A.P. Møller - Mærsk A/S

Vincent Clerc: Bienvenidos a todos y gracias por acompañarnos en esta llamada de resultados de hoy mientras presentamos nuestros resultados del primer trimestre de 2026. Me llamo Vincent ClercKirk. Soy el CEO de A.P. Møller - Maersk. Y me gustaría presentar a nuestro nuevo CFO, Robert Erni, que se incorpora a mí en la sala por primera vez. Muchos de ustedes, sin duda, tendrán la oportunidad de conocer a Robert en las próximas giras por carretera y conferencias. Permítanme comenzar con los aspectos más destacados del trimestre. A nivel macro, seguimos viendo un fuerte crecimiento de la demanda en todos nuestros segmentos y en la mayoría de las regiones. La gran excepción fue Norteamérica, que se ha mantenido débil desde el inicio de las tensiones comerciales hace aproximadamente un año. Este nivel de demanda resistente es fácilmente observable en nuestra propia cifra, pero no fue suficiente para estabilizar las tarifas de flete marítimo. El exceso de oferta allí ha empeorado, ya que muchos de los buques nuevos entregados a lo largo de 2025 y en 2026 han superado esta demanda fuerte. El conflicto en Oriente Medio también ha requerido ajustes operativos, pero no tuvo un impacto financiero material en este trimestre. Esto se debe principalmente al reconocimiento diferido de ingresos y costos en Ocean. Ampliaré esto en las siguientes diapositivas. En general, entregamos un EBITDA de 1,8 mil millones de dólares y un EBIT de 340 millones de dólares, afectado de manera abrumadora por las tarifas más bajas en Ocean año contra año. Menores ganancias llevaron a un flujo de caja libre de -874 millones de dólares para el trimestre. De cara al año completo, a pesar de las disrupciones que han traído los conflictos en Oriente Medio, mantenemos nuestra guía en función de lo que podemos ver ahora mismo. En base a los mercados de volumen de contenedores de entre un 2% y un 4%, orientamos un EBIT subyacente entre -1,5 mil millones de dólares y +1 mil millones de dólares y un flujo de caja libre de -3 mil millones de dólares o mejor. No se espera que el conflicto en Oriente Medio tenga un impacto material en esta etapa mediante el uso de palancas operativas y comerciales. Mantener la guía y el rango refleja el entorno cambiante en el que estamos, pero también habla de la agilidad y la resiliencia de nuestro negocio, de modo que podamos resistir disrupciones de gran magnitud sin cambiar materialmente nuestras perspectivas financieras. Y eso es una buena transición a la siguiente diapositiva, donde añadiré unas palabras más sobre el conflicto en Oriente Medio. Es importante resaltar que el brote de este conflicto está afectando principalmente a Ocean. Logistics & Services y Terminal no han sido y no esperamos que se vean afectados de manera material. Gracias a la estrategia puesta en marcha durante la última década, hoy contamos con flujos de ingresos y de caja mucho más diversificados y resilientes que amortiguarán el impacto en nuestros resultados al que se enfrenta el mercado oceánico. Permítanme empezar diciendo que tenemos más de 6.000 colegas en los países afectados, y actualmente tenemos 6 buques detenidos en el Golfo Pérsico, que comprenden buques propios y en arrendamiento por tiempo con la tripulación a bordo. También contamos con nuestro terminal de puerta de entrada en APMT Bahrain, nuestro hub en Salalah. Tenemos almacenes y oficinas y todos los colegas están a salvo y localizados. La seguridad de nuestras personas, buques y activos es nuestra #1 prioridad. Esto significa que, en este momento, las operaciones también dentro y fuera del estrecho de Ormuz se han suspendido en función de nuestra evaluación continua de seguridad. La región del Golfo antes del brote del conflicto representaba aproximadamente entre el 2% y el 3% del comercio mundial de contenedores, por lo que el impacto directo de volumen es limitado a escala global. La situación en el estrecho de Ormuz también ha impactado la situación en el estrecho de Bab al-Mandab, y hemos revertido y detenido el regreso gradual hacia la ruta del Mar Rojo por razones de seguridad desde el inicio de las hostilidades. Hemos visto picos en las tarifas desde el inicio del conflicto, que en promedio en tarifas spot aumentan hasta aproximadamente un 40% desde finales de febrero. Es importante señalar que este aumento de tarifas ha estado, aproximadamente, en línea con el aumento de costos al que nos hemos enfrentado.De manera operativa, la modularidad de nuestra red Gemini nos ha ayudado a pivotar, volviendo a niveles de volumen previos al conflicto y limitando las disrupciones en nuestra entrega de volumen y la calidad del servicio. Hemos podido aislar parte de la red afectada por el conflicto y continuar con nuestra operación, manteniendo la máxima fiabilidad en la entrega. Si bien los precios del petróleo se han disparado y la disponibilidad de búnkeres está bajo presión, hemos podido mantener el suministro de búnkeres mediante reservas disponibles a bordo de los buques y en instalaciones de almacenamiento en tierra. Contamos, en este momento, con una cobertura mínima para el próximo trimestre, lo cual está en línea con la cobertura normal. Hemos respondido a escaseces de combustible en ciertas partes de nuestra red, especialmente en Asia, redistribuyendo el combustible disponible de Norteamérica y Europa para garantizar que nuestros buques puedan búnkerizar antes de zarpar nuevamente hacia su próximo destino. El impacto en costos de este shock energético es inédito, tanto por su magnitud como por la velocidad con la que se ha desarrollado y las dislocaciones que ha provocado en el mercado. Para nosotros, hasta ahora, representa aproximadamente 0,5 mil millones de dólares de costo adicional por mes que debemos encontrar una forma de trasladar. Si estos elevados precios de búnkeres persisten, lo cual parece probable, esperaríamos implementar más slow steaming para reducir el impacto en costos. Seguimos confiando en que el impacto del shock pueda contenerse de manera efectiva mediante una combinación de medidas comerciales y operativas. En términos de cifras, hay un impacto financiero limitado del conflicto en el primer trimestre, dado el efecto contable del reconocimiento diferido tanto de ingresos como de costos. Los costos adicionales que se reflejarán en el P&L en el segundo trimestre y más allá se están recuperando mediante tarifas spot más altas y una implementación exitosa de palancas comerciales con nuestros clientes con contrato, especialmente recargos y fórmulas de búnker. Como se mencionó, esto se trata de unos 500 millones de dólares de costo adicional por mes, que estamos recuperando en su totalidad hoy, incluso en un mercado con exceso de oferta. En general, a pesar de las fuertes disrupciones en los mercados energéticos, Maersk está bien diversificada y se encuentra bien posicionada para afrontar estos desafíos y aprovechar las oportunidades que sin duda surgirán. Puede que recuerde las prioridades estratégicas que establecimos para Ocean, así como para los otros segmentos, en febrero. Comencemos con Ocean. En Protect, con nuestra alta rotación de activos, hemos logrado un desempeño 6 puntos porcentuales por encima de lo previsto en crecimiento de volumen frente al crecimiento de la flota, impulsado por las exportaciones desde Asia, que está cómodamente por encima del mercado. Esto nos ha permitido aumentar la rotación de activos y reducir nuestro costo unitario. Esto sigue un patrón similar de desempeño superior que vimos en el tercer y cuarto trimestre de 2025. Este ahora es el nuevo punto de partida que hemos creado con Gemini y el que debemos seguir mejorando de cara al futuro. También demostramos un sólido desempeño operativo al llenar nuestros buques para alcanzar una utilización del 96%, lo que refleja disciplina en el despliegue de flota. En Grow, con un crecimiento por encima del mercado del 9%, entregamos un trimestre sólido y garantizamos que aprovechamos al máximo la agilidad creada por Gemini. El fuerte desempeño de volumen se logró en un contexto de presión sostenida a la baja sobre las tarifas, con tarifas un 14% inferiores año contra año. Esto se debió a la recalificación de los contratos al inicio de 2026, impulsada por el exceso de oferta de esta industria. Por último, en el enfoque en la rentabilidad, hemos demostrado una disminución sostenida de los costos unitarios, a pesar del conflicto en Oriente Medio, gracias a nuestro sólido desempeño operativo. Volveré a esto en breve en la siguiente diapositiva. Como se mencionó, las palancas comerciales nos están ayudando a recuperar el aumento de costos derivado del conflicto en Oriente Medio. Los beneficios de Gemini van por buen camino y beneficiarán incrementalmente al P&L hasta el final del segundo trimestre. A partir del tercer trimestre, pasará a formar parte de la línea base.Como se mencionó, nuestro sólido desempeño operativo también se refleja en la disminución sostenida de los costos unitarios impulsada por nuestra red modular, algo que me complace especialmente y que se debe al arduo trabajo de nuestros equipos. Desde el inicio de Gemini, hemos logrado una reducción del 7% año tras año en el costo unitario a energía fija. Lo que lo hace particularmente impresionante es que hemos mantenido esta tendencia en este trimestre, incluso tras el conflicto en Oriente Medio y las disrupciones operativas que ha traído. El liderazgo en costos sigue siendo central en todos nuestros negocios, pero especialmente en el sector marítimo, en tiempos más difíciles y con más disrupciones. Continuaremos implementando iniciativas como la posible navegación a velocidad reducida o la reanudación de la operación a través del Mar Rojo, a fin de proteger nuestras ganancias y márgenes de cara al futuro. En Logística y Servicios, nuestras prioridades para 2026 son dos: acelerar la mejora del margen y mejorar nuestro desempeño de crecimiento. Por eso me concentro mucho en la expansión del margen y la productividad, ya que esto impulsará un mejor desempeño este año. En la primera prioridad, hemos demostrado mejoras claras en nuestro producto en dificultades, especialmente el transporte aéreo y MinMile, con márgenes año tras año más altos en ambos. Estas mejoras se han debido tanto a ganancias de productividad como a una gestión de ingresos más eficaz. Si observamos los márgenes de manera más amplia, este trimestre marca el octavo trimestre consecutivo con mejora del margen EBIT año tras año, lo que refleja el progreso operativo logrado en todo el portafolio. En este trimestre, mejoramos nuestro margen EBIT en 0,5 puntos porcentuales, hasta el 4,6%. Por supuesto, aún queda mucho por hacer, y nuestro enfoque para el resto del año sigue centrado en la gestión de ingresos y las mejoras de productividad para impulsar el desempeño. En la segunda prioridad, la de mejorar el crecimiento, hemos logrado un crecimiento de los ingresos del 9% en general en todo el portafolio. Si bien se necesitarán más evidencias en los próximos trimestres para confirmar este buen desempeño, estamos satisfechos con el impulso actual. Nuestro trabajo es crecer, pero hacerlo de manera rentable, continuando con las inversiones cuando tiene sentido, como hicimos en Singapur. Si pasamos a la siguiente diapositiva: a mediados de marzo, tuve el gusto de asistir a la inauguración de nuestro nuevo almacén moderno en Singapur. World Gateway 2 es un centro de distribución totalmente automatizado multi-usuario que abarca aproximadamente 100.000 metros cuadrados y está ubicado estratégicamente cerca de la principal infraestructura de transporte. La instalación representa una expansión importante de nuestras capacidades de logística contractual y comercio electrónico en Asia Pacífico y supone duplicar nuestra huella en Singapur. Está equipado con tecnologías de robótica y automatización de última generación. Para los clientes, esto significará una tramitación de pedidos más rápida hasta los clientes finales y tiempos de entrega más cortos, además de una mejora general en la precisión. La tecnología moderna y la escalabilidad desbloquearán oportunidades en nuevos verticales, incluido el lujo para complementar a los demás en los que ya participamos, como lifestyle, FMCG, retail, bienestar y tecnología. Nos entusiasma World Gateway 2 y esperamos ofrecer valor a nuestros clientes de logística contractual. En terminales, al observar nuestras prioridades estratégicas para el año, en relación con la primera—crecimiento a través de ubicaciones existentes y nuevas—demostramos un crecimiento sólido del 4% año tras año. Lo que también resulta especialmente emocionante es que somos el plan de crecimiento que hemos anunciado o ejecutado durante este trimestre. Estas inversiones permitirán que el negocio diversifique y aumente su portafolio de terminales gateway en todo el mundo, garantizando al mismo tiempo una generación de valor sólida y sostenida. Primero, anunciamos el plan de expansión estratégica para mejorar la terminal del Mar del Norte en Bremerhaven junto con nuestros socios en Eurogate. Haré más comentarios sobre este punto en breve en la siguiente diapositiva. También anunciamos la adquisición de una participación minoritaria del 13,7% en Southern Container Terminal en Yeda, Puerto Islámico, junto con DP World.Y además, ejecutamos la transferencia entrante de nuestra participación minoritaria del 49% en el Puerto Internacional de Contenedores Hateco Haiphong, ubicado en una zona de importancia crucial para el crecimiento de Vietnam y para el comercio de Asia y transpacifico. Por último, completamos la Fase 2 de la ampliación de Lázaro Cárdenas en México con un alto nivel de automatización, electrificación y el uso de fuentes de energía limpia. Ahora estamos avanzando con la Fase 3 de la ampliación de ese terminal. En nuestro otro asunto prioritario, mantener la rentabilidad a largo plazo, el trimestre generó un retorno muy sólido sobre el capital invertido del 16%. Esperamos que el efecto de la inversión de crecimiento en proyectos greenfield afecte a la cifra de ROIC en los próximos trimestres, ya que el capital invertido aumenta antes de las actividades durante la fase de puesta en marcha. Son grandes inversiones, sin embargo, que asegurarán el crecimiento futuro y ofrecerán retornos sólidos durante muchas décadas para nuestros accionistas. El plan de expansión de la mejora de Bremerhaven es un ejemplo de lo que mejor hacemos y surge directamente de nuestro manual de excelencia operativa. La inversión planificada de 1.000 millones de euros junto con nuestros socios, Eurogate, mejorará significativamente el terminal del Mar del Norte en Bremerhaven y prometerá un retorno importante. Tal como hemos hecho recientemente en Pier 400 en Los Ángeles, implementaremos la automatización para reducir nuestro nivel de equilibrio. El aprendizaje de Los Ángeles significa que esperamos que la implementación y el resultado sean aún mejores esta vez en NTB. En paralelo, ampliaremos la capacidad de NTB en alrededor de 1/3, hasta 4 millones de TEUs por año, lo que a su vez fortalecerá la ubicación como un terminal clave en la red Ocean de Maersk. Y ahora voy a ceder la palabra a Robert, quien les explicará el desempeño financiero detallado y a nivel de segmentos. Gracias. Robert Erni: Gracias, Vincent. Me gustaría dedicar un breve momento para presentarme, ya que esta es mi primera conferencia de resultados con Maersk. Mi nombre es Robert Erni, y comencé como Director Financiero del Grupo de Maersk en febrero de este año. Tengo 30 años de experiencia en finanzas en el sector global de logística, de los cuales aproximadamente plus 10 años como Director Financiero del Grupo en empresas anteriores. Maersk es una empresa a la que he admirado desde hace mucho tiempo y que he llegado a conocer bien desde el lado del cliente. Me complace mucho formar parte del equipo. Espero conocer a muchos de ustedes en los días y las semanas venideros. Ahora pasemos a los resultados del trimestre. El primer trimestre se caracterizó por una ejecución operativa sólida en todo el negocio, con un fuerte crecimiento del volumen. Sin embargo, esto ocurrió en un entorno más volátil y con ganancias significativamente más bajas en Ocean, impulsadas por el deterioro de las tarifas como resultado del exceso de oferta de la industria. Entregamos ingresos de 13.000 millones de dólares, lo que supuso una disminución del 2,6% interanual. Las tarifas más bajas se compensaron solo parcialmente con el fuerte crecimiento del volumen. El impacto de las menores tarifas de flete se aprecia en nuestra rentabilidad, que disminuyó a pesar del crecimiento de las ganancias en Terminals y Logistics & Services. Entregamos un EBITDA de 1.800 millones de dólares y un EBIT de 340 millones de dólares. Esto llevó a una disminución del retorno sobre el capital invertido hasta el 3,8%. El flujo de caja libre fue negativo de 874 millones de dólares en el trimestre, lo que refleja la menor base de ganancias. Nuestro balance sigue siendo sólido y conservamos una flexibilidad financiera significativa. Tras la distribución de dividendos del año financiero '25 y la continuación del programa de recompra de acciones, cerramos el trimestre con 18.400 millones de dólares en efectivo y depósitos y una posición neta de caja de 1.300 millones de dólares. Veamos la generación de flujo de caja en el primer trimestre. Permítanme comentar algunos de los principales acontecimientos en el puente, empezando por la izquierda. El capital de trabajo neto aumentó en 913 millones de dólares en el primer trimestre, ya que el mayor precio del bunker impulsó un aumento en el valor del inventario de bunker, mientras que las cuentas por cobrar a clientes también aumentaron. Como resultado, el flujo de caja operativo fue de 1.000 millones de dólares. En comparación con el EBITDA, esto implica una conversión de caja del 59%, frente al 102% del primer trimestre del año pasado.Esto se debe principalmente al aumento del capital de trabajo neto, como ya se explicó. Las cuotas de arrendamiento de capital aumentaron aproximadamente $400 millones respecto al año anterior, hasta $1.2 mil millones. El aumento se relaciona principalmente con las cuotas destinadas a la renovación del Terminal de Port Elizabeth en la extensión de EE. UU., que se firmó también en el Q2 '25, así como con el ejercicio de la opción de compra sobre algunos buques que antes estaban fletados. El CapEx bruto se mantuvo secuencialmente estable en $1 mil millones, pero disminuyó alrededor de $400 millones interanual, lo que refleja un menor nivel de inversión en Ocean. Como es habitual, la mayor parte del CapEx bruto estuvo relacionada con inversiones en Ocean. Tras estos conceptos y los $231 millones de ingresos por la venta de aeronaves, que se incluyen en el otro apartado, el flujo de caja libre fue negativo en $874 millones durante el trimestre. Además, devolvimos $1.3 mil millones a los accionistas mediante la distribución de dividendos para el año financiero '25 y la continuación de la recompra de acciones. Teniendo esto en cuenta junto con los préstamos netos y otros conceptos, el flujo de caja neto para el trimestre fue negativo en $874 millones. Así que veamos con más detalle el desempeño financiero de nuestros segmentos, empezando por Ocean. Voy a reiterar el punto que hizo Vincent anteriormente. El impacto financiero del conflicto en Oriente Medio fue inmaterial en el primer trimestre, incluso cuando las disrupciones en la cadena de suministro llevaron a un aumento tanto de las tarifas como de los costos hacia el final del trimestre. El impacto será más visible en nuestro P&L en el segundo trimestre a medida que consumimos nuestro inventario de bunker y reconocemos ingresos por contenedores enviados a partir de marzo a tarifas de flete más altas. Ocean informó ingresos de $8.2 mil millones, un 8.2% menos que el año pasado. Esto está impulsado por el impacto de unas tarifas de flete mucho más bajas, parcialmente compensado por el crecimiento sustancial de volúmenes impulsado por las fuertes exportaciones asiáticas. La combinación comercial estuvo más o menos en línea con nuestro objetivo, con 44% de los volúmenes en productos de tarifas de mayor plazo. Los costos operativos se mantuvieron en términos generales estables, a pesar de diversas disrupciones en el entorno externo. Con el aumento de los volúmenes, esto significa que el costo unitario de energía fija bajó un 7.1% en comparación con el año anterior. Las ganancias fueron ligeramente menores secuencialmente, con un EBITDA de $903 millones y un EBIT neto negativo de $192 millones. Ocean continúa obteniendo beneficios de la red Gemini. Mantuvimos una confiabilidad líder en la industria para nuestros clientes, y estamos viendo beneficios financieros sostenibles derivados de mejores rotaciones de activos y ahorros en bunker. Esto está ayudando a amortiguar el impacto total de la disminución de las tarifas. Finalmente, el CapEx bruto fue de $716 millones, en línea con nuestra guía de CapEx. En el puente de EBITDA, pueden ver cómo todos estos factores diferentes han contribuido al desarrollo interanual de la rentabilidad del trimestre. La caída significativa de tarifas fue un factor dominante, impulsado por las tarifas más bajas derivadas del exceso de oferta, con un impacto negativo importante de alrededor de $1.2 mil millones. Esto se compensó solo parcialmente con volúmenes más fuertes. Hubo un impacto positivo del menor precio del bunker, que bajó 16% interanual a $486 por tonelada equivalente de petróleo. Tenga en cuenta que esto no refleja el aumento del precio del petróleo que ocurrió durante todo marzo. El consumo de bunker también bajó 5.3%, impulsado por eficiencias de red. Neto del efecto de volumen, logramos mantener tanto la manipulación de contenedores como los costos de red, excluyendo el precio del bunker, en gran medida estables interanualmente. También hay un elemento significativo de reconocimiento de ingresos: aunque las tarifas cayeron bruscamente entre el Q4 '24 y el Q1 '25, se mantuvieron estables entre el Q4 '25 y el trimestre pasado; es un efecto puramente de timing. Siguiendo con nuestro negocio de Logística y Servicios. El segmento continuó con un desempeño positivo en el primer trimestre. Estamos creciendo y lo estamos haciendo de manera rentable. Los ingresos aumentaron 8.7% interanual hasta $3.8 mil millones. El crecimiento provino de los 3 modelos de servicio. Los ingresos bajaron secuencialmente tras la temporada alta en la segunda mitad de '25.Este trimestre también marca el octavo trimestre consecutivo de mejora del margen de EBIT interanual, con el negocio logrando un EBIT de 173 mil millones de dólares, lo que implica un margen del 4,6%. Esto supuso un aumento de 0,5 puntos porcentuales en el margen de EBIT frente al año anterior. Permítanme recordarles que, a partir del próximo trimestre, informaremos Logística y Servicios bajo una nueva estructura, tal como ya se les informó. Y, por lo tanto, solo de forma breve sobre los modelos de servicio actuales, que verán por última vez. Pueden observar que el crecimiento del volumen ayudó a impulsar los ingresos al alza en todos los modelos de servicio. En términos de rentabilidad, la mayor parte del incremento provino de Maersk, realizado a través de Middle Mile y transportado por Maersk a través de Air. En concreto, Air registró un aumento del volumen del 20% frente al año anterior. Seguimos priorizando inversiones en crecimiento rentable. Y, aunque el CapEx fue un 30% más bajo interanual, esto se debió únicamente a la calendarización de las inversiones. Examinando el panorama en conjunto, se observa que el crecimiento amplio de la línea superior se traduce en una mejor rentabilidad, especialmente en las partes de la cartera en las que hemos estado enfocándonos en mejoras operativas. Los ingresos aumentaron alrededor de un 9%, mientras que el EBIT subió un 22%, demostrando un buen apalancamiento operativo y una mejora continua. Como dice Vincent, estamos enfocados en ampliar el margen y la productividad para impulsar el desempeño. Ese es nuestro trabajo para los próximos trimestres. Así que cierro mi revisión financiera de los segmentos con nuestro negocio de terminales. Tras un trimestre marcado por el conflicto geopolítico y las disrupciones en la cadena de suministro, nuestro negocio de terminales volvió a demostrar su resiliencia y entregó un desempeño sólido. Los ingresos aumentaron un 6,7% interanual hasta 1,3 mil millones de dólares, impulsados por mayores ingresos por movimiento y volúmenes en la mayoría de las regiones. El crecimiento del volumen del 4,3% provino en gran medida de Norteamérica, que registró un crecimiento del 11%. Esto se debió a Gemini, que consolidó sus volúmenes en 2 terminales de Norteamérica, lo que representa una ganancia neta frente a la antigua alianza 2M. El ingreso por movimiento aumentó alrededor de un 3%, impulsado por mejores tarifas, una combinación favorable y ForEx, pero parcialmente compensado por menores ingresos por almacenamiento. El costo por movimiento también aumentó aproximadamente un 4%, principalmente reflejando una mayor depreciación derivada de inversiones recientes, un ForEx adverso y las inversiones para extender la vida útil de nuestras grúas y de otros equipos. Esto se compensó parcialmente con menores SG&A y el beneficio de mayores volúmenes. El EBITDA alcanzó 488 millones de dólares con un margen del 37,1%, mientras que el EBIT aumentó un 11% hasta 436 millones de dólares, lo que corresponde a un margen del 33,2%. El CapEx bruto aumentó hasta 171 millones de dólares, impulsado por inversiones de crecimiento, incluyendo Zwappe en Brasil y Pipavav en India. Cabe señalar que, si bien el rendimiento del capital invertido en base a 12 meses para el segmento aumentó hasta el 15,7%, el capital empleado se incrementará tras las inversiones recientes mientras las ganancias incrementales se aceleran. Pasando a la guía financiera. Tras el desempeño del primer trimestre y dado lo que podemos ver ahora, nuestra guía financiera de 2026 permanece sin cambios. Suponiendo que la demanda global se mantenga sólida, seguimos esperando un crecimiento del volumen de contenedores global del 2% al 4% en '26, con Maersk creciendo en línea con el mercado. Con base en esto, seguimos guiando para un EBITDA subyacente de entre 4,5 mil millones y 7 mil millones de dólares; un EBIT subyacente de entre -1,5 mil millones de dólares y +1 mil millones de dólares; y un flujo de caja libre de -3 mil millones de dólares o mejor. Aunque mantenemos nuestra guía de flujo de caja, estamos experimentando un mayor capital de trabajo debido a mayores costos de bunker, que está absorbiendo efectivo adicional. Nuestra guía acumulada de CapEx también permanece sin cambios en 10 mil millones a 11 mil millones de dólares para '25 a '26 y, asimismo, para '26 a '27. El rango de la guía continúa reflejando el exceso de capacidad de la industria derivado de las nuevas entregas de buques, así como diferentes escenarios sobre el momento de la reapertura del Mar Rojo y el Estrecho de Ormuz y sus impactos consecuentes.Con eso, seguimos centrados en la ejecución operativa, la disciplina de costos y la asignación de capital mientras navegamos por lo que aún se espera que sea un año volátil. Dicho eso, terminamos la revisión financiera del primer trimestre y ahora procederemos a la sección de preguntas y respuestas. Operador, por favor adelante las $ahead's. Operador: La primera pregunta telefónica viene de Cristian Nedelcu, de UBS. Cristian Nedelcu: Dos, si me permite. La primera es sobre la estrategia en Ocean. Ha habido algunas declaraciones por parte de los miembros del Consejo de ZIM hace unas semanas señalando que Maersk hizo una oferta para la adquisición de ZIM. Teniendo esto en mente, ¿podrían decirnos cuál es su estrategia en Ocean de aquí en adelante? ¿Buscan crecer en capacidad? ¿Considerarían adquirir otros activos de Ocean en el futuro? Y la segunda es sobre el EBITDA de Ocean. Históricamente, en términos de estacionalidad, en Ocean los volúmenes aumentan en el Q2 frente al Q1. Ustedes antes hicieron alusión al hecho de que están trasladando completamente los mayores costos de combustible. ¿Hay alguna razón por la que el EBITDA de Ocean del Q2 deba ser inferior a lo que generaron en el Q1? ¿Hay otras variables en movimiento que debamos tener en cuenta? Cualquier detalle ayudaría. Vincent Clerc: Sí. Gracias por las preguntas. Nuestra estrategia en Ocean es bastante simple. Queremos ofrecer el mejor servicio a nuestros clientes en términos de confiabilidad. Queremos tener el costo más bajo posible y pretendemos crecer nuestros volúmenes en línea con el mercado. Esos son los 3 pilares que tenemos. Si nos desviamos de esto, como lo que hicimos con ZIM, es si sentimos que hay algo que, de manera oportunista, nos serviría para reducir nuestro costo o para comprar activos, de manera oportunista, a un precio mucho mejor que el promedio debido a las condiciones actuales del mercado, entonces lo analizamos. Y si de repente los precios tuvieran que aumentar a un punto en el que eso no tenga sentido y no respalde nuestro liderazgo en costos, entonces nos retiramos del proceso. Por eso no espero que seamos activos en el frente de fusiones y adquisiciones en Ocean. Esto no es un pilar central de nuestra estrategia. Pero al mismo tiempo, permanecemos atentos a lo que ocurre. Y si hay algunas —un par de cosas— que de manera oportunista impulsen algunos de los objetivos de nuestra flota y reduzcan nuestro costo de equilibrio, entonces lo analizaremos, porque está alineado con nuestra estrategia. Sobre el EBITDA del Q2, creo que lo único que cambiaría —son 2 cosas pequeñas a tener en cuenta— es, desde una perspectiva de volumen, usted mencionó —quiero decir, tiene razón, en general, los volúmenes son más fuertes. Esta vez, el Año Nuevo Chino fue en marzo, más tarde. Así que el rebote podría ser un poco menor que cuando el Año Nuevo Chino es fuerte. Y luego tuvo algunas disrupciones en el Golfo, que comenzaron por —con un par de semanas de aceptación de reservas que en realidad se cerró y luego se reabrió gradualmente a medida que evolucionaba la situación allí; encontramos maneras de llevar la carga. Así que, desde una perspectiva de volumen total, los volúmenes hoy vuelven a sus niveles anteriores a la guerra, pero hubo algunas semanas al principio del conflicto en las que estuvieron un poco más bajos. Desde la perspectiva de la rentabilidad, creo que la pregunta real es exactamente en qué semana empiezan a filtrarse los costos y en qué semana empiezan a filtrarse los ingresos. Lo que sabemos es que hemos logrado recuperar estos incrementos de costos. Y se puede ver: un incremento del 40% en los índices de fletes desde China. Eso significa que básicamente en todos los envíos se está recuperando el incremento total de costos, y tenemos incrementos similares que hemos asegurado en los contratos. Ahora, en las semanas muy concretas en las que esto se va aplicando —cuando la implementación de uno de los componentes se da un poco más rápido—, entonces si los ingresos se aplican un poco más rápido que los costos, eso es muy bueno. Si se aplican un poco más lento que los costos, no es tan bueno. Lo bueno es que esto se ajustará rápidamente: es solo un tema de timing al principio.Así que no espero grandes fluctuaciones en el segundo trimestre, pero creo que -- como mencionó Robert -- tenemos un rango amplio en la guía, y eso se debe a que la situación es extremadamente volátil y los cambios de ánimo dependen de si llegamos a una resolución del conflicto rápidamente o no; son bastante significativos de un tuit a otro. Operador: La siguiente pregunta por teléfono proviene de Muneeba Kayani con Bank of America. Muneeba Kayani: Entonces, solo para continuar con la pregunta anterior sobre el 2T. Ustedes han realizado 1.75 mil millones de euros en EBITDA en el primer trimestre. Si el segundo trimestre es algo similar, estamos buscando 3.5 mil millones, quizá 4 mil millones de EBITDA en la primera mitad. Entonces, ¿pueden explicar cómo han pensado sobre ese límite inferior de la guía y qué escenario sería necesario para alcanzar 4.5 mil millones para el año completo? Y, en segundo lugar, Vincent, si pudieras hablar un poco más sobre lo que están viendo en el entorno de la demanda. Creo que han mencionado que la demanda ha sido fuerte y que han seguido viéndola así. ¿Qué están diciendo sus clientes? ¿Y cómo están pensando que ese rango de volumen se desarrollará para el resto del año? Vincent Clerc: Sí. Déjeme empezar con la segunda, Muneeba. Básicamente, yo diría que, tal como estamos hoy, no vemos impacto en el nivel de demanda por el conflicto en Oriente Medio. Como mencioné, nuestros volúmenes han vuelto a niveles previos a la guerra. Por lo tanto, nos sentimos bastante seguros de que el mercado del primer trimestre estará en el extremo superior de lo que hemos guiado en relación con el mercado, quizá incluso un poco por encima. Y que -- estos niveles de demanda fuertes que vemos continúen en abril y mayo. Así que esa es la primera cosa. Entonces, para nosotros, creo que si piensas en esto, el rango del 2% al 4% para salir de ese rango para el mercado del año con base en 5 meses con esa fortaleza, necesitarías ver una desaceleración bastante marcada que llegue pronto para que se salga del rango. Desde esa perspectiva, creo que hay bastante resiliencia en el mercado. Ahora -- el aumento de costos es significativo y cómo esto -- cuánto tiempo tardará en bajar a la inflación o en la absorción de márgenes para las diferentes partes involucradas en los mercados energéticos. Creo que esa es una cuestión totalmente abierta. Todavía no hemos visto impacto en la demanda por los precios más altos de la energía. Sin embargo, prevemos un crecimiento más débil en la segunda mitad del año en anticipación a eso. Pero cuánto -- todavía pensamos que va a ser suficiente para que nos mantengamos en el rango, pero también necesitamos ver cómo evoluciona el conflicto si la guerra empieza de nuevo o si realmente nos encaminamos hacia la paz; hay muchas dinámicas diferentes allí. Así que, creo, ese es el mejor panorama que puedo dar sobre el nivel de demanda. Con respecto al nivel de EBITDA. Entonces, creo que no guiamos específicamente sobre el trimestre. Así que no quiero ser demasiado -- no quiero entrar en las matemáticas. Pero lo que vemos es una demanda sostenida y fuerte, lo que significa que, estemos en terminal o en logística, deberíamos poder continuar con la estacionalidad normal que tenemos allí y también en ocean. Como mencioné, una cosa que podría afectar un poco es el calendario de los aumentos en los ingresos y el calendario de las reducciones en los costos como resultado de las hostilidades y cómo se compensan exactamente en el trimestre, lo cual todavía es demasiado pronto para comentar. Pero me siento muy orgulloso de la rapidez con la que hemos podido trasladar estos aumentos de costos a los clientes. Y por lo tanto, no creo que vaya a ser un impacto enorme, pero todavía no he visto las cifras exactamente sobre cómo se desarrolla y cómo se lleva a través del reconocimiento de ingresos y del reconocimiento de costos, etc., porque como mencionó Robert, nuestro capital de trabajo ha aumentado debido a que -- el costo de mantener el inventario de combustible ha aumentado significativamente. Así que veremos qué tan rápido se refleja esto en el P&L. Muneeba Kayani: Entonces, ¿cómo llegan ustedes al límite inferior de su guía dado que hasta ahora han estado satisfechos con la velocidad?Creo que lo que necesitas recordar es que hay -- tenemos un 44% de nuestro negocio que está en contrato, donde hemos asegurado la cobertura para este aumento de costes. Y tenemos un 56% de nuestro negocio, que está en tarifa puntual o mensual, para la que lo hemos asegurado a través del mercado spot, como puedes ver en los intercambios de fletes, pero aquí esto es una batalla semanal para mantenerlo ahí. Así que creo que nuestra preocupación sería un debilitamiento del entorno de demanda, una gestión insuficiente de la capacidad en toda la industria, lo que lleva a una erosión de la recuperación de estos costes en el mercado a corto plazo, lo cual podría -- dependiendo de cuánto creas que se erosione -- llevarte rápidamente a un lugar no tan agradable a nivel de EBITDA en la segunda mitad del año. Operador: La siguiente pregunta de la línea telefónica procede de James Hollins, de BNP Paribas. James Hollins: Entonces, empecemos con la división de Logística. Claramente, has mostrado 50 puntos básicos de crecimiento del margen año contra año. Quizá nos guíes por lo que más estás buscando hacer allí para ampliar el margen, dónde crees que podrías llegar y qué proyectos estás trabajando. Creo que notaste que el crecimiento del margen estaba en Middle Mile; ¿en qué otras áreas podemos ver avances que vengan de ahí? Y la segunda era el viejo favorito del Mar Rojo. Claramente, todos hemos visto titulares sobre los datos que muestran que algunos de tus competidores están volviendo a atravesar el Mar Rojo. Me preguntaba si podrías actualizarnos sobre tu proceso de pensamiento ahí. ¿Podría ser potencialmente antes que después? ¿Necesitamos absolutamente ver el fin del conflicto en el lado del uranio? ¿Qué necesitas ver para empezar a pensar en volver, por así decirlo, ya que habías comenzado? Vincent Clerc: Sí. El Mar Rojo: ahora mismo estamos realizando una revisión en curso en la que estamos evaluando, dado el contexto entre Estados Unidos e Irán, si sentimos que también deberíamos reiniciar el retorno de algunos de nuestros servicios a través del Mar Rojo. No cabe duda de que tenemos un umbral un poco diferente, especialmente en comparación con algunos de los competidores que están atravesando el Bab-el-Mandeb hoy, porque es el mismo que han tenido problemas en el Estrecho de Ormuz y que han tenido a personas detenidas o gente que ha resultado herida porque tomaron algunas opciones diferentes a las que hicimos nosotros. Así que creo que nos aseguramos de tener un enfoque muy independiente y muy cauteloso, porque claramente damos la seguridad de nuestros colegas como primera prioridad. Dicho esto, no ha habido ningún ataque en el Mar Rojo durante todo el año hasta ahora. Y para nosotros, el único factor limitante es la limitación de la disponibilidad de escoltas o activos de monitoreo de distintos países europeos, de Estados Unidos u otras armadas para asegurarnos de que el cruce sea seguro. Eso es en lo que estamos trabajando ahora mismo. Pero es claramente un tema para nosotros también, y eso podría liberar tonelaje que podríamos reinvertir en oportunidades de slow steaming para los servicios que no pueden volver inmediatamente; y con estos precios de bunkers, esa sería una buena manera de reducir nuestra imagen de costes. En Logística y Servicios, creo que vamos a continuar con la expansión del margen. Nuestro objetivo sigue siendo generar un margen por encima del 6% en la cartera. Y creo que podremos proporcionar el próximo trimestre, a medida que avancemos con la nueva desagregación de productos, un poco más de detalle sobre lo que esperamos que entreguen las diferentes áreas. Pero creo que, por ahora, 8 trimestres seguidos de expansión, no esperamos que la teoría termine ahora. Sin duda, queremos seguir con ello. El transporte aéreo, el transporte de carga por tierra y la logística contractual siguen siendo las principales áreas en las que estamos trabajando. Es la reducción de espacio en blanco en la logística contractual. Es continuar la expansión del margen y los impulsos de productividad en el transporte aéreo, y es más gestión de ingresos y crecimiento y productividad en el transporte de carga por tierra. Esas son las palancas en las que estamos trabajando. Operador: La siguiente pregunta procede de Alexia Dogani, de JPMorgan. Alexia Dogani: Bien. Tengo 3.Si empezamos por el segundo trimestre, creo que pueden explicarnos un poco el desfase del ajuste del combustible para bunker para el 44% que dijo que está en contrato. Porque, si lo entiendo correctamente, el factor de ajuste del bunker se revalorizará realmente en el tercer trimestre en lugar del segundo. Y en relación con eso, Vincent, mencionaste unos costes adicionales de 1.500 millones de euros por trimestre. ¿Qué incluye eso? Porque parece bastante alto si se tiene en cuenta incluso el punto máximo del precio del bunker. Esa es mi primera pregunta. Luego, en segundo lugar, ¿pueden comentar un poco sobre la relación cartera de pedidos-flota? Quiero decir, esto no deja de crecer y se está acercando a casi el 40%. Y las entregas se están acelerando en 2027 y 2028. Entonces claramente, incluso sin gestión de capacidad, estamos viendo aumentos muy pronunciados incluso sin el regreso del Mar Rojo. ¿Cómo ve realmente el panorama cuando dice que hoy, incluso en la segunda mitad, podríamos ver un escenario poco agradable para el EBITDA? Y finalmente, ¿tienen alguna idea sobre los servicios de Amazon Supply Chain? Claramente, la parte de logística contractual de Maersk no ha estado funcionando. No sé si todavía está perdiendo dinero. Pero si entra capacidad adicional en el espacio de consumo en EE. UU., eso hace que su recuperación sea incluso más desafiante en ese sector? Vincent Clerc: De acuerdo. Gracias, Alexia. Entonces, el factor de ajuste del combustible para bunker: tiene razón. En el mercado, la práctica normal es que se ajuste de forma trimestral. En este caso, aquí hemos implementado recargos y, en algunos casos, cambios en la fórmula del bunker para que podamos empezar a recuperar inmediatamente, simplemente debido al tamaño del aumento del precio; era imposible para nosotros simplemente asumirlo durante un trimestre. Y eso es de lo que hablaremos con más detalle dentro de 3 meses cuando nos reunamos para el segundo trimestre, pero hemos podido básicamente avanzar en la recuperación de costes para que podamos hacer coincidir, en la medida de lo posible, el aumento de costes con el aumento de ingresos. Así que eso también es similar a algunas de las preguntas que teníamos antes. Entonces, esa es la primera. Lo que es importante entender sobre los costes es que tenemos realmente 3 “cajones” de costes a los que nos enfrentamos para llegar a los 1.500 millones de euros. El primero es que el coste del bunker ha aumentado más que el precio del petróleo. Si lo miras, no todos los productos, no todos los productos derivados del petróleo han aumentado por igual y, de hecho, el bunker ha aumentado más que el precio medio del petróleo. Lo segundo es que hay dislocaciones en el mercado: las primas que pagamos hoy sobre el WTI o el índice de Róterdam son más altas en muchos puertos que lo que son. Lo que normalmente aceptarías como tu promedio según dónde bunkerizas en el mundo, ese promedio se ha incrementado aún más con estas ubicaciones. Y lo demás es que hemos tenido que asumir más costes: hemos tenido que mover—físicamente mover—bunker desde Norteamérica y Europa hacia África, Oriente Medio y Lejano Oriente para asegurar el suministro donde necesitamos el suministro. Esto conlleva un coste. Y además, es un coste muy alto porque el mercado de fletamento de petroleros se ha disparado. Y también hay un mercado de fletamento a tiempo que ha aumentado significativamente como resultado de esto. Así que vemos un aumento significativo de costes a partir de todos estos factores, siendo el más grande, obviamente, solo el aumento nominal del coste por tonelada. Ahora, por supuesto, depende mucho del precio del petróleo de ese día. Así que ha estado variando mucho entre 90 y 110 dólares. Si es 90, será un poco menos que los 1,5—será un poco menos que los 1.500 millones de dólares, pero aun así muy por encima de 1.000 millones. Si esto fuera a ir a 120 o algo así, entonces ese precio podría incluso—ese coste podría incluso aumentar. Voy a dejar el libro de pedidos para el final, si está bien, y entonces iré a Amazon SCS. Creo que la expansión de la oferta de Amazon es una continuación lógica de los esfuerzos que han hecho para construir redes de entrega en el mercado doméstico de EE. UU. en ámbitos tanto de carga terrestre, carga aérea y última milla.Entonces Amazon es un gran socio nuestro. Hacemos mucho negocio juntos. En la mayor parte, creo que estamos haciendo -- no lo vemos en absoluto como algo amenazante para lo que estamos haciendo por diferentes razones. Estamos mucho más activos en el escenario internacional, donde ellos están mucho más activos en el ámbito doméstico de EE. UU. No estamos tan activos en el reparto exprés y de última milla en comparación con lo que ellos sí están. Y nosotros -- gran parte de los clientes que tenemos son, en realidad, clientes que priorizan la soberanía de los datos y son extremadamente cautelosos a la hora de comprometer datos en los sistemas de Amazon, sistemas que podrían tanto entrenar aún más sus sistemas como aprender mucho sobre cómo funcionan la cadena de suministro y la demanda de esos clientes, etc., y con lo que muchos de ellos tienen serias reservas. Así que vemos, sin duda, que esto va a convertirse en un factor en el -- especialmente en el mercado logístico doméstico de EE. UU. en los próximos años, sin duda. Pero creemos que tenemos una diferenciación suficiente con Amazon como para que, en esta etapa, no lo veamos realmente como una amenaza para nosotros. Por último, sobre la cartera de pedidos: la cartera de pedidos está -- hasta donde puedo ver, quiero decir, desearía que fuera más pequeña, Alex. Eso es bastante claro. Creo que vemos que hoy hay un exceso de capacidad de alrededor de 1 millón, 1,5 millones de TEU. Y hubo alrededor de 2 millones de TEU que básicamente se utilizan para atender las rutas más largas alrededor de la costa de África en el servicio afectado que no puede venderse al Mar Rojo. Así que son aproximadamente 3,5 millones de TEU en total, que es el exceso de capacidad, el exceso total de capacidad con respecto a las rutas comerciales normalizadas de hoy. Las entregas van bien este año, pero aumentan significativamente el próximo año, y eso va a ejercer más presión sobre el exceso de capacidad que vemos. Mi teoría sigue siendo que es un tamaño en el que, si la gente es disciplinada, es manejable. Pero necesitamos ver que esa disciplina entre en efecto. Y hasta ahora, estamos teniendo disrupciones tras disrupciones, y eso retrasa precisamente la necesidad de que la gente lo asuma. Los mayores costos de energía van a desencadenar una ola completamente nueva de buques, creo. Quiero decir, puedo -- lo estamos mirando nosotros mismos y el beneficio en costos es bastante contundente. Así que creo que, sin duda, la demanda -- los altos costos de energía van a exigir más barcos para hacer frente -- efectivamente, a la demanda. Pero si no se incrementa el desguace y no se retiran algunos de los barcos que no se han retirado en los últimos 7 años, esto va a ser extremadamente irregular. Pero creo que con lo que se puede ver con esta crisis, sobre lo rápido y lo rápidamente que se recuperan los costos, hay -- todavía tengo -- hay razones para la optimista de que la conducta en la industria es diferente a pesar de que la conducta del CapEx no es muy alentadora; la conducta en el terreno en el P&L es mucho mejor que lo que hemos visto en los años anteriores, y tendremos que ver cómo se desarrolla esto aún más en '27 y '28, sin duda. Alexia Dogani: Y perdón, si solo hago una pregunta de seguimiento muy rápida. Obviamente, ya hemos tenido el segundo trimestre de pérdidas de EBIT en Ocean. Y en el pasado, han hablado de esta disciplina en el terreno que la industria no permitirá demasiados trimestres con pérdidas. Así que ahora estamos en el segundo trimestre. ¿Qué quiso decir entonces al decir que en EBITDA no es un lugar tan agradable para la segunda mitad? Porque creo que eso es algo que el mercado no quiere entender; es decir, ¿por qué el EBITDA no sería menor en la segunda mitad? Vincent Clerc: Creo que el riesgo que tienes en el EBITDA es en realidad una presión temporal sobre él, por -- lo peor que nos ha pasado es si la demanda se debilita lentamente, porque antes de que la gente actúe sobre la capacidad, primero empieza a usar el control de precios durante un tiempo para ver si eso -- si va a resolver el problema para ellos. Si la demanda se debilitara rápidamente, tal como podemos ver aquí, cuando el aumento de costos se recupera con rapidez es bueno, y podemos hacerlo.Cuando los costos aumentan lentamente, entonces es mucho más difícil porque no tienes la misma urgencia. Así que creo que, si viéramos un debilitamiento gradual de la demanda, verías un periodo en el que la gente —o podrías ver un periodo en el que la gente utilice palancas de precios durante un tiempo para tratar de apoyar su utilización. Y hasta que se llegue a tarifas de flete neutrales en EBITDA, eso podría tentar hasta entonces, pero entonces empiezan a cambiar hacia herramientas impulsadas por la capacidad. Esa es la preocupación, que —no creo que sea necesariamente probable. Pero estamos tratando de tener un rango que abarque tanto los escenarios más preocupantes como los más optimistas con lo que sabemos hoy. De nuevo, han pasado muchas cosas desde que hablamos hace 3 meses que también pueden cambiar eso. Pero con lo que sabemos hoy, sentimos que el rango que tenemos cubre algunos de los peores escenarios que podemos imaginar y algunos de los mejores escenarios que podemos imaginar. Operador: La siguiente pregunta de la llamada telefónica proviene de Lars Heindorff de Nordea. Lars Heindorff: La primera es un seguimiento sobre el slow steaming, Vincent, que mencionaste. Quiero decir, no sé si puedes cuantificarlo. Creo que la velocidad promedio está quizá ligeramente por debajo de 15 nudos. Quiero decir, ¿cuánto más podría bajar? ¿Y qué tipo de impacto tendrá en la oferta? ¿Qué —cuánto puedes realmente inmovilizar en términos de ralentizar? Y entonces la segunda parte es sobre los ahorros del slow steaming. Y luego una pregunta sobre los costos. Hay otro rubro de costos de casi USD 250 millones en el primer trimestre en Ocean. Dijiste que has estado moviendo —típicamente— el búnker. ¿Está relacionado con eso? ¿Y es algo que esperas continuar haciendo durante el segundo trimestre? Vincent Clerc: Sí. Gracias, Lars. Sobre el slow steaming, creo que hoy en día, al menos en los trayectos de largo recorrido, las redes globales están navegando probablemente en el rango de 16, 17 nudos. Y sería bastante —sería económicamente viable reducir la velocidad del buque a aproximadamente 14, 14.5, 15 nudos, dependiendo del servicio y la ruta y de cómo puedas asegurar las ventanas de atraque en los puertos. A los precios actuales del búnker, en realidad es algo bastante positivo. Lo otro que sería extremadamente positivo desde la perspectiva de costos de combustible es, de hecho, reabrir el Mar Rojo, porque creo que una de las preguntas a la que me refería previamente era esa. Cuando navegas desde India hasta el Mediterráneo, es mucho —vas a quemar mucho menos combustible pasando por el Mar Rojo de lo que tendrías que quemar si tuvieras que ir por la ruta larga como hacemos hoy. Así que esas son las 2 cosas que, ciertamente, estamos considerando. Y depende de la industria. Es bastante difícil asumir exactamente qué hará la gente. No sé. Solo sé lo que estamos mirando nosotros. Pero si la gente hiciera algo similar a lo que haríamos nosotros, podrías absorber entre 1 millón y 1.5 millones de TEU en slow steaming de manera efectiva reduciendo tu costo de forma económicamente positiva. Así que ese es el orden de magnitud de lo que habría para mí. Y luego, sobre los otros costos, permíteme —que Robert te dé una respuesta. Robert Erni: Sí. Quizá sepa que obviamente, como muchos otros, estamos intentando cubrir algunos de los costos de búnker. Así que esto es, digamos, una pérdida no realizada sobre derivados que tuvimos que reconocer de acuerdo con las normas contables. Nuevamente, no está realizada. Habrá que ver cómo evoluciona, pero ese es el costo adicional que hemos visto. Lars Heindorff: Y solo, Robert, solo sobre eso: qué significa que el movimiento físico de búnker desde Norteamérica hasta Asia, ¿cuánto cuesta eso? Suena terriblemente caro. Y como mencionó Vincent, DKK 1.5 mil millones sobre una base trimestral. Quiero decir, ¿eso es un costo de red? ¿Dónde aparece? Operador: Pasaremos a la siguiente pregunta. La siguiente pregunta de la llamada telefónica proviene de Arthur Trans Citi. Arthur Truslove: La primera pregunta que tuve fue solo sobre la reapertura del Mar Rojo.Entonces, si imagina un escenario en el que la hostilidad termine mañana, ¿cuál sería el punto más temprano que podría imaginar de forma realista un regreso completo de la industria al Mar Rojo? Segunda pregunta, solo como seguimiento de la anterior. ¿Puede explicar en qué medida de la [ilegible] que utiliza está cubierta? Y luego la última, si me permite. Obviamente, el EBITDA consensuado para todo el año está en el extremo superior del rango. Parece que está hablando de algunas incertidumbres en H2 y potencialmente también sobre el calendario incluso en Q2. ¿Está conforme con que el consenso esté cerca de la parte superior del rango? ¿O preferiría que estuviera en otro lugar dentro de ese rango? Vincent Clerc: Sí. Así que primero, sobre la guía: quiero decir, yo no ofrezco una guía. Nosotros proporcionamos una guía, y creo que eso significa que no voy a poder dar mi opinión sobre en qué parte de la guía deberíamos estar. Sobre el bunker, no tenemos que no cubrimos el bunker. Así que lo único que tenemos es cuánto tenemos en existencias. Y — pero no hacemos coberturas especulativas de bunker. Y luego, finalmente, sobre el Mar Rojo, para mí es realmente difícil hablar de cuándo — qué tan rápido podría ocurrir esto. Quiero decir, como mencioné, lo estamos evaluando por nuestra cuenta. Tendría que ser gradual porque al menos hoy, no — tendríamos que ir con escolta o con monitoreo, y hay capacidad limitada para eso. Así que solo hay un número limitado de servicios que podríamos enviar a través de ese canal. Y yo diría que otros tendrían lo mismo. Y para que sea un regreso completo, necesitaría sentir que está cómodo con la evaluación de seguridad y protección que puede vender sin ningún monitoreo. Y no tengo idea, dado lo volátil que es la situación entre EE. UU. e Irán, de cuándo podría ser eso. Podría ser muy pronto o podría tardar un tiempo. Operator: Señoras y señores, gracias. Esa fue la última pregunta. Ahora me gustaría devolver la conferencia a Vincent Clerc para cualquier comentario de cierre. Vincent Clerc: Gracias de nuevo por unirse a nosotros hoy. Para resumir, hemos comenzado 2026 con un trimestre marcado por volúmenes sólidos en todos los segmentos y, igual de importante, con la fuerte contención de costos que hemos demostrado, especialmente en Ocean, donde hemos visto una tendencia a la baja en el costo unitario desde el inicio de Gemini. El exceso de oferta sigue afectando al transporte de contenedores, extendiendo la presión a la baja sobre las tarifas que se observan en este trimestre. Si bien la demanda se mantiene fuerte, este exceso de oferta continuo hace que el entorno del mercado oceánico sea muy volátil. No obstante, en cuanto al conflicto de Medio Oriente, su impacto financiero en el primer trimestre fue limitado, y esperamos que se gestione sin un impacto financiero material en los próximos trimestres. En última instancia, a pesar de las interrupciones en curso provocadas por el conflicto, la solidez y la resiliencia de nuestro negocio nos permiten mantener la guía para todo el año de 2026. Gracias por su atención y esperamos ver a muchos de ustedes en las próximas roadshows y en las conferencias. Muchas gracias y nos vemos pronto.