Frontline Plc

Operador: Buen día y gracias por mantenerse en línea. Bienvenidos a la conferencia telefónica de resultados del primer trimestre de 2026 de Frontline plc. [Instrucciones del operador] Les informamos que esta conferencia está siendo grabada. Ahora me gustaría ceder la palabra a nuestro ponente de hoy, el señor Lars Barstad, director ejecutivo. Adelante. Lars Barstad: Gracias. Estimados todos, y gracias por marcar para la llamada de resultados trimestrales de Frontline. Vienen a la mente tiempos sin precedentes mientras informamos en el Q1 '26, bien dentro de la primera mitad del año. He estado en esta industria durante más de 20 años, y no imaginé vernos en una situación durante esta duración en la que el Estrecho de Ormuz ha sido efectivamente cerrado. Con el relato político opaco y volátil de estos días, el equipo de Frontline se centró en el negocio real que genera efectivo, que debe hacerse, sin especular demasiado hacia el futuro. Dejamos atrás el trimestre más rentable desde 2004 y ya estamos inmersos en uno potencialmente incluso más gratificante. Volveré a cómo analizamos la situación más adelante en la llamada. Y antes de darle la palabra a Inger, repasaré nuestros números de TCE en la diapositiva 3 del material. En el primer trimestre de 2026, Frontline logró $103.500 por día en nuestra flota VLCC, $72.400 por día en nuestra flota Suezmax y $50.700 por día en nuestra flota LR2/Aframax. Hasta ahora en el segundo trimestre de 2026, el 82% de los días de nuestras VLCC están reservados a $181.700. El 79% de los días de nuestras Suezmax están reservados a $131.300 por día y el 68% de los días de nuestras LR2/Aframax están reservados a $125.000 por día, 6 dígitos en toda la tabla. Todos los números de esta tabla están basados en carga a descarga, con implicaciones de días de lastre al final del trimestre. Ahora los dejo, Inger, para que nos lleves a través de los aspectos financieros más destacados. Inger Klemp: Sí. Gracias, Lars, y buenos días y buenas tardes, señoras y señores. Entonces podemos pasar a la diapositiva 4 y ver los aspectos más destacados del estado de resultados. Reportamos una ganancia de $559 millones o $2,51 por acción y una ganancia ajustada de $344,9 millones o $1,55 por acción en el primer trimestre de 2026. La ganancia ajustada del primer trimestre aumentó en $114,5 millones en comparación con el trimestre anterior, y eso se debió principalmente a un aumento en nuestros ingresos por fletamento a tiempo de $112 millones, de $424,5 millones en el trimestre anterior a $536,5 millones en este trimestre. Los gastos operativos del buque aumentaron en $5,9 millones respecto al trimestre anterior, y eso se debió principalmente a una disminución en los reembolsos de los proveedores de $5,4 millones durante el trimestre. Los gastos administrativos, excluyendo la pérdida por revaluación de la opción sintética de $5,8 millones en el primer trimestre y la ganancia de $0,5 millones en el cuarto trimestre del '25, aumentaron en $8,5 millones respecto al trimestre anterior, y eso se debió principalmente a ejercicios de opciones sintéticas en el primer trimestre de 2026. Luego, el gasto financiero ajustado disminuyó en $9,8 millones respecto al trimestre anterior, debido a menor deuda y disminución de las tasas de interés y los márgenes. Además, la depreciación disminuyó en $6,2 millones respecto al trimestre anterior debido a la venta de VLCCs en el período. Por último, el gasto por impuesto a las ganancias disminuyó en $0,6 millones respecto al trimestre anterior. Veamos entonces el balance general en la diapositiva 5. Frontline tiene un balance sólido y una fuerte liquidez de $945 millones en efectivo y equivalentes de efectivo, incluyendo importes no dispuestos de capacidad del revolving de $473 millones, valores negociables y requisitos mínimos de efectivo según el 31 de marzo de 2026. No tenemos vencimientos de deuda significativos hasta 2030. Los compromisos restantes de nuevas construcciones al final del primer trimestre fueron de $925 millones, lo que se relaciona con la adquisición de los 9 nuevos buques por parte de afiliadas de Hemen. La compañía ha asegurado financiamiento para nuevas construcciones por hasta $737 millones, según lo establecido en el comunicado de prensa. Veamos entonces la diapositiva 6: composición de la flota, base de equilibrio de caja y off. Nuestra flota consiste en 33 VLCC, 21 buques cisterna Suezmax y 18 tanques LR2, con una edad promedio de 7,5 años y compuesta por 100% buques eco, de los cuales el 64% están equipados con desulfuradores.Estimamos tasas medias de punto de equilibrio de caja para los próximos 12 meses de aproximadamente 24.300 dólares por día para los VLCC, 24.300 dólares por día para los buques cisterna Suezmax y 23.600 dólares por día para los buques cisterna LR2. Eso da una estimación media de la flota de alrededor de 24.100 dólares por día. Este número incluye los costos de dry dock de 6 VLCC, 3 Suezmax y 8 LR2. La estimación media de la flota, excluyendo los costos de dry dock, es de aproximadamente 23.000 dólares por día o 1.100 dólares por día menos. Registramos OpEx que incluye dry dock en el cuarto -- perdón, en el primer trimestre de 11.300 dólares por día para los VLCC, 9.100 dólares por día para los Suezmax y 10.900 dólares por día para los LR2. Esto incluye dry dock de 4 VLCC y 3 LR2. Y el OpEx medio de la flota del T1 '26, excluyendo dry dock, fue de 8.100 dólares por día. Entonces, veamos la Slide 7 y la generación de caja. A continuación, hemos estado celebrando acuerdos de fletamento por tiempo de 1 año, y tenemos una renovación de flota en el primer trimestre y también en el segundo trimestre. Los días de spot para los próximos 12 meses son aproximadamente 23.700 días. Frontline tiene un potencial sustancial de generación de caja con 27.900 días de ganancias al año. Como pueden ver en esta diapositiva, la base del potencial de generación de caja con las tasas TCE actuales de la flota y TCE a fecha de 22 de mayo de 2026 es de 1,5 mil millones de dólares o aproximadamente 7 dólares por acción. Eso proporciona un rendimiento de flujo de caja del 18% sobre la base del precio de la acción actual. Si miramos un aumento del 30% desde el spot de mercado actual, eso incrementará el potencial de generación de caja a aproximadamente 2,1 mil millones de dólares o 9,51 dólares por acción. Y una disminución igual del 30% desde los mercados spot actuales reducirá el potencial de generación de caja a aproximadamente 1 mil millones de dólares o 4,41 dólares por acción. Con esto, le cedo la palabra a Lars nuevamente. Lars Barstad: Gracias, Inger. Pasemos a la Slide 8 y veamos algunos de los aspectos destacados del mercado que revisaremos en esta presentación. Pero primero que nada, me gustaría recordar al público que hemos tenido un endurecimiento de los fundamentos en el mercado de petroleros desde aproximadamente esta época del año pasado, antes del conflicto en Oriente Medio. Alcanzamos una situación sin precedentes después del 28 de febrero, con el Estrecho de Ormuz efectivamente cerrado. El gráfico en la parte superior, a la derecha, indica esto de alguna manera. Aquí, se ven los cambios semanales interanuales en los flujos, mientras que el Golfo de Oriente Medio cae de manera dramática a partir de la semana 12. Las conversaciones de paz en curso y fuera de marcha entre EE. UU. e Irán y el posible alivio del endurecimiento de las sanciones relacionadas con Irán, junto con la incertidumbre sobre Rusia -- los activos petroleros rusos -- crean mucha volatilidad. El mercado está empezando a centrarse en las posibles implicaciones a largo plazo que provienen de la situación actual en Oriente Medio y, más aún, si podemos imaginar que la situación se resuelve. Veremos el reabastecimiento de inventarios, el aumento del almacenamiento estratégico, especialmente entre los importadores asiáticos. Y también veremos un mayor énfasis en la diversificación del suministro de petróleo, ahora que hemos visto cuán vulnerable puede ser uno al depender únicamente del suministro de Oriente Medio. También vemos que los libros de pedidos siguen creciendo a medida que nos adentramos en las ventanas de entrega hasta 2030. Los precios de los activos continúan apreciándose a medida que las perspectivas del mercado de fletes se mantienen firmes, y vemos una actividad bastante alta en el mercado de fletamentos o contratos a plazos más largos. Solo quiero darles una pequeña pista sobre el gráfico en la parte inferior izquierda. Básicamente, no solo estamos usando el índice TD3C, que es el índice de carga del Golfo de Oriente Medio hacia China. También estamos usando el índice TD15, fuera del Golfo de Oriente Medio, de África Occidental hacia China. Aunque parece bastante desalentador, solo nos recompensa con 100.000 dólares por día, esto es 4 veces nuestros niveles de punto de equilibrio de caja. Así que sigue siendo muy buen dinero. Aunque quisiéramos haber podido ganar 400.000 dólares por día todos los días, esto es muy claramente un ejercicio teórico dado cómo está el mercado en este momento. Además, si avanzamos a la Slide 9, voy a llevarlos a través de 2 diapositivas bastante complicadas, pero creo que necesarias para esta sesión dado en la situación en la que estamos. Entonces, intentamos -- primero que nada, el cierre del Estrecho de Ormuz es muy, muy un evento para los VLCC.Esto es un tipo de viaje grande para los VLCCs. Es donde se registra el mayor volumen en los VLCC, transportando petróleo tanto hacia el Este como hacia el Oeste. Hemos visto, justo antes del cierre, que los VLCC diarios inmovilizados en este mercado, en promedio, han sido de 491 buques. Esto incluye buques cargados, de dique seco, y embarcaciones que están realizando operaciones de carga u otras actividades. En cualquier momento dado, hemos tenido ballastreros detenidos, al este de Suez, y siempre hemos tenido buques esperando para cargar en el Mar Rojo. En esencia, cuando se cerró el Estrecho, tuvimos una pérdida masiva de 130 barcos que eran, por así decirlo, cargados, en dique seco o realizando operaciones de carga. Este es el tipo de línea base azul oscuro del gráfico en el centro, aquí. Luego, tuvimos un aumento de 21 buques esperando para cargar en el Mar Rojo, y esto es como toneladas diarias inmovilizadas, así que no debería considerarse como un número absoluto. Entonces, de repente, tuvimos 41 VLCC cargados con petróleo esperando dentro del Golfo de Oriente Medio. Y luego tenías 55 equivalentes de VLCC detenidos y en lastre al este de Suez. Esto nos devolvió a 480 VLCC después de que se cerrara Hormuz; en esencia, una reducción de solo 11 equivalentes de VLCC en esta situación extremadamente grave para el segmento de VLCC, en particular. Si pasamos a la Diapositiva 10 y vemos cómo se desarrollaron los flujos después del cierre, estábamos en 17,7 millones de barriles por día procedentes de diversos proveedores dentro del Golfo de Oriente Medio. Perdimos 5,9 millones de barriles por día desde Arabia Saudita, 3,2 millones desde Irak, casi 2 millones desde EAU y así sucesivamente: 1,4 millones desde Kuwait y casi 1 millón de barriles desde Qatar. Bueno, a medida que avanzábamos, EAU pudo aumentar el volumen de la tubería y llegar a Fujairah con casi 1 millón de barriles por día. Arabia Saudita empezó a utilizar la tubería de Yanbu, que va desde el Golfo de Oriente Medio hasta el Mar Rojo, aumentando en 3,5 millones de barriles por día. Y luego, el resto del mundo, gradualmente, hasta donde estamos ahora, incrementó la producción en 3,3 millones de barriles por día. En esencia, esto significa una pérdida neta de solo 6,2 millones de barriles por día. Lo que está relacionado, y en lo que quizá saltemos de inmediato, si pasamos a la Diapositiva 11, es que incluso con este cierre efectivo de Hormuz, hemos tenido cambios tan grandes en los patrones de comercio que en realidad estamos de vuelta con el petróleo viajando a través de distancias; petróleo en el agua antes del cierre de Hormuz. El comercio de larga distancia se ha ido imponiendo sobre la pérdida del comercio relativamente de corta distancia desde el Golfo de Oriente Medio hacia el Lejano Oriente. También hemos visto capacidad de exportación que en realidad no sabíamos que existía, o al menos no le dábamos tanta importancia, sumándose a este volumen. Hemos visto que Asia ha aumentado su abastecimiento desde prácticamente todas las regiones disponibles, todas ellas más lejanas, lo que alimenta este tonelaje-milla y esta alta utilización. A pesar del déficit de volumen, ajustado por distancias, la demanda de transporte es sorprendentemente sólida. El crudo en el agua se recupera rápidamente. Y es importante señalar esto: cuando miras un panorama en tiempo real, no lo verás registrado hasta después de que haya ocurrido. Tardan entre 30 y 45 días en que un barril, una vez contratado para fletarse, se cargue realmente en un buque. Esto significa que solo en las últimas 3 o 4 semanas hemos visto que esto ocurra de manera material, usando los datos, o usando el tipo de datos de petróleo en el agua. Dicho esto, y quizá incluso volvamos a la Diapositiva 9 porque esto es importante: en este gráfico, verás, más o menos en el centro, en la parte superior derecha, el número más 55. Estos son buques que están contratados o principalmente contratados con operadores que no necesariamente tienen el mismo razonamiento económico que nosotros, como armadores. Son buques que hacen la base del transporte de petróleo desde el Golfo de Oriente Medio hacia Asia. Están contratados con actores industriales como refinerías y grandes petroleras. Y para que estos no tengan buques disponibles en caso de que se abra el Estrecho puede convertirse en un asunto extremadamente costoso. Estos barcos están contratados con tarifas moderadas.Están hablando de contratos de 5 años, acuerdos de 6 años o de 7 o 10 años entre 35.000 y 45.000 dólares por día; es decir, esa es la prima que pagan para poder levantar el primer petróleo tal como llega. Y para ellos, esto es logística. No necesariamente es beneficio, distinto de Frontline. Y, por supuesto, si no hubiéramos tenido este tipo de flota ociosa, creo que el panorama de oferta y demanda habría sido algo diferente en petroleros, especialmente en VLCC. Pero ese es el caso y así es como están las cosas. Y ahora mismo estamos cosechando los beneficios de que una parte relativamente grande de la flota no se utiliza y está a la espera de que ocurra algo en Oriente Medio. Saltemos hacia adelante otra vez y entremos en la Diapositiva n.º 12. Así que mencioné que los pedidos siguen creciendo. Es que estamos entrando en un terreno en el que hay cifras porcentuales que empiezan con el 3, pero aun así tenemos este envejecimiento de la flota que continúa. Si miran la tabla en la parte superior izquierda, los buques que actualmente tienen 15 años o menos van a tener 20 años en 5 años, y eso equivale al 45,5% de la flota actual. Si se lo guardan en la cabeza y miran el libro de pedidos, que para las clases de activos que desplegamos está alrededor del 23,2%, entonces no parece demasiado alarmante. El periodo durante el cual el libro de pedidos actual está entregando es de los próximos 3 a 4 años, en los que gran parte de los buques, especialmente VLCC y Suezmax, en realidad están entrando en 2028. Así que, con esto en mente, no digo que el libro de pedidos no exista, pero digo que el libro de pedidos es manejable. Además, creo que es importante señalar que, cuando miramos estos gráficos, el resultado probable o los puntos probables de la lista si hay una solución p entre Estados Unidos e Irán va a incluir sanciones al petróleo iraní. Esto significa que la parte actual de la flota que ahora está dando servicio al crudo iraní se volverá obsoleta. Y eso equivale al 15% al 17% del conjunto de la flota de VLCC, que de la noche a la mañana se volverán inútiles. Podemos pasar a la Diapositiva 13 y profundizar un poco más en este argumento. Así que tenemos mercados muy sólidos de contado y de periodos, además del panorama fundamental que acabo de señalar, y esto mantiene alta la actividad de pedidos a pesar de la situación actual, opaca, en Oriente Medio. Los pedidos de petroleros se están acelerando para 2029, y empezamos a ver cupos desplazarse hacia la ventana de 2030, aumentando la pista de tiempo. Hablamos de 3 años, 3,5 años hasta que se pueda añadir un casco nuevo a este libro de pedidos. Con la ausencia de reciclaje, pero con el envejecimiento continuo de la flota, el crecimiento neto de la flota en cumplimiento sigue siendo manejable en el punto en el que estamos ahora. Y tenga en cuenta, de nuevo, que no vemos que se desplieguen buques de más de 20 años en ningún mercado, a pesar de unas tarifas extremadamente constructivas. Como mencioné, el desenlace probable del conflicto en Oriente Medio implica la reversión de las sanciones a Irán, lo que se suma a la demanda de tonelaje en cumplimiento y potencialmente desencadena esa ola muy buscada de reciclaje. Una de las piezas fundamentales más grandes en este panorama es que el número de astilleros todavía está materialmente por debajo de lo que vimos en el pico de 2010 y 2011, pero la consolidación y, más recientemente, las mejoras de eficiencia sitúan la capacidad CGE más cerca de los máximos. Casi diría que, básicamente, para explicar que, aunque la capacidad de construcción y la capacidad de, en términos generales, tener tonelaje nuevo en el mercado para atender la demanda futura de transporte de petróleo parecen limitadas, estamos en una situación en la que vamos a poder mantener una flota que pueda atender los mercados petroleros durante muchos años más. El gráfico de la parte superior derecha nos muestra, básicamente, cómo está evolucionando ahora mismo el desarrollo neto total de la flota, y en modo alguno es alarmante. Luego pasemos a la Diapositiva 14. Creo que empezaré solo para que puedan mirar el gráfico de la parte inferior: el gráfico inferior, porque lo hemos usado durante bastantes trimestres ya. Y tenga en cuenta lo que hay en naranja al final.Mencioné que nosotros, Frontline, no habíamos tenido un trimestre como este desde 2004. Miren dónde estamos ahora, de forma acumulada a lo largo de 2026. Es bastante extraordinario. Sí, hay una cierta parte de este índice que está coloreada por el hecho de que tenemos algunos de los fletes que no se pueden realizar, pero que se están imprimiendo a niveles extremadamente altos, aunque aun así estamos en tiempos sin precedentes. Fundamentalmente, las condiciones de mercado ajustadas, y eso ya estaba presente antes de las disrupciones en Oriente Medio. La disrupción en las rutas de comercio ha dado lugar a ineficiencias, y a nuevos fletes; las rutas de comercio más largas han estado desarrollándose. Y creemos que esto puede ser un poco persistente, básicamente debido a la parte de seguridad energética. Hemos tenido un crecimiento continuo y moderado en la flota de petroleros que cumple las normas, y eso sigue siendo... sigue estando en el centro del caso de ser propietarios de acciones de petroleros. Los precios de los activos siguen moviéndose, y tanto los mercados spot como los de periodo respaldan las decisiones de inversión a medida que avanzamos aquí. El entorno político actual cambia el juego. Y me repito: estamos enfocados; veremos una mayor prioridad en la seguridad del suministro de energía de cara al futuro. Frontline está en el centro del escenario con nuestro modelo de negocio, de VLCC de alta eficiencia, ya que esperamos que se acerquen resultados positivos. Muchas gracias por la atención, y luego abriré el turno de preguntas.\nOperador: [Instrucciones del operador] Y esta pregunta viene de la línea de Sherif Elmaghrabi de BTIG.\nSherif Elmaghrabi: Primero, empezando por el conteo de fletes (fixture count). Cuando miro los fletes de VLCC, veo que la actividad desde el Golfo de EE. UU. hacia África Occidental disminuye ligeramente de abril a mayo, incluso aunque las tarifas han permanecido muy sólidas. Así que me pregunto si ustedes están viendo lo mismo y si tienen una idea de lo que está pasando con la actividad de fletes.\nLars Barstad: Bueno, es que este mercado ha pasado a estar en un modo bastante sigiloso. Así que, por supuesto, no es todo lo que se ve. Pero creo que, desde la perspectiva de la utilización, si eres un trader de petróleo, siempre utilizarás primero tu propia flota. Esto significa que esos fletes no se reportarán en el mercado, aunque el volumen podría permanecer igual. En segundo lugar, hemos visto que el tipo de fijación que ocurre desde el Golfo de EE. UU. ha sido extremadamente... como un mini ciclo. Empieza con que se fijan los barriles de corto plazo en Aframaxes, que hemos visto más recientemente. Luego, de repente, se Lars Barstad: No, creo que es -- obviamente, no sé esto, pero una teoría probable es que, en caso de que se abra el paso, digamos que alguien hace tuits y la prensa haga un comunicado que sale mañana diciendo que ahora todo está bien, que se puede viajar a través. El primer buque que atraviese podría comprar petróleo iraquí con un descuento de 30 dólares hacia Dubái o Brent. Son 60 millones de dólares ahí mismo. Así que creo que la motivación es que tengan la capacidad de moverse rápidamente para tomar los primeros barriles, en lugar de tener que llamar a Frontline y pedirnos una tarifa que tenga un valor enorme. Y la alternativa es que, si entraran a competir, digamos, con nosotros en el mercado del Atlántico, ese buque estaría fuera entre 70 y 90 días. Y entonces realmente tienen que llamarnos si necesitan flete desde el Golfo de Oriente Medio rápidamente. Así que creo que asumiría que ese es el análisis detrás de esto. Y como el coste de mantener estos buques no es como un coste actual de mercado. Es un contrato de fletamento por tiempo que se acordó hace años. Creo que el coste de mantener esa opción es manejable. Pero, por supuesto, lo que pase mañana es imposible de decir. Operador: Nuestra siguiente pregunta viene de la línea de Jon Chappell de Evercore ISI. Jonathan Chappell: Lars, las diapositivas 9 a 11 son realmente fantásticas. Mucho detalle, súper interesantes. No las he visto planteadas así antes. Mi pregunta es, si el impacto de la flota en la diapositiva 9 es solo de 11 VLCC y luego 10 y 11 se compensan entre sí, como dijiste, como la pérdida de volumen es obviamente negativa, pero el impacto en tonelada-milla es casi una compensación total. Da la sensación de que la utilización, entonces, en general debería estar relativamente equilibrada con la de antes del cierre del Estrecho, sin embargo las tarifas han sido evidentemente increíblemente fuertes. Tienes las teóricas, pero luego también tienes las reales. Entonces, ¿cuál es el factor diferenciador que hace que lo que parece un resultado equilibrado frente a hace 3 meses y que ha puesto las tarifas en la estratosfera? Lars Barstad: Creo que, otra vez, es el factor del gran efecto, y no lo veíamos venir en absoluto. ¿Cuál es la cantidad de buques que, aparentemente, por razones que no son evidentes por motivos económicos, se quedan sin utilizar? Así que creo que eso es -- las tonelada-milla suman mucho. Creo que la gente se sorprendió por la cantidad de volumen que Arabia Saudita ha podido aumentar con las cargas de Yanbu. Pero no puedes eludir el hecho de que tenemos esta especie de -- y por diferentes razones, una parte no utilizada de la flota es el factor más grande aquí porque incluso nosotros no creíamos que lo que ha ocurrido o lo que ha transcurrido desde el 28 de febrero podría ser alcista para VLCC o neutral para VLCC. Jonathan Chappell: De acuerdo. Dijiste en la diapositiva 13 cuál es el probable final del juego, y creo que la mayoría estaría de acuerdo contigo en que eso es lo más probable, ciertamente, los movimientos del mercado de valores actúan así. Y Frontline siempre ha estado posicionada, obviamente, para maximizar la exposición al mercado spot. Si consideráramos el otro final del juego, que sería la continuación y escalada de las hostilidades y tal vez un cierre más permanente de esa vía fluvial. ¿Cómo piensas en la gestión del riesgo en ese resultado? De nuevo, sé que tenemos que inclinarnos hacia el resultado probable y hacia lo que te dice el mercado y los tuits del viernes por la tarde. Pero, ¿has pensado en gestionar la flota o incluso el balance de manera diferente por si acaso surge ese riesgo extremo poco probable a partir de este tiempo sin precedentes? Lars Barstad: Sí, lo hemos hecho. Y creo que, aunque hemos cubierto más -- en términos de cobertura de fletamento por tiempo, particularmente en las VLCC, durante el primer trimestre y también continuando -- y creo que la primera iteración de eso básicamente fue que miramos el mercado sin precedentes antes del cierre de Ormuz. Así que, por supuesto, no sabíamos que eso iba a suceder.Pero lo que ha ocurrido en las consecuencias es que, en realidad, hemos seguido asegurando coberturas a corto plazo, como cobertura de 1 año en los VLCC, hasta el punto de que — e Inger tiene una tabla ahí — estamos cerrando el 30% de nuestros días de viaje para VLCC para los próximos 12 meses, o por ahí, o al menos durante las primeras couple de trimestres que quedan cubiertos mediante contratos de fletamento por tiempo. Y siempre hemos comunicado esto: nuestra propuesta para ustedes, como inversores, es intentar darles una exposición spot. Pero, por supuesto, en ciertos puntos de la curva, intentaremos cubrir. Y eso, por supuesto, es para tratar de evitar que nos vayamos a la quiebra si nos equivocamos. Así que creo que esa es la respuesta a su pregunta. Podríamos estar, digamos, totalmente en spot en este momento, pero en realidad estamos muy cerca del 30% de nuestras ventas de viajes en VLCC, que es el segmento más expuesto, según creemos, ante un cierre a largo plazo si no se vende nada allí. Operador: [Instrucciones del operador] Ahora vamos a tomar nuestra siguiente pregunta. Y esta viene de la línea de Devin Sangoi, de Tetch Investments. Devin Sangoi: Solo quiero hacerles dos preguntas. La primera es que hemos visto que muchos países han utilizado sus reservas de crudo, lo que tenían, debido a las interrupciones. Y si tienen que volver a las reservas anteriores a esta guerra y [indiscernible], ¿cómo se perfila la demanda incluso si la guerra termina? Lars Barstad: Bueno, más o menos — esto es algo grande — y si entendí correctamente su pregunta, básicamente está preguntando cómo se verá este mercado cuando se normalice, ¿verdad? Devin Sangoi: Sí, sí. Lars Barstad: Sí. No. Así que, en nuestro mundo, y por supuesto, nos apoyamos en analistas que realmente lo conocen bien. No creo que veamos que las exportaciones de Oriente Medio vuelvan a niveles anteriores al cierre en ningún momento en el corto plazo. Creo que eso llevará tiempo. Verán un flujo inicial de petróleo saliendo. Primero, los buques que ya están cargados. En segundo lugar, la parte de barriles que permanecen en tanques dentro del Golfo actualmente. Y luego entrará nueva producción. Para algunos de los exportadores, esto, por supuesto, es un tema de liquidez. Así que quieren meter la mayor cantidad de petróleo al mercado para venderlo y conseguir efectivo lo antes posible. Al mismo tiempo, también tenemos esto que creemos que tiene una alta probabilidad: que el crudo iraní sea un crudo compatible cuando ocurra esto. Y ténganlo en cuenta: eso son también entre 1,5 y 2 millones de barriles que provienen de Irán y que necesitan tonelaje compatible. Pero mientras avanzamos, creo que si yo fuera una refinería en Asia o una especie de entidad de petróleo en Asia, yo — en el momento en que rellene mis inventarios — empezaría básicamente a repartir mi riesgo sobre cómo aprovisiono petróleo a partir de ahí. Así que creo que eso podría generar una situación más bien de largo plazo en la que veamos que estos trayectos más largos de estilo antiguo se vuelven cada vez más estables a medida que avanzamos. Entonces, el escenario de apertura, creo, es muy difícil de pintar de forma sombría para los petroleros. También podría existir la posibilidad de pintar un panorama bastante alcista para el precio del petróleo, básicamente porque necesita toda esta acumulación de inventarios; no va a recuperar la producción de la noche a la mañana. Y también habrá cierta escasez de petróleo hacia adelante. Pero creo que el punto del que no nos podemos escapar es que toda esta situación, que ahora ha durado 12 semanas o lo que sea contando, también es un gran impulso para la diversificación energética al buscar otras fuentes de energía, como nuclear, eólica, gas, lo que sea; quizá no gas, pero al menos solar. Así que es — o sea, en realidad es un impulso hacia una transición energética a largo plazo. Pero creo que eso está a 5 años vista. No es algo en lo que necesitemos pensar ahora. Pero creo que, más que nada, el escenario a corto plazo es lo que describo. Devin Sangoi: Y Lars, lo otro es que India contrató hoy desde Venezuela.Y después de que termine esta guerra, el 20%, que es una gran dependencia de muchos países, especialmente India, China, que lo está obteniendo desde Oriente Medio, querrían diversificar. ¿Eso cambia permanentemente la demanda de toneladas-milla y el transporte de toneladas-milla para los barcos, especialmente los grandes? Lars Barstad: Sí, creo que sí. Y creo que esta es también la causa raíz de parte del interés que estamos viendo por parte de algunos de estos actores industriales asiáticos, que en realidad están intentando acceder al mercado de time charter, tomando barcos para su entrega en '27, '28 y '29. Así que creo que ese es el plan a largo plazo: están ahí para intentar comprometerse con contratos de suministro de petróleo desde América Latina, África Occidental y EE. UU., y luego, básicamente, necesitan asegurar tonelaje para esos contratos. Devin Sangoi: Entonces, ¿significa que hasta el año fiscal '29, año calendario '29, vas a tener un escenario de tasas altas muy fuerte o estable para el barco? Lars Barstad: Creo que es imposible decirlo, para ser totalmente honesto. Vemos que los mercados de fletes y los mercados de period están en backwardation. Así que un contrato anual para un buque con entrega bastante próxima está alrededor de 120.000 dólares por día. En el momento en que haces un contrato de 2 años, hablas de 90.000; para un contrato de 3 años, 75.000, 76.000. Y si te vas y haces un acuerdo de 5 años para la entrega en 2029, estás en los 40. Entonces es: sí. Operador: No hay más preguntas para hoy. Ahora devolveré la llamada al señor Lars Barstad para unas palabras de cierre. Lars Barstad: Sí. Una vez más, muchas gracias por escuchar. Es un panorama político bastante agitado en el que estamos trabajando. Pero pueden tener la seguridad de que Frontline se centra en tratar de recaudar efectivo a medida que avanzamos aquí, y por ahora parece bastante bien. Gracias. Operador: Gracias. Esto concluye la conferencia de hoy. Gracias por participar. Ya pueden desconectarse.