Ponente desconocido
Operador: Buen día, a todos. Me llamo Leila, y hoy seré su operador de la conferencia. En este momento, me gustaría darles la bienvenida a la Conferencia sobre Resultados del Primer Trimestre de 2026 de Ford Motor Company. [Instrucciones del operador] En este momento, me gustaría ceder la palabra a Lynn Antipas Tyson, Directora de Relaciones con Inversionistas.
Lynn Tyson: Gracias, Leila, y bienvenidos a la Conferencia sobre Resultados del Primer Trimestre de 2026 de Ford Motor Company. Hoy me acompañan Jim Farley, Presidente y CEO; y Sherry House, CFO. Para la sección de preguntas y respuestas se une a nosotros Andrew Frick, Presidente de Ford Blue y Model e, Alicia Boler-Davis, Presidenta de Ford Pro; Kumar Galhotra, Director de Operaciones; y Cathy O'Callaghan, CEO de Ford Credit. Jim ofrecerá una visión general de alto nivel del negocio, y Sherry brindará mayor detalle sobre las cifras financieras y la guía. Hoy nos referiremos a medidas no-GAAP. Estas se concilian con las medidas U.S. GAAP más comparables en el apéndice de nuestra presentación de resultados. Pueden encontrar la presentación en shareholder.ford.com. Nuestra conversación también incluye declaraciones con proyecciones a futuro. Es posible que nuestros resultados reales difieran. Los factores de riesgo más significativos se incluyen en la Página 19 de nuestra presentación. Salvo que se indique lo contrario, todas las comparaciones son año contra año. EBIT, EPS y flujo de caja libre de la empresa están sobre una base ajustada. Los próximos compromisos de IR incluyen a Navin Kumar, CFO de Ford Pro, en la Conferencia Global de la Industria Automotriz de Deutsche Bank en Nueva York el 19 de mayo. Y ahora cedo la palabra al señor Farley.
James Farley: Gracias, Lynn, y gracias a todos ustedes por acompañarnos. Quería agradecer al equipo de Ford, a todos nuestros concesionarios y a nuestros socios por un gran comienzo de este año. Nuestros resultados de este trimestre, 43.300 millones de dólares en ingresos, 3.500 millones de dólares en EBIT ajustado, reflejan una ejecución sólida y el impulso que estamos construyendo para nuestro plan Ford+. En consecuencia, estamos elevando nuestra guía de EBIT ajustado para todo el año a un rango de entre 8.500 millones y 10.500 millones de dólares. Estos resultados son alentadores, pero la historia más importante es Ford moderno que ahora está tomando forma. Durante 5 años, construimos sin descanso la base de Ford+. Fortalecimos nuestro sistema industrial, logramos avances reales en calidad, costo y en nuestra capacidad de software y experiencia del cliente. A principios de este mes, dimos el siguiente paso en esa evolución al establecer una organización de extremo a extremo, creación de productos e industrialización. Unificamos nuestros equipos de tecnología avanzada, digital y diseño con nuestro sistema industrial global. Este cambio se alinea con el despliegue de productos y software más intensivo de nuestra historia. Para 2030, casi todo nuestro volumen global contará con arquitecturas eléctricas de nueva generación y software desarrollado internamente. Esto se aplica a cada tipo de propulsión mientras entregamos y escalamos vehículos de alta calidad definidos por software. Esta nueva organización permite una toma de decisiones más rápida y reduce la complejidad. Este es el momento en que integramos el “alma” digital del vehículo, el software o el silicio y la experiencia del usuario con nuestra ejecución industrial de clase mundial. Entre otras cosas, esta alineación respaldará nuestros ingresos por software y servicios físicos de alto margen, que el año pasado superaron los 15.000 millones de dólares. Y esperamos hacer crecer esos 15.000 millones de dólares en casi un 8% anual hasta el final de la década. Este crecimiento del servicio está impulsado por ofrecer a los clientes experiencias digitales indispensables e invertir en ventas posventa con un enfoque en el tiempo de actividad del cliente, ampliando nuestro catálogo de partes y mejorando nuestra red de servicios. También estamos aprendiendo y nos estamos apoyando en el modelo Skunk Works para mejorar todo Ford. Han realizado un trabajo increíble creando la plataforma UEV, que representa un cambio significativo en eficiencia y costo, especialmente para el mercado de vehículos eléctricos. Pero en Ford, ahora estamos integrando estos avances de Skunk Works de regreso en nuestros productos y procesos principales. Estamos aplicando sus herramientas avanzadas y la modelación de costos basada en física a las líneas de combustión interna e híbridas de mayor volumen. Esto, por supuesto, reducirá nuestros costos y mejorará la calidad en todo el ámbito. Nuestra cadena de productos es agresiva. Entre ahora y el '29, renovaremos el 80% de nuestra cartera de América del Norte y el 70% de nuestra cartera global por volumen. Esto incluye la próxima generación del F-150 y Super Duty, entre muchos otros. También incluye el lanzamiento de nuestra plataforma universal de vehículos eléctricos en 2027 desde nuestra planta de ensamblaje en Louisville, Kentucky. Estamos ampliando esa planta para lograr un volumen significativo y dar cabida a una variedad de vehículos a partir de esa única plataforma. Y hablando de electrificación, nuestra estrategia sigue centrada en la elección del sistema de propulsión, no en la complejidad del nombre. Para el final de la década, el 90% de nuestras placas a nivel global ofrecerán sistemas de propulsión electrificados, incluidos híbridos avanzados, vehículos eléctricos de rango extendido y EVs completos. Nuestra solidez financiera está impulsada por un sistema industrial más ágil y eficaz. Estamos encaminados para entregar este año otras mejoras de más de $1 mil millones en costos de materiales y de garantía, y no dejaremos de hacerlo. Nuestro enfoque en la calidad está dando resultados. J.D. Power recientemente clasificó a Ford como #4 en el Índice de Servicio al Cliente de EE. UU. de 2026, nuestro mejor desempeño en 30 años. Por último, seguimos siendo resilientes ante la incertidumbre global con respecto al conflicto en Medio Oriente. Por supuesto, nuestra prioridad es nuestro equipo y la seguridad de ellos. Estamos monitoreando la situación y trabajando para minimizar el riesgo y encontrar oportunidades de una manera muy similar a como hemos navegado la pandemia, la escasez de semiconductores, los vientos en contra derivados de los aranceles y otros. Tenemos la memoria muscular para encontrar compensaciones de costos, ajustar nuestra combinación de productos de manera rápida y proactiva y gestionar nuestra cadena de suministro en tiempos de tensión y crisis. Mi mensaje principal de hoy es este: Ford es, fundamentalmente, una empresa más fuerte y más moderna. Contamos con una base construida sobre la aptitud industrial. Tenemos la tecnología y ahora tenemos la organización unificada para no solo entregar, sino para competir para ganar. Ford se centra en la ejecución, la calidad y en entusiasmar a nuestros clientes. A ti, Sherry.
Sherry House: Gracias, Jim, y hola a todos. Antes de llevarlos por los detalles de nuestro desempeño este trimestre, permítanme comenzar con algunos puntos que sé que están en la mente de todos. Primero, en el primer trimestre, reconocimos un beneficio de $1.300 millones relacionado con los aranceles de IEEPA. Este ajuste puntual beneficia en gran medida a Ford Blue y Ford Pro, aproximadamente en $700 millones y $500 millones, respectivamente. Se relacionan con los aranceles de IEEPA pagados entre marzo de 2025 y febrero de 2026. Segundo, la recuperación de Novelis avanza como estaba previsto. Seguimos esperando una mejora de $1.000 millones en EBIT año contra año, ponderada hacia la segunda mitad. Esto neto de $1.500 millones a $2.000 millones en costos incrementales puntuales para asegurar aluminio con fuentes alternativas hasta que la instalación de Novelis opere con plena capacidad a finales de este año. Tercero, en relación con el inventario de EE. UU., esperamos permanecer dentro de nuestro objetivo de 55 a 65 días de suministro minorista durante el año. Las ventas de F-Series siguen siendo saludables a medida que el inventario se recupera de la disrupción del suministro de Novelis. La camioneta más vendida de América entregó una mejora de 30 puntos básicos en participación minorista año contra año en marzo, y llevamos ese impulso al segundo trimestre. Nuestro equipo está gestionando de manera efectiva los días minoristas de suministro ajustados al ayudar a los concesionarios a completar los vacíos de inventario, al tiempo que asegura que los niveles de demanda de los acabados más altos estén en amplia oferta. También estamos produciendo una combinación de productos más rica a medida que seguimos ampliando Novelis. Y, de manera importante, en promedio, estamos gastando menos en incentivos que nuestros competidores. De hecho, para el trimestre, el F-150 tuvo la mayor participación minorista, el mayor precio de transacción promedio y el menor gasto en incentivos por unidad frente a nuestra competencia clave. Ahora pasemos al trimestre. Entregamos EBIT ajustado de $3.5 mil millones o $2.2 mil millones, excluyendo el impacto del IEEPA. La fortaleza del trimestre frente a nuestra guía original estuvo respaldada principalmente por un cambio en la calendarización de las mejoras de costos y el momento de las inversiones, el crecimiento en software y servicios físicos y el mayor precio neto.Nuestros ingresos globales crecieron más de un 6% a pesar de una caída de casi un 4% en el volumen, lo cual se esperaba dado que salimos de productos de bajo margen como Escape en Norteamérica y Focus en Europa. En EE. UU., tuvimos nuestra mayor participación de ingresos del primer trimestre en 5 años, impulsada por grandes empresas de servicios públicos y camiones. El flujo de caja libre ajustado fue un uso de 1.900 millones de dólares en el trimestre, más que explicado por diferencias de timing desfavorables, mayor gasto neto y cambios en el capital de trabajo. Sobre una base de año completo, esperamos que las diferencias de timing y el capital de trabajo sean favorables. Nuestro balance es sólido, con 22 mil millones de dólares en efectivo y más de 43 mil millones de dólares en liquidez, y seguimos comprometidos con nuestra calificación de grado de inversión. Reembolsamos nuestra deuda convertible sin refinanciarla y también relanzamos nuestro programa de recompra de acciones anti-dilutivo, que completamos en el trimestre. Y a principios de este mes, renovamos con éxito nuestras líneas de crédito corporativas por 18 mil millones de dólares por otro año. Nuestra sólida posición de liquidez nos brinda la flexibilidad para gestionar en este entorno dinámico e invertir en oportunidades de crecimiento con mayor retorno, como Ford Energy. También nos permite realizar distribuciones consistentes a los accionistas. De hecho, ayer anunciamos la declaración de nuestro dividendo ordinario del segundo trimestre de 0,15 dólares por acción, pagadero el 1 de junio a los accionistas registrados al 12 de mayo. Ahora pasemos a los aspectos destacados por segmento. Ford Pro logró un EBIT de 1.700 millones de dólares en un contexto de disrupciones de producción relacionadas con Novelis. Ford Pro sigue ofreciendo márgenes más altos a través de un potente ecosistema de vehículos, software y servicios físicos. Estamos escalando con rapidez y aumentando los ingresos recurrentes, lo que fortalece la resiliencia. De hecho, las suscripciones de software pagadas crecieron hasta 879.000, un aumento del 30% año tras año. Al integrar innovaciones como Ford Pro AI, podemos ayudar a los responsables de flotas comerciales a identificar instantáneamente las necesidades de mantenimiento, aprovechar grandes modelos de datos sobre el uso de combustible para reducir costos y optimizar rutas, entre otras funciones, todo diseñado para proporcionar una mayor previsibilidad, productividad y rentabilidad, que nuestros clientes requieren. De cara al futuro, los libros de pedidos del año modelo 2027 apenas están empezando a abrirse y estamos viendo indicadores tempranos positivos. Ford Blue entregó 1.900 millones de dólares en EBIT, respaldado por el desempeño sostenido de ventas de F-Series y la disciplina de go-to-market, evidenciada por el gasto en incentivos del primer trimestre por debajo del promedio de la industria. Además, nuestras terminaciones de desempeño off-road ahora representan casi 1/4 de las ventas en EE. UU. y Maverick y F-150 continúan como los híbridos más vendidos en sus segmentos. Lo importante es que el desempeño del primer trimestre de Ford Blue resalta la fortaleza del negocio subyacente y, excluyendo IEEPA, es representativo de su ritmo de ejecución continuo. Para Ford Model e, el EBIT fue una pérdida de 777 millones de dólares, ya que ahora empezamos a beneficiarnos de los cambios de portafolio anunciados en diciembre. Además de invertir en un portafolio más ágil y rentable, estamos emparejando activamente la oferta con la demanda a nivel global para optimizar la rentabilidad. Y en el trimestre, nos beneficiamos de una mejora de casi el 35% en nuestras pérdidas de la Gen 1. También seguimos incrementando nuestra inversión incremental de 1.000 millones de dólares en la plataforma UEV y Ford Energy a medida que avanzamos durante el año hacia sus lanzamientos en 2027. Como resultado, esperamos que el primer trimestre sea el trimestre más fuerte para Model e este año. Ford Credit entregó un trimestre sólido con un EBT de 783 millones de dólares, 200 millones más, lo que refleja mejoras en el margen de financiación y está impulsado por un portafolio de negocios de alta calidad. Los resultados también se beneficiaron del desempeño favorable de nuestros derivados. El rendimiento de nuestro portafolio es sólido y mantenemos un enfoque altamente disciplinado en nuestras prácticas de reserva de capital y gestión de riesgos. Así que permítanme pasar a nuestras perspectivas para 2026.Para el año completo, ahora esperamos un EBIT ajustado de la empresa de entre 8.5 mil millones y 10.5 mil millones de dólares, un flujo de caja libre ajustado de entre 5 mil millones y 6 mil millones y gastos de capital de entre 9.5 mil millones y 10.5 mil millones, lo cual refleja nuestro cambio hacia oportunidades de crecimiento con mayor rentabilidad, incluyendo 1.5 mil millones de dólares para Ford Energy este año. Nuestras previsiones no incluyen los posibles impactos de un conflicto sostenido en Oriente Medio ni una recesión significativa en la economía de EE. UU., lo que podría tener un impacto material en la demanda del sector. Nuestra perspectiva de segmentos para el año completo se mantiene estable con un EBIT de Ford Pro de entre 6.5 mil millones y 7.5 mil millones, pérdidas de Model e de entre 4 mil millones y 4.5 mil millones, y EBT de Ford Credit de aproximadamente 2.5 mil millones de dólares. Y para Ford Blue, hemos incrementado nuestras previsiones en 500 millones de dólares, a un rango de entre 4.5 mil millones y 5 mil millones, impulsado por un negocio subyacente más sólido. Nuestras previsiones siguen asumiendo un SAAR de EE. UU. de entre 16 millones y 16.5 millones de unidades y precios de la industria estables. Ahora, un poco de contexto y puntos importantes para el año. Contamos con el beneficio único de la tarifa IEEPA de 1.3 mil millones de dólares, pero ahora esperamos vientos en contra de materias primas de apenas más de 2 mil millones de dólares, aproximadamente 1 mil millones de dólares por encima de nuestra estimación anterior, en gran parte debido a precios más altos del aluminio impulsados por restricciones globales de oferta. Tenga en cuenta, sin embargo, que esto excluye los costos de aluminio relacionados con Novelis. El impacto de las tarifas en curso se mantiene sin cambios en aproximadamente 1 mil millones de dólares y ahora forma parte de los costos de nuestra tasa de ejecución (run rate). Esto excluye el beneficio de IEEPA y los costos temporales de Novelis. Como mencionó Jim, estamos encaminados hacia una mejora de 1 mil millones de dólares en costos de materiales y reducciones de garantías, además de los 1.5 mil millones de dólares en reducciones de costos que entregamos en 2025. Seguimos esperando una mejora neta de 1 mil millones de dólares derivada de la recuperación de Novelis. Y como mencioné antes, alrededor de 1 mil millones de dólares en inversión incremental en Model e para apoyar el ramp-up de la plataforma UEV y Ford Energy. El desempeño de nuestro primer trimestre destaca los beneficios de nuestras prioridades Ford+. Optimizamos rigurosamente los ingresos en cada segmento mediante productos líderes y servicios de alto crecimiento, mejoramos el apalancamiento operativo y tomamos decisiones inteligentes de asignación de capital que suman valor (accretive). El incremento de nuestras previsiones de EBIT ajustado para el año completo subraya estos beneficios. Gracias. Y ahora le cedo la palabra al operador para que podamos responder sus preguntas.
Operador: [Instrucciones del operador] Su primera pregunta la hará Joseph Spak de UBS.
Joseph Spak: Sherry, tal vez solo para retomar el aumento de commodities. Usted mencionó alrededor de 1 mil millones de dólares. Estoy tratando de contextualizar lo que están asumiendo aquí porque creo que en el pasado, ustedes hablaron, llamémoslo, de una compra de 8 mil millones de dólares en acero y aluminio; creo que 40% de eso es aluminio. Ha habido algunas coberturas (hedging), y esto realmente son solo 9 meses. Así que sé que los precios realmente han subido, pero parece un número bastante grande. Así que quiero que nos ayude a entender en qué están pensando para el resto del año. Y luego, cómo recomendaría a los inversionistas pensar en esa trayectoria del ritmo (rate) de cara a 2027.
Sherry House: Claro. Bueno, va a ser un poco difícil poder predecir 2027 en este punto dada la volatilidad que hemos visto en las materias primas. Pero permítame decirle lo que estoy viendo a corto plazo. En cuanto al acero y el aluminio, en particular, incluso antes de que comenzara la situación en Oriente Medio, ya veíamos escasez de oferta en la industria a nivel global, y eso fue lo primero. Luego vino Oriente Medio. Y luego hay que recordar que Ford también tiene una escasez de suministro de aluminio con respecto a nuestro proveedor principal de aluminio, que es Novelis. Estos costos no están relacionados con Novelis. Los empaquetamos por separado. Los tratamos de forma separada. Y cuando hablo de una mejora de 1 mil millones de dólares año contra año atribuible a Novelis, eso incluye todos los costos de las tarifas. Pero esto se relaciona con las exposiciones que tenemos principalmente en aluminio y acero.
Joseph Spak: De acuerdo. Y entonces, supongo que una segunda pregunta: ¿hay alguna actualización que nos pueda proporcionar sobre el cronograma de Novelis? Quiero decir, creo que ya había cierta idea preliminar de que podría ponerse en marcha en verano. ¿Estamos más o menos en esa línea? Y si eso sucede, ¿cómo estás pensando en esa barrera que mencionaste? Solo intento entender un poco la secuencia y el cronograma, porque supongo que mi hipótesis previa era que la mayor parte de esa barrera de Novelis habría estado más en la primera mitad, si se esperaba que se fuera intensificando a lo largo del año. Pero no estoy del todo seguro de que siga siendo así. Así que quizá puedas ayudarnos con ese cronograma de costos y la secuencia.
Kumar Galhotra: Sí. Joe, soy Kumar. Tu suposición es correcta. Seguimos esperando que el laminador vuelva a reiniciarse en mayo. Hay dos aspectos para volver a poner en marcha cualquier laminador: el reinicio en sí y luego la fase de aumento de ritmo. Así que todos los habilitadores de ambos aspectos están en marcha. En caso de que la relanzamiento no salga según el plan, tenemos planes de contingencia. Eso significa que contamos con suministro adicional de aluminio para asegurar que los cronogramas de producción de nuestra planta no se interrumpan. Así que el laminador debería volver a estar en línea. Y si tenemos algún contratiempo, tenemos planes de contingencia para el resto del año.
James Farley: Y Joe, como era de esperar: soy Jim. Por grado, tenemos varios grados por paso en el proceso. Lo rastreamos todos los días. Sabemos exactamente la situación que tenemos, la flotación que tenemos. Y también hemos aprendido cómo respaldar el suministro de aluminio, como dijo Kumar, en caso de que el laminador aumente su ritmo más lentamente o la fecha de inicio real sea más tarde.
Operador: Su próxima pregunta vendrá de Dan Levy con Barclays.
Dan Levy: Sabemos dentro de la guía que, efectivamente, el reembolso del IEEPA se compensa con las materias primas. Entonces, en realidad, el resultado neto de la mejora de la guía proviene de las operaciones mejoradas. Quizá puedas simplemente [Dificultad técnica] en las operaciones mejoradas más allá del material cubierto por la garantía, que parece ser consistente. ¿Y cuánta holgura tienen en esto? ¿Y esto puede compensar cualquier aumento en las materias primas que puedan estar viendo en 2027, dado el escalonamiento de los costos que van a impactar?
Sherry House: Sí. Entonces, al observar básicamente en qué se basa nuestro aumento de $1.000 millones frente a la guía, va a ser el software y los servicios físicos, que es uno de los componentes más grandes allí. El negocio de Ford Pro sigue teniendo una cantidad muy alta de suscriptores con pago. Ahora estamos en 879.000, como dije en algunas de nuestras observaciones preparadas, eso es un 30% en comparación con el año anterior. Enterprise también lo está haciendo muy bien en los servicios físicos y el software. El otro elemento que realmente fue grande para nosotros en el primer trimestre fue el precio neto. Como dijimos, la participación de los ingresos, la más alta en 5 años. Y esto se debió realmente, como dijimos, a utilidades y camiones de tamaño completo. Y luego tuvimos algunas diferencias de timing en costos. Algunos rubros entraron en el primer trimestre que esperábamos que entraran en el segundo, y eso fue favorable para nosotros. Así que tuvimos en cuenta todo ese desempeño subyacente; sentimos que $0,5 mil millones era la cantidad que podíamos lograr para todo el año, y por eso nuestra guía refleja eso.
Operador: Su próxima pregunta vendrá de Andrew Percoco con Morgan Stanley.
Andrew Percoco: Quería volver a la guía aquí, y quizá me falten algunas de las piezas móviles. Pero si solo miro el desempeño del primer trimestre, $3,5 mil millones de EBIT ajustado. Creo que ustedes habían estado señalando prácticamente plano de forma secuencial, lo cual sería como $1,1 mil millones para el primer trimestre. Entonces, ustedes esencialmente superaron en $2,5 mil millones en el primer trimestre, de los cuales un poco más de $1 mil millones proviene del IEEPA. Pero eso implicaría, aunque esté compensado por algunas barreras incrementales de costos en el lado de las materias primas, que habría una desventaja o costos incrementales en otros lugares si su guía solo está aumentando en $500 millones. Así que quizá puedan ayudarnos a desglosar algunas de esas piezas móviles en caso de que me esté faltando algo en ese puente.Sherry House: Sí, no creo que te falte nada en el puente. Es tal como dije: teníamos los tres componentes que realmente impulsaban este desempeño, y estamos aprovechando la magnitud de esto para que sea sostenible. Parte de ello fueron diferencias de timing. Así que no queríamos incluir diferencias de timing en una subida de guía.
Andrew Percoco: De acuerdo. Entendido. Y luego, Jim, quizá una para ti. Ha habido muchos titulares recientemente sobre posibles alianzas entre Ford y algunos de los OEM chinos. E incluso fuera de Ford, hay mucho enfoque en el mercado sobre algunos de estos vehículos que eventualmente podrían llegar desde China a Estados Unidos. ¿Puedes darnos tus ideas actualizadas sobre cómo podría verse eso y quizá cualquier participación que te interese tener allí?
James Farley: Claro. Me alegra que haya tanto enfoque en esto. Como el mayor productor de automóviles de Estados Unidos, estamos totalmente comprometidos con una industria automotriz de EE. UU. próspera y, por supuesto, con salvaguardar la base industrial de nuestro país. Y eso no es solo vitalidad económica. También es seguridad nacional como país. Y cuando vemos a China y Japón y Corea del Sur, han priorizado de verdad su industria automotriz interna y la fabricación por las mismas razones que mencioné. Diría, para responder a tu pregunta, que aprovechamos asociaciones globales e incluso el intercambio de PI, incluyendo con los OEM chinos, para hacer crecer nuestro negocio en todo el mundo. Y -- pero estamos realmente totalmente comprometidos con un campo de juego nivelado aquí en EE. UU. y también con salvaguardar nuestro mercado interno por la importancia de la industria automotriz y nuestra base industrial. Así que, ¿cómo lo pensaría? Ford sigue siendo una empresa global. Queremos tener los derechos para ganar en todo el mundo. Necesitamos PI y asociaciones fuera de Estados Unidos para hacerlo. Y cuando se trata de la industria estadounidense en sí, somos extremadamente protectores, como deberían serlo China, Corea del Sur y Japón. Lo que eso significa en políticas específicas que se plasmarán en nuestra estrategia como compañía. Pero como el mayor productor de automóviles de Estados Unidos, puedes entender nuestra perspectiva.
Operator: Tu próxima pregunta proviene de Alex Perry de Bank of America.
Alexander Perry: En los materiales, me pareció interesante. Creo que dijiste que los acabados de desempeño fuera de carretera representan el 25% de la mezcla total de ventas. ¿Podrías darnos un poco más sobre la estrategia aquí y un poco más de contexto sobre cómo esto ha evolucionado históricamente? ¿La estrategia es priorizar algunos de estos acabados con mayor margen mientras la producción se mantiene limitada? ¿Y quizá recordarnos la rentabilidad de algunos de estos acabados fuera de carretera frente al promedio de la compañía?
Andrew Frick: Sí. Gracias. Soy Andrew. Gracias por la pregunta. Sí, eso es parte de nuestra estrategia. Es una gran parte de por qué nuestro negocio de Blue está yendo bien, en general. De hecho, si miras nuestras ventas mayoristas del trimestre pasado y del primer trimestre, fueron relativamente planas, pero tuvimos una mezcla mejorada de Explorer y Expedition. Eliminamos Escape. Estamos en la fase de salida de ese modelo y nuestra F-Series se mantiene fuerte. Y de hecho -- aumentamos nuestra participación en el segmento off-road: 25% de nuestro volumen, pero nuestra participación realmente creció en 0.7 puntos, lo cual fue muy importante. Así que -- y eso se debe a que ahora podemos apoyarnos en múltiples vehículos, series como Tremor y Raptor, y realmente impulsar esas mezclas. Así que es relativamente más rentable, y todo encaja con nuestra estrategia general de enfocarnos en nuestros pilares de ganancias y ganar con productos de pasión.
James Farley: Sin productos aburridos.
Alexander Perry: Perfecto. Muy útil. Y como seguimiento sobre materias primas. ¿Podrías recordarnos cómo estás cubierto, más o menos, frente a las diversas materias primas? ¿Y con el obstáculo de 2 mil millones de dólares por materias primas, esto asume que los precios se mantienen donde están hoy? Entonces, si bajaran, ¿esto proporcionaría un poco de colchón en la guía?
Sherry House: Sí. La previsión a futuro que te dimos: -- la guía que te dimos asume que permanecen donde están, lo cual, como sabrás, las curvas forward están al alza. Tenemos una gran cantidad de tipos de contrato que utilizamos. Tenemos -- en algunos casos, tenemos costos fijos, otros contratos, contratos multianuales. Tenemos muchos contratos que se basan en índices y el impacto tiene un desfase de un trimestre. Así que tendrás un rango ahí. También miramos las coberturas naturales que tenemos en nuestro negocio. Entonces, cuando analizamos la cobertura, estamos considerando todo el portafolio. Y sentimos que tenemos un control bastante bueno para poder ofrecerte lo que hicimos en términos de materias primas para el resto del año. Si suben sustancialmente desde aquí, obviamente volveremos a compartir eso contigo. Pero tienes razón: si bajan, eso será un beneficio neto para el negocio.
Operador: Tu próxima pregunta provendrá de Mark Delaney de Goldman Sachs.
Mark Delaney: Esperaba comenzar con los comentarios que hizo la compañía -- de los que habló en sus observaciones preparadas sobre software y servicios físicos. Creo que dijiste que esperas que los 15 mil millones de dólares de ingresos provenientes de esas áreas crezcan a una tasa anual de casi el 8% hasta el final de la década, lo cual es un panorama bastante bueno durante varios años. Así que, ¿puedes ayudar a los inversores a entender mejor qué está impulsando ese nivel de crecimiento de ingresos en los próximos años? Y más importante, ¿qué significa eso para el EBIT?
James Farley: Claro. Esto ha sido una parte crítica de nuestro camino hacia el 8%. Y hemos estado planificando durante muchos años. Como puedes imaginar, antes de responder directamente a tu pregunta, hemos tenido que invertir mucho en nuestras arquitecturas eléctricas avanzadas, y nuestros concesionarios han tenido que invertir mucho en capacidad del concesionario para el servicio. En realidad, nuestro enfoque está en dos áreas clave. Tenemos mucho más enfoque que en estas dos, pero estas son las que impulsan nuestro negocio. La primera es nuestro negocio de piezas de posventa. Este es un enfoque realmente clave para el equipo de Ford. Vemos crecimiento en Pro. Nuestros concesionarios están invirtiendo masivamente en capacidad para Pro, pero también estamos logrando ser mucho más exitosos en la comercialización mayorista de piezas desde nuestros concesionarios hacia talleres de reparación de terceros en todo Estados Unidos. Como mencioné, vamos a ampliar nuestro catálogo de piezas en términos de precio y diversidad, y vamos a empezar a centrarnos no solo en piezas de Ford, sino también en piezas multi-marca. Y creo que el otro elemento distintivo clave para Ford es que hemos comenzado a dominar realmente el servicio remoto. Casi el 20% de todas las reparaciones de Ford ahora se realizan fuera del concesionario, en la ubicación de nuestros clientes. Y para nuestros clientes Pro, esto es especialmente emocionante porque no tienen que ir al concesionario. Esto ha ampliado de verdad nuestros ingresos en posventa. Dentro de la empresa, estamos muy enfocados en mejorar la duración de las órdenes de reparación, lo que brinda a nuestros concesionarios más capacidad, por así decirlo, sin tener que construir ninguna capacidad adicional. Creo que ya sabes que nuestro crecimiento en ADAS, nuestro crecimiento en Pro Intelligence que mencionó Sherry, son ambos partes distintivas de nuestros servicios integrados que parecen crecer alrededor de un 30% a 40% por trimestre con márgenes muy altos. Cuando miras los márgenes del negocio de piezas y del negocio de software, estos 15 mil millones de dólares que crecerán al 8% anual son altamente rentables para la empresa. También tiene un riesgo de ingresos diferente al de nuestro negocio de vehículos. Es más una anualidad y gran parte tiende a ser anticíclica. Eso significa que cuando el negocio de autos baja, la gente tiende a reparar sus vehículos. Así que esta “forma física” que estamos desarrollando en el lado de las piezas nos ayudará en el lado anticíclico. Eso te da, creo, cierta visibilidad. Y con suerte, te daremos cada vez más información sobre nuestra estrategia de ADAS y el despliegue del producto Pro Intelligence en los próximos años.
Mark Delaney: Eso es muy útil. Mi otra pregunta fue sobre el mercado de pickups. Y Ford obviamente tiene una franquicia muy sólida en ese segmento con la F-Series, pero también has hablado de añadir más producto con el modelo de pickup basado en UEV que llegará y, además, el camión ICE del que has hablado que saldrá de la fábrica de Tennessee. También hemos visto que los competidores se están inclinando más hacia ese segmento. Así que, mientras piensas en todos los modelos nuevos que llegan al espacio de las pickups, tal vez podrías hablar más sobre cuánto del mercado crees que las pickups podrán abarcar en el futuro. Y luego, mientras piensas en que llegue más oferta a las pickups, ¿cuáles son las implicaciones para los márgenes de beneficio en esa categoría tan importante?
Andrew Frick: Sí. Gracias por la pregunta, Mark. Soy Andrew. Y creo que es importante, cuando se habla del negocio de los camiones, mirar el tema desde la perspectiva tanto del segmento minorista como del comercial, porque ambos son partes realmente importantes de esos — de los dos grupos de clientes. En el lado minorista, el negocio de los camiones ha estado históricamente con la pickup de tamaño completo y la pickup de tamaño medio. Pero lo que hemos podido hacer es expandir realmente eso: los propios segmentos de pickup. Maverick ha creado un segmento completamente nuevo. Y hemos podido aprovechar realmente eso. De hecho, si miras las tendencias en el mercado, has visto a muchos compradores de autos pasar a camiones y hasta a servicios utilitarios pasar a camiones. Y creemos que esa tendencia continuará, especialmente con el tipo de empaquetado que vamos a poder ofrecer. Funcionó en Maverick, y estamos muy entusiasmados con la pickup UEV y el empaquetado que, que tiene que atraer no solo a los compradores de camiones, sino también a los que provienen de compradores de SUV. Así que vemos que el mercado de pickups está creciendo, y está creciendo realmente en todos los segmentos y puntos de precio en el lado minorista. Y Alicia, tal vez en el lado comercial.
Alicia S. Davis: En el lado comercial, solo diré — solo comentaré algo similar a lo que dijo Andrew. Tenemos compradores comerciales que compran pickups desde el tamaño Maverick hasta nuestro F-750, y tenemos productos en esos segmentos. Y también contamos con trenes motrices diversos, y vemos que eso seguirá creciendo. Actualmente seguimos teniendo pedidos fuertes para 2026 por parte de clientes de flotas, y seguimos viendo — acabamos de abrir nuestros libros de pedidos del año modelo '27, y estamos empezando — estamos viendo algunos indicadores tempranos. Así que sabemos que la demanda está ahí, que es fuerte, y queremos asegurarnos de tener ofertas desde el principio, desde Maverick hasta las pickups de mayor tamaño.
James Farley: La forma en que nos gusta pensarlo es que queremos preparar a futuro nuestro negocio de camiones. Para hacerlo, queremos ofrecer a los clientes más opciones en el lado del tren motriz y vincular los trenes motrices a otros beneficios que un cliente de camiones querría, como la opción híbrida de Pro power on board. Y parte de proteger no es solo tener una pickup eléctrica asequible o una híbrida en toda nuestra gama, sino también contar con una corriente de clientes que se muevan por nuestra gama con el tiempo. En el lado Pro, nos ayuda con las ventas por adyacencia. Pero en el lado minorista, esas ventas de Maverick, esas ventas de UEV, son una especie de motor para cargar todo el negocio de pickups y la fortaleza a lo largo del tiempo, porque no hemos visto que nuestros competidores inviertan como nosotros. Creo que otra cosa que tal vez se pasa por alto sobre la estrategia de pickups de Ford es nuestra estrategia global. Ford es realmente el #1 o el #2 en la mayoría de los mercados alrededor del mundo. Hay grandes mercados de pickups en Tailandia, África, Oriente Medio y América del Sur. Y Ranger es el #1 o el #2 en cada uno de esos segmentos, y estamos preparando a futuro esas alineaciones ahora mismo mientras hablamos con diferentes trenes motrices e incluso con opciones más asequibles. Y esto es crítico porque estamos viendo una competencia nueva en esos mercados proveniente de los chinos. Por lo tanto, nuestra estrategia de pickups es una estrategia global. Estamos intentando aprender del pasado, donde queremos prepararlo a futuro de una manera ante shocks de petróleo o el movimiento de trenes motrices, pero en realidad en términos de puntos de precio.
Operator: Tu próxima pregunta vendrá de Emmanuel Rosner, de Wolfe Research.
Emmanuel Rosner: ¿Podrían darnos una idea de la cadencia esperada de las ganancias durante el resto del año? Y, en particular, tal vez los factores que explican el ritmo mucho más bajo de las ganancias durante el resto. Después de haber logrado 3.500 millones de dólares en el primer trimestre, eso significa que ustedes están guiando hacia un punto medio para 6.000 millones de dólares en total en los próximos 3, lo cual es bastante bajo, supongo, en comparación con los estándares históricos. Entiendo que los commodities, obviamente, van a empeorar secuencialmente bastante, pero entonces yo habría pensado que el costo de Novelis también empezaría a irse en la segunda mitad. Entonces, ¿tal vez algunos de los factores que entran y salen y la cadencia, por favor?
Sherry House: Sí. Entonces, a medida que pasan a la segunda mitad, Obviamente, una de las grandes cosas es que no van a repetir el IEEPA: son 1.300 millones de dólares. Positivo, como usted dijo, en relación con Novelis, ya que empezamos a ganar más volumen, pero vamos a ser afectados más porque estamos más hacia el final del año en commodities, como mencioné antes. Y además, otra cosa es que estamos invirtiendo más en nuestros lanzamientos en este momento, y eso se dará en BESS, nuestro negocio de almacenamiento estacionario de baterías de propulsión eléctrica, la plataforma UEV y también Oakville en Canadá. Así que tenemos esas inversiones que van entrando y aumentando a medida que salimos del año. Y eso — también tiene componentes de caja, no solo CapEx. Entonces, en commodities, no se repite el IEEPA, pero luego lo positivo es Novelis.
Emmanuel Rosner: De acuerdo. Y por la cadencia, perdón. Y luego tengo otra pregunta de seguimiento, pero alguna idea sobre: ¿la degradación es principalmente en la segunda mitad? ¿O el segundo trimestre sin IEEPA también está bastante más bajo?
Sherry House: Bastante consistente, diría yo: en el Q2, Q3 y Q4.
Emmanuel Rosner: De acuerdo. Y entonces mi segunda pregunta es sobre el flujo de caja libre. ¿Pueden darnos un poco de contexto sobre por qué el flujo de caja libre fue casi un consumo de 2.000 millones de dólares cuando el EBIT fue bastante sólido incluso sin IEEPA? Pero creo que, lo más importante, en la guía, ustedes no están incorporando ninguna de las mejoras del EBIT a la guía de flujo de caja libre para todo el año, aunque parece estar impulsado por un mejor desempeño subyacente. ¿Por qué es eso?
Sherry House: Sí. Así que déjenme responder primero su primera pregunta. Entonces, en lo que respecta al uso de 1.900 millones de dólares en el trimestre, es muy típico para nosotros, cuando pasamos de Q4 a Q1, tener un uso de caja. Y eso es porque se necesita más capital de trabajo. Normalmente, en ese punto, ustedes están reduciendo inventario. Típicamente no están produciendo tanto en las últimas couple de semanas del año. Eso se amplificó para nosotros también con la disrupción de Novelis, y además están pagando a sus proveedores. Entonces van a tener ese inicio negativo. Además, para nosotros, en este trimestre, nuestro gasto neto aumentó. Y como dije, estamos invirtiendo en nuestro futuro. Hemos sido muy transparentes sobre 9.500 millones a 10.500 millones de dólares este año, y ustedes están gastando en UEV, están gastando en BESS, estamos gastando en el futuro. Y luego también hay diferencias de tiempo ahí, y pagamos nuestras bonificaciones de compensación en Q1. También hay diferencias de tiempo asociadas con los gastos de marketing y de incentivos que también están ocurriendo. Entonces esos son los grandes componentes. Esperamos que esto se revierta. Esperamos que nuestra guía de flujo de caja libre se mantenga en 5.000 millones a 6.000 millones de dólares. El gran cambio, como ya saben, fue el arancel del IEEPA de 1.300 millones de dólares, y que no tenemos certeza sobre cuándo va a entrar. Así que no lo incluimos en la guía en este momento. Si obtenemos certeza de eso, entonces sin duda actualizaremos en consecuencia. Y pensamos que es un poco temprano para empezar a trasladar algunos de los otros rubros de caja dada cierta volatilidad por la que estamos atravesando.
Operador: Nuestra próxima pregunta vendrá de Edison Yu de Deutsche Bank Research.
Xin Yu: Quería volver a algo que, como mencionó antes, sobre la base industrial de EE. UU. ¿Qué tan sensato o qué tan realista es que Ford desempeñe un papel más importante en el tipo de complejo de defensa en términos de suministrar al Pentágono?
James Farley: Bueno, gracias por su pregunta. Como una de las empresas más estadounidenses, Ford siempre ha llamado a cumplir con el deber para apoyar a nuestro país. Fue ventiladores en la COVID y, por supuesto, el arsenal de la democracia. Trabajamos con -- como sabrá, somos muy exitosos con las ventas al gobierno y el negocio en Pro. Y así, tenemos relaciones muy estrechas a través de la parte de los vehículos. Lo que podría decir en este momento son dos cosas. Primero, estamos en discusiones iniciales con el gobierno de Estados Unidos sobre algunos proyectos relacionados con la defensa. No vamos a entrar en detalles de esos hoy. Además, y diría que igual de importante, está el papel de Ford como cliente ancla en la deslocalización (onshoring) de minerales críticos y muchas otras vulnerabilidades de la cadena de suministro que tenemos en nuestro país. Y creo que debe esperar que Ford desempeñe un papel desproporcionado en la fabricación de semiconductores de grado industrial, minerales críticos como baterías y tierras raras. Y nuestra cadena de suministro está fuertemente involucrada no solo con nuestro gobierno, sino también con nuevas empresas que están empezando a surgir en nuestro país para deslocalizar parte de esta capacidad. Y creo que quizá, en el corto plazo, ese sea el papel más importante que Ford puede desempeñar para ayudar a nuestro país.
Xin Yu: Entendido. Entendido. Y luego, un tema aparte, volviendo solo a la autonomía. Parece que en robotaxi hay mucha más demanda ahora de algunas de estas empresas tecnológicas como Uber y NVIDIA, sort of quasi-subsidize the OEMs. ¿Su manera de pensar sobre el robotaxi ha evolucionado durante los últimos 3 o 4 meses?
James Farley: Diría que sí, no solo durante los últimos 3 o 4 meses. Es algo que, francamente, hemos estado observando con atención mientras evoluciona, porque participamos en Argo y conocemos muy bien tanto la gestión de la flota como el propio sistema SDS y el progreso. Más o menos sabíamos desde Argo qué buscar cuando los robotaxis se convirtieron en -- el SDS en sí se volvió más competente, y ahora empezamos a verlo. Creo que la forma en que hay que pensar en el enfoque de Ford es que estamos completamente centrados en tener el EV más eficiente y el menor costo de propiedad en Norteamérica, en primer lugar. Y en segundo lugar, debido a nuestro negocio Pro, tenemos la mayor capacidad de ajuste, reparación y gestión de flotas para flotas nuevas -- todas las flotas. Y esa capacidad se puede aplicar a todo tipo de flotas diferentes. Así es como pensamos sobre el mercado a medida que va surgiendo. Y creo que eso es todo lo que estamos preparados para decir en este punto.
Operator: Su próxima pregunta vendrá de Ryan Brinkman, de JPMorgan.
Ryan Brinkman: ¿Hay alguna actualización que pueda compartir sobre el negocio de Ford Energy, anunciado relativamente hace poco? ¿Ha habido quizá un acercamiento proactivo de parte de empresas con las que usted ya tiene relaciones B2B en la parte Pro del negocio? ¿Cómo caracterizaría ese interés? ¿Y quizá solo recuerde el posible calendario allí?
James Farley: Gracias, Ryan. Bueno, como sabe, estamos comprometidos con más de 20 gigavatios-hora de capacidad a partir del cuarto trimestre del próximo año. Eso será principalmente Kentucky 1 y un poco de Marshall. Marshall se enfocará realmente en UEV, pero tendrá algo de capacidad para nuestro negocio de energía. Así que el calendario es a partir del cuarto trimestre del próximo año. Las plantas se pondrán en marcha. En la capacidad de fabricación industrial estamos en camino de hacer DC block. No es solo lo de las baterías en sí, son los contenedores, es la gestión de la batería. Todo eso se está uniendo como esperábamos. Estamos muy activos cerrando contratos con clientes mientras hablamos. Hemos tenido muchas entradas y mucho interés en Ford porque entienden que tenemos la mejor tecnología. Tenemos muchas ventajas financieras y contamos con una gran capacidad de servicio y ventas. Y por supuesto, la empresa tiene relaciones profundas con muchos de estos clientes de vehículos. Así que nos conocen. Nos conocen a través de Pro como una empresa confiable.Y todo lo que diría, Ryan, es que el negocio de la energía es un elemento clave de nuestro puente hacia un margen del 8%.
Ryan Brinkman: Perfecto. Y como seguimiento, justo alrededor del mismo momento en que se anunció Ford Energy, también diste a conocer la noticia de la nueva asociación estratégica con Renault. Así que me preguntaba si podrías ofrecer alguna actualización al respecto, también, dado que los primeros vehículos anunciados eran vehículos eléctricos, y creo que es una pieza importante para resolver el rompecabezas en Europa. Me reuní con Hans Schep durante el trimestre. Él está súper entusiasmado con Renault en el lado de vehículos comerciales en Europa. ¿Qué crees que podría ser el potencial más amplio de colaboración ahí?
James Farley: Gracias, Ryan, por tu pregunta. Es muy pertinente. En este punto, todo lo que diríamos es que creemos que, en el lado de los automóviles de pasajeros, Renault tiene plataformas completamente competitivas en costos. Y tenemos la intención de aprovechar eso a medida que Europa siga electrificándose, en medio de la competencia china en automóviles de pasajeros. En el ámbito comercial, tenemos una relación muy exitosa, como sabes, con Volkswagen, tanto en el segmento de pickups como en el de furgonetas. Y no tenemos nada que anunciar hoy, pero ciertamente, John, yo y todo el equipo estamos muy enfocados en aprovechar la relación con Renault en todos nuestros negocios. Y, en cuanto a nuestro negocio comercial, en este momento sigue siendo muy rentable en Europa. Lo vemos como el núcleo de nuestra rentabilidad futura en el lado de los vehículos. Y así que haremos todo lo que necesitemos para maximizar nuestra escala y nuestra ventaja de costos en el segmento comercial en Europa.
Operador: Nuestra siguiente pregunta vendrá de Colin Langan de Wells Fargo.
Colin Langan: Solo que, si veo la Diapositiva 10, hay 900 millones de otros. Es un poco inusual tener un rubro tan grande. ¿Algún color sobre qué es? Y también mirando esa diapositiva, el costo es solo 700 millones positivo e incluye el IEEPA. Creo que el objetivo es que se supone que obtengan 1.000 millones de beneficio en costos para el año, lo que significaría que el costo subyacente en realidad es peor año tras año en el primer trimestre. Entonces, ¿qué está impulsando el costo más débil del primer trimestre?
Sherry House: Bueno, primero, permíteme abordar tu pregunta sobre otros. Realmente está relacionado con servicios, tanto físicos como de software. Ahí es donde se está reflejando.
Colin Langan: Entonces, ¿tuvieron 900 millones de EBIT de software?
Sherry House: Así es. También tuvimos beneficios de cumplimiento, servicios, crédito físico y de software.
Colin Langan: De acuerdo. Y en cuanto a la parte de costos, ¿es solo el aumento de los ahorros de costos en la segunda mitad del año?
Sherry House: Estos ahorros de costos, si te fijas en la Diapositiva 10, estaban relacionados con que… hablas del puente del primer trimestre que va de 1.300 millones de Ford Pro a 1.700 millones.
Colin Langan: Sí. Bueno, solo decía que en el puente es 700 millones positivo, pero eso incluye 1.300 millones de IEEPA para el año.
Sherry House: Correcto.
Colin Langan: Entonces, eso significa que, excluyendo el IEEPA, fue negativo. Así que me pregunto por qué es negativo si el objetivo para el año es 1.000 millones positivo.
Sherry House: Tienes Novelis ahí también.
Colin Langan: De acuerdo. Y por último, si voy a la Diapositiva 18 y sumo todos los conceptos, parece que falta un poco de buenas noticias. Parece como si fueran unos 900 millones menos que todos los conceptos que aparecen en esa diapositiva. ¿Qué es? ¿Es volumen? No mencionaste ahorros regulatorios, solo otros ahorros de costos que creo que nos estamos perdiendo en el recorrido.
Sherry House: Diría que sí: es una variedad de otros ahorros en toda la empresa también. Así que pensamos que eso, en realidad, es que el costo está bastante plano en términos de año tras año. Realmente estamos presentando algo muy cercano a lo que presentamos en el pasado. Los cambios importantes a medida que avanzamos en esta guía es que tenemos los 1.300 millones que resultan del fallo de la Corte Suprema del IEEPA; luego tuvimos el aumento en los commodities, que está compensando. Entonces, cuando miras todo eso junto, en realidad estás viendo una imagen bastante plana de un año a otro, porque ya teníamos una serie de elementos que estaban compensando.
Operador: Tu próxima pregunta vendrá de James Picariello de BNP Paribas. Podemos oírte, por favor adelante.
James Picariello: Así que primero quiero preguntar sobre el nivel de confianza que existe detrás de las 150.000 unidades de recuperación de Novelis, en función de lo que has visto en tu propia producción durante el primer trimestre. ¿Dónde estamos en eso? Y luego, mientras pensamos en las materias primas, es decir, los 2.000 millones de dólares ahora en materias primas básicas más los 1.750 millones de dólares en abastecimiento alternativo de aluminio, ¿qué se capturó en el primer trimestre en ese conjunto combinado para materias primas? ¿Y cómo deberíamos pensar el calendario (cadencia) para el resto del año?
Kumar Galhotra: Así que, respecto a la recuperación de Novelis y la reconstrucción del molino, yo diría que la confianza es alta. Como Jim y yo dijimos antes, la fecha de reinicio está en el camino correcto. Todos los habilitadores para el ramp-up (aumento de ritmo) están en el camino correcto. Y con cinturón y tirantes, si es que llegara a ocurrir algo, tenemos planes de contingencia, lo que significa que contamos con un suministro adicional de aluminio para asegurar la producción. Así que nos sentimos bien con el suministro de aluminio para la segunda mitad.
James Farley: Y no solo desde la perspectiva de nuestro suministro, sino también, como dijo Andrew en el discurso, estamos en una situación de inventarios realmente buena. Así que estamos muy seguros de que vamos a necesitar esas unidades.
Alicia S. Davis: Y yo también puedo comentar desde la perspectiva de Pro: todavía tenemos pedidos de vehículos del modelo 2026 muy sólidos. Acabamos de abrir el 2027. Estamos viendo indicadores positivos. Y cuando piensas en los impactos de Novelis, realmente pospusimos los pedidos de flota, y se van a necesitar en la segunda mitad, y no hemos perdido a un cliente. Así que estamos muy seguros de la demanda en la segunda mitad del año.
Sherry House: Sí. Y supongo que yo diría que...
James Picariello: Solo del lado de los costos...
Sherry House: Sí. Seguimos, respecto a Novelis, esperando un costo total de entre 1.500 millones y 2.000 millones de dólares. Estamos siguiendo el objetivo respecto a eso. Creo que tú tenías una pregunta específica en el Q1 relacionada con el costo temporal para obtener aluminio. Son aproximadamente 300 millones de dólares. Entonces eso incluiría aranceles, flete urgente y almacenamiento también. Estas cosas no son lineales, y hay muchos factores involucrados.
James Picariello: Entendido. Eso ayuda. Y luego, mientras pensamos en el billón de dólares en la plataforma UEV y la planta Marshall, ¿está eso más ponderado hacia la segunda mitad o es bastante proporcional durante el año en términos de la inversión, y eso aún se mantiene encaminado hacia los 1.000 millones de dólares, verdad?
Sherry House: Así que va a ser que: las inversiones en UEV, ya estamos haciendo algunas de ellas. Continuaremos haciéndolas durante Q2, Q3 y Q4. Subirán un poco a medida que llegues a Q3 y Q4. Y además —como dije— tenemos BESS ahí también, y además tenemos el lanzamiento de Oakville durante ese período de tiempo. Así que son tres elementos principales que están aumentando en términos de inversión.
Operador: Tu próxima pregunta vendrá de Itay Michaeli de TD Cowen.
Itay Michaeli: Solo un par de preguntas sobre la plataforma UEV. Me intriga, aproximadamente, qué queda por hacer aquí mientras se preparan para el lanzamiento de el próximo año. Y tal vez pensando incluso hasta 2029, hacia su objetivo de punto de equilibrio o rentabilidad para Model e, ¿cómo deberíamos pensar en aproximadamente el número de top hats que están planeando lanzar en esa plataforma? Y quizá, por último, si puedo colarlo. En el pasado, han mencionado usar algunos proveedores nuevos para UEV. ¿Alguna actualización que puedan compartir sobre cómo va eso?
Kumar Galhotra: Así que, Itay, esto es Kumar. Respondiendo tu primera pregunta sobre, digamos, el lanzamiento industrial del producto, hay cuatro partes principales. Está el hardware de partes nuevas clave como mega castings; UEV tiene su propia plataforma de software. Entonces el desarrollo y las pruebas de esa plataforma.Tercero, la preparación de nuestros proveedores con todas las piezas que vienen de los proveedores. Y por último, el número cuatro es la instalación de equipos en nuestra planta. Ahora mismo estamos en medio de estos cuatro, y todos los habilitadores y todos los indicadores, los indicadores tempranos de estos cuatro frentes de trabajo, van según lo previsto. Así que nos sentimos bien al respecto. La segunda parte de tu pregunta, cantidad de top hats. Como hemos mencionado, es una plataforma. Planeamos tener un volumen alto en Louisville. Pero creo que no queremos revelar nuestro plan a la competencia hablando de cuántos top hats o cuáles top hats. Sería demasiado pronto para hacerlo.
James Farley: El lanzamiento es más grande que el lanzamiento industrial. Así que queremos darte un poco de información sobre la creación de demanda, porque eso es fundamental para nosotros.
Andrew Frick: Sí. Soy Andrew. Estamos seguros de nuestro plan de lanzamiento. De hecho, estamos justo a tiempo para compartir nuestros planes con los concesionarios y recibir pedidos de los clientes más adelante este año. Y lo que realmente nos entusiasma son algunas de las tendencias del mercado de vehículos eléctricos que estamos viendo, y el volumen de EV realmente encaminándose hacia el segmento asequible, lo cual favorece esta plataforma UEV asequible, posicionándonos justo en el corazón del mercado. Así que estamos muy contentos con eso.
James Farley: Creo que el mercado ya está predispuesto a este punto de precio. Pero ahora se siente como que, en Estados Unidos, el mercado de EV se acerca aún más a la plataforma UEV. Y realmente no hay muchas opciones en una plataforma de vehículo tecnológico totalmente especificado, muy capaz y realmente asequible. Para los clientes no hay muchas opciones. Hay muchos vehículos de cumplimiento, pero este es un producto legítimo, totalmente capaz, para los clientes. Así que pensamos que el mercado se está moviendo, y lo entendemos. Por eso estamos trabajando tanto en la creación de demanda. Creo que UEV está en — en cuanto a los nuevos proveedores, ¿quieres mencionar algo sobre los nuevos proveedores, Kumar?
Kumar Galhotra: Sí. Diría que el equipo de UEV adoptó un enfoque muy interesante. Hicimos las materias primas más difíciles y las más complejas. Las diseñamos internamente. Esto nos da mucho control sobre esas materias primas, y nos da la capacidad de abastecer esas materias primas con la mayor calidad y con los mejores puntos de precio de costo desde nuevos proveedores. Y estos nuevos proveedores han sido excelentes socios, y estamos trabajando para usar esa capacidad, tanto el proceso como la nueva base de suministro en el resto de nuestra cartera.
James Farley: Lo que me emociona es ver la polinización del proceso de UEV por parte del equipo: nuevos proveedores, una nueva forma de desarrollar un vehículo, nuevas herramientas de TI que utiliza el equipo de desarrollo; realmente está empezando a expandirse por toda la empresa. Y para mí, eso es muy alentador, porque el mayor regalo para UEV probablemente será lo que nos da — a todos nuestros otros modelos y a nuestro equipo en su conjunto.
Operator: Esto concluye la llamada de resultados del Primer Trimestre de 2026 de Ford Motor Company. Gracias por su participación. Ahora puede desconectarse.
