Hapag-Lloyd AG

Operador: Damas y caballeros, bienvenidos a la conferencia telefónica y transmisión web en vivo de resultados de Hapag-Lloyd Analyst and Investors para los nueve meses de 2025. Soy Iruna, la operadora de Chorus Call. Hapag-Lloyd está representada por Rolf E. Jansen, CEO; y Mark Frese, CFO. [Instrucciones del operador] La conferencia está siendo grabada. La presentación irá seguida de una sesión de preguntas y respuestas. La conferencia no debe grabarse para su publicación o difusión. En este momento, es un placer dar paso a Rolf E. Jansen. Por favor, adelante, señor. Rolf Jansen: Muchas gracias y bienvenidos a todos, y gracias por tomarse el tiempo para estar con nosotros hoy. Sí, una presentación breve, como siempre, antes de pasar a las preguntas que puedan tener. Yo diría que, cuando observamos los primeros 9 meses, hay un par de cosas que mencionar. Creo que ha habido un buen y sólido crecimiento del volumen durante los primeros 9 meses; de nuevo, un tercer trimestre decente. Sobre esa base, ha habido un buen crecimiento de los ingresos. Cuando miramos el tercer trimestre, creo que las ganancias mejoraron de forma secuencial. Pero, por supuesto, el desempeño acumulado a la fecha se mantuvo por debajo del del año pasado. Al observar el tercer trimestre de forma aislada, creo que en realidad fue un resultado bastante sólido. Empiezo a ver que los primeros ahorros de costos del proyecto Gemini están comenzando a materializarse. Vemos que la red funciona cada vez con más fluidez y eficiencia. Eso nos da mucha confianza de que veremos más mejoras a medida que avancemos hacia el final del año y mientras nos adentramos en 2026. Continuaremos invirtiendo en el futuro. También seguimos trabajando en nuestra división de Terminales, pero, por el momento, no se ha anunciado nada específicamente allí. Creo que hemos ajustado un poco nuestro panorama hacia adelante. Y cuando observa el punto medio del EBIT, entonces ve que lo hemos elevado ligeramente en comparación con lo que teníamos hace un par de meses. Pasando al mercado. Sigamos diciendo que es un mercado bastante sólido. Cuando recuerda todas las previsiones que había para el tráfico de contenedores a comienzos de este año, pero también, con justicia, a comienzos del año pasado, entonces ciertamente durante los últimos 7 trimestres hemos visto un mercado más fuerte que lo que muchos esperaban. En 2024, el mercado creció más del 6%. Los primeros 9 meses, ahora, estamos de nuevo mirando hacia cerca del 5%. Eso es bastante más de lo que la gente había anticipado. Y creo que esto es bastante alentador y también muestra que el comercio global es bastante resiliente. Todavía esperamos que el último trimestre sea algo más débil, pero, por supuesto, eso aún queda por verse. Las tarifas spot están bajo presión después del pico relativamente temprano de la temporada, y se ha observado un ligero repunte en las últimas couple de semanas, con la semana pasada nuevamente un poco más débil. Pero creo que también vemos que la demanda sigue siendo bastante fuerte y que las tasas de utilización se mantienen altas. Así que esperamos ver una recuperación adicional de esas tarifas spot a medida que avancemos. Cambiando brevemente a Gemini. Creo que es justo decir que hemos establecido un nuevo punto de referencia de confiabilidad en la industria. Pienso que con un desempeño muy consistente incluso en mercados muy volátiles y en posiciones de mercado difíciles. Creo que la red ha cumplido su promesa prácticamente todos los meses. También creo que eso impulsa nuestro crecimiento por encima del mercado. También vemos comentarios de los clientes muy positivos, con nuestro Net Promoter Score que medimos dos veces al año en este momento en un nivel máximo histórico. Y también todavía vemos, como mencioné antes, muchas cosas que todavía podemos hacer mejor. Continuaremos implementando esas mejoras más pequeñas mes tras mes tras mes, y eso nos permitirá alcanzar nuestro nivel de ahorro de costos previsto durante el transcurso de 2026. Próximos pasos. Asegurarnos de que sigamos creciendo en volumen gracias a un producto excelente y también asegurarnos de que se nos pague adecuadamente por ello; porque si podemos ayudar a nuestros clientes a operar sus cadenas de suministro mucho mejor, entonces eso debe ser más eficiente para ellos, ya que les permite, por ejemplo, reducir el inventario. Y, por supuesto, también nos gustaría que se nos pague adecuadamente por ello.También presentaremos una nueva promesa de calidad para la entrega puntual a nivel de contenedor, porque, en última instancia, esa es la promesa definitiva que hacemos a los clientes: que entregamos su contenedor a tiempo. Un poco sobre las inversiones antes de pasárselo a Mark. Esta mañana también hemos anunciado una decisión de invertir en hasta 22 nuevos buques en clases de buques más pequeñas, ya que contamos con una cantidad significativa de tonelaje en esas clases que se retiran del servicio en la segunda mitad de esta década. Eso significa que necesitamos reemplazarlos. También tenemos que reducir nuestra exposición a los fletamentos por tiempo, actualmente muy elevados, del mercado en este momento. Y, por supuesto, eso también nos ayuda a reducir nuestra base de costos operativos, y también nos ayuda en nuestro camino de descarbonización. Los buques que compraremos probablemente estarán en un par de clases diferentes: una en torno a 1.800 TEU, una clase en torno a 3.500 y una clase en torno a 4.500 TEU. Con eso, ahora se lo paso primero a Mark. Mark Frese: Gracias, Rolf. Buenos días también por mi parte, y gracias por acompañarnos hoy en nuestra presentación de resultados de 9 meses, que mostrará que, en un entorno de mercado complejo y volátil, hemos logrado un desempeño operativo sólido. Nuestro fuerte crecimiento de volumen, que está muy por encima del promedio del mercado, demuestra los beneficios de nuestra posición estratégica, en particular la implementación exitosa de nuestra red Gemini Este-Oeste. En los próximos trimestres, nuestro objetivo es sostener este impulso de crecimiento y, al mismo tiempo, mantener la capacidad plana estable. Como se anticipó, los resultados son más bajos que el excepcional desempeño del año pasado, y esto se debe principalmente a tarifas de flete más débiles y a la presión de costos continuada. Para hacer frente a esto, intensificamos la disciplina de costos y optimizamos aún más nuestra red para mejorar la eficiencia y la competitividad. Al mismo tiempo, mantenemos un balance sólido con liquidez suficiente y un apalancamiento moderado, lo que nos da flexibilidad para perseguir cualquier prioridad estratégica. Nos centramos en nuestras oportunidades cuando surgen y navegamos la volatilidad del mercado de manera efectiva con eso. Ahora veamos con más detalle nuestro desempeño financiero. Los ingresos y las ganancias en el tercer trimestre mejoraron de forma secuencial, impulsados por una temporalmente mayor tarifa spot derivada del efecto de adelanto en EE. UU. El EBIT aumentó de 189 millones de USD en el segundo trimestre a 228 millones de USD en el tercer trimestre. Sin embargo, en comparación con los resultados excepcionales del año pasado, las ganancias fueron más bajas debido al entorno de tarifas de flete significativamente más débil en general. Al observar los primeros 9 meses, los ingresos crecieron un 5%, respaldados por un fuerte crecimiento de volumen en ambos segmentos operativos, lo que ayudó a compensar parcialmente el entorno de tarifas de flete más bajo. Al mismo tiempo, la presión de costos persistente afectó al desempeño operativo; para el período, el EBIT del grupo alcanzó 905 millones de USD y la ganancia del grupo totalizó 946 millones de USD. Observando ahora el desempeño del segmento Liner, podemos ver que los ingresos en el segmento de negocio aumentaron a 15,7 mil millones de USD en los primeros 9 meses. Este desarrollo estuvo impulsado por un crecimiento de volumen por encima del mercado, especialmente en las rutas Gemini. El EBIT ascendió a 858 millones de USD en los primeros 9 meses; en comparación, fue de 1,9 mil millones de USD durante el mismo período del año anterior. En el tercer trimestre, el EBIT mejoró de forma secuencial hasta 219 millones de USD: un costo temporalmente más alto—las tarifas spot más altas desde Asia impulsaron nuestra tarifa de flete promedio en torno a un 5% en comparación con el trimestre anterior. Tras los 9 meses de '25, transportamos o, en el mes '25, transportamos 10,2 millones de cajas, lo que representa un crecimiento de volumen del 9%. Como se dijo, muy por encima de la tasa del mercado. Este fuerte desempeño refleja nuestra inversión sostenida en capacidad eficiente de flota y la transición exitosa a la nueva red Gemini Este-Oeste. Especialmente destacable dada las fluctuaciones de la demanda relacionadas con las tarifas que hemos gestionado. Por lo tanto, el crecimiento fue especialmente fuerte en las rutas comerciales del Pacífico y Asia-Europa.En contraste, los volúmenes de Atlantic solo mejoraron modestamente debido a la demanda débil entre Europa y América del Norte, mientras que los volúmenes de transporte entre Latinoamérica y Europa — Latinoamérica y Europa — se vieron limitados por disrupciones operativas en los puertos. Tras una caída persistente en la tarifa media de flete, que mejoró un 5% en el tercer trimestre de 2025, en comparación con el trimestre anterior, impulsada por efectos de carga anticipada. Sin embargo, en los primeros 9 meses de 25, la tarifa media de flete se situó en 1.397 USD por TEU, casi un 5% menos en comparación con el año anterior. Analizando el costo unitario en los primeros 9 meses de 25, aumentó un 5% hasta 1.338 USD por TEU, y este incremento estuvo impulsado por mayores costos de almacenamiento debido a congestiones portuarias y retrasos operativos, mayores costos de transporte en el hinterland debido al crecimiento de la proporción de negocio puerta a puerta y a la inversión de puesta en marcha asociada con la Red Gemini. Además, factores externos como el aumento de los desequilibrios comerciales, el mayor costo de cumplimiento regulatorio y, por supuesto, los efectos de tipo de cambio (FX), que hemos experimentado en general, elevaron la base de costos. Para mitigar estos factores externos, puedes asumir que estructuramos un programa de costos sólido y que ya lo estamos ejecutando de manera integral. También me gustaría proporcionar más contexto sobre los costos de puesta en marcha de Gemini, ya que es probable que sean más pronunciados para Hapag-Lloyd que para el socio de Gemini, así como sobre los ahorros de costos iniciales que ya se están empezando a hacer visibles. Para nosotros, la nueva red representa una transformación más significativa, que temporalmente se asocia con mayores costos unitarios. No solo rediseñamos la red, sino que también cambiamos los terminales a los que llamamos capacidad con la que operamos. Si bien ya vemos beneficios claros en costos por espacio disponible ahora mismo, como menores costos del sistema de buques y menor consumo de bunker, el costo unitario por reserva de transporte sigue elevado por ahora. Pero si miramos hacia adelante, el crecimiento de los volúmenes con una capacidad estable y la optimización adicional de la red impulsarán la reducción del costo unitario, lo que resultará en un impacto positivo tangible en nuestro P&L en los próximos trimestres. Ahora veamos con más detalle el segmento de T&I. Los ingresos del negocio de Terminales aumentaron, como puedes ver aquí, en un 15% hasta 370 millones USD — 375 millones USD en los primeros 9 meses. Este crecimiento estuvo respaldado por alentadores desarrollos de throughput. Hemos visto, y la adquisición de nuestro Terminal en Le Havre, en Francia, este año en marzo. El EBIT ascendió a 46 millones USD, lo que está por debajo del nivel del año anterior, principalmente debido al desempeño más débil en los terminales de Latinoamérica. Esto estuvo impulsado por las volatilidades del mercado relacionadas con los aranceles de EE. UU. Y también vimos condiciones meteorológicas adversas allí. Además, seguimos aumentando este segmento de negocio relativamente nuevo, lo cual es bastante normal y se asocia con una base de costos temporalmente más alta. Si nos fijamos en la evolución de nuestro flujo de caja en el siguiente gráfico, el flujo de caja operativo para los primeros 9 meses. Como puedes ver aquí, 25 ascendió a 2.600 millones USD. Invertimos alrededor de 1.500 millones USD, principalmente en contenedores, así como en la modernización de nuestra flota, dentro de nuestro programa de mejora de flota. Estas inversiones están diseñadas para mejorar la eficiencia de costos y reducir las emisiones de CO2 en todas nuestras operaciones. Incluyendo ingresos por intereses, dividendos y desinversiones por 309 millones USD en la salida neta de efectivo de inversiones totalizó 1.200 millones USD, lo que resultó en un flujo de caja libre sólido de 1.400 millones USD. Las salidas de efectivo por financiación ascendieron a 2.500 millones USD, reflejando principalmente el pago de dividendos de más de 1,6 mil millones USD a nuestros accionistas, junto con las amortizaciones de deuda y los pagos de intereses. En general, la posición de caja disminuyó en 1.100 millones USD, lo que dio como resultado una reserva de efectivo todavía sólida de 4.600 millones USD al final del tercer trimestre. Por supuesto, seguimos manteniendo un balance muy resiliente, con liquidez suficiente y un apalancamiento moderado.Todavía hay fuertes reservas de liquidez, que incluyen inversiones en efectivo y renta fija, líneas de crédito revolvente no dispuestas, que sumaron USD 7.5 mil millones. Esto nos brinda una flexibilidad significativa para financiar iniciativas estratégicas y, sin duda, para navegar de manera efectiva durante un período difícil de mercado y la volatilidad. Y con eso, se lo devuelvo ahora a Rolf para la actualización del mercado y nuestras perspectivas. Gracias. Rolf Jansen: Gracias, Mark. Sí, quizá solo unas palabras sobre oferta y demanda. Creo que vemos aquí la tendencia que hemos visto en los últimos años; yo diría que un crecimiento notablemente fuerte en 2024. En lo personal, también esperaría que el 2025 vaya a ser un poco más fuerte de lo que anticipamos. Esa es la mejor imagen que hemos visto en los últimos un par de años. Por supuesto, no está claro qué ocurrirá en 2026. Sin embargo, es bastante alentador que, durante los últimos 2 años, si los sumas, creo que más de un 6% en 2024, y que vamos a estar cerca del 4% en 2025. Eso se acumula hasta cerca de 11% en 2 años, lo cual está muy por encima de lo que todos esperaban. Para el próximo año, las expectativas para ahora son un poco más bajas, pero también el crecimiento de flota será un poco más bajo. Así que, por el momento, anticipamos un entorno con un crecimiento algo menor. Pero cuando observamos los últimos un par de años, ciertamente también existe un escenario concebible en el que las cosas permanezcan bastante sólidas, porque si miramos alrededor del mundo este año, entonces sin duda vemos que los tráficos hacia y desde EE. UU. han estado bajo presión, pero bastantes otros tráficos en realidad lo han hecho bastante bien. Mirando el libro de pedidos. El libro de pedidos sigue siendo bastante grande. ¿Podría ser menor? Sí, podría. Por otro lado, no olvidemos que todavía se espera que, hasta el final de la década, el crecimiento general sea del 15% al 20%. Y también esperamos que se elimine una gran parte de la capacidad hacia el final de esta década; más de 4 millones de TEU de capacidad tendrán que reemplazarse por tonelaje nuevo, lo cual también es el trasfondo del pedido del que hablamos anteriormente. Y además, a raíz de las demandas que se nos están haciendo para trabajar en la descarbonización. Eso ciertamente también es un incentivo para vender un poco más despacio, lo cual normalmente requeriría un poco más de capacidad. En conjunto, no hay un cambio muy significativo en el libro de pedidos. Definitivamente sigue en niveles altos, pero también significa que cubre un período mucho más largo: cuando las personas piden barcos hoy, puedes recibirlos en 2028, 2029 o a veces incluso solo en 2030. En contra de lo que solíamos ver en el pasado, cuando el libro de pedidos normalmente cubría 2.5 años, hoy cubre más, hasta 4, 4.5 e incluso 5 años. Pasando a las perspectivas antes de que lo entreguemos—antes de cerrarlo y luego dárselo a ustedes. Hicimos algunos ajustes leves a las perspectivas. Como pueden ver aquí, principalmente en el EBITDA del grupo y el EBIT del grupo, donde acotamos el rango, lo cual también esperaríamos si nos acercamos al final del año, y también aumentamos un poco el punto medio. Luego, cuando observamos las prioridades, yo diría que nos aseguremos de aprovechar el desempeño de Gemini para continuar haciendo crecer nuestro negocio con precios adecuados, pero también asegurarnos de que metamos todas las eficiencias en el libro, asegurarnos de que sigamos enfocándonos en la alta satisfacción del cliente. Hemos estado haciendo eso de manera bastante consistente durante los últimos años, y necesitamos asegurarnos de que siga siendo así. Intentaremos ampliar aún más nuestra división de Terminales mediante adquisiciones y, potencialmente, también algunas inversiones aquí y allá, porque impulsa muchas sinergias con el negocio de Liner. También invertiremos en la experiencia y la resiliencia de nuestro equipo mediante un gran programa de liderazgo. Y, por último, debemos asegurarnos de mantener una disciplina estricta de costos, ya que los costos actualmente definitivamente están en un nivel elevado.Ya mencionamos [indiscernible] y necesitamos asegurarnos de que, durante los próximos 12 a 18 meses, veamos la mejora prevista en los costos unitarios. Y con eso, se lo entregaría al operador, porque creo que ahora pasamos a Q&A. Operador: [Instrucciones del operador] La primera pregunta por teléfono viene de Omar Nokta de Jefferies. Omar Nokta: Tengo un par de preguntas. Tal vez, primero, sobre los nuevos edificios. ¿Podrían darnos una idea de qué tipo de gasto de capital anticipan para estas embarcaciones? ¿Cuándo esperan recibirlas? ¿Y también, dónde planean desplegarlas? ¿Van a estar en ese tipo de “workhorse” ideal para la red Gemini? Rolf Jansen: De acuerdo. Si lo tomo, tal vez, Mark, puedas decir algo en torno al CapEx, pero creo que si miramos la entrega, la mayor parte se recibirá en ’28 y ’29. Y cuando vemos dónde podemos desplegarlas, son muchos lugares a lo largo de nuestra red, pero no sería ilógico esperar que bastantes de ellas se desplieguen en nuestras redes de lanzadera o de alimentación en Europa o Asia, pero solo algunas de ellas también se usarán en IoT Americas o en África en Latinoamérica. Omar Nokta: Y en términos de costos, ¿alguna idea? Rolf Jansen: Quiero decir, al final, creo que nos comprometeremos con esos barcos. Pienso que todavía estamos determinando cuál será la división exacta entre las diversas categorías y que parte será por fletamento por tiempo y parte será que nosotros las operemos. Así que es un poco pronto para decir algo sobre cuál será el CapEx general. Omar Nokta: De acuerdo. Y luego una final para mí, solo sobre los costos operativos. Sé que mencionaste que 2026 es cuando empezaremos a ver los beneficios de Gemini. ¿Podrían dar algún tipo de cuantificación del tipo de ahorro de costos que anticipan mostrar el próximo año? Rolf Jansen: Quiero decir, cuál es el tipo o el tamaño, perdón, no escuché; ¿el tipo o el tamaño? Omar Nokta: Sí, solo la cantidad en dólares que anticipan o el cambio porcentual frente a este año, ¿algún tipo de rango que puedan compartir? Rolf Jansen: Creo que cuando miramos los ahorros de costos que esperamos de Gemini, creo que, al principio, dimos una indicación de que esperamos que sea neto [350 millones a 400 millones de dólares]. Y en este momento, no tengo ninguna razón para — para sacar un número diferente. Operador: La siguiente pregunta por teléfono viene de Alexia Dogani de JP Morgan. Alexia Dogani: Tengo 3, por favor. En primer lugar, sobre la perspectiva del 4T: claramente, el extremo bajo del rango es muy negativo y estamos a solo 6 semanas del final. ¿Cómo deberíamos interpretar ese extremo bajo que han proporcionado hoy? ¿Y deberíamos verlo como la tasa de salida potencial hacia 2026? Esa es mi primera pregunta. En segundo lugar, Rolf, hiciste algunos comentarios sobre la fijación de precios de Gemini. ¿Podrías ampliar un poco sobre lo que la alianza quiere hacer en términos de capturar el valor de este nuevo modelo operativo? ¿De verdad se trata de precios? ¿O se trata de ganancias de volumen? Y ha habido en la prensa alguna discusión sobre que Maersk considera un recargo por puntualidad. Esto es un poco contraintuitivo porque obviamente ustedes operan un negocio programado; los clientes deberían esperar que sea puntual, si no, se pierde el sentido del cronograma. Y creo que en la presentación de la estrategia de 2030 mostraste que, en realidad, lo principal que quieren los clientes es un precio bajo. ¿Cómo cambia eso dado su experiencia durante los últimos 12 meses? Y entonces, mi pregunta final es: ustedes muestran de manera útil que el mercado espera que el volumen de contenedores crezca entre un 15% y un 20% para 2030. Eso implica una CAGR de volumen del 4% al 5% por año y sugiere un múltiplo de 1,5 a 2x del PIB real basado en la proyección global actual. ¿Qué les da confianza de que el múltiplo pueda mantenerse en esos niveles más altos? Porque claramente, en ’24 y en lo transcurrido de ’25, hemos tenido muchos, digamos, eventos externos que afectan la demanda, ya sea disrupción o el adelanto de aranceles. ¿Esa es su percepción?Y si no, ¿no es un poco contraintuitivo que los aranceles no tengan impacto en el comercio? Rolf Jansen: Déjenme quizá intentar abordarlo uno por uno, y luego Mark, si quieres, puedes añadir algo sobre las perspectivas. Quizá empezar por la base. Para ser honesto, no puedo realmente conciliar tu matemática, sí. Porque cuando miro un crecimiento del 15% hasta 2030, eso son 5 años. Así que eso es aproximadamente un crecimiento del 3% anual, que es aproximadamente un multiplicador de 1x del PIB si se mira el promedio a largo plazo del 3%. Así que, personalmente, creo que en realidad no está mirando un 1,5x del PIB, sino más bien mirando solo el PIB de una sola vez; y creo que también, cuando se mira el último número de años, no va a venir todos los años, pero en promedio, en realidad no estamos tan lejos de eso. Luego, cuando vemos la fijación de precios de GEMINI, creo que definitivamente hay valor que capturar a partir de una diferencia en confiabilidad y de una diferencia en OTD entre uno y el otro, ya sea que debas llamarlo un cargo separado por llegar a tiempo. Creo que puedo relacionarme con tu comentario de que poner un cargo separado por llegar a tiempo probablemente sea algo extraño. Pero también diría que si puedo elegir entre 2 transportistas, uno de los cuales va a llegar a tiempo y el otro es muy impredecible, estoy dispuesto a pagar un poco más por aquellos que llegan a tiempo porque nos permite sacar dinero de nuestra cadena de suministro. Y hemos visto claramente en las discusiones también con clientes que ellos lo perciben y que ven una oportunidad real de sacar 1 o 2 semanas de inventario de la cadena de suministro, lo cual claramente tiene valor. Y luego, por supuesto, tenemos que asegurarnos de vender ese valor también. Y parte de eso, en respuesta a tu punto, vendrá en términos de, con suerte, precios más altos o precios adecuados, y el otro también podría estar por encima del crecimiento del mercado. Estoy de acuerdo contigo en que hay esos 2 componentes de valor. Y entonces, quizá, Mark, ¿quieres comentar sobre las perspectivas? Mark Frese: Sí. Gracias. Sí, sobre las perspectivas, podrías llamarlo una visión cautelosa. Quizá sean 2, pero se debe a la volatilidad a corto plazo del mercado, que se atribuye no solo a la volatilidad general del transporte marítimo, sino también a las incertidumbres geopolíticas a las que nos enfrentamos. Y estamos mirando un entorno de tarifas de flete que ahora mismo está bajo presión. El crecimiento del volumen se está desacelerando ligeramente. Así que veamos qué traen las últimas semanas para este año, pero creo que ese es el carácter de nuestras perspectivas en general. Alexia Dogani: Gracias por aclarar la tasa de crecimiento. ¿Puedo hacer una pequeña pregunta de seguimiento sobre la fijación de precios de GEMINI? Cuando compites o cuando estás en la misma ruta, y ofreces a tus clientes un precio de contrato, ¿deberíamos esperar mucha diferenciación entre ustedes y su socio? ¿O, dado que operan la misma red y están en la misma alianza, la oportunidad de fijación de precios está distribuida de manera igualmente amplia? ¿O solo están intentando entender un poco la posible divergencia o no? Rolf Jansen: Creo que la diferencia en la fijación de precios la verás principalmente con aquellos que tienen un producto diferente. Así que yo esperaría, pero no lo sé… y operamos completamente de forma independiente desde esa perspectiva. Pero asumiría que los socios de Gemini pueden obtener una prima de precio por llegar a tiempo en comparación con aquellos que no llegan a tiempo. Ahí es donde creo que está la diferencia (delta) que verás, y que no vendrá de un día para otro, y tampoco se dará en cada segmento de clientes. Pero creo que la diferencia que verás será más entre Gemini y las otras redes que entre los socios dentro de Gemini. Operador: La siguiente pregunta por teléfono viene de Cristian Nedelcu, de UBS. Cristian Nedelcu: Si puedo, por favor, volver sobre los ahorros de costos. ¿Podrían ayudarnos un poco con cuál fue el ritmo de ejecución en 1 millón de dólares que esperan en términos de ahorros de costos en el Q4? ¿Y cuál es el plazo para llegar a los 1.000 millones de dólares en ahorros de costos que están señalando en el pasado? La segunda, sobre Gemini.¿Podrían recordarnos, teniendo en cuenta sus volúmenes oceánicos, cuál es el porcentaje de reparto entre BCOs y transitarios? Y, dentro de su base de clientes, ¿qué proporción cree que corresponde a BCOs sensibles al tiempo, que probablemente les resulten muy atractivas por su propuesta a tiempo? Rolf Jansen: Tal vez empecemos por el ahorro de costes. Creo que lo que hemos dicho es que esperamos que en 2026, más de la mitad de esos 1,3 mil millones de dólares que estamos apuntando, sea efectivo. Esperamos alcanzar el ritmo operativo completo en 2027, y veremos algunos efectos ya en el cuarto trimestre, pero esos serán limitados. En cuanto al volumen oceánico, nuestro reparto tradicionalmente ha estado un poco más enfocado en el lado del transitario. Creo que en algún momento estábamos como 70-30 para pedidos de BCOs. Hoy estamos más cerca de 60-40. Y en cuanto a qué porcentaje de la base de clientes son sensibles al tiempo, diría que probablemente la mayoría del negocio de BCO. Cristian Nedelcu: Entendido. Y ¿puedo añadir una pregunta si me permite? Volviendo a los volúmenes tan fuertes desde China hacia el resto del mundo. Entonces, dejando a un lado Estados Unidos por un segundo. En los últimos 4 o 5 meses, hemos visto que China y Europa aumentan, un 10%, un 12% y así sucesivamente. ¿Tienen algún dato de sus clientes sobre los niveles de inventario en Europa u otros países de LatAm u otros países? Me pregunto en qué medida parte de este crecimiento es simplemente un empuje exportador que actualmente está llevando a inventarios más altos y que en realidad podríamos ver las consecuencias de eso en los próximos meses. Y lo pregunto porque el valor de las exportaciones chinas en octubre bajó un 1% interanual, y hubo una desaceleración pronunciada de las exportaciones desde China a Europa, pasando del crecimiento de dos dígitos al crecimiento de un solo dígito bajo interanual. Rolf Jansen: Creo que lo que vimos en octubre es, definitivamente, un regreso más lento al trabajo —si quiere— después del Golden Week que el que hemos visto en años anteriores. En algunos años, eso es bueno; en otros, es un poco peor. Creo que no deberían analizar demasiado eso. Si miro las últimas couple de semanas, la demanda ha sido realmente, de nuevo, bastante fuerte. Simplemente íbamos un poco lentos al salir del [indiscernible] después del Golden Week. Así que no veo demasiado en eso. En cuanto a los inventarios, creo que esa especulación siempre está ahí. Creo que ahora llevo escuchando desde 1,5 años que estamos adelantando la carga. En algún momento, uno diría que eso tiene que detenerse. Creo que al hablar con clientes, no creo que haya muchos de ellos que mantengan inventarios muy excesivos. Lo que será crítico es cuál será la demanda del consumidor hacia el final del año, que típicamente para el retail es una temporada alta, y eso probablemente impulsará lo que va a pasar después de Navidad. Pero no veo una cantidad enorme de adelantamiento de la carga. Y sí, se escucha: hablas con uno u otro que tiene inventarios altos. Nosotros también hablamos con personas que en realidad tienen inventarios bastante bajos. Es difícil juzgar y hay solo una cantidad limitada de datos realmente fiables sobre eso. Operador: La siguiente pregunta del teléfono viene de Marco Limite con Barclays. Marco Limite: Mi primera pregunta es, de nuevo, sobre las perspectivas para el año '25. Esta vez, en el extremo superior de la guía porque el extremo superior de la guía básicamente implica que el EBITDA del Q4 sea tan fuerte como el del Q3, pero el Q4 es estacionalmente más débil desde la perspectiva del volumen. Así que básicamente, supongo que implica tarifas spot más altas de un trimestre a otro. Quiero decir, ¿es posible? ¿Cree que, ese tipo de escenario? La segunda pregunta es sobre los costes de puesta en marcha de su proyecto Gemini. Si puede recordarnos cuánto costaron los arranques en el Q2, cuánto han sido en el Q3 y cuánto deberíamos esperar en el Q4. Y la tercera pregunta, si me permite. Es decir, si miro los resultados del Q3, es que el OpEx estuvo por detrás de lo que esperaba el consenso. ¿Hay un único factor, o tal vez entre muchos factores, que señalarán para una inflación más alta?¿Podría ser, por ejemplo, un crecimiento muy fuerte del headhaul, pero que el crecimiento del backhaul y los volúmenes de backhaul no sean igual de fuertes? Y, por lo tanto, ¿cómo puede compensar eso de cara al futuro? Rolf Jansen: Quizá empiece por lo de -- creo que cuando miras los costes de Gemini, creo que en general dimos una indicación de que estaba entre [150 millones de euros y 200 millones de euros]. Creo que esa previsión sigue manteniéndose. La mayor parte de eso lo asumimos en la primera mitad del año, y todavía tenemos un poco en el Q3 y el Q4. Cuando miras el OpEx, creo que ya mencionamos que también empezamos [indiscernible]. Porque creemos que el OpEx tiene que bajar. Estamos empezando a verlo también. Así que, desde esa perspectiva, bastante tranquilos de que, efectivamente, eso va a ocurrir. Creo que tu punto sobre el volumen de backhaul, creo que ciertamente lo hemos visto en los costes de reposicionamiento. Hemos visto un poco de un pico. Parte de eso es recuperación y todavía hay algo que hacer con Gemini, pero desde luego es un factor que influye. Y luego dejaré los comentarios sobre las perspectivas para Mark. Mark Frese: Sí. Cuando miramos eso ahora mismo, para bien o para mal, ese escenario es concebible en el sentido de que lo que se refleja en la perspectiva. Y por eso puedes verlo. Pero en general, creo que se mantiene una perspectiva cautelosa. Marco Limite: De acuerdo. Solo una pregunta de seguimiento: ¿es justo asumir que todavía tienen un retraso en las reservas de ingresos, de modo que el septiembre débil que incluye el Q3 en realidad fue en el Q4? O sea, básicamente, estamos dando a entender un octubre muy fuerte, que también hemos visto en noviembre, que se mantiene muy fuerte con octubre. Rolf Jansen: No estoy seguro de que entendamos completamente la pregunta. Creo que mencioné antes que -- y creo que lo señaló la persona anterior que preguntó -- que los volúmenes de exportación desde China han estado -- han estado un poco lentos después de la Golden Week. Por eso el volumen no es excepcionalmente fuerte en el mes de octubre. En las últimas couple de semanas, vemos que la demanda vuelve a repuntar. Básicamente, eso es lo que quería decir con el comentario que hicimos. No es un desplazamiento técnico en el sentido de que esa era también tu pregunta. Marco Limite: Me refería al retraso en el reconocimiento de ingresos entre el spot y tus ingresos, pero tu respuesta fue clara. Operador: La siguiente pregunta del teléfono viene de Lars Heindorf, de Nordea. Lars Heindorff: También una sobre Gemini. Me pregunto si podrías cuantificar un poco más los costes de puesta en marcha que tienen con Maersk -- en su llamada dijeron que quiero decir, el Q3 fue el primer trimestre completo con Gemini en funcionamiento. Entonces, ¿cuál es realmente la diferencia entre ustedes y ellos en términos del coste de puesta en marcha? ¿Por qué incurren quizá en costes de puesta en marcha más tarde en comparación con Maersk? Y luego una segunda sobre Gemini, que es el equilibrio de nuevo entre ustedes y Maersk: ¿son ustedes un vendedor neto o un comprador de capacidad? Y quizá si puedes -- no sé si puedes decir algo sobre la magnitud de ese tipo de saldo en términos de los acuerdos de compartición de buques que tienen -- en el marco del Acuerdo Gemini? Y la última es sobre las tarifas. Bueno, creo que dijiste que tenías un comentario en tus observaciones iniciales en el que dijiste que esperas que las tarifas reboten un poco hacia el cuarto trimestre. Entonces, ¿qué está detrás de eso? ¿Están viendo algún signo de recuperación? Sé que ha habido algunos aumentos exitosos de FAK y GRI en octubre y luego han visto un poco de debilidad a partir de entonces. Pero sí, solo me pregunto qué está exactamente detrás de ese comentario. Rolf Jansen: Déjame empezar quizá por la última, sobre las tarifas. Por supuesto, nadie puede predecir la tarifa, desafortunadamente. Creo que vimos un poco de -- vimos debilidad estacional después de la Golden Week, luego creo que vimos que las tarifas iban erosionándose, lo cual era lógico porque tardó un poco en volver la demanda. Y hemos tenido algunas GRIs que ,como tienes razón al señalar, han sido que [indiscernible]. Ahora bien, vemos reservas bastante fuertes. La semana pasada fue fuerte.El comienzo de esta semana es muy fuerte. Así que creo que eso nos da algo de impulso en el mercado para, con suerte, lograr algún aumento adicional de tarifas en el mercado a corto plazo, porque esas [flotas] realmente están muy bajas. Creo que su segundo punto sobre el equilibrio. Quiero decir, en cuanto a toda la capacidad de las principales líneas que operamos nosotros y que opera Maersk, quiero decir, estamos equilibrados en términos de aprovisionamiento. Creo que tenemos — creo que lo anunciamos también antes: tenemos una división 60-40 aproximadamente en la línea principal de capacidad y Maersk aporta el 60% de eso, y nosotros proporcionamos el 40%. Así que desde esa perspectiva, no somos un comprador ni un vendedor neto. Sé que hubo un comentario en la conferencia de resultados de Maersk, y eso puede tener que ver con la disposición técnica que hemos hecho en el espacio de shuttle, pero no puedo revisar los libros de Maersk, así que no sé por qué lo tratan exactamente así, pero esa es mi hipótesis. Sobre los costos de puesta en marcha de Gemini, creo que es correcto. Creo que tiene razón. Los cambios de inicio probablemente fueron un poco mayores para nosotros que para Maersk, porque cambiamos muchos proveedores de terminales. Maersk ya estaba haciendo un poco más de hub and spoke. Y mientras tanto, la corporación opera realmente bien. Y creo que también estamos satisfechos con la red. Creo que también es justo decir que, en algunos procesos, probablemente hubo un poco más de aprendizaje para nosotros que para Maersk, porque por ejemplo, en nuestro caso, también los flujos vacíos cambian mucho, y eso requiere un poco de tiempo para estabilizarlos. Y por eso, supongo, que algunas de esas reducciones de costos podrían llegar un poco más tarde en nuestro caso que lo que vemos en Maersk. Lars Heindorff: ¿Puedo hacer solo una pregunta de seguimiento más, perdón, otra, sobre Suez? Últimamente ha habido muchas conversaciones. Hemos visto que, en lugar de pasar por Suez, hay algunos que van por ahí, también con buques más grandes. Y también esta mañana aquí hay alguna noticia sobre Maersk en conversaciones con las autoridades de allí. Aparentemente, tal vez, por supuesto, dependiendo de la situación de seguridad, ellos regresarán. ¿Cuál es su opinión sobre eso? Quiero decir, ¿qué le haría falta a usted para volver a Suez? Rolf Jansen: Quiero decir, creo que siempre hemos dicho que en cuanto vuelva a haber una estabilidad y seguridad suficientes, entonces consideraremos un regreso gradual a Suez. Creo que estamos hablando muy de cerca con nuestros socios, que es Maersk, pero también con otros en otros servicios, sobre cuándo ese es el caso. Lo seguimos de cerca; pero en este momento, no veo que estemos regresando muy pronto. Operador: La siguiente pregunta por teléfono la realiza Andy Chu de DB. Andy Chu: Solo una pregunta para mí. Sobre las reducciones de costos, esta mañana hay bastantes cifras circulando. Creo que mencionó en la presentación que se espera que el ahorro total en tasa de ejecución esté listo para 2026. Pero solo en términos de los ahorros netos de costos, ¿en qué deberíamos fijarnos para 2026 y 2027? Rolf Jansen: Creo que cuando observa nuestro — hay 2 o 3 cosas que creo que se mencionaron. Una es: ¿cuáles son las reducciones de costos en tasa de ejecución que esperamos de Gemini, que ya habíamos indicado previamente de 350 a 400 millones de dólares? Y no hay razón para apartarse de esa cifra. Luego hablamos del [indiscernible] Programa, donde estamos apuntando a más de 1.100 millones de dólares en ahorros de costos, y esperamos que la gran mayoría de eso sea efectiva en '26, y esperamos que el monto total sea efectivo en '27. Andy Chu: Tal vez una pregunta estratégica. Obviamente, Maersk ha tenido un desempeño bastante bueno en Terminals. Entonces, cuando miro el peso de que el negocio de Hapag esté principalmente enfocado en el transporte de contenedores, ¿eso de alguna manera... el entorno actual desplaza algún tipo de pensamiento sobre la mezcla del negocio? Rolf Jansen: No, realmente no. Creo que hemos estado — nosotros, por supuesto, entramos en el espacio de Terminales mucho más tarde que algunos de nuestros competidores. Pero seguiremos creciendo ese negocio. Creo que si tenemos en cuenta que efectivamente solo empezamos en algún momento al inicio de esta década.Y hoy, estamos participando en 22 terminales. Creo que ese es un resultado bastante bueno, y seguiremos creciendo en esa línea. Pero, por supuesto, APMT empezó, creo, en el último siglo o alrededor de 2000. Así que, por supuesto, tienen mucha más historia y trayectoria en ese sentido que nosotros en este momento. Y eso es algo que simplemente necesitamos poner al día. Andy Chu: Y luego, solo sobre logística, mencionaste llegar tarde a la fiesta y Terminales. ¿Es una fiesta a la que nunca te unirás con logística? Rolf Jansen: No tenemos ningún plan de entrar en logística, de la manera en que lo hacen otros. Operator: Tenemos una pregunta de seguimiento de la línea del Sr. Nedelcu, de UBS. Cristian Nedelcu: Dos preguntas. Quería añadir, el modelo hub and spoke, ¿cómo lo están pensando para desplegarlo potencialmente en otras rutas comerciales y cuál es el calendario allí? Y, en segundo lugar, si dejamos de lado las iniciativas de ahorro de costos que mencionaste antes, ¿cuál es la inflación de costos inherente que esperarían para 2026? ¿Es 2%, 3%? ¿Es razonable o más o menos? Rolf Jansen: Creo que tomemos primero la última. Creo que, al observar la inflación de costos de cara al próximo año, si no tomáramos medidas, entonces yo diría que eso sería desafortunadamente definitivamente más de 2%, sí. Creo que es un número de rango medio-bajo de un dígito que, de manera realista, tendrías que tener en mente. Y luego, cuando miras hub and spoke, sí, ciertamente vemos que el modelo hub and spoke funciona. Entonces, ¿también se utilizará en otros tráficos con el tiempo? Probablemente sí, pero no lo veo mañana. Operator: Damas y caballeros, esa fue la última pregunta. Ahora me gustaría devolver la conferencia a Rolf E. Jansen para cualquier comentario de cierre. Rolf Jansen: No mucho que añadir. Gracias por su tiempo, de verdad lo agradezco mucho. Además, con suerte, pudimos brindarle alguna información, y gracias también por las preguntas. Cuídense. Adiós. Operator: Damas y caballeros, la conferencia ha finalizado. Gracias por elegir Chorus Call, y gracias por participar en la conferencia. Ahora puede desconectar sus líneas. Adiós.