. Nuestro segmento de Software y Servicios reportó otro trimestre sólido, tal como se muestra en la Diapositiva 13. Durante el primer trimestre, el segmento generó 473 millones de dólares de ingresos, un aumento del 49% interanual, y 181 millones de dólares de utilidad bruta. 282 millones de dólares, o aproximadamente 60%, de los ingresos de Software y Servicios se atribuyeron a nuestra empresa conjunta con Volkswagen Group. También experimentamos un fuerte crecimiento en re comercialización y en repuestos y servicios. Durante el trimestre, también reconocimos una ganancia de 506 millones de dólares en otros ingresos en nuestros estados financieros relacionada con la ampliación de capital Serie A y la des consolidación relacionada de Mind Robotics a partir de nuestros estados financieros. Actualmente, poseemos aproximadamente el 38% de Mind Robotics sobre una base de acciones en circulación. Al observar nuestro balance, cerramos el trimestre con aproximadamente 4.8 mil millones de dólares en efectivo, equivalentes de efectivo e inversiones a corto plazo. Con respecto a nuestro plan de financiación, en 2026 esperamos recibir un total de 2.55 mil millones de dólares de capital de nuestros socios estratégicos. Hoy recibimos 1 mil millones de dólares de Volkswagen Group a cambio de participación accionaria, tras la finalización exitosa del hito de pruebas de invierno por parte de RV Tech. El programa de pruebas abarca varios meses utilizando vehículos de referencia de las marcas Volkswagen, Audi y Scout. Más adelante este trimestre, esperamos recibir 300 millones de dólares de Uber a cambio de participación accionaria relacionada con la firma de nuestro acuerdo de asociación, sujeto a ciertas condiciones. Y más adelante este año, esperamos recibir 1 mil millones de dólares en deuda sin recurso de Volkswagen Group y un adicional de 250 millones de dólares de Uber a cambio de participación accionaria, sujeto a la finalización de ciertos hitos y condiciones relacionados con el desarrollo de robotaxis. Tal como se describe en la Diapositiva 14, esto eleva la liquidez total disponible y el capital esperado para 2026 a casi 8 mil millones de dólares. Además, nos entusiasma muchísimo asociarnos con el Departamento de Energía de Estados Unidos para ampliar nuestra huella de manufactura en EE. UU. El préstamo del DOE de hasta 4.5 mil millones de dólares, que consiste en aproximadamente 4 mil millones de dólares de principal y aproximadamente 500 millones de dólares de intereses capitalizados, proporciona financiamiento de bajo costo para nuestra expansión de 300,000 unidades de capacidad en un emplazamiento totalmente nuevo (greenfield) en Georgia, llevando a Rivian a una escala significativa. Esperamos que las 515,000 unidades totales de capacidad entre nuestras plantas de Illinois y Georgia le brinden a Rivian un camino hacia flujos de efectivo libres positivos una vez que se alcancen plenamente los niveles de producción. Esperamos disponer del préstamo a inicios de 2027, sujeto a ciertas condiciones. Hace dos semanas, nuestra planta normal sufrió daños por un tornado. Estoy orgulloso de la forma en que nuestros equipos se han unido para volver a poner en marcha la producción mientras reparamos los daños. A pesar del impacto del clima, nuestra guía para 2026 se mantiene sin cambios. Seguimos esperando entregas para todo el año de entre 62,000 y 67,000 vehículos totales en R1, R2 y nuestras furgonetas comerciales. También seguimos esperando entregar aproximadamente entre 9,000 y 11,000 vehículos en el segundo trimestre, ya que esperamos que el aumento de las entregas de R2 esté ponderado hacia la segunda mitad. Si bien seguimos creyendo que nuestra utilidad bruta aumentará año contra año, esperamos que la complejidad de un nuevo lanzamiento de vehículo impacte negativamente nuestra utilidad bruta de Automoción en el segundo y tercer trimestres antes de convertirse en un beneficio para nuestras operaciones generales en el cuarto trimestre, a medida que incrementemos la producción y las entregas. Como recordatorio, creemos que este es un año de transición para el camino de la división de Automoción hacia la rentabilidad a largo plazo a medida que escalamos R2.Para 2026, seguimos esperando una pérdida de EBITDA ajustado de entre 2.1 mil millones de dólares y 1.8 mil millones de dólares. Si bien las condiciones económicas y geopolíticas, incluidas las cadenas de suministro y los conflictos internacionales, representan riesgos, mantenemos firmes nuestros planes de invertir respaldando los principales impulsores de crecimiento. Continuamos avanzando en nuestra hoja de ruta de autonomía y en la expansión de nuestra presencia de ventas y servicio a medida que escalamos con R2. Creemos que estas inversiones estratégicas aportarán valor a largo plazo a nuestros accionistas. Por último, para 2026, mantenemos nuestra guía de gasto de capital de entre 1.95 mil millones de dólares y 2.05 mil millones de dólares. Nuestro gasto de CapEx se relaciona principalmente con la finalización de la construcción y la puesta a punto para R2 en Normal, la continuación del desarrollo de nuestra infraestructura de ventas, servicio y carga, y el inicio de la construcción de nuestra planta greenfield en Georgia. Para cerrar, me gustaría felicitar nuevamente a nuestros equipos por el exitoso inicio de la producción de R2 en condiciones de ser comercializada y por la sólida ejecución en el primer trimestre. Seguimos creyendo que R2 y nuestra hoja de ruta tecnológica serán realmente transformadores para el crecimiento y la rentabilidad de nuestro negocio. Me gustaría devolver la llamada al operador para abrir la línea a preguntas y respuestas. Operador: [Instrucciones del operador] Nuestra primera pregunta proviene de Shreyas Patil de Wolfe Research. Shreyas Patil: Tal vez primero, solo retomando un comentario que usted hizo anteriormente, Claire. Si pudiera ayudarnos a darnos un poco más de detalles sobre algunas de las acciones que están tomando para mitigar el aumento de los costos de materias primas y algunos de los precios de los metales que hemos visto subir recientemente. Y, ¿cuál ha sido la magnitud del aumento, si pudiera ayudarnos a enmarcarlo? Robert Scaringe: Bueno, gracias, Shreyas, por la pregunta. Sí, estamos dedicando mucho tiempo, por supuesto, a enfocarnos en todos los cambios que están ocurriendo desde el punto de vista de la cadena de suministro. Y en términos de materias primas y de parte del costo de los metales, específicamente el aluminio, esto ha sido un gran foco para nosotros. Afortunadamente, nuestro equipo de abastecimiento ha sido más bien que hemos— hemos crecido nuestro equipo de abastecimiento y hemos evolucionado nuestro equipo de abastecimiento a lo largo de los últimos años, donde la cadena de suministro continúa siendo un área con muchos elementos desconocidos, mucha variabilidad y una gran necesidad para nosotros de ser muy proactivos y muy de cerca. Y así hemos sido proactivos tanto en nuestra relación con los proveedores existentes, como también en asegurarnos de que tengamos, particularmente en algunas de estas materias primas clave, fuentes alternativas de suministro. Shreyas Patil: Está bien. Genial. Y entonces, tal vez, Claire, solo para aclarar, creo que usted hizo un comentario sobre cómo—cuando Normal y la instalación de Georgia estén completamente en rampa, llegarían a ser de flujo de caja libre positivo. Solo quiero asegurarme de haberlo entendido correctamente. Y si ese es el caso, eso podría tardar bastante. Así que tal vez solo ayúdenos a entender la trayectoria del CapEx quizá a corto plazo, pero también a medida que avanzan y empiezan a poner más cosas en el terreno en Georgia? Claire McDonough: Claro. Shreyas, el comentario que hice sobre la puesta en rampa de Rivian, la instalación de Normal más la instalación de Georgia, es lo que llevará a Rivian a ser de flujo de caja libre positivo en el futuro. Y como conversamos un poco en nuestras observaciones preparadas, de manera importante, contamos con los 4.5 mil millones de dólares de capital del préstamo del Departamento de Energía, que proporciona hasta el 80% de loan-to-value con respecto a la ampliación de nuestra futura instalación de Georgia. Así que, si bien sin duda veremos un aumento anticipado en nuestros gastos de capital a medida que nos acerquemos al inicio de la producción en Georgia, tenemos compensaciones significativas provenientes de una hoja de ruta de capital. Y los 4.5 mil millones de dólares es solo un componente del total de 13.6 mil millones de dólares de liquidez y capital esperado, que provendrá tanto del efectivo que tenemos en nuestro balance, de la disponibilidad adicional de nuestra instalación ABL y, además, del capital esperado de nuestros socios con Volkswagen y Uber, que esperamos recibir también en los próximos años. Shreyas Patil: Está bien. Genial. Y tal vez solo una aclaración rápida.El préstamo del DOE, ¿ha habido algún cambio en eso? Creo que la cantidad original era de 6.6 mil millones de dólares que estaba disponible. Solo tengo curiosidad por saber si ha habido algún cambio ahí. Claire McDonough: Sí. Así que, incluido dentro de nuestro comunicado financiero de hoy, proporcionamos una actualización sobre los préstamos del Departamento de Energía. Así que ahora tendremos 4.5 mil millones de dólares de capacidad de préstamo que se destinarán a la construcción de la primera fase de expansión de capacidad en Georgia. También hemos incrementado la capacidad del sitio de Georgia: la capacidad inicial, de 200,000 unidades a 300,000 unidades. Y entonces, el comentario que hice en mis observaciones preparadas es realmente la importancia de la hoja de ruta de financiamiento, especialmente cuando pensamos en el sitio de Georgia específicamente, llevando a Rivian a una escala significativa en el futuro. Operator: Nuestra siguiente pregunta es de Joe Spak de UBS. Joseph Spak: Claire, solo para quizás retomar la parte del préstamo del DOE y para aclarar: obviamente, esta primera fase es un aumento de esas 200,000 a 300,000 unidades. Pero, y de nuevo, admito que al poder solo revisar el documento, parece que tal vez el alcance total del proyecto ahora está limitado a 300,000 unidades versus —sé que antes se suponía que eran 200,000 unidades— Fase 1, 200,000 unidades, Fase 2 para 400,000 unidades. Entonces quiero asegurarme de entender eso. Y luego, si todavía ve una oportunidad con el tiempo para crecer más en Georgia. Claire McDonough: Entonces, la decisión estratégica que tomamos fue aumentar la capacidad inicial de producción a 300,000 unidades. En nuestro sitio de Georgia, toda la capacidad inicial se colocará en la plataforma superior en el sitio. Así que tenemos la plataforma inferior, que seguirá estando completamente intacta y como terreno verde para futuras expansiones. Joseph Spak: De acuerdo. Pero —y eso podría financiarse de manera más orgánica en el futuro, no necesariamente con un préstamo o está por definirse, supongo. Pero el préstamo realmente solo aplica a las 300,000 unidades, ¿correcto? Claire McDonough: Entonces, el préstamo es para la fase inicial. Lo importante es que hemos incrementado el tamaño del préstamo asociado con la fase inicial, ya que también escalamos el volumen de producción. Joseph Spak: De acuerdo. Y luego, solo aprecio los comentarios sobre los costos de entrada y —pero supongo que lo otro que me preguntaba era con respecto a los aranceles, y esto es algo que, hasta ahora, ha venido con muchas empresas. ¿Podrías recordarnos cuánto han pagado en los alrededores de IEPA durante el año pasado? ¿Y han presentado alguna solicitud de reembolso? ¿Y se registró algo en el trimestre relacionado con posibles reembolsos? Claire McDonough: No registramos nada este trimestre asociado con aranceles de IEPA, pero creemos que la recuperación de esos aranceles de IEPA es posible en el futuro. Y lo enmarco diciendo que el dimensionamiento es estar en el rango de decenas de millones de dólares de beneficio futuro. Joseph Spak: De acuerdo. Pero eso —y eso se considera de alguna manera en su perspectiva reiterada o sería una ventaja adicional? Supongo que no es significativo. Claire McDonough: Yo lo caracterizaría como considerado dentro de nuestra perspectiva actual. Joseph Spak: De acuerdo. Y entonces, solo por último, como sé que hablaste con Uber, hablaste sobre adelantar el aumento de I+D en '27. ¿Alguno de esos trabajos empieza a filtrarse en '26? ¿Y hay algún cambio en la perspectiva de I+D para este año? ¿O es realmente más un factor de '27? Claire McDonough: Verás que el ritmo de la aceleración aumenta en términos del gasto hacia la autonomía en '27, pero ciertamente veremos aceleración a lo largo del transcurso de este año también. Si miras el primer trimestre, nuestro gasto de I+D en efectivo aumentó aproximadamente un 22% este año para ese trimestre. Puedes pensar de manera orientativa en que eso sea más un tipo de tasa de ejecución de año contra año mientras miramos el resto del año. Operator: Nuestra siguiente pregunta es de Itay Michaeli de TD Cowen. Itay Michaeli: Solo primero, volviendo a la optimización de capacidad en Georgia. Me pregunto si tiene algún impacto en sus objetivos financieros de largo plazo anteriores del 25% de margen bruto.Y quizá también sobre eso, si puedes compartir tus primeras impresiones sobre la generación de demanda de R2, ya que tú lanzaste las tendencias. Robert Scaringe: Bueno, gracias, Itay. Sí. Y creo que, obviamente, la decisión de aumentar la capacidad de la primera fase en Georgia coincide con -- debo decir que refleja el nivel de confianza en nuestros productos y en nuestro negocio. Creo que, sobre todo, acabamos de iniciar la producción de R2 en nuestra instalación existente de Normal, Illinois, y hemos tenido eventos de medios tempranos y eventos tempranos con clientes, y el nivel de entusiasmo por el producto ha sido simplemente sobresaliente. Así que, desde todo lo relacionado con el embalaje del vehículo hasta la forma en que se conduce, pasando por la integración de la tecnología, la respuesta general ha sido abrumadoramente positiva. Y eso augura muchísimo para la fase de incremento de producción que ocurrirá a lo largo de este año y hacia el próximo, pero también sienta una base maravillosa para nosotros al pensar en una capacidad adicional en esta plataforma, tanto para R2 como para R3 y variantes de esos vehículos desde la instalación en Georgia. Itay Michaeli: Excelente. Y entonces, quizá como seguimiento al anuncio de Uber. Me interesa saber si los robotaxis en sí mismos que entrarán en la red de Uber tendrán el mismo conjunto exacto de hardware que los vehículos personales. Y pregunto esto porque si vas a lanzar en 2028 en dominios complejos como San Francisco y Miami, ¿eso no implicaría también un ODD bastante amplio para los vehículos personales si ambos operan con el mismo hardware? Robert Scaringe: Sí. Hablamos de esto durante nuestro Autonomy Day a finales del año pasado. Pero creo que es importante reconocer que habrá una serie completa de pasos que daremos en términos de avanzar hacia el Nivel 4. Y en esa serie de pasos, el primer paso a finales de este año en nuestros vehículos de consumo es lanzar nuestra capacidad de punto a punto. Y así es la capacidad de que el vehículo conduzca íntegramente por sí solo hasta una dirección. Y esta misma semana yo tuve -- hacemos muchas rutas regulares internamente, y tuve un gran viaje con James y el equipo. Y es emocionante ver cuánto ha avanzado, y cuánto ha avanzado nuestra tecnología incluso desde nuestro Autonomy Day a finales del año pasado. Así que estamos muy animados con esto. Pero ese primer paso de poner el punto a punto a disposición de los clientes será un paso realmente importante para nuestros vehículos de consumo. A medida que sigamos avanzando hacia 2027, permitiremos, en áreas específicas, sin que se preste atención. Y así, es manos libres, ojos fuera, que es una capacidad de Nivel 3. Y luego, cuando lleguemos a 2028, como dijiste, ahí es cuando tendremos nuestras primeras implantaciones de una capacidad de Nivel 4 en un robotaxi. En la variante de robotaxi, habrá algunos sistemas de sensado adicionales en el vehículo. Así que será diferente al vehículo de consumo puro. Pero estamos planeando tener también una versión personal de Nivel 4. Y hemos hablado bastante de eso. Creemos que el mercado de un vehículo que tú posees y que puede conducir completamente por sí solo, hacer cosas como dejarte en el aeropuerto, ir al supermercado, llevarte las compras, recoger a los niños de un evento deportivo. Estas son actividades de altísimo valor para la capacidad de Nivel 4, y las vemos tanto en aplicaciones de robotaxi como en aplicaciones de uso personal poseídas por particulares. Operador: Nuestra siguiente pregunta es de Dan Levy, de Barclays. Dan Levy: Quisiera empezar primero con R2 y la ruta para llegar a un margen bruto positivo, que creo que dijiste que sería para finales de este año. Quizá podrías repasar los factores determinantes. ¿Hay -- incluso con las materias primas, todavía tienes la confianza de que cuentas con el BOM correcto para lograr esto? ¿Y qué hitos necesitamos ver para asegurarnos de que el ramp-up de producción siga en el camino correcto? ¿Cuáles son, en términos generales, los factores que más limitan que todavía tienes que abordar en este ramp? Robert Scaringe: Hemos hablado mucho sobre la estructura de costos de un vehículo y un componente enorme de esto es, por supuesto, la lista de materiales. Y la lista de materiales es diferente que el COGS de no lista de materiales, que es contractual. Así que se trata de negociaciones que ocurren con cientos de proveedores y que son muy diferentes a cuando abastecimos el R1. Entramos en el abastecimiento del R2 con mucho impulso y con una capacidad de negociación del proveedor mucho mejor. Y solo el nivel de confianza en Rivian como negocio y el nivel de entusiasmo en torno al R2 nos ayudaron a reunir un conjunto de proveedores que están tanto muy entusiasmados, como lo demuestra a través de términos comerciales atractivos. Así que, tal como está, la lista de materiales del R2 es aproximadamente la mitad de la del R1. Y, por supuesto, hay cosas que no podemos predecir, como cambios en las materias primas y escasez de DRAM, pero la gran mayoría de la lista de materiales (BOM) es muy estable, y tenemos mucha confianza en poder lograrlo: la BOM objetivo, que respalda los márgenes brutos saludables de los que hemos hablado en el pasado. Ahora, con respecto a la planta, invitaré a Javier a que comente algunos de los avances que se están produciendo en términos de acelerar la producción a lo largo de los próximos varios meses. Javier Varela: Sí. Gracias, RJ. En efecto, como explicaste hace unos minutos, la semana pasada fue la celebración de las primeras unidades listas para vender y esta semana se entregaron a los clientes. Así que me siento muy orgulloso de la situación que estamos logrando ahora. El proceso industrial está listo. La gente también. Hemos pasado por la formación y los ciclos de construcción adecuados. Y yo diría que la planta está preparada, los procesos están definidos, y estamos muy seguros de nuestra capacidad para entregar. También me siento seguro respecto a nuestro equipo ya incorporado. Hemos incorporado a un grupo de líderes con experiencia que han realizado lanzamientos en el pasado, con mucha experiencia en esa área. Y, por otro lado, estamos gestionando la cadena de suministro, asegurándonos de que el proveedor se escala con nosotros. Tenemos personal en sitio apoyando a algunos proveedores clave. Y lo hacemos con nuestra mentalidad y con una relación con los proveedores basada en la transparencia y la colaboración. Una cadena de suministro resiliente, agilidad e inteligencia son factores clave para el éxito. Dan Levy: Excelente. Como seguimiento, RJ, quería profundizar en el punto que diste en la pregunta anterior de Itay sobre llegar a L4. Tendrán disponibilidad punto a punto al final de este año, y solo tendrán los vehículos con el LiDAR a finales de este año y al principio del próximo. Parece que probablemente hay que realizar muchas pruebas entre el momento en que obtienen esos autos con LiDAR y el punto hasta donde se pueda realizar un lanzamiento. Así que ayúdanos a entender cómo es la curva de pruebas, qué necesitas hacer desde el momento en que tienes los autos con LiDAR hasta poder desbloquear L4, porque parece que hay que recorrer muchísimos kilómetros con ese nuevo vehículo. Robert Scaringe: Creo que un punto realmente importante que hay que destacar aquí es la forma en que está arquitecturado el sistema de conducción autónoma. Así que esta es la plataforma que lanzamos, en realidad, en nuestros vehículos R1 de Gen 2; está diseñada con un enfoque de extremo a extremo en el que construimos realmente lo que llamamos un modelo de conducción amplio, pero piénsalo como una red neuronal o como un modelo base para la conducción. Ese modelo se alimenta con todos nuestros vehículos Gen 2 R1 y, por supuesto, con los vehículos de lanzamiento R2 y, en última instancia, como tú decías, con vehículos R2 que incluyen un LiDAR, pero muy diferente que arquitecturas anteriores en conducción autónoma donde había reglas y un control más clásico. A medida que agregas más percepción y más capacidad de cómputo, la capacidad del modelo solo crece. No pierdes el conocimiento previo incorporado en el modelo. Y por eso a menudo lo comparo con imaginar que aprendes a conducir con esa visión y luego te entrego unas gafas con esa visión. No olvidarías tu conocimiento como conductor; simplemente, de repente, serías capaz de ver y percibir cosas que tal vez antes habías pasado por alto, por lo que te conviertes en un conductor mejor. Y ahora imagina que pudiéramos darte un multiplicador de 10x a tu capacidad de cómputo: efectivamente, eso hace que tu cerebro sea 10x más inteligente.Otra vez, no olvidarías lo que sabías antes, pero de repente empiezas a notar nuevos patrones de maneras más matizadas que en el pasado. Y por eso es muy importante reconocer una diferencia fundamental muy clara entre cómo se construye hoy el modelo y lo que estamos creando, en comparación con el stack AV 1.0 con el que estaban, como describí: se trataba de reglas muy estrictas y de un control muy clásico. Y así, debido a eso, la acumulación de datos que ya ha ocurrido en R1 y que continuará con el crecimiento de nuestro parque de autos con R2, todo eso se incorpora a nuestro LDM general, en este gran modelo de conducción. E incluso cuando pensamos en introducir nuevos sensores, como nuestro LiDAR, no es que sea la primera vez que se instala en el vehículo cuando se entrega a los clientes. Hoy tenemos muchos prototipos que ya están funcionando con esos sensores. Si estás en la Bahía de San Francisco y por casualidad estás en algún lugar alrededor de Palo Alto, probablemente verás muchos Rivians con muchos sensores adicionales, y eso forma parte de una flota de referencia de la realidad, que, de nuevo, está alimentando a este gran modelo de conducción para acelerar la velocidad a la que ese modelo aprende. Piénsalo como un cerebro, la velocidad a la que estamos enseñándole a conducir. Y el trabajo que habrá que hacer para, en última instancia, lanzar una versión orientada al cliente de punto a punto: hoy, yo—como dije, esta semana estuve en uno de nuestros coches conduciendo por ahí ambos puntos a punto, antes de esta semana—es realmente emocionante. Pero queremos que, cuando se lance a los clientes, tenga que ser extremadamente robusto. Pero todo ese trabajo se suma a lo que, en última instancia, se incorporará a nuestra plataforma de Nivel 4. Operador: Nuestra próxima pregunta es de Andrew Percoco de Morgan Stanley. Andrew Percoco: Tal vez solo para empezar por el lado comercial de su negocio. Parece que Amazon representó casi el 50% de sus ingresos de autos en el trimestre, un poco por encima de los ritmos históricos. ¿Podrían hablar un poco de lo que están viendo con esa relación y, tal vez, incluso fuera de Amazon, el nivel de interés que están viendo en el producto comercial desde que lanzaron esa versión de rango extendido del vehículo comercial? Robert Scaringe: Sí. Nuestra relación con Amazon sigue siendo algo de lo que estamos muy orgullosos. Hemos dedicado mucho tiempo a este programa desde su puesta en marcha inicial hace bastante tiempo, en 2019, hasta su lanzamiento inicial y ahora el proceso de ramp-up, la implementación. Eso incluye todo, no solo la construcción de los vehículos, sino, del lado de Amazon, dejar listas sus operaciones y la infraestructura para absorber muchos EV. Y lo que estamos viendo ahora es un reflejo de todo ese trabajo, de todo el trabajo acumulado que ha ocurrido hasta la fecha, que está permitiendo que los volúmenes del programa de nuestra furgoneta dentro de Amazon crezcan, como señalas, de manera bastante significativa. Y esperamos que esa mayor demanda de furgonetas continúe. Es súper gratificante verlo. Es divertido ver todas las furgonetas en la carretera, pero eso va a seguir aumentando con Amazon. Ahora, en cuanto a otros clientes y otras aplicaciones, por supuesto, Amazon es, en un grado significativo, el operador más grande. Así que ellos son el cliente líder ideal, si se quiere, pero hay muchas otras oportunidades que hemos visto. Pero en el corto plazo inmediato, nuestro enfoque se mantiene en Amazon y en el ramp-up para apoyarlos. Andrew Percoco: De acuerdo. Tiene sentido. Y entonces, tal vez solo—quiero hacer una pregunta más sobre la parte del préstamo revisado de DOE. Entiendo el movimiento en la Fase 1 y el aumento de tamaño. Me pregunto por qué quizá no querrían usar la financiación del DOE para la eventual Fase 2. ¿Es algo que se inició desde su lado? ¿O tal vez ellos se acercaron a ustedes en términos de revisarlo? Solo tengo curiosidad sobre el proceso de pensamiento en torno a por qué no aprovechar ese financiamiento de bajo costo para la eventual Fase 2 cuando llegue. Claire McDonough: Gracias, Andrew.Como mencioné en mis declaraciones preparadas, estamos realmente emocionados de asociarnos con el Departamento de Energía con el préstamo de 4.500 millones de dólares de Rivian, que permite miles de empleos estadounidenses y nos ayuda a establecer la fortaleza de Estados Unidos en el liderazgo tecnológico y de fabricación. El préstamo del DOE es, de manera única, una forma de capital muy rentable, ya que dedicamos un poco de tiempo a analizar la hoja de ruta más amplia de Rivian. Pero, específicamente, la importancia de estos 4.500 millones de dólares está en financiar el escalamiento de las operaciones de Rivian hasta alcanzar 515.000 unidades de capacidad total y la oportunidad, con esa base de capacidad instalada, de ser de flujo de caja libre positivo en el futuro. Seguiremos siendo oportunistas en lo que respecta a nuestra hoja de ruta de capital más allá de los componentes que había delineado dentro del liquidez existente de 13.600 millones de dólares y el capital total esperado que hemos detallado hoy. Operador: Nuestra siguiente pregunta es de George Gianarikas de Canaccord. George Gianarikas: Entonces, sé que es pronto, pero me preguntaba si podrían darnos algo de información sobre las tendencias de pedidos de R2 y, quizá, alguna información sobre los ratios de conversión en relación con pedidos anteriores. Robert Scaringe: George, como dijiste, es pronto para las entregas, pero las señales que yo estaría observando son simplemente la recepción que tenga el producto y si -- ya sea periodistas expertos, periodistas automotrices o periodistas de estilo de vida, o clientes que están teniendo la experiencia de llegar al vehículo, la emoción general por lo que hemos podido reunir en términos de funciones de contenido, empaquetado; en general, la propuesta de valor está resonando de verdad. Y estoy muy satisfecho de haber pasado una cantidad muy grande de tiempo en el coche y de que sea mi conductor diario. No podría estar más contento con el resultado. El trabajo que hicieron los equipos para crear algo que es realmente extraordinario. Y tuvimos algunos periodistas que dijeron que este podría ser el mejor vehículo jamás hecho. Eso es maravilloso para que los equipos lo escuchen y es realmente alentador para nosotros mientras nos preparamos para aumentar la producción del vehículo. George Gianarikas: Y quizá solo como seguimiento, quería confirmar que el conjunto de sensores de la Gen 3 estaría disponible más adelante este año en el R2. Robert Scaringe: Eso es correcto. Sí. Entonces, el conjunto de hardware de autonomía Gen 3, que es tanto nuestra plataforma RAP1 interna. Y así, esta es nuestra plataforma interna de inferencia, 800 tops por chip. Tenemos 2 de esos chips en el vehículo. Así que es extremadamente potente. Es un gran aumento, aproximadamente un incremento de 4x en comparación con la plataforma basada en NVIDIA. Y luego la inclusión de LiDAR, como se mencionó antes, junto con algunas otras mejoras en el resto del stack de percepción. Operador: Nuestra siguiente pregunta es de Mark Delaney de Goldman Sachs. Mark Delaney: Empezando por Autonomía, espero que puedan brindar más detalles sobre la monetización de Autonomy+ hasta ahora y cualquier dato que puedan compartir al respecto. Y qué podría significar esto para el crecimiento del negocio de Software y Servicios en general, incluyendo si todavía piensan que pueden hacer crecer los ingresos de ese segmento en aproximadamente un 60% este año. Robert Scaringe: Nos alienta lo que estamos viendo en -- como señalaste al principio, al tener Autonomy+ de pago, y está superando nuestros propios modelos. Entonces, estamos -- la tasa de adopción es mayor que lo que esperábamos. Y eso nos da muy buenas señales para nosotros mientras vamos a estar creciendo el conjunto de funciones de manera bastante significativa a lo largo de este año. Y la introducción de punto a punto, creemos que es un gran impulsor de valor para los clientes. Para que quede claro, esto es -- como dije, puedes introducir en el coche la dirección de la ubicación a la que vas a ir, y el coche te llevará completamente allí. Y luego, después de eso, permitiéndote apartar la vista en condiciones de autopista y, en última instancia, en todos lados, eso significa que recuperas tu tiempo. Y así, somos muy optimistas sobre la trayectoria a largo plazo de monetizar nuestra autonomía en el lado del consumidor.Y eso es para ambas manos fuera, ojos atentos, manos fuera, ojos fuera y luego, en última instancia, el Nivel 4 para consumo personal; lo vemos como un impulsor realmente clave del valor a largo plazo. Ahora, en términos de lo que eso hace para el crecimiento de nuestro Software y Servicios, eso va a empezar a ser algo que veremos, pero no es algo que vamos a desglosar por separado. Mark Delaney: Y luego mi otra pregunta fue sobre la demanda del R1. Me pregunto si Rivian ha visto alguna mejora en las tasas de pedidos para el R1, tal vez en respuesta al aumento reciente de los precios de la gasolina, y qué podría significar eso para los volúmenes del R1 este año. Creo que la empresa había asumido que el R1 iba a caer. ¿Esa sigue siendo su expectativa? Robert Scaringe: Nos alienta el entusiasmo continuo por el R1. Sigue siendo uno de los líderes de cuota de mercado en la categoría premium. Y en varios estados, es el mejor: no solo uno de los vehículos eléctricos premium más vendidos, sino uno de los SUV premium más vendidos, eléctricos o no eléctricos. Así que eso es cierto en un puñado de estados; hemos hablado de eso en el pasado. Creo que es difícil decir, en última instancia, qué va a pasar con la demanda con el impacto de que suban los precios del gas. Por supuesto, es una consideración, y vemos que se manifiesta en lo que la gente está comprando. Estamos viendo más operaciones de vehículos de gasolina o vehículos que son menos eficientes que lo que estamos construyendo. Y así que vemos que eso va en aumento. Pero creo que mucha gente se pregunta cuánto tiempo van a mantenerse estos precios del combustible altos. Operator: Nuestra próxima pregunta es de Andres Sheppard de Cantor Fitzgerald. Andres Sheppard-Slinger: Felicitaciones por el trimestre y por todo el gran progreso. Creo que ya se han hecho muchas de nuestras preguntas. Pero RJ, quiero volver a un tema que sé que te apasiona mucho, que es la Autonomía. Y así, supongo que con el inicio de las entregas a clientes del R2 en las próximas semanas y con Autonomy+ que ya comenzó este mes. Solo me gustaría conocer tu visión y la forma en que estás pensando en la adopción de Autonomy por parte de los clientes. ¿Qué tipo de tasa de penetración de Autonomy esperas para tus vehículos de propiedad del cliente? ¿Esperas que los clientes prefieran la suscripción mensual o la compra única? ¿Cualquier detalle aquí sobre tu visión general y la adopción de penetración por parte de los clientes que podrías estar esperando? Robert Scaringe: Sí. Andres, somos extremadamente optimistas sobre la importancia de la Autonomía para los clientes durante los próximos, digamos, 5 años, y sobre la tasa a la que vemos a los clientes adoptar y seleccionar Autonomy+. Y, en última instancia, a medida que crece el conjunto de funciones y crece la capacidad, esa tasa de adopción crecerá con ello. Pero creo que hay una pregunta aún más grande desde el punto de vista de la sociedad: hemos estado en un camino en el que, cuando pensamos en la Autonomía, el Nivel 2 es cuando tus ojos todavía están en la carretera, pero sigues siendo responsable de conducir el vehículo. Eso es como un aperitivo pequeño de lo que realmente puedes lograr cuando llegas a niveles más altos de Autonomía, donde puedes quitar los ojos de la carretera y recuperar de verdad tu tiempo, recuperarlo de verdad sin que el coche te esté avisando y diciendo: “oye, mira la carretera”, o prestar atención o poner las manos en el volante. Y así, a medida que empiece a ocurrir y a medida que la gente empiece a experimentar cómo es tener de verdad tu tiempo de vuelta: toma un trayecto de 40 minutos y la idea de recuperar esos 40 minutos en ambas direcciones. Creemos que va a ser una experiencia muy “pegajosa”. Y va a ser algo que, una vez que la experimentas, incluso si es de forma indirecta, digamos en el coche de un amigo, se va a convertir en un criterio de compra muy importante. Y la razón por la que lo menciono es que de verdad creemos que, en los próximos 5 años, la tasa de avance de lo que vamos a lograr con Autonomy se verá, muchísimo, muy diferente, y hablo aquí a nivel de la industria, en comparación con lo que hemos logrado durante los últimos 5 años. Eso significa que la estructura de las expectativas de los clientes y, por lo tanto, la forma en que se compran los vehículos y los criterios que se están usando para hacer esos vehículos van a verse, muchísimo, muy diferentes en 2030, 2031 que lo que ocurre hoy. Donde Autonomy será un criterio muy crítico: los clientes estarán dispuestos a pagar por ello porque quieren recuperar su tiempo. Quieren no tener que estar prestando atención. Quieren poder estar en su teléfono, leyendo un libro, echándose una siesta, recuperando de verdad su tiempo mientras estás en el coche. Y así, como resultado, como ya escuchaste varias veces a lo largo de esta llamada, esto es un área de enfoque enorme para nosotros como negocio. Estamos apostando gran parte de nuestros dólares de I+D a esta categoría, y hemos realizado inversiones a largo plazo en el hardware y en los vehículos para respaldarlo. Andres Sheppard-Slinger: Entendido. Eso es súper útil. Aprecio mucho todo ese contexto. Tal vez solo como un seguimiento rápido, uno para Claire. Entonces, solo con respecto a tu guía de entregas para este año, que no ha cambiado. Sé que en el pasado nos diste algún ritmo para las entregas en el segundo trimestre. Creo que lo reafirmaste en la llamada justo ahora. ¿Puedes recordarnos qué tipo de mezcla de unidades deberíamos esperar para el año en R2, R1 y EDVs? Creo que en el pasado, podrías haber mencionado que R1 y EDV están relativamente planos. Entonces el diferencial debería ser el R2. Pero supongo que, para el rango de precio de 45.000 dólares de R2, ¿eso está encaminado para el próximo año? Solo tengo curiosidad: ¿podrías recordarnos cómo deberíamos pensar la mezcla de unidades para el resto de este año? Claire McDonough: Seguro. Como reiteraste, cuando consideras la composición de las 62.000 a 67.000 entregas, esperamos que R1 combinada con las furgonetas comerciales esté aproximadamente plana en relación con los resultados de entregas de 2025 y que, luego, el resto esté compuesto por la introducción y la rampa de R2. Y, como sugieren las entregas de 9.000 a 11.000 del segundo trimestre, eso indica una rampa con mayor peso hacia la segunda mitad asociada con R2, lo cual está implícito en nuestra perspectiva y guía. Operador: Nuestra siguiente pregunta es de Edison Yu de Deutsche Bank. Xin Yu: Quería volver sobre robotaxi. ¿Hay algún tipo de KPIs que estén siguiendo o que necesiten alcanzar para algunos de los hitos con Uber? Y creo que en el pasado la industria ha ido, más o menos, hacia la desconexión o hacia las millas entre intervenciones. Algún comentario sobre eso sería genial. Robert Scaringe: En el camino hacia implementar en 2028, hay varios hitos y algunos de esos están vinculados con los desbloqueos de inversión con Uber. El primero de ellos es que este mismo año desplegaremos vehículos tanto en San Francisco como en Miami con un conductor de seguridad. Así que los vehículos estarán en funcionamiento, pero con el beneficio de tener un conductor de seguridad en el vehículo acompañándolos. Y hay una serie de hitos adicionales que irán aumentando gradualmente, hasta finalmente lograr que los vehículos operen completamente por su cuenta como parte de un servicio en 2028. Pero a medida que nos acerquemos cada vez más a esa fecha, habrá —habrá muchos puntos de prueba, si quieres verlo así, sobre el progreso que se está logrando y que se materializará en la carretera. Los verás no solo en pruebas, sino también como parte de algunas de estas flotas desplegadas. Xin Yu: Entendido. Y solo una pregunta aparte, más en general sobre más Autonomy. Creo que hubo algunos reportes de que ustedes estaban considerando potencialmente licenciar cierta tecnología a otros OEM. Solo me preguntaba si pueden decir algo al respecto. ¿Es algo que podríamos esperar este año? Cualquier cosa que puedan compartir sería genial. Robert Scaringe: Creo que hay 2 categorías amplias de tecnología que pensamos que, como mencioné antes, serán extremadamente, extremadamente importantes para crecer o mantener la cuota de mercado en los próximos años.Y por eso, el primero de esos cambios consiste en alejarse de una arquitectura de red basada en dominios, en la que tienes una cantidad muy grande de ECUs de los proveedores: piensa en ellas como pequeñas islas de código en pequeños ordenadores, en los que podrías tener, según el coche, en cualquier caso entre 50 y 150 de esas ECUs pequeñas, esos pequeños ordenadores que, en conjunto, proporcionan el software para el vehículo. Pero esa arquitectura es increíblemente difícil de gestionar en lo que respecta a actualizaciones. Es, muy, muy difícil realizar integraciones entre plataformas o entre dominios. Hace que la idea de integrar de forma profunda la IA en el vehículo y en la experiencia del vehículo sea muy difícil, rozando lo imposible, hacerlo bien. Así que nuestra visión es que cada vehículo en la carretera necesitará pasar a una computación mucho más centralizada, donde tengas una arquitectura más zonal. En esencia, piénsalo como una gran consolidación de todos esos ordenadores pequeños en un único ordenador grande o en un número muy pequeño de ordenadores grandes que ejecutan un sistema operativo común y para los cuales el código base que se ejecuta en el vehículo puede actualizarse de forma muy sencilla sin coordinarse, por ejemplo, con entre 50 y 150 proveedores. Y, por supuesto, esa arquitectura que acabo de describir es, hoy por hoy, la que está en el vehículo de Rivian. También es la base de la relación que hemos forjado con Volkswagen Group para desplegar esa tecnología. Y la primera aplicación de esa tecnología que se implementará fuera de Rivian, como parte de nuestra asociación con Volkswagen Group, se hará en el ID1, que es: es un EV que se lanzará en Europa con un precio de apenas más de 20.000 dólares. Y no puedo esperar a que la gente compre este coche. Estoy seguro de que mucha gente querrá comprarlo y desmontarlo y desguazarlo. Y estoy convencido de que quedarán asombrados con la elegancia con la que hemos ejecutado la ECU —o, mejor dicho, la arquitectura de red y la topología de la pila de computación. Así que esa es una categoría de tecnología o un área en la que creemos que hay mucha oportunidad para desplegarse en otros fabricantes. Y, por supuesto, el punto de prueba que demuestra que estamos implementando con éxito esto en un fabricante muy grande y establecido dentro de Volkswagen Group, a través de múltiples marcas, múltiples rangos de precio, diferentes formatos, diferentes geografías, es la prueba de que la tecnología es escalable y de que somos capaces de dar soporte a este tipo de despliegues complejos. Dicho esto, la otra gran categoría de tecnología que vemos con oportunidades para acuerdos de licenciamiento está en el ámbito de la autonomía. Y aquí, de manera similar, no es solo hardware y no es solo software: son los 2 juntos. Entonces, es la combinación de nuestra plataforma de cómputo que hemos desarrollado, la RAP1, la plataforma de inferencia interna de la que hablé, y la plataforma de computación asociada que diseñamos alrededor de eso, junto con nuestras plataformas de percepción de las cámaras, el radar y el LiDAR que existen. Y, muy importante, el gran modelo de conducción: este modelo base, este mapa neuronal que hemos creado que define cómo se conduce o cómo se conduce un vehículo. Y eso —como espero haber dejado claro antes— es una arquitectura mucho más flexible para desplegarla en diferentes configuraciones del vehículo. Y así lo estamos haciendo ya dentro de Rivian. La desplegaremos en R1T, R1S, R2 y, finalmente, en nuestras furgonetas comerciales, en aplicaciones de robotaxi, pero lo vemos como una tecnología muy escalable que se puede desplegar de muchas maneras. Operador: Nuestra siguiente pregunta viene de Alex Perry de Bank of America. Alexander Perry: Solo una, supongo que, un poco más allá en la estrategia de robotaxi. Así que tienes el anuncio del acuerdo de Uber. Supongo que la plan es perseguir un modelo de asociación por ahora. ¿El acuerdo con Uber tiene algún tipo de exclusividad? ¿Y de qué otras formas piensan, más bien, captar o aprovechar este mercado tan importante? Robert Scaringe: Cuando piensas en el espacio de los robotaxis como negocio, y dejando a un lado la tecnología por un momento, y debería decir también que, al margen de lo anterior, y reconociendo que la tecnología para el Nivel 4 en un robotaxi o en un vehículo de propiedad personal es la misma, en el sentido de que un vehículo de Nivel 4 de propiedad personal no puede conducir —o no debería conducir— peor que un vehículo de Nivel 4 de robotaxi. Ambos son muy capaces de gestionar los mismos niveles de complejidad y los mismos tipos de situaciones de conducción. Así que es el mismo stack tecnológico. Pero cuando lo miras a través del lente de un modelo de negocio, la ventaja de trabajar para desplegar esto primero con Uber es que tienes una densidad de elección muy grande. Y entonces, si lo despliegas enteramente por tu cuenta, tienes que construir suficientes vehículos para tener en la flota o en el estacionamiento de autos como para que, si eres un usuario y dices: «Quiero tener un vehículo disponible», esté disponible de inmediato o esté disponible en cuestión de minutos. Y así, la escala de la plataforma de Uber y el éxito que han tenido creando un mercado realmente saludable los convierten en un socio ideal para nosotros al pensar en lanzar esta tecnología en un R2 para desplegarla y proporcionar servicios de robotaxi. Y como ya te he dicho un par de veces, y hemos hablado de esto en el pasado, que esa tecnología también sustentará una variante de consumo para un vehículo de propiedad personal. Y creo que tenemos que reconocer que habrá muchas innovaciones en torno a los modelos de negocio que empiezan a surgir a medida que alcancemos el Nivel 4. Así que, si lo piensas en términos muy simples, los 2 extremos del modelo de negocio son la propiedad pura o los vehículos dedicados completamente a tu hogar. Y en el otro extremo del espectro está la movilidad como servicio de forma puramente variable, donde no posees el vehículo, no usas el mismo vehículo cada vez, sino que pides un vehículo de manera puramente variable y aparece. Habrá cosas que surjan en medio y no pretende ser exhaustivo aquí sobre los tipos de cosas, pero te puedes imaginar diferentes formas de compartir vehículos entre familias o dentro de vecindarios o dentro de edificios de apartamentos. Pero va a ser un momento muy emocionante de innovación en cuanto a cómo pensamos en consumir movilidad o consumir transporte. Y dicho todo eso, solo reconociendo los billones de millas que se conducen hoy, la gran mayoría se conduce en vehículos de propiedad personal. Y así, los robotaxis representan una parte de eso, pero creemos que habrá muchos modelos nuevos que empiecen a conformar la topología de esos billones de millas que se conducen. Operator: Nuestra pregunta final proviene de James Picariello, de BNP Paribas. James Picariello: Así que quiero preguntar sobre la asociación con Uber. ¿Puedes compartir algún detalle sobre los hitos que se asocian con las 4 tramas de financiación, es decir, sobre los $950 millones en liquidez adicional de carácter aditivo? Y parece que, ¿es correcto, que uno de los tramos ya se espera que se alcance este año: $250 millones? Claire McDonough: Sí. Como RJ acaba de mencionar, hay un puñado de hitos y el hito que esperamos más específicamente que esté en condiciones de desbloquear los $250 millones iniciales este año será la operación de algunos vehículos Rivian en San Francisco y Miami con conductores de seguridad más adelante este año. Y luego, si piensas en los años posteriores, puedes considerar la trayectoria continua hacia el despliegue completo en un par de ciudades en 2028 y, luego, 25 ciudades para 2031; eso desbloquearía plenamente los $700 millones restantes de capital de Uber. James Picariello: Excelente. Eso es una muy buena información. Y luego, solo para ajustar las expectativas sobre los márgenes brutos automotrices para el segundo y tercer trimestres. Quiero decir, este trimestre fue una vez más otra fuerte demostración del impulso de la compañía hacia la obtención de beneficio bruto automotriz positivo, ¿verdad? Y este es el último trimestre antes del R2.¿Hay algo que pudiera compartir sobre estos próximos 2 trimestres respecto al impacto temporal de un orden de magnitud que podemos esperar en la rentabilidad automática? Claire McDonough: Claro. Al pensar en los trimestres posteriores de Q2 y Q3, veremos la introducción y la puesta en marcha de ambos, todo el gasto por depreciación, el nuevo equipo de fabricación que se establecerá para producir los vehículos. Pero como están en proceso de aumentar gradualmente el primer turno de operación, veremos parte de la complejidad asociada a volúmenes más bajos en la nueva línea R2. Y, como resultado de esos atributos, anticipamos ver un impacto en nuestra utilidad bruta automotriz en Q2 y Q3 antes de comenzar a ver los beneficios generales del aumento de capacidad, no solo en el perfil de economía unitaria de las R2, sino también, y de manera importante, en el apalancamiento de costos fijos que veremos en todo el programa R1 y el programa EDV. En total, seguimos anticipando que cerraremos 2026 con una trayectoria de utilidad bruta automotriz positiva, tanto con R2 como con la utilidad bruta automotriz total de Rivian siendo positiva, lo cual es importante para nosotros al entrar en '27 y hacer un aumento completo de la capacidad de R2 en Normal. Operador: Esto concluye la sección de preguntas y respuestas de la llamada. Ahora me gustaría volver a llamar la conferencia a RJ Scaringe para sus comentarios de cierre. Robert Scaringe: Gracias a todos por unirse a nosotros hoy. Confiamos en que puedan ver que estamos realmente deseando poner las R2 en manos de los clientes. Estamos muy contentos y entusiasmados con el producto que hemos desarrollado y orgullosos del equipo por todo el gran trabajo que se hizo para crear un vehículo tan especial. Además de eso, estamos muy enfocados en el desarrollo de nuestra plataforma de Autonomía. Y con eso, empezaremos a ver algunos frutos de ese esfuerzo significativo, como mencioné, primero con nuestras capacidades de punto a punto más adelante este año y, luego, agregando más funcionalidad, más capacidades a lo largo de 2027 y '28. Y, nuevamente, gracias a todos por unirse a esta llamada. Estamos emocionados de que todos ustedes, con suerte, puedan vivir la experiencia de una R2 y verlas en las carreteras muy pronto. Operador: Esto concluye la llamada de hoy. Gracias por unirse a nosotros.