General Motors Company

Operador: Buenos días y bienvenidos a la Conferencia sobre Resultados del Primer Trimestre de 2026 de la Compañía General Motors. [Instrucciones del operador] Como recordatorio, esta llamada se está grabando el martes 28 de abril de 2026. Ahora cedo la palabra a Ashish Kohli, Vicepresidente de Relaciones con Inversionistas de GM. Ashish Kohli: Gracias, Denise, y buenos días a todos. Agradecemos su participación mientras revisamos los resultados financieros de GM correspondientes al primer trimestre de 2026. Los materiales de nuestra conferencia se emitieron esta mañana y están disponibles en el sitio web de Relaciones con Inversionistas de GM. También estamos transmitiendo esta llamada mediante webcast. Hoy nos acompañan Mary Barra, Presidenta y CEO de GM; junto con Paul Jacobson, Vicepresidente Ejecutivo y CFO de GM. Susan Sheffield, Presidenta y CEO de GM Financial, también se incorporará para la sección de preguntas y respuestas. En esta llamada de hoy, la administración hará declaraciones prospectivas sobre nuestras expectativas. Estas declaraciones están sujetas a riesgos e incertidumbres que podrían hacer que nuestros resultados reales difieran materialmente. Estos riesgos e incertidumbres incluyen los factores identificados en nuestros informes ante la SEC. Les pedimos que revisen la declaración de “safe harbor” en la primera página de nuestra presentación, ya que el contenido de nuestra llamada se regirá por este lenguaje. Y con eso, me complace ceder la palabra a Mary. Mary Barra: Gracias, Ashish, y buenos días a todos. Una vez más, gracias por nuestra estratégica cartera de productos y por la gran ejecución del equipo de GM, incluidos nuestros distribuidores y proveedores, con quienes logramos un trimestre extraordinario. No podría estar más orgullosa de los esfuerzos del equipo y de nuestros resultados. Seguimos ejecutando nuestro plan para volver a márgenes EBIT ajustados de entre 8% y 10% en Norteamérica durante todo el año. De hecho, en el primer trimestre logramos un margen EBIT ajustado de 10.1%, incluyendo 1.5 puntos de beneficio por el ajuste contable derivado de la reciente decisión arancelaria de la Corte Suprema. Esto equivale a un margen del 8.6%. Complementando nuestro desempeño en GM Norteamérica, tuvimos nuestro sexto trimestre consecutivo con ganancias en China y resultados interanuales más altos en GMI excluyendo China. También estamos construyendo un impulso extraordinario en servicios digitales. Desempeñan un papel cada vez más importante en nuestro éxito y impulsarán resultados aún más sólidos en el futuro. Si observa con más profundidad nuestros resultados, especialmente en Norteamérica, puede ver cómo la profundidad y amplitud de nuestra cartera de vehículos está impulsando el negocio. Después de un cierre muy sólido del cuarto trimestre, comenzamos este año con inventario ajustado en EE. UU., y habíamos planeado tiempo de inactividad en Norteamérica durante el trimestre para instalar herramientas para nuestras próximas camionetas pick-up de tamaño completo de nueva generación. Incluso con un inventario ajustado, seguimos liderando la industria en EE. UU. y Canadá, y somos #2 en México. También seguimos liderando las ventas de pick-up de tamaño completo y la participación, con 42% del mercado de EE. UU. Además, fuimos #1 en flotas, incluidas las entregas comerciales, y #2 en vehículos eléctricos (EV). Al salir del trimestre, nuestra participación de mercado de EV en EE. UU. fue 13%, lo que representa un aumento desde cerca del 10% en diciembre de 2025, lo que subraya el atractivo de nuestra cartera a medida que el segmento se estabiliza. También me gustaría destacar el crecimiento de nuestro negocio de crossovers, que es un diferenciador importante para GM. Desde que empezamos a actualizar nuestra alineación en 2023, los crossovers han crecido de apenas más de 40% de nuestras ventas a más de 46%. También ganamos 2 puntos completos de participación en vehículos como el Chevrolet Trax y el Equinox, el [indiscernible] y el GMC Terrain y el Chevrolet Traverse y GMC Acadia. se han convertido en contribuyentes significativos para nuestra rentabilidad. Además, entregamos estos resultados con incentivos que continúan siendo [indiscernible] para la industria tanto para ICE como para EV. De cara al futuro, el SAAR se mantiene estable, el tráfico en salas de exhibición es estable y seguimos operando con un inventario ajustado. Comenzamos el segundo trimestre con aproximadamente 47 días de suministro en los lotes de los distribuidores. Todos estos vehículos ganadores están sentando las bases para una mayor rentabilidad a nivel de la empresa en todo el mundo mediante flujos digitales recurrentes y duraderos de ingresos. Estamos en ritmo para incorporar más de 1 millón de suscriptores de OnStar en 2026, con aproximadamente un 30% de nuestros clientes actuales eligiendo un plan premium. Fuera de Estados Unidos y Canadá, contamos con más de 20 mercados y regiones generadores de ingresos, incluidos México, Brasil, China, Corea del Sur y Oriente Medio. Dentro de la plataforma OnStar, Super Cruise también se está escalando rápidamente. Nuestros clientes ya han recorrido 1.000 millones de millas sin manos y el desempeño de las suscripciones va camino de superar los 850.000 suscriptores a finales de año, con sólidas tendencias de renovación en el rango del 30% al 40%. Verán que nuestras tasas de vinculación, renovaciones de suscripción y generación de ingresos se comparan favorablemente con las de otros actores de la industria. El crecimiento continuo de este ecosistema, incluido el número de clientes, las millas recorridas y las perspectivas que estamos obteniendo para entrenar nuestros modelos de IA, ayudará a allanar el camino para nuestra tecnología sin ojos, sin manos que se lanzará en 2028 en la Cadillac Escalade IQ. La Escalade IQ es solo el comienzo. Estamos haciendo algo único en el ámbito de la autonomía: estamos desarrollando un sistema para vehículos personales que podemos desplegar tanto en vehículos con motor de combustión interna (ICE) como en vehículos eléctricos (EV) y escalar en múltiples marcas y puntos de precio. Lo estamos sometiendo a pruebas de estrés en el entorno digital, capaz de simular aproximadamente 100 años de conducción humana todos y cada día. Recientemente dimos el siguiente paso y comenzamos pruebas supervisadas en carretera en California y Michigan. La forma en que estamos construyendo esta tecnología es un reflejo de cuán en serio estamos adoptando la IA en toda la empresa. Hoy, casi el 90% del código escrito por nuestro equipo de autonomía lo genera la IA. A continuación, permítanme comentar nuestra guía actualizada de EBIT ajustado, que estamos incrementando en $500 millones, a un rango de $13,5 mil millones a $15,5 mil millones, para reflejar el efecto de traspaso del ajuste arancelario. Si bien nuestro desempeño operativo se mantuvo sólido, como reflejan nuestros excelentes resultados del primer trimestre, la guerra en Irán ha elevado nuestros costos y su duración sigue siendo incierta. Estamos trabajando para compensar estas presiones de costos reduciendo el gasto en otras áreas y continuando con la búsqueda de eficiencias en el negocio, pero creemos que es prudente esperar y ver cómo se desarrollan los acontecimientos antes de realizar cualquier cambio adicional en la guía. A medida que avanzamos, estoy seguro de que nuestra cartera, nuestra disciplina en producción, inventario y programa de incentivos, la solidez de nuestro balance y la generación de flujo de caja libre seguirán diferenciando a GM. Con eso, le pediré a Paul que profundice en el trimestre y, después, pasaremos a preguntas y respuestas. Paul Jacobson: Gracias, Mary, y apreciamos a todos por unirse a nosotros esta mañana. El equipo de GM entregó otro trimestre extraordinario. Gracias por su arduo trabajo y su sólida ejecución. El EBIT ajustado del Q1 fue de $4,3 mil millones, superando las expectativas incluso después de excluir el ajuste arancelario de $0,5 mil millones. Una vez más, demostramos disciplina en nuestro enfoque tanto en precios como en inventario. En el primer trimestre, el gasto en incentivos para vehículos en Estados Unidos, como porcentaje del MSRP, se mantuvo más de 2 puntos por debajo del promedio de la industria. El inventario de los concesionarios de EE. UU. al cierre del trimestre fue de 516.000 unidades, un 6% menos año contra año en general y un 9% menos en camionetas de tamaño completo, incluso frente a la difícil comparación que generaron las entregas de marzo previas a los aranceles, que el año pasado fueron superiores a lo esperado. Si bien este trimestre seguimos fortaleciendo nuestro liderazgo en camionetas de tamaño completo en EE. UU., un inventario más ajustado limitó las ventas minoristas. De cara al futuro, estamos trabajando para incrementar los niveles de inventario de productos clave y creemos que podemos elevarlos en los próximos varios trimestres, mientras mantenemos en mente el entorno más amplio de demanda. Permítanme ahora proporcionar más detalles sobre nuestros sólidos resultados del primer trimestre. Para el conjunto de la empresa, los ingresos disminuyeron año contra año en aproximadamente $400 millones en el primer trimestre, como se esperaba, impulsados principalmente por menores volúmenes de mayoreo de EV.Las ventas mayoristas de ICE se mantuvieron estables año tras año, ya que los mayores volúmenes de GMI se compensaron con menores volúmenes en Norteamérica, que se vieron limitados por el fin de la producción de ciertos crossovers de Cadillac, menores volúmenes importados desde Corea y la inactividad de pickup de tamaño completo. Como mencioné anteriormente, nuestro EBIT ajustado del primer trimestre salió mejor que nuestras expectativas, impulsado por una ejecución sólida en todos los negocios y una buena gestión de gastos. Año tras año, el EBIT ajustado del primer trimestre aumentó aproximadamente 750 millones de dólares, impulsado por el ajuste del arancel de la [ IIFA ], menores pérdidas de EV y el beneficio de FX, menores gastos de garantía y ahorros regulatorios relacionados con emisiones. Estos vientos a favor se compensaron parcialmente con un trimestre completo de aranceles. Expandamos sobre un par de estos puntos. En el primer trimestre, incurrimos en 200 millones de dólares de costos arancelarios brutos incrementales, incluido el ajuste del arancel frente a costos arancelarios mínimos el año pasado. Las pérdidas de EV disminuyeron varios cientos de millones de dólares año tras año en el primer trimestre, impulsadas por menores volúmenes, eficiencias de manufactura y menores costos fijos. En cuanto a las garantías, seguimos esperando un viento a favor año tras año de 1.000 millones de dólares, y los resultados del primer trimestre mejoraron aproximadamente 200 millones de dólares frente al año anterior. Los resultados del primer trimestre incluyeron 400 millones de dólares de ajustes a la reserva de pasivos por garantía por debajo de lo previsto, parcialmente compensados por mayores provisiones por tasa de garantía en las ventas de nuevos vehículos. Continuamos con una estrategia integral y multifacética para reducir nuestros gastos de garantía desde el desarrollo de productos y la producción actual hasta las reparaciones en nuestros distribuidores. Pasemos ahora a una actualización sobre nuestros cargos por EV. El año pasado, como saben, reevaluamos nuestra capacidad de EV y nuestra huella de manufactura para alinearlas mejor con una demanda más débil y con la eliminación de los incentivos fiscales de EE. UU. Como se indicó previamente, estamos transicionando el ensamblaje de Orion de producción de EV a producción de ICE y resolviendo los contratos correspondientes con proveedores. Con la excepción de la furgoneta BrightDrop EV, no hemos registrado deterioros en nuestro portafolio actual de EV. Nuestro enfoque sigue siendo mejorar la rentabilidad de EV y escalar nuestro negocio a medida que crece la adopción del mercado, aunque con un ritmo esperado más lento que el que habíamos visto antes. En la segunda mitad de 2025, GM registró un total de 7.600 millones de dólares en cargos relacionados con EV. Esto se desglosa en 4.600 millones de dólares en cargos en efectivo estimados y 3.000 millones de dólares en deterioros sin efecto en efectivo. En el primer trimestre, tomamos cargos adicionales por EV por 1.100 millones de dólares, impulsados principalmente por cancelaciones de contratos y reclamaciones comerciales de proveedores. Esperamos que aproximadamente 1.000 millones de dólares de esto tengan un impacto en efectivo futuro. Estamos avanzando rápidamente para finalizar las reclamaciones. A la fecha, ya hemos registrado alrededor del 90% de los costos esperados totales de las reclamaciones comerciales de proveedores, y anticipamos llegar a acuerdos en principio sobre la mayor parte del resto durante el segundo trimestre. Por separado, seguimos trabajando con celeridad para ajustar el tamaño de nuestra cadena de suministro de baterías con nuestros socios de empresas conjuntas. Del total, 5.600 millones de dólares en cargos en efectivo relacionados con EV registrados desde la segunda mitad de 2025, 2.600 millones de dólares se han pagado al 31 de marzo. En abril, ya hemos pagado 600 millones de dólares adicionales y seguimos esperando que la mayor parte de los flujos de efectivo restantes ocurra en 2026. Seguimos firmes en nuestro deseo de que estas reclamaciones se resuelvan de manera rápida y justa para nuestros socios comerciales y para nuestros accionistas. Ahora pasemos a una perspectiva regional. En Norteamérica, el EBIT ajustado del primer trimestre fue de 3.700 millones de dólares con un margen del 10,1%, incluido un beneficio de aproximadamente 1,5 puntos del ajuste de aranceles, que netea en 8,6%. Estamos teniendo un inicio excelente para entregar un margen de Norteamérica en el rango del 8% al 10% para todo el año. Excluyendo la ganancia por la venta de la planta, el ingreso de capital de China fue de 100 millones de dólares. Esto muestra una resiliencia continua de nuestra reestructuración previa, así como una gestión disciplinada de la producción y del inventario ante condiciones macroeconómicas más débiles.GM International, excluyendo los ingresos por participación en China, entregó aproximadamente 40 millones de dólares en EBIT ajustado, a pesar de las interrupciones por el conflicto en la segunda mitad del trimestre. Hemos estado y seguiremos desviando algunos SUV y camionetas tipo pickup de gran tamaño desde Oriente Medio de regreso a Norteamérica, ayudando a aliviar los bajos niveles de inventario interno. GM Financial mantuvo un desempeño estable, entregando una ganancia antes de impuestos (EBT) ajustada de 700 millones de dólares para el trimestre. Ahora veamos la guía para 2026. Si bien la economía de EE. UU. ha sido resiliente, no hemos observado hasta ahora cambios materiales en la demanda o la combinación. Todavía hay una considerable incertidumbre y, por lo tanto, queremos ser prudentes al pensar en el futuro. Con base en lo que sabemos hoy y asumiendo que el SAAR se mantiene en el rango bajo de 16 millones de unidades, elevamos nuestra guía general de EBIT ajustado a 13.5 mil millones de dólares a 15.5 mil millones de dólares, frente a 13 mil millones de dólares a 15 mil millones de dólares. Asimismo, elevamos nuestra guía de EPS diluido ajustado a 11.50 a 13.50 dólares por acción, frente a 11 a 13. Aunque nuestra ejecución y disciplina ayudaron a impulsar un desempeño superior al de lo previsto en el primer trimestre, ahora esperamos costos incrementales de materias primas y fletes frente a nuestra guía original. Al mismo tiempo, nuestra perspectiva de tipo de cambio (FX) ha mejorado de un pequeño viento en contra a neutral para todo el año. Como resultado de estos cambios, incrementamos nuestra guía para la inflación de materias primas interanual para el año, incluidos logística y mayores costos de DRAM, a 1.5 mil millones de dólares a 2 mil millones de dólares. Se espera que los 500 millones de dólares adicionales se distribuyan de manera más o menos equitativa entre los 3 trimestres restantes. A la luz de ello, seguimos tomando medidas proactivas para asegurarnos de que estamos asignando nuestros recursos de manera eficiente y listos para ajustar rápidamente según sea necesario. Mientras tanto, nuestros costos brutos de aranceles ahora se esperan en 2.5 mil millones de dólares a 3.5 mil millones de dólares para el año, en comparación con nuestra guía original de 3 mil millones de dólares a 4 mil millones de dólares, debido al ajuste arancelario que aplicamos en el primer trimestre. Esperamos que las compensaciones por acciones de autoayuda de 2025 continúen en 2026 y estamos buscando oportunidades adicionales para mitigar aún más estos costos. En relación con nuestras regiones internacionales, esperamos que China siga siendo rentable y que entregue resultados consistentes con 2025. Sin embargo, anticipamos cierta debilidad en nuestras operaciones internacionales fuera de China debido al impacto del conflicto y, en particular, en la actividad mayorista en Oriente Medio. No hay cambios en nuestras otras suposiciones clave de guía para 2026. En cuanto a precios, seguimos esperando que se mantengan planos, con un aumento de 0.5%, beneficiados por incrementos de precios correspondientes al año modelo 2026. Se espera que los volúmenes de ICE se mantengan planos o aumenten modestamente, aunque la producción está limitada debido a la importante renovación de las camionetas pickup de gran tamaño, así como al fin de la producción de la Cadillac XT6. Para los vehículos eléctricos (EV), esperamos volúmenes más bajos a medida que el mercado muestra los primeros signos de estabilización alrededor del 6% de las ventas de la industria en EE. UU. Seguimos esperando un beneficio de 1 mil millones de dólares a 1.5 mil millones de dólares para el año calendario, ya que ajustamos la capacidad de EV y operamos con volúmenes de ventas mayoristas de EV sustancialmente más bajos. La pausa de producción en Ultium Cells significa beneficios menores de los créditos fiscales por producción que fluyen a costos materiales, pero esto se compensa en gran medida con ajustes positivos de inventario derivados de niveles más bajos de inventario de celdas. En costos regulatorios, seguimos esperando un impulso de 500 millones de dólares a 750 millones de dólares año tras año. La derogación del hallazgo de “endangerment” en febrero ya estaba considerada en nuestro plan. GM Financial continúa esperando EBT ajustado en el rango de 2.5 mil millones de dólares a 3 mil millones de dólares, incluidos los gastos por depreciación acelerada en su cartera de arrendamiento de EV. Como parte de su gestión disciplinada del riesgo, GM Financial evalúa periódicamente los valores residuales estimados y ajusta proactivamente la depreciación en consecuencia. Mantenemos nuestra guía de flujo de caja libre de autos (auto free cash flow) ajustada de 9 mil millones de dólares a 11 mil millones de dólares, con un peso mayor en la segunda mitad. Tenga en cuenta que esta guía excluye el reembolso arancelario de la EPA dada la incertidumbre sobre el momento del pago. Nuestra política de asignación de capital permanece sin cambios.Estamos comprometidos con invertir en el negocio, mantener un balance sólido y devolver el remanente a los accionistas. Creemos que recomprar acciones de GM a la valoración actual sigue siendo una de las formas más efectivas de desplegar capital y crear valor a largo plazo para nuestros accionistas. En el primer trimestre, además de distribuir 164 millones de dólares en dividendos, realizamos 800 millones de dólares en recompras de acciones en el mercado abierto, retirando aproximadamente 11 millones de acciones adicionales a un precio promedio de 75,02 dólares por acción. Cerramos el primer trimestre con 19 mil millones de dólares en efectivo y 5,5 mil millones de dólares restantes en nuestra autorización de recompra de acciones. Antes de abrir la llamada para la sección de preguntas y respuestas, quiero destacar nuestro negocio de servicios digitales de OnStar. Esto incluye Super Cruise, pero también un conjunto más amplio de servicios conectados que destacamos antes en el trimestre. Es un activo infraestimado que está creciendo y que mejora el margen. En el primer trimestre, observamos ingresos reconocidos de más de 750 millones de dólares, lo que representa un aumento de más del 20% año con año. Para el año calendario, esperamos 3,1 mil millones de dólares de ingresos reconocidos, lo que supone un incremento del 15% año con año. Tenemos la expectativa de alcanzar 13 millones de suscriptores para finales de 2026, aumentando en 1 millón año con año, con un ingreso promedio mensual por suscriptor de alrededor de 20 dólares. Esos suscriptores también están impulsando un crecimiento continuo de los ingresos diferidos. En el primer trimestre, el saldo de ingresos diferidos finalizó en 5,8 mil millones de dólares, lo que supone un aumento de 2 mil millones o más del 50% año con año. Para el año calendario, esperamos que los ingresos diferidos se acerquen a 7,5 mil millones de dólares, un aumento de más del 35% año con año. En conclusión, tengo una gran confianza en la capacidad del equipo de GM para navegar con éxito el panorama geopolítico en evolución. Nuestros amplios portafolios de ICE y EV siguen siendo ventajas competitivas clave frente a nuestros pares, y nuestro enfoque disciplinado en inventarios e incentivos nos mantiene ágiles. Al igual que hemos hecho con otros vientos de frente macroeconómicos, estamos planificando de manera proactiva para una serie de resultados potenciales. Estamos trabajando para identificar oportunidades adicionales de mejora de utilidades y hemos comenzado a dar pasos iniciales sin arrepentimiento para moderar el gasto. A medida que los acontecimientos continúen desarrollándose, seguiremos siendo flexibles y ejecutaremos el plan de acción correcto para optimizar la rentabilidad, maximizar el flujo de caja libre y continuar ofreciendo sólidos retornos para nuestros accionistas. Gracias por su apoyo continuo. Y con eso, comenzamos ahora la sección de preguntas y respuestas de la llamada. Operador: [Instrucciones del operador] Nuestra primera pregunta viene de Itay Michaeli de TD Cowen. Itay Michaeli: Quizá para empezar, Paul, solo una aclaración sobre la guía. ¿Podría hablar sobre los ajustes desde la perspectiva de costos o de otro modo, frente a la mayor inflación de materias primas que está nivelándose y que, por supuesto, eleva la guía fuera del AEPA? Paul Jacobson: Gracias por darnos inicio hoy. Entonces, creo que cuando se analiza la inflación, las presiones que estamos viendo, el ajuste se presenta en varias formas diferentes. Primero, hemos dejado un poco en el banco en el primer trimestre por nuestro desempeño superior a lo que vimos. Parte de eso fue por timing, pero también hubo un buen movimiento de base en muchos de los elementos de los que hemos hablado, ya sea garantías o rentabilidad de EV, costos regulatorios, etc. Pero luego también está el plan de acción al que nos referimos en nuestros comentarios, que es similar a lo que hemos hecho, ya sea con aranceles o escasez de chips o COVID, etc., y que realmente nos ha funcionado muy bien. Así que estamos buscando hacer eso. Lo que no queremos es apresurarnos a hacer muchas cosas que pongan en riesgo o, de otro modo, comprometan iniciativas estratégicas a más largo plazo por reaccionar en exceso a lo que está ocurriendo a nuestro alrededor. Así que tenemos ciertos grados de libertad en términos de lo que vamos a hacer, empezando por frutos relativamente bajos: tal vez aplazar algunas contrataciones o cosas de ese tipo. Pero en general, creo que lo manejaremos con medición. Entonces, si bien tenemos esta incertidumbre, creo que mantener nuestras cifras consistentes netas de [ AEPA ] es lo prudente a hacer con toda esta incertidumbre.Y si las cosas se moderan, entonces potencialmente podríamos ver un alza en el futuro. Itay Michaeli: Eso es muy útil. Y entonces, una pregunta de visión más amplia, por decirlo así, sobre el progreso en software y servicios. ¿Y cómo deberíamos pensar sobre la oportunidad de ARPU para la compañía en la próxima plataforma SDV en 2028? Como, por decirlo, la oportunidad continúa creciendo desde aquí? Paul Jacobson: Bueno, creo que, Itay, usted observa el impulso que tenemos, y agradezco que lo haya señalado. Hemos empezado a inclinarnos más hacia la divulgación de muchas de las cosas que están pasando aquí. Y creo que lo que realmente estamos enfocados en este momento es en las tasas de adopción y en entregar valor al cliente. A medida que implementamos SDV 2.0, el número de oportunidades que hay ahí afuera empieza a magnificar bastante en términos de las ofertas digitales que podemos poner sobre la mesa. Escuchará más información sobre eso en los próximos meses, mientras nos inclinamos hacia cuando llegue SDV 2.0. Pero claramente, cuando usted mira que: podríamos tener un ingreso promedio por unidad más bajo que, por ejemplo, Tesla, pero ya tenemos volúmenes significativamente más altos de ingresos diferidos y más ingresos realizados. Y ahí es donde viene el beneficio real de escala a través de la cartera. Así que pensamos que esta es una parte creciente y que pronto será realmente influyente del negocio hacia adelante. Operador: Nuestra siguiente pregunta viene de Joe Spak de UBS. Joseph Spak: Paul, sé que está en TV esta mañana, y creo que mencionó algún descuento sectorial. Me preguntaba si podría ampliar un poco eso, porque no suena a que ustedes hayan cambiado su propia suposición de volumen o precios. Entonces, ¿lo que están viendo está más o menos en línea con lo que esperaban, digamos, hace 90 días? ¿Y luego, dado algunas de estas presiones de costos, si es que hay que los competidores empiezan a intentar fijar precios para absorber algunas de estas presiones de costos, eso les da… les da a ustedes un poco de margen para hacer lo mismo y cubrir algunos de esos mayores costos que mencionaron? Paul Jacobson: Sí. Gracias, Joe. Yo diría que está en gran medida alineado con lo que esperábamos. Ha habido algunas cosas realmente únicas que yo creo que han ocurrido este año dentro del conjunto competitivo que no habíamos visto históricamente. Pero nosotros seguimos, creo, siendo muy disciplinados en nuestro enfoque. Gran parte de los datos de participación que la gente vio durante el trimestre probablemente se debió más a algunos de los desafíos que tuvimos con el inventario en los lotes. Entramos al trimestre con poco inventario por encima de los niveles objetivo en nuestras ubicaciones principalmente porque habíamos tenido un diciembre realmente fuerte, por ejemplo. Y luego, con la tormenta y algunos otros desafíos que tuvimos, no pudimos ponernos al día. Las ventas mayoristas hacia el final del trimestre, pero eso no apareció realmente en el sala de exhibición. Estamos optimistas de que a medida que pongamos más producto a disposición de los distribuidores en el segundo trimestre podamos ayudar a revertir parte de las pérdidas de participación que vimos sin recurrir a descuentos fuertes en todo el tablero. Así que creo que no ha cambiado nada en nuestro plan de juego. Vamos a seguir siendo tácticos y vamos a seguir siendo disciplinados. Joseph Spak: Tiene sentido. Y tal vez solo uno del lado de costos entonces: obviamente, algo de buena gestión aquí en el trimestre. Y creo que usted mencionó algo sobre el calendario o la fase de costos. Supongo que la pregunta que me hacen es… me interesa es que creo que mencionó, digamos, entre 1.000 millones y 1.500 millones en costos de “onshoring” y software. ¿Cómo va eso? ¿Y es algo que realmente empezó a materializarse en este trimestre? ¿O está más cargado al resto del año? Y luego una aclaración sobre [ AIBA ]. Esto es solo el pago a cuenta por su sobrepago, ¿verdad? ¿O sea que no están asumiendo que no lo van a pagar… o supongo, las 122 sustituciones: esas se mantienen. No es que haya como un beneficio asumiendo que su guía es que no lo van a pagar en la segunda mitad, ¿correcto? Paul Jacobson: Sí. Así que primero permítame abordar la pregunta sobre los aranceles.Entonces, todo lo que hemos hecho aquí es tomar el arancel directo de [ IEFA ] que pagamos el año pasado. Ese estaba sujeto a la decisión de la Corte Suprema y lo acreditamos de vuelta como una cuenta por cobrar. Y como dijimos, no hemos cambiado nuestra guía de flujo de caja libre porque no sabemos cuándo se recibirán los reembolsos, cómo podría funcionar esa ventana. De aquí en adelante. Pero eso es todo lo que hemos asumido. Ahora, téngase en cuenta que la mayor parte de nuestra carga arancelaria proviene del 232. Por eso, frente a nuestro tamaño, la parte de la EPA es relativamente pequeña. Pero debido a esa entrada, es por lo que bajamos la guía. No estamos proyectando ningún otro cambio. No estamos proyectando otros cambios a nuestra factura arancelaria. Cuando dije que bajamos la guía, me referí a la guía de la factura arancelaria. Y luego, por el lado de los costos, creo que son un par de cosas. El FX obviamente fue un beneficio para nosotros, principalmente el dólar canadiense y también Corea, además de que algunas de nuestras importaciones recibieron un mejor trato allí. Creemos que eso se mantendrá. Cuando observas otros rubros de costo, podemos — avanzamos en garantías: un par de cientos de millones de dólares en garantías, en línea con lo que dijimos que haríamos para el año. La rentabilidad de EV mejoró en gran medida como resultado de un uso mejor y más eficiente de la capacidad, dado que — como las cancelaciones que realizamos, que se sostuvieron. Y luego también, en el lado regulatorio, en torno a GHD. Así que creo que muchas de esas cosas van a mantenerse cuando analizas las presiones de costos de las que hemos hablado: prácticamente los costos de la deslocalización a nivel local (onshoring) van a estar muy ponderados hacia la segunda mitad del año, como se esperaba, y empezamos a contratar personal para poner las plantas en funcionamiento a principios de '27. Operador: La siguiente pregunta viene de Emmanuel Rosner con Wolfe Research. Emmanuel Rosner: Entonces, un entorno bastante incierto, como usted ciertamente indicó. Me preguntaba, en términos de los factores que están monitoreando, usted indicó que querría un poco más de claridad sobre algunos de ellos antes de hacer cualquier cambio adicional en la perspectiva. En cuanto a las cosas que podrían mover la aguja para este año que están monitoreando: ¿es más del lado de la demanda, la combinación de vehículos, el costo de insumos? Me interesa cuáles son los que aún podrían subir o bajar más y afectarlos. Mary Barra: Emmanuel, creo que el #1 de lo que estamos observando es qué sucede con — con el conflicto iraní porque, obviamente, con los precios del petróleo afecta mucho más lo que vemos no solo en logística, sino también en otros costos de materias primas. Así que si el conflicto termina en un período de tiempo más corto, creo que veremos un regreso a niveles normales. Si se mantiene más tiempo, dígame qué tan altos tienen que ser los precios del petróleo antes de que empecemos a hablar de qué pasa con la demanda. Pero también quiero recordarle que nosotros — aunque tenemos una franquicia de camiones increíblemente fuerte y estoy muy entusiasmada con el nuevo camión que vamos a lanzar a finales de este año, también tenemos un portafolio muy fuerte de crossovers de tamaño mediano y un portafolio pequeño de crossovers, además de un camión mediano fuerte. Así que creo que estamos bien preparados con el portafolio; yo respaldaría eso ante cualquiera cuando vemos cómo podría cambiar el comportamiento del consumidor dependiendo de cuánto dure la guerra, pero no lo sabemos. Así que creo que esas son las cosas principales que estamos monitoreando. Y como dijo Paul, revisamos los años, vimos esa incertidumbre, especialmente cuando comenzó el conflicto, y por eso empezamos a enfocarnos de verdad en la gestión de costos. Hay otras áreas en las que estamos trabajando para seguir haciendo eso. Pero creo que la variable más grande que estamos observando es cuánto dura el conflicto y qué causa desde la perspectiva de costos en toda la cadena de suministro logística. Y si termina teniendo algún — algún impacto en un cambio de mezcla. Pero hasta la fecha, realmente no hemos visto eso. Emmanuel Rosner: Eso es muy justo y buen color. Y supongo que solo — como seguimiento de esto, entonces, en términos de inflación de costos de insumos y materias primas, ¿pueden decirnos qué han asumido en esta guía actualizada, que es que el costo de la inflación se ha incrementado en otros $0.5 mil millones?¿Qué asumen para las materias primas en la segunda mitad, o durante cuánto tiempo se mantienen altas como escenario base? Paul Jacobson: Sí. Emmanuel, lo que hemos hecho es, esencialmente, tomar el tipo de curva en la que está hoy, neta de nuestras coberturas, y recordar, nosotros — no es todo directo y lineal porque, por ejemplo, tenemos contratos de acero. Si lo recuerda, tenemos aproximadamente 1/3, 1/3, 1/3 de contado; 1/3 vence dentro de un año y un tercio, de tipo, a más de 2 años. Eso nos ayudó bastante. En épocas en que los precios bajan, pagamos un poco más, pero pagamos un poco menos cuando los precios suben. Así que, realmente, estamos mirando que el entorno actual persista durante el año. Y, en cuanto al punto de Mary, si termina el conflicto y los precios de las materias primas y los precios del petróleo vuelven a bajar a los niveles anteriores al conflicto, entonces podríamos ver una ventaja al alza en ese escenario. Operador: La siguiente pregunta es de Mark Delaney, de Goldman Sachs. Mark Delaney: Usted mencionó el tiempo de inactividad que tuvo GM por el utillaje en el primer trimestre relacionado con las próximas pickups full-size de nueva generación. Espero poder entender mejor si los inversores deberían esperar más tiempo de inactividad para el lanzamiento de las próximas pickups full-size. ¿Y eso sería un posible viento en contra incremental? ¿O eso ya quedó atrás y la mayor producción de camionetas full-size sería un viento a favor para los planes de volumen y de participación que usted articuló en sus comentarios preparados. Paul Jacobson: Sí. Mark, gracias por eso. Tuvimos un tiempo de inactividad significativo en el trimestre, principalmente relacionado con camiones de servicio pesado. Creo que gran parte de eso ya está atrás. Puede haber algún tiempo de inactividad selectivo, pero creo que mucho de eso se puede hacer durante el cierre, etcétera. Así que no anticipamos ningún tiempo de inactividad material en este punto. Pero eso es en lo que tendremos que enfocarnos un poco para intentar volver a nuestros niveles de inventario al rango objetivo en el que han estado, porque incluso cuando terminamos el trimestre, todavía estábamos por debajo de nuestros niveles objetivo. Así que esperamos poder recuperarlo. Y el equipo ha hecho un trabajo realmente, realmente bueno gestionando todos los desafíos logísticos. Mark Delaney: Mi otra pregunta fue sobre Super Cruise y los servicios digitales. Por el fuerte crecimiento que GM ha estado viendo en Super Cruise y la disposición de los consumidores a suscribirse después de las suscripciones prepagadas de antes, ¿puede hablar un poco más sobre la amplitud de esa demanda de los consumidores? ¿Y está concentrada en las partes más altas del portafolio como Cadillac, o GM ve una demanda de consumidores por estas soluciones de manera más amplia? Paul Jacobson: Entonces, lo que diría, Mark, es que seguimos con una tendencia de aproximadamente un 40% de tasa de adhesión después del periodo de suscripción y lo hacemos de manera diferente, ¿verdad? Otros competidores instalan el hardware en cada vehículo, y ellos asumen ese costo para nosotros; los consumidores que han comprado Super Cruise han prepagado un periodo de 3 años, y vemos eso en términos del costo del hardware. Entonces, tenemos los ingresos diferidos que vienen con el vehículo y, luego, tenemos la suscripción; y en el periodo posterior empezamos a ver una escalada en términos del número de vehículos que se desprenden de ese periodo prepago de 3 años, y todavía mantenemos tasas de adhesión en ese rango del 40%. Así que somos muy optimistas sobre lo que eso significa. Y creo que eso es lo que estaba mencionando en la pregunta anterior sobre el ARPU: al mirarlo, tienes que considerar realmente la ventaja de escala que tenemos, especialmente cuando empezamos a crecer hacia SDV 2.0 y a expandirlo a través de — pero Super Cruise es un indicador líder muy fuerte, y seguimos invirtiendo en entregar más valor a los clientes que creemos que hará que esto sea aún más atractivo en el futuro. Operador: La siguiente pregunta la hace James Picariello, de BNP Paribas. James Picariello: Mi primera pregunta, solo sobre — solo mientras pensamos en el flujo de caja libre de autos ajustado, ¿cómo deberíamos pensar en el GMF? ¿Los dividendos de GM Financial? Eso fue un aumento bastante notable, de 650 millones de dólares, en el primer trimestre. Y solo para aclarar, con respecto a la reestructuración del efectivo de los vehículos eléctricos (EV), de alrededor de 4.000 millones de dólares para el año completo. La mayor parte, lo restante se logra en el segundo trimestre. ¿Es correcto? Paul Jacobson: Sí, James, un par de cosas. Primero, en GMF, vimos una oportunidad en el primer trimestre principalmente como resultado de la posición de efectivo de GMF para aumentar el dividendo desde nuestro nivel tradicional. No estamos cambiando la expectativa del dividendo para el año completo, así que es bastante consistente para todo el año. Pero, desde la perspectiva del momento, vimos esa oportunidad y la aprovechamos. En los cargos por efectivo de EV, tal como hemos presentado, vamos con todo y de manera agresiva a esas relaciones comerciales en las que aproximadamente el 90% de todo eso. Y esperamos tener prácticamente todo ese efectivo pagado antes de que termine este trimestre: este trimestre es el segundo trimestre. Todavía tenemos algunas negociaciones de materias primas para baterías que estamos trabajando. Obviamente son más complejas. Pero esas también se irán incorporando con el tiempo, mientras seguimos trabajando con nuestros socios. Pero nuestro objetivo aquí es intentar dejar esto detrás lo más rápido posible para que podamos enfocarnos con nuestros socios de la cadena de suministro en el mañana y dejar de tener conversaciones sobre ayer, lo cual creo que está muy por delante de las expectativas que muchos de nuestros competidores han planteado. Entonces nos enfocamos en eso. Además, no queremos que sea un lastre para el flujo de caja. A pesar de eso, una salida significativa de efectivo que hemos visto como resultado de esos cargos por reestructuración, aun así pudimos recomprar 800 millones de dólares en acciones en el trimestre, y seguimos comprometidos con nuestra asignación de capital de cara al futuro. Así que creo que el equipo lo hizo muy bien gestionando a través de esos desafíos y de esos conflictos. James Picariello: Muy útil. Y luego, solo sobre la desventaja en GMI dentro de la guía ahora, ¿cómo deberíamos pensar en eso? O sea, ¿ese orden de magnitud, como 300 millones de dólares de desventaja incremental? ¿Y cómo pensar en los volúmenes de GMI, el resto del año en relación con el primer trimestre? Y, con ese pensamiento, un ritmo general para el EBIT ajustado del año? Típicamente, el segundo y el tercer trimestres son los más fuertes para GM. Paul Jacobson: Sí. Diría que una gran parte de eso se debe realmente a Medio Oriente. En el trimestre, re asignamos aproximadamente 7.500 SUV de tamaño completo que originalmente estaban programados para entregarse a la operación de Medio Oriente bajo GMI. Los re asignamos a Norteamérica, en parte debido al conflicto y a los desafíos logísticos de llevarlos al mercado, pero también en parte para ayudar a reforzar algunos de nuestros niveles más bajos de inventario aquí en EE. UU. Entonces, creo que desde una perspectiva empresarial, estamos mitigando en gran medida ese impacto, como hemos dicho. Pero dependiendo de cuánto tiempo dure el conflicto y de cuánto tiempo veamos desafíos en Medio Oriente, eso es lo que realmente va a determinar la presión sobre GMI. Operador: La siguiente pregunta proviene de Michael Ward con Citigroup. Michael Ward: Solo un seguimiento sobre el cambio de camión. Entonces, ustedes planearon el tiempo de inactividad para la maquinaria y el cambio real ocurre en la segunda mitad, 4T, específicamente. ¿Es así? ¿Y eso... tiene un impacto en el volumen en 4T? ¿O todo eso ya está mayormente detrás de ustedes? Mary Barra: Bueno, diría que al observar ese aumento, comenzará en el tercer trimestre y luego aceleraremos. Entonces, dependiendo de qué tan exitosamente aceleremos, hay una cantidad tremenda de trabajo en marcha. Estoy realmente contenta con lo que es el camión en términos de calidad en este momento. Pero podría haber un impacto pequeño, especialmente porque estamos operando con tanta austeridad en comparación con el año actual. Pero es una buena cosa que todavía haya una demanda tan sólida para nuestros camiones de la generación actual. Así que creemos que el cambio será bastante fluido, pero podría haber una pequeña cantidad de impacto al entrar en la parte posterior del año. Michael Ward: Y luego, solo volviendo a los servicios digitales.Creo que dijiste que esperas que los márgenes estén en línea con los de otras compañías de software. ¿Cuándo veremos ese tipo de márgenes? No sé si todavía estamos ahí o si son costos iniciales que se asumen. ¿Cómo se ve esa curva de costo/ingresos durante los próximos 2 a 3 años? Paul Jacobson: Sí. Entonces, Mike, esto se vuelve un poco técnico. Intentaré resumirlo lo mejor que pueda. Pero cuando vendemos un vehículo con Super Cruise, todo el hardware se amortiza de inmediato. Y luego los ingresos asociados con eso se difieren durante el período de prueba de 3 años. Entonces eso viene con un margen muy, muy sustancial, porque ya hemos reconocido el costo en el camino. Y luego, cuando miras los otros servicios digitales y OnStar, hay algunos costos de hardware, etc., que se amortizan con el vehículo. Hay algunos costos de servicio que entran. Así que los márgenes no son tan robustos como si amortizáramos todo, porque hay costos de servicio asociados, pero aun así son bastante sustanciales. Entonces, a medida que aumentamos esa base de ingresos diferidos y empieza a amortizar el P&L a tasas cada vez mayores, es ahí donde empiezas a ver el impacto. Y lo que hablamos, si vuelves al Investor Day de hace varios años. Hablamos de que tendría un impacto y crecería hasta un punto en el que tenga un impacto en los márgenes generales de la compañía; estamos empezando a ver que eso se afianza, y vemos: tenemos mucho de lo potencial que SDV 2.0 y las mejoras futuras a Super Cruise y, en última instancia, la autonomía pueden hacer por nosotros cuando lo ves a escala. Operador: La siguiente pregunta viene de Andrew Percoco de Morgan Stanley. Andrew Percoco: Quiero empezar con los servicios digitales. Aprecio la divulgación adicional que ustedes han comenzado a dar aquí. Pero si miro los 13 millones o alrededor de suscriptores a los que están apuntando para fin de año. También tienes, creo, 45 millones a 50 millones de vehículos en la carretera. Así que me pregunto: ¿cómo aprovechan esos 35 millones a 40 millones de otros vehículos que actualmente no tienen ninguna suscripción para estos servicios digitales? ¿Hay una limitación de hardware? Sé que podrían existir algunas limitaciones alrededor de la supervisión, pero fuera de la supervisión, ¿cuál es la oportunidad de conseguir que algunos de esos clientes pasen a algunos de estos servicios digitales de mayor valor? Paul Jacobson: Sí. Gracias, Andrew. Aprecio eso. Entonces, creo que cuando hablamos del “car park” que existe en el universo de vehículos de GM, que realmente está destinado a señalar la oportunidad que existe de cara al futuro. Así que, a medida que seguimos implementando SDV 2.0 y otras capacidades, muchos de los vehículos que hay ahí no tienen las capacidades de hardware para poder entregarlo. Entonces estamos mirando ese potencial de crecimiento y, en realidad, dimensionando la caja para el futuro a medida que seguimos expandiéndola. Así que sí, como dije antes, en respuesta a la otra pregunta, con Super Cruise, realmente es un caso en el que el hardware está ahí para la gente que lo compra. A medida que seguimos bajando el costo, podemos mirar la posibilidad de acercarnos al mercado de una manera potencialmente diferente. Pero aquí vemos un gran potencial porque ya estamos generando aproximadamente $7.5 mil millones de ingresos diferidos para finales de este año con lo que tenemos. Entonces, realmente habla de la oportunidad que tenemos por delante. Andrew Percoco: Entendido. Eso tiene sentido y es de gran ayuda. Y supongo que, como seguimiento a eso, creo que el super cruise está disponible en, creo, 750,000 millas de carreteras en EE. UU. ¿Cuáles son algunos de los factores de control para expandir eso? ¿Es regulatorio? ¿Es su propio tipo de tolerancia al riesgo? Ayúdennos a pensar sobre cuáles son algunos de esos factores de control. Mary Barra: En realidad, es algo que, cuando la compañía lo observa, se debe tanto a... en muchos casos, tenemos un mapa LIDAR con el sistema actual. Pero también es que... nos hemos enfocado en autopistas y carreteras principales. Y así es un enfoque que seguimos mirando para ver cómo lo expandimos.Y nosotros -- como habéis visto desde que lanzamos por primera vez Super Cruise y comenzó con cierta cantidad de carreteras, seguimos ampliándolo con el tiempo. Así que ahora estamos en rutas adicionales, no solo en autopistas, y seguiremos buscando oportunidades para hacer eso y asegurándonos de que aplicamos bien la tecnología, porque una de las cosas de las que más nos sentimos orgullosos desde la perspectiva de Super Cruise es que se considera extremadamente seguro y que, mientras lo hacemos, los clientes están depositando mucha confianza en Super Cruise. Creo que esto también encajará bien cuando lancemos nuestra próxima generación con Escalate IQ con el sistema manos arriba de ISO. Operador: La siguiente pregunta la formula Dan Levy de Barclays. Dan Levy: Paul, mencionaste antes que algunos de estos costes de materias primas se escalonan y afectan al desfase. Por lo tanto, presumiblemente, si los costes se mantienen, te enfrentarías a algún viento en contra incremental en '27. Sé que probablemente no estás preparado para detallar cuál podría ser la magnitud de ese viento en contra, pero me gustaría saber: ¿cuánto tienes previsto para mitigar costes, de modo que incluso si la inflación de estas materias primas sigue aumentando hasta '27, eso se pueda neutralizar? Paul Jacobson: Sí, Dan, tienes razón. Es demasiado pronto para especular sobre 2027. Como comentamos, la presión que vemos ahora mismo es consecuencia de la curva forward; esa curva forward va a cambiar 200 veces entre ahora y 2027. Así que es demasiado pronto. Pero si piensas en dónde estamos, y comenzamos a esbozarlo en presentaciones anteriores, el impulso que tenemos en '26 y lo que estamos empezando con la mejora de la garantía, la mejora de la rentabilidad de los vehículos eléctricos y la mejora de los costes regulatorios deberían seguir siendo vientos a favor para nosotros también en 2027. Además, hemos comentado que básicamente hemos detenido la producción en muchas de nuestras plantas de celdas para reducir los niveles de inventario, lo que significa que no estamos capturando los créditos fiscales por producción que tenemos en años anteriores. Cuando el inventario de celdas de batería esté en un nivel normal, eso nos llevará a un punto en el que podremos empezar a recoger esos créditos hacia adelante, además de la mejora de la rentabilidad de los vehículos eléctricos. Y luego, si observas la cartera de productos con las nuevas pickups que llegan en 2027, a finales de este año y durante 2027, comienzas a ver algo de impulso, pero es demasiado pronto para especular. En última instancia, estamos ejecutando lo que vemos y planificando contingencias futuras por si necesitamos hacerlo. Dan Levy: Genial. Tengo una pregunta de seguimiento. Quería profundizar en algunas de las dinámicas competitivas dentro de las grandes pickups, porque creo que ha habido cierta atención sobre uno de vuestros competidores que intenta ganar cuota. Así que me pregunto si podéis ayudar a profundizar solo en la dinámica de la cuota. Sabemos que hay una gran desviación en la rentabilidad dentro de algunos de los subsegmentos de las grandes pickups. Quizá podáis decirnos: con los datos generales, pero dentro de algunas de las áreas más rentables dentro de las grandes pickups, ¿sigues manteniendo tu cuota? ¿Y es que algunas de esas ganancias de cuota de vuestro competidor provienen de las áreas menos rentables, que para vosotros no importa tanto? Mary Barra: Bueno, creo que -- debido a algunos problemas de haber terminado el año con tanta fuerza, en los que estábamos por debajo en inventario y luego con la parada prevista, seguimos teniendo una demanda muy fuerte por parte de nuestros camiones. Y no estamos viendo -- quiero decir, estamos viendo una demanda fuerte en general, en cuanto al repunte. Pero queremos dar la bienvenida a cada cliente de camiones. Creo que, por nuestros inventarios ajustados y si miras algunas de las tasas de incentivos de algunos de los competidores, puedes ver qué tan disciplinados somos y seguimos vendiendo cada camión que podemos. Así que creo que esa es la fórmula y la receta que vamos a seguir: trabajar para ganarnos cada camión, cada comprador de camiones, de manera disciplinada, gracias a la solidez de nuestros productos. Así que es en toda la gama.Operador: La siguiente pregunta es de Alex Perry, de Bank of America. Alexander Perry: Solo quería dar seguimiento un poco a la inflación de costos de insumos que ustedes están viendo. Supongo que, ¿qué materias primas en particular, pueden recordarnos dónde están cubiertos? Y entonces, ¿empiezan a ver algunas escaseces en algunas materias primas? O, ¿les preocupa en absoluto que haya escaseces si la guerra persiste aquí? Paul Jacobson: Sí. Gracias por la pregunta. Ajustamos nuestros niveles de cobertura según las materias primas. Estamos viendo cierta presión en general, como era de esperar, principalmente impulsada por precios de energía más altos, etc. No proyectamos ni nos preocupa ninguna escasez ahora mismo. Y creo que el equipo de cadena de suministro ha seguido demostrando sus resultados a través de otro desafío más, como hemos visto que lo hacen en años pasados. Así que no hay escasez. Del lado de las materias primas, depende de que esté cubierto entre un 25% y un 50%. Eso ciertamente nos ayudó en el espacio del aluminio este año. Pero en general, creo que es bastante manejable desde ese punto de vista. Vamos a seguir vigilándolo. Creo que las coberturas y los contratos escalonados de acero compran un poco de tiempo para ajustar el negocio, por eso lo hacemos de esa manera. Pero en general, no hay preocupaciones reales ahora mismo. Alexander Perry: Perfecto. Y luego, ¿podría recordarnos la cadencia de los volúmenes de mayoreo para el año con la empresa de actualización? ¿Algún cambio en la estacionalidad? Y supongo que como seguimiento a la pregunta sobre inventario, ¿la expectativa es que podrán reconstruir algo del inventario de camiones que se ha agotado? Y luego, sobre precios, ¿ustedes están manteniendo eso plano o subiendo una guía de precios de hasta 50 puntos básicos para el año? Paul Jacobson: Sí. No hay cambio en nuestra guía de precios. Yo diría que no hay cambio en la cadencia regular del mayoreo en general. Creo que tenemos la oportunidad, de obtener un poco de [indiscernible] en el déficit de inventario que hemos tenido. Vimos que algo de eso llegara al final del trimestre. que se está abriendo paso en los salones de exhibición o que ha llegado a los salones de exhibición este mes. Pero vamos a seguir trabajando y tratando de gestionarlo dentro del rango de 50 a 60 días. Y el equipo ha hecho un trabajo realmente bueno intentando compensarlo. Operador: La siguiente pregunta viene de Chris McNally, de Evercore. Chris McNally: Supongo que, al llegar al final de la llamada, quería pensar un poco más a futuro. Una de las conversaciones — por primera vez en una década, GM tendrá la capacidad de tener más capacidad en pickups y SUVs, dados — creo que ustedes lo vieron mucho antes que todos los demás sobre el reubicamiento productivo (reshoring). Así que tendrán tanto Orion como México que aún tendrán capacidad, no en cifras, sino de manera más estratégica, ¿dónde creen que GM podría teorizar que vendería más de estos vehículos de mayor valor agregado? ¿Es en el extremo alto del mercado, el extremo bajo del mercado, si no, Norteamérica, donde se puede vender en México y América Latina? Pero solo un poco sobre la estrategia, '27, '28, '29 en Orion ya está listo, ¿dónde podrían ustedes aumentar la cantidad absoluta de pickups en SUVs que podrían vender? Mary Barra: Bueno, creo que miramos — y Paul ya mencionó que desplazamos algo de la producción del Medio Oriente. Por lo general, ese es un mercado muy fuerte. Entonces, después de este conflicto, hay — creo que hay ventajas allí. Hay ventajas en muchos otros mercados, no solo en camiones de tamaño completo, sino también en SUVs de tamaño completo, tanto en EE. UU. como a nivel global, y esos tienden a funcionar con vehículos de mayor contenido. Así que estoy extremadamente emocionada por la oportunidad de ventaja cuando tengamos más SUVs de tamaño completo y más camiones para realmente servir al mundo, así como la demanda en Estados Unidos. Así que es una gran oportunidad para nosotros a medida que esa planta entre en funcionamiento. Chris McNally: Y supongo que el seguimiento es sobre el USMCA.Quiero decir, imagino que la determinación de cuánta capacidad querrías mantener en México incluso después de que termine Orion depende, en cierta medida, de este siguiente nivel de USMCA, donde creo que todos piensan que en algún momento tendremos cierta lógica para pasar de nuevo del 25% a algo más cercano al promedio global de importación del 15%. ¿Es justo decir que parte de esas cuestiones tendrá que estar en marcha para ver dónde aterrizan las negociaciones finales del USMCA, que es lo más probable en la segunda mitad, si no incluso quizá a principios del próximo año? Así que tendremos que esperar para ver algunos de esos números? Mary Barra: Creemos que lo entendemos, y es parte del proceso de USMCA que se actualice periódicamente. Ahora estamos en esa revisión para ver cómo cambia. Creemos que contar con los niveles adecuados alrededor de la USMCA es muy importante para que los fabricantes de automóviles estadounidenses puedan competir con el resto del mundo, aprovechando si es en otros países de Asia o Europa del Este, etc. Desde la perspectiva de costos, hemos desplazado a varias personas y tenemos la oportunidad de construirlas en Estados Unidos. Y creemos que hemos analizado la huella de manera extremadamente estratégica con los movimientos que hemos decidido hacer. Así que creo que estaremos bien posicionados para responder no solo a la demanda de Estados Unidos, sino también a la demanda global. Entonces, creo que nuestra mirada a la USMCA no es tanto un tema de huella. Es más bien asegurarse de que se haga de una manera que nos permita competir con esos, a pesar de que — y tener un campo de juego nivelado no solo con los vehículos — el arancel sobre el vehículo, sino también el arancel sobre las piezas y el costo subyacente de esas piezas. Y así es el trabajo que estamos haciendo ahora para asegurarnos de que la administración y quienes participan en las negociaciones de la USMCA entiendan. Y tengo que decir que creo que la administración ha sido muy buena para tener una comprensión profunda y querer entender cuáles podrían ser las consecuencias no intencionadas. Así fortalecen aún más la manufactura estadounidense, no al revés. Así que vamos a proporcionar — continuar proporcionando nuestra opinión, y esperamos que la USMCA se revise de una manera que sea apropiada para lograr los objetivos de la administración, así como la fortaleza en la manufactura en Estados Unidos. Operador: Y nuestra última pregunta viene de Ryan Brinkman de JPMorgan. Ryan Brinkman: ¿Podría comentar, tal vez, sobre sus operaciones en China? ¿Hasta qué punto podrían estar con respecto a algunas de las iniciativas de actualización de la cartera de productos? Ha hablado, en algunas de estas llamadas anteriores, incluido el impulso de NAV. Y también, con respecto a algunas de esas iniciativas de reestructuración operativa de las que ha hablado y por las que tomó cargos en el pasado. Solo tratando de ver, como la utilidad de capital que vemos para el trimestre, 165 millones de dólares; ¿podría anualizar eso? ¿Es ese, más o menos, el ritmo de rentabilidad en el que están operando una vez que estén listos con estas iniciativas de mejora? O, ¿hasta dónde podrían llegar si completas esa parte? Mary Barra: Bueno, me complace mucho el trabajo de reestructuración que hemos hecho en China. Y creo que seguimos siendo uno de los — si no de los únicos, de los únicos — fabricantes de equipo original occidentales que es rentable y que está ganando participación en el mercado. Creo que en los últimos años hemos lanzado algunos productos muy importantes, incluyendo nuestra marca de lujo, que es el segmento premium, un producto premium en el mercado. Entonces, creo que seguimos trabajando para tener la cartera adecuada, pero también digo que los aspectos de software y servicios del vehículo, a medida que lo hemos lanzado y el nuevo sistema que estamos lanzando en toda la cartera, tiene una calificación más alta que muchos de los OEM chinos cuando lo miras desde una perspectiva de — si esto es una calificación externa desde la perspectiva de uso. Entonces, creo que se puede ver que estamos avanzando para tener la cartera de productos adecuada con el software y los servicios adecuados para poder seguir creciendo en participación. Dicho esto, el mercado de China está viendo cierta debilidad. Así que vamos a seguir monitoreando esa parte. No estoy en una posición en la que voy a proyectar cuáles son mis objetivos de ingresos de capital.Queremos ver que sigan creciendo, pero va a implicar contar con la cartera de productos adecuada y competir de manera efectiva, y me enorgullece el equipo porque eso es exactamente lo que están haciendo. Y en lo relacionado con costos adicionales de reestructuración, Paul, no tengo comentarios específicos sobre eso. No sé si hay algún comentario que quieras hacer. Paul Jacobson: No. Creo que el equipo ha hecho un trabajo realmente bueno desde ese punto de vista. Todavía hay algunas acciones finales en curso y tiempo transcurrido con algunas de las medidas que hemos tomado, pero no hay nada material que esperemos. Ryan Brinkman: Está bien. Eso ayuda. Y como seguimiento, dado el propósito que ustedes mencionaron sobre Mary y algunos de los otros aspectos poco saludables del mercado de China con la capacidad de operación, etc., creo que las exportaciones han sido un atractivo “conducto de escape”. Y solo me gustaría saber si puedes comentar sobre tu negocio de exportación desde China en relación con la normativa o las reglas para...? ¿O qué progreso han logrado allí? ¿Es esa parte de su negocio en China la que es más rentable? ¿Y cómo ven que ese potencial evolucione? Mary Barra: Bueno, en los mercados fuera de Estados Unidos, ya tenemos una participación china importante. Tenemos, diré, productos: algunos que fueron diseñados y desarrollados en Estados Unidos, así como otros provenientes de China, y especialmente en algunos de los niveles de precio para atender a los mercados en desarrollo que son más sensibles al precio. Creo que hemos visto éxito en tener la receta correcta para contar con un producto sólido en el punto de precio adecuado para participar en esos mercados. Así que seguiremos observando esas oportunidades y continuaremos actualizando la cartera, una vez más, con productos que provienen de múltiples ubicaciones. Pero creo que esa es una fortaleza para nosotros. Operador: Ahora me gustaría pasar la llamada a Mary Barra para sus comentarios de cierre. Mary Barra: Bueno, gracias, y gracias a todos por sus preguntas. Espero que vean que estamos operando claramente en un entorno muy dinámico, pero eso no es inusual para la industria, y por eso tenemos un enfoque multianual para asegurar que tengamos los productos adecuados, el equipo adecuado y un balance sólido respaldado por flujos de caja saludables para alcanzar nuestros objetivos a largo plazo y ejecutar nuestra estrategia de asignación de capital, independientemente de la volatilidad a corto plazo o de la ciclicidad a más largo plazo. Para resumirlo, estamos ejecutando bien nuestro plan, y hemos demostrado, trimestre tras trimestre, que tenemos ganancias sostenibles; estamos creciendo nuestros ingresos de software. Somos disciplinados con nuestra asignación de capital, y tenemos múltiples caminos hacia un crecimiento rentable. Tenemos un fuerte impulso en el negocio central, gracias a nuestra amplia y profunda cartera de vehículos. Seguimos enfocados en entregar márgenes de 8% a 10% en Norteamérica este año. Nuestro negocio de OnStar Digital, que incluye Super Cruise, está contribuyendo al crecimiento de ingresos de alto margen. Y recordaré a todos que no es cíclico. Además, estamos avanzando en la tecnología de conducción automatizada de una manera que distingue a GM de otras compañías. Por último, estamos abordando los impactos de costos a corto plazo de los mayores costos, y estamos preparados para responder de manera rápida y estratégica a medida que el mercado continúe desarrollándose. Así que, una vez más, gracias por unirse y espero que todos tengan un buen día. Operador: Con esto concluye la conferencia de hoy. Gracias por acompañarnos.