Euronav N.V.

Operador: Buenas tardes y buenos días a todos. Bienvenidos a la conferencia de resultados de Euronav y CMB.TECH. Me llamo Alexander Saverys. Soy el CEO de Euronav y CMB.TECH, y me acompaña nuestro CFO, Ludovic Saverys. Tenemos algunos temas que nos gustaría tratar con ustedes hoy. Empezaremos con nuestras cifras financieras del primer trimestre y los aspectos más destacados. Luego nos centraremos en la división de Marine y en una actualización del mercado por segmento, el desempeño de los fletamentos a tiempo y las perspectivas del mercado; y después cerraremos con una conclusión y habrá tiempo para preguntas y respuestas. Me gustaría ceder la palabra a Ludovic. Ludovic Saverys: Sí. Buenas tardes a todos y gracias por unirse a esta conferencia de resultados. Nos complace compartir con ustedes un resultado sólido para el Q1 dentro de Euronav/CMB.TECH. En el trimestre tuvimos una ganancia neta de 495,2 millones de dólares; hubo un aumento significativo de la utilidad, gracias a las plusvalías por la venta de algunos buques, en particular la segunda mitad del acuerdo con Frontline, que se comentó ampliamente anteriormente. Si excluimos las plusvalías, tenemos una bonita utilidad subyacente de 88 millones de dólares para el trimestre. Al mismo tiempo, pudimos cerrar el trimestre con una liquidez muy sólida de más de 1,2 mil millones de dólares. Esto es obviamente incluso después de la conclusión de la compra de CMB.TECH, que es un punto destacado que mencionaremos más adelante. En nuestra estrategia de recompensar al accionista, ya se anunció una distribución de 4,57; el Consejo ha concluido, en base a los sólidos resultados del Q1, proponer en otra junta general extraordinaria una distribución adicional de 1,15 dólares por acción, que de nuevo será una combinación de dividendos y distribución procedente de la prima de emisión, como se menciona en el comunicado de prensa. Al mismo tiempo, la empresa también ha iniciado un programa de recompra de acciones en los últimos meses en el que hemos concluido alrededor de 8 millones de acciones compradas a unos 15,5 dólares, lo que constituye otra recompensa para nuestros accionistas. En el lado operativo, hemos continuado optimizando nuestra flota. Hemos añadido 10 -- hemos contratado 10 construcciones nuevas adicionales y vendido otros 3 petroleros más antiguos, además de lanzar la inauguración de nuestra primera estación de producción y recarga de hidrógeno en África y un anuncio de un primer buque propulsado por hidrógeno en África. Siguiente diapositiva, por favor. Profundizando en las diversas divisiones de Marine. Como recordatorio, tenemos Euronav y los buques petroleros, Bocimar de granel seco, Delphis con los buques portacontenedores, Bochem en los petroleros químicos y Windcat, que es nuestra división de eólica marina. La compañía tiene aproximadamente 47 buques de navegación oceánica en el agua, con otras 45 construcciones nuevas en pedido, tal como se muestra en la diapositiva en las diversas divisiones. Además, contamos con aproximadamente 53 CTV, que son pequeñas embarcaciones de pasajeros que llevan a los ingenieros a los molinos de [ eólica marina ], y 12 CTV o CSOV en pedido. En la parte inferior de la diapositiva, pueden ver el punto de equilibrio de P&L en las distintas divisiones como una mezcla. Se ve que el equivalente de fletamento a tiempo del Q1 está muy por encima de todos los puntos de equilibrio de P&L en todas las divisiones, lo cual obviamente explica el trimestre muy rentable que tuvimos en Q1. En cuanto a la guía para el Q2, también hemos destacado que, en el segmento de petroleros, seguimos alrededor de 46.000 dólares en días aproximadamente contratados en el segmento de petroleros; 37.000 dólares en el -- creo que este es uno que nos gusta destacar. Tenemos un gran libro de pedidos en buques Newcastlemax super-eco que entran en operación, que Alex tocará, pero nos complace decir que ya hemos reservado 37.000 dólares en esos días fijos en ese trimestre. Tenemos un backlog actual de contratos acumulados a través de otras divisiones de alrededor de 2 mil millones de dólares, lo cual, creo, es una prueba de la diversificación de la estrategia de compensación que estamos tratando de implementar. Siguiente diapositiva. Esto es otro punto destacado para que todos vean la fortaleza de la plataforma en términos de días disponibles y días abiertos para '24, '25, '26, donde respectivamente tenemos aproximadamente 19.000 días totales en '24, 24.000 en '25 y hasta 30.000 días abiertos -- días totales, perdón, en 2026.Las barras azules muestran claramente cuál es el volumen de contratos en cartera; esta es la forma de demostrar que nuestra plataforma está correctamente posicionada para beneficiarse, especialmente en los petroleros, los buques más antiguos y los graneleros Newcastlemax para aprovechar el mercado spot, mientras que en los buques cisterna químicos y los contenedores, y las nuevas construcciones más recientes que tratamos de ampliar nuestra cartera de contratos. Esto concluye los aspectos más destacados del Q1. Como mencionamos en el comunicado de prensa, ha sido un trimestre muy, muy ajetreado y, hasta ahora, después del muy gran beneficio que nos alegró anunciar. También queremos reiterar que —la adquisición de CMB.TECH, que fue un paso transformador para Euronav/CMB.TECH—. La oferta mandataria también ha finalizado. Así, nuestros accionistas de referencia CMB ha abierto y cerrado sus ofertas obligatorias. Nos alegra decir que Euronav y Anglo-Eastern han unido fuerzas en la gestión de buques. Seguimos optimizando nuestra flota, como se mencionó antes: la venta de algunos buques más antiguos e inversión en nuevas construcciones. Tuvimos la inauguración de nuestra estación de producción y reabastecimiento de combustible en África, que es un proyecto piloto, y que, obviamente, marca el comienzo de una historia más larga que queremos ejecutar allí para garantizar y producir moléculas con bajas emisiones de carbono. Y creo que hemos propuesto una recompensa sólida para los accionistas con 2 dividendos propuestos en los últimos meses y una recompra de acciones iniciada. Ahora le paso la palabra a Alex para hablar sobre los distintos mercados. Alexander Saverys: Gracias, Ludovic. Me gustaría llevarles ahora por nuestras diversas divisiones y los distintos mercados en los que operamos. Empezando por nuestros mercados más importantes todavía hoy, que son el petróleo crudo y los petroleros en Euronav. Como pueden ver en la diapositiva, hemos destacado un par de elementos que ya ha mencionado Ludovic, pero me gustaría abordar algunos puntos con más detalle. Como resumen, después de la venta de nuestros 3 VLCC, nos queda una flota de negociación de 14 VLCC y 22 Suezmax en el agua. Nuestra cartera de pedidos total es de 5 VLCC, alimentados con amoníaco, y 4 Eco Suezmax. Todavía tenemos nuestros 2 FSO, que tienen un contrato a largo plazo y que contribuyen de forma satisfactoria a nuestro resultado final. Y tenemos contratos de fletamento a tiempo en nuestros Suezmaxes también, incluyendo 2 contratos de fletamento a tiempo en nuestros VLCC. Cuando observamos nuestros puntos de equilibrio y el mercado spot, puede ver que se divide aquí para VLCC y Suezmax. El punto de equilibrio de las VLCC ronda los 26.500 dólares; lo que logramos en el Q1 fue 41.700. Y en los Suezmax, estamos alrededor de 20.800 dólares, con una tarifa lograda de 58.000. En los fletamentos a tiempo, también pueden ver las cifras en la parte inferior de la diapositiva. En general, en este mercado, todavía estamos viendo una cartera de pedidos relativamente baja, aunque las órdenes han repuntado; pero definitivamente para '24 y '25 seguimos viendo muy, muy pocos buques en la cartera de pedidos. Obviamente, estamos muy influenciados por las tensiones geopolíticas y todas las guerras, y hasta ahora esto en realidad está contribuyendo positivamente a la demanda de millas-timonel y a nuestros resultados. En esta diapositiva, básicamente estamos monitoreando la cartera de pedidos. Como puede ver, la cartera de pedidos definitivamente ha aumentado. Ha habido cierta actividad de pedidos sólida en Suezmax y también actividad en pedidos de VLCC. Históricamente, sigue siendo bastante baja. Creo que para nosotros, los años más importantes son 2024 y 2025, es decir, en el corto plazo veremos muy pocos buques entregados. Más en general, la flota está envejeciendo, y eso es cierto para muchos segmentos del transporte marítimo. Estamos alcanzando máximos históricos y, para 2026, el 25% de la flota tendrá más de 20 años, lo que normalmente debería contribuir a mercados positivos de cara al futuro, porque los buques deberían salir de la flota. Perspectiva de oferta/demanda y los resultados. Eso son 2 gráficos diferentes para resaltar los mismos elementos que acabo de mencionar en la diapositiva anterior. Pero solo si miran las cifras históricas en VLCC y Suezes, definitivamente no estamos en la parte más alta del mercado en este momento, pero las cifras son definitivamente muy, muy saludables.Me gustaría seguir con nuestra división de graneles sólidos, que definitivamente se convertirá en la segunda división más grande del Grupo Euronav/CMB.TECH. Hasta ahora, tenemos 4 buques en el agua. Muy pronto, recibiremos la entrega de un quinto buque. Y a finales de año habrá 10 barcos en total en el agua. Esta es nuestra mayor serie de buques en cartera. Todo se está construyendo en Qingdao, Beihai, en China, y las entregas se reparten entre 2023 y 2027. En general, vemos que el crecimiento del mercado no es enorme. Pero si lo combinamos con la cartera de pedidos relativamente baja, el equilibrio oferta-demanda tiene muy buena pinta. Específicamente para nuestra empresa, también analizamos las particularidades de nuestro diseño Newcastlemax. Y como puede ver en la tabla de la derecha, intentamos destacar un poco cuánto está ganando hoy un Newcastlemax normal de 10 años, y también el tipo de prima que estamos logrando con nuestros buques super-eco, que tienen una capacidad de carga ligeramente mayor, pero también un menor consumo de combustible. Y puede ver que esto está contribuyendo de manera muy favorable. En el lado de los activos, en el lado de los nuevos buques, definitivamente estamos en números positivos con toda nuestra cartera de pedidos. Ahora escuchamos indicios de pedidos en China para entregas en 2028 de Newcastlemax por alrededor de la marca de 80 millones de dólares. Así que, una vez más, es positivo para el valor de nuestra empresa. La cartera de pedidos frente a la flota, como dije, es baja. Históricamente es baja. De nuevo, si nos acercamos a '24 y '25, entrarán muy pocos buques al servicio en general en el segmento de graneles sólidos, pero definitivamente en los Capesizes y Newcastlemaxes, que es un segmento que nos interesa. Y lo mismo que ocurre con los petroleros: vemos que la edad promedio de la flota va en aumento y, en 5 o 6 años, 1/3 de la flota tendrá 20 años o más. De nuevo, eso debería ser favorable para nuestros resultados y para el mercado de cara al futuro. Aquí, tratamos de mapear específicamente el panorama oferta-demanda para los Newcastlemaxes. Y a la derecha, las ganancias actuales del Capesize y del Newcastlemax históricamente durante los últimos un par de años. Así, entre el promedio de 1990 y 2019 y luego los últimos un par de años, puede ver que estamos por encima de las tendencias. Tuvimos un primer trimestre del año muy sólido, gracias a muy buenos datos y a muy buenos flujos de carga. El primer trimestre suele ser un trimestre débil en los mercados de graneles sólidos. Este año fue totalmente lo contrario. Así que tuvimos unas ganancias muy, muy buenas frente a todas las expectativas en el Q1. Pasando a nuestros petroleros químicos: el perfil de la flota de petroleros químicos es que hoy tenemos 3 buques en el agua. Vamos a recibir la entrega de otro en los próximos meses. Y luego tenemos 2 buques que se entregan a finales de 2025. Una parte de nuestros buques está operando en un pool de petroleros químicos; puede ver que las ganancias que logramos en el Q1 fueron muy saludables, 25.500 dólares. El resto de nuestros buques está fijado a largo plazo alrededor de 19.000 dólares del mercado, como se ve en esta diapositiva. Vemos cifras de crecimiento saludables. La flota de petroleros químicos está muy influenciada por el factor de oscilación de la entrada de petroleros MR en el mercado o no. Ahora los petroleros MR tienen muy buenas ganancias, así que no ven una necesidad de entrar y canibalizar el mercado de petroleros químicos, lo que, a su vez, significa que las tarifas de los petroleros químicos son mucho mejores. Por tanto, hay una dinámica muy favorable de oferta y demanda en los mercados de petroleros químicos y, del mismo modo, las ganancias son muy favorables. Pasando a los contenedores. En el mercado, creo que podemos decir que no somos positivos. La disrupción del Mar Rojo está apoyando las tarifas de alguna manera, pero en cuanto esa situación se resolviera, creemos que las tarifas bajarán. Una vez más, hay demasiados buques. Puede ver en el centro de la diapositiva los datos de oferta y comercio para 2024: hay una gran desconexión, pero la cantidad de buques que se están entregando y el crecimiento de la demanda que vemos. Se compensa un poco, por supuesto, con los mayores millas-tm para los buques que están evitando el Mar Rojo, pero nos preocupa que cuando eso se resuelva, veremos que el mercado volverá a bajar. En realidad, no afecta a Euronav ni a CMB.TECH porque todos nuestros buques contenedores que poseemos están en fletamentos a largo plazo con tarifas muy buenas. Puedes ver que hoy tenemos 2 buques en el mar; hay otros 2 que llegan en el verano y nuestro buque de amoníaco dual fuel de 1.400 entregará a mediados de 2026. Todos estos buques están en fletamentos de 10 años y el último, en fletamentos de 15 años. Pero en el mercado, temo que no estamos demasiado, demasiado positivos con respecto a los buques que serían a precio spot. Al final, con nuestra división de eólica marina, Windcats, ¿qué hace Windcat? Lleva ingenieros, electricistas y personal de mantenimiento hacia y desde los parques eólicos marinos que se están construyendo o que ya están en operación. Tenemos 2 tipos de activos: nuestras embarcaciones de traslado de tripulación, que son barcazas pequeñas. Y puedes ver también que los ingresos están en relación con el tamaño del buque. Los ingresos son buenas tarifas, en realidad, en comparación con nuestros niveles de equilibrio. Y luego tenemos un segundo tipo de activo: nuestro CSOV, nuestros buques de operación y puesta en servicio, el primer buque entrega el próximo año. Luego tenemos una serie que llega hasta 2026. Aún no se ha fijado nada en los CSOV, pero indicamos cuál es nuestro nivel de equilibrio en nuestros CSOV. Y cuál se espera que sea el spot actual para generar rentabilidad y que genere valor de propiedad. Así que, definitivamente, hoy el mercado es muy favorable para nuestros CSOV. En Windcats hubo algunos hitos en la entrega de algunos buques. Así que ahora tenemos 53 CTVs en el agua. Tuvimos un fletamento a largo plazo con Eneco que se concluyó. Entregamos el primer buque de hidrógeno y dual fuel en Alemania a nuestros socios de la JV, FRS. Y, en general, estamos viendo que el mercado sigue siendo relativamente fuerte. Tenemos buen trabajo para todos nuestros buques. Esto me lleva a la conclusión: básicamente hay 3 cosas que queríamos abordar. Una, destacar nuestro retorno a los accionistas, como ya comentó Ludovic después de los 4,57 dólares por acción en dividendos que aprobaremos la próxima semana en la AGM. El Consejo ha propuesto un dividendo adicional de 1,15 dólares, que se someterá a votación en una junta general extraordinaria en julio. Así que el retorno a los accionistas es definitivamente un tema importante para la primera mitad de este año, también en función de los muy buenos resultados que hemos logrado. Nuestro portafolio, cuando miras nuestro calendario de entregas, probablemente estemos recibiendo la entrega de 1 buque por mes, lo cual es un programa muy grande. Mantiene a nuestros equipos técnicos muy ocupados, pero para 24, 25, 26 e incluso en la primera mitad de 27, recibiremos la entrega de muchos buques de nueva construcción. Y, como destacamos, algunos de ellos ya se han fijado en buenos fletamentos de tiempo a largo plazo. Sobre la descarbonización: todos los buques que tenemos en orden hoy, salvo algunas excepciones, están listos para operar con motores dual fuel o adaptados con menos motores, de modo que esto sigue siendo un tema muy clave en nuestra estrategia: la descarbonización. Y muy importante para nosotros, también en el enfoque de nuestro portafolio, es aumentar nuestra cartera de pedidos (backlog) contractual. Hoy tenemos 2.000 millones de dólares de backlog contractual. Nos gustaría, para finales de año, llevarlo a 3.000 millones de dólares. Para nosotros es importante que mostremos este flujo de caja y que tengamos visibilidad del flujo de caja hacia el futuro. Nuestra perspectiva para 24 y más allá. Si escuchas lo que acabo de decir sobre los mercados, es difícil ser negativos aparte de los contenedores. Creo que todos los segmentos en los que operamos están en buenos mercados. Siempre existe la posibilidad de vientos en contra que nadie puede ver venir. Pero yo diría que, en términos de oferta y demanda en todos los mercados principales en los que operamos, se ve muy, muy fuerte y no solo para 24, sino también para 2025. Repetimos, y esto podría ser una pregunta que algunos de ustedes nos harán más adelante, que queremos seguir cotizando en Euronext y NYC y mantener estas 2 cotizaciones en el corto a medio plazo. Esto concluye nuestra presentación y ahora abriremos el turno para preguntas. Alexander Saverys: Por favor, levanten la mano o un indicador si tienen una pregunta. Enya Derkinderen: Sí. Luuk Van Beek, ahora puedes hacer tu pregunta. Luuk Van Beek: Sí. Un par de preguntas.En primer lugar, sobre su política de dividendos en combinación con su apalancamiento, para que entienda que es discrecional. Pero, ¿tiene algunas indicaciones generales sobre cuáles son sus principales consideraciones para pagar o no un dividendo en un próximo trimestre? Mi segunda pregunta es sobre su CapEx. Ofrecieron un desglose muy útil del CapEx para los próximos un par de años, que ronda los 900 millones y los 950 millones de dólares al año. ¿Se trata de una tasa a la que pretendemos mantenernos en el futuro cercano, dadas las estrategias que ya han implantado en su organización? ¿O tienen intención de acelerar aún más y añadir más planes de construcción a su planificación? Ludovic Saverys: Sí. Genial. Luuk, gracias. Soy Ludovic. Entonces, sobre la primera pregunta, es difícil dar una respuesta definitiva sobre el porcentaje del beneficio u otro. Creo que tenemos una política totalmente discrecional porque contamos con un gran programa de CapEx y tenemos que ajustar la política de dividendos a la solidez de nuestro balance. Ahora los mercados están bien. Así que podemos y seguiremos invirtiendo y también pagando dividendos. Creo que ese es el punto en el que estamos ahora mismo. Si, obviamente, los mercados cambian o se dan la vuelta, tendremos que adaptar esa política. Pero a partir de ahora, estamos muy contentos de recompensar a nuestros accionistas de la manera en que lo hacemos. Con respecto a su segunda pregunta sobre el CapEx. Y, por lo tanto, obviamente, tenemos alrededor de 2,9 mil millones de dólares de CapEx pendiente, lo que supone una tasa de 900 millones de dólares al año. No tenemos una política de mantener esa tasa. Necesitamos tener buenos proyectos. Como mencionó Alex, en el pedido especulativo de nuevos buques tanque, creemos que el mercado ha tocado techo en términos de la oportunidad de las entregas, pero también del precio, que se está volviendo bastante caro. Por el lado de los graneleros secos, los precios siguen siendo interesantes, pero las plazas disponibles son bastante difíciles de justificar para una gran expansión en los nuevosbuques. Y, por segmentos, veremos eso. Así que no, no es que tengamos un objetivo fijo para un programa de CapEx. Pero sí, nos subiremos a las oportunidades si vemos pedidos consecutivos a precios atractivos o contratos que se firmen antes de que vayamos a realizar órdenes de construcción de nuevos buques. Eso es algo. Después de esa decisión, obviamente, ajustaremos el balance a ello. Creo que la política de financiar el 65% del precio de los nuevos buques se mantiene, si vemos oportunidades atractivas y decidimos ir más allá. Obviamente, todavía podemos empezar a vender algunos de los activos más antiguos, lo que llamamos la parte de optimización de la estrategia. Enya Derkinderen: Kristof Samoy le gustaría hacer una pregunta. Así que ahora puede desmutearse y formular su pregunta, por favor. Ludovic Saverys: Kristof? Kristof Samoy: De acuerdo. Seguía con el audio apagado. Primera pregunta sobre el MEPC: en el pasado mes de marzo, ¿ocurrió allí algo que usted haya evaluado en términos de la probabilidad o la magnitud de un gravamen global por emisiones de gases de efecto invernadero? ¿Ha cambiado su punto de vista? Y esa es la primera pregunta. Luego, sobre Namibia. ¿Podrían informarnos sobre las decisiones finales de inversión para la instalación de bunkering y los planes de infraestructura de producción que tienen allí? Y como seguimiento, la Junta de Amberes también ha anunciado una inversión en Namibia; en el Puerto de Namibia, ¿se estarían coinvirtiendo con ellos en Namibia? Y, finalmente, ¿podrían arrojar algo de luz sobre los posibles contratos a largo plazo para su programa de nuevos buques de graneles secos que están desarrollando? Alexander Saverys: Sí. Gracias, Kristof. Entonces, sobre el MEPC, como siempre ocurre con la OMI, todo avanza muy, muy lentamente. Consideramos que el resultado de la última reunión del MEPC ha sido positivo, pero sin cambiar de manera dramática nada en el muy corto plazo. Se trata más bien de los plazos que se están planteando. Al menos hay un plan para llegar a una conclusión, a llegar a esta famosa tasa de carbono y luego también decidir qué van a hacer con el dinero.Como saben, somos muy insistentes en el hecho de que queremos que todo vaya más rápido. Creemos que el envío debería regularse a nivel global. Todas estas iniciativas regionales, como las de Europa, están haciendo que nuestro negocio sea un poco más complicado, aunque estamos satisfechos con lo que ha ocurrido en Europa hasta ahora. Así que MEPC, positivo, pero todavía no es un cambio de juego. Así que veamos las próximas reuniones que se avecinan. Sobre Namibia y la instalación de abanderamiento. Para recapitulizar, cuáles son nuestros planes en Namibia: hemos tomado una FID y, de hecho, casi hemos terminado la construcción de nuestra primera planta de producción y reabastecimiento, que requiere una inversión de unos 30 millones de euros. De ese total, 10 millones de euros los hemos invertido nosotros y el resto es nuestro socio, además de contar con cierto apoyo del gobierno federal de Alemania. La siguiente fase sería la instalación de abanderamiento de amoníaco. Estamos en medio de la fase de suministro y vamos a tomar una FID hacia finales de este año. Probablemente sea un tema que queramos abordar en las próximas llamadas. Así que la FID definitivamente todavía no se ha tomado. Seguimos en la fase de suministro. Con respecto a su pregunta sobre la Junta de Amberes y lo que han anunciado: aclaremos que lo que la Junta de Amberes ha anunciado es un enfoque por fases para desarrollar un nuevo puerto al norte de Walvis Bay. Ya estamos activos en el puerto. Lo que harán primero es realizar un estudio; una vez que termine el estudio, decidirán si llevan las inversiones al siguiente nivel. Y luego, por supuesto, tendremos conversaciones con ellos. Quiero decir, lógicamente, son nuestros vecinos y socios aquí en Amberes. Analizaremos si tendría sentido que nuestra instalación de abanderamiento y/o los distintos proyectos invirtieran en partes específicas del nuevo puerto que ellos construirán. Y luego, sobre la cobertura de los buques tipo bulker: ahora mismo todo está en el aire. Vemos mucho interés por parte de nuestros usuarios finales y clientes para fletar nuestros barcos, pero todavía no hemos cerrado nada. Enya Derkinderen: Si alguien más todavía quisiera hacer una pregunta, por favor levanten la mano. Kristof, ¿tenías otra pregunta porque veo que levantaste la mano; creo. Kristof Samoy: Sí, si nadie más está planteando preguntas, entonces quizá pueda añadir algunas más, si me permiten. Solo en términos de futuras disposiciones de buques más antiguos: ¿podemos esperar que ciertos segmentos tengan más probabilidades de ver una eliminación, por ejemplo, con ustedes habría alguna razón para suponer que la disposición sería más bien en VLCC que en Suezmax? Y, en segundo lugar, ¿podrían arrojar algo de luz sobre las métricas de CII de su flota de VLCC y su flota de Suezmax? Alexander Saverys: De acuerdo. En cuanto a las disposiciones, hemos sido muy claros en que, si vemos buenos precios para el tonelaje más antiguo, probablemente buscaremos venderlo y luego reciclar el efectivo para invertir en barcos más modernos. Lo que hicimos con los 3 VLCC, que llamamos nuestros in types que recientemente se dispusieron: eso es claramente una reinversión de dinero. Es decir, es algo que podemos reinvertir en nuevas construcciones. ¿Hay una clase de activo específica en la que nos centraremos? No, pero simplemente tomarán el perfil de antigüedad de la flota actual de Euronav/CMB.TECH. Los candidatos evidentes están más en la división de Petroleros de Euronav que en otras divisiones. Pero si va a ser un VLCC o un Suezmax dependerá del precio, del comprador y de la oportunidad que se presente. Sobre CII, Kristof: yo sugeriría que me hicieras esta pregunta en un correo electrónico, para que pueda remitirla a mi gente técnica sobre el perfil de nuestra flota. Estoy seguro de que tenemos esos datos, pero no los tengo a mano ahora mismo. Así que mis disculpas: no puedo darte una respuesta en esta llamada. Kristof Samoy: De acuerdo. Y luego tal vez otra pregunta, si puedo. Quiero decir, leemos mucho sobre — a partir de diferentes fuentes — que los “old majors” están relajando los límites de edad para los buques que fletan. ¿Podrían confirmar esto por vuestra experiencia en — desde vuestros días de fletamento? Alexander Saverys: Bueno, no puedo hablar por “old majors” específicos, pero en general diría que tienen razón. Eso es correcto.Es típico de los mercados fuertes que, cuando los mercados están muy altos, nuestros clientes relajen sus regulaciones autoimpuestas sobre la edad porque simplemente no quieren que los precios se disparen demasiado para los buques modernos. Enya Derkinderen: Quirijn Mulder, ya puedes desactivar el silencio y hacer tus preguntas, por favor. Quirijn, sigues en silencio, así que. Quirijn Mulder: ¿Puedes oírme? Alexander Saverys: Sí, te escuchamos perfectamente. Quirijn Mulder: De acuerdo, perdón por eso. Quería empezar preguntando por los FSO; ¿cómo encajan en vuestro enfoque general de cartera? Siguen contratados por algunos años, pero dadas sus características, ¿los consideráis no esenciales? Alexander Saverys: Es una muy buena pregunta. Primero y ante todo, son activos que tenemos en nuestra cartera desde hace muchísimo, muchísimo tiempo, y estamos muy satisfechos con la calidad de los activos y la cobertura del contrato. De cara al futuro, no sabemos qué ocurrirá con estos activos. No hemos tomado una decisión. Pero desde luego no estamos en contra de estos activos en sí. Simplemente veremos qué sucede cuando los contratos lleguen a su vencimiento y qué podemos encontrar como nuevo negocio. Así que, para responder tu pregunta de forma sencilla, no es que estemos decididos a venderlos por principio, ni que vayamos a aferrarnos a ellos por principio. Solo miraremos las oportunidades que se presenten. Es cierto, por supuesto, que los activos son algo más antiguos, pero, como sabéis, han sido totalmente reconvertidos. Así que pueden producirse reconversiones y, entonces, extenderse la vida útil de estos activos. Quirijn Mulder: Eso ayuda. También quería preguntar por la base de los CSO. Mencionaste que aún están abiertos. Y me preguntaba qué tipo de contratos a plazo se pueden encontrar. Me refiero, en las condiciones actuales del mercado. Alexander Saverys: Esa es una muy buena pregunta. Hay 2 tipos de contratos que puedes encontrar para los CSOV: ya sea contratos muy de corto plazo durante la fase de construcción de parques eólicos marinos. Por decir, 3 meses, 6 meses, quizá 9 meses, o contratos mucho más largos: 5 incluso hasta 10 años, tanto para obras de construcción muy grandes que duran bastante más, como para el mantenimiento de los parques. Estamos mirando ambos; nuestra inclinación hasta ahora es que los contratos a largo plazo tienen márgenes muy bajos. Normalmente es con grandes “majors” que hacen este tipo de licitaciones. Así que, de momento, nuestra preferencia sería ir por algunos contratos de menor duración, a menos que veamos una tarifa muy buena que nos dé un buen retorno. Luuk tiene una pregunta. Enya Derkinderen: Sí. Luuk, puedes desactivar el silencio, por favor. Luuk Van Beek: Sí. Tengo 2 seguimientos sobre vuestra divulgación. ¿Sería posible dar una desagregación futura de los ingresos y el EBIT por segmento, porque son mercados tan diferentes? Y también dar un poco más de divulgación sobre la cartera de pedidos que mencionaste de 2.000 millones de dólares. Entonces, ¿en qué segmentos, cuál es la duración, etc.? Alexander Saverys: Mire, propongo que les dé la respuesta que damos a otras personas que preguntan esto desde la comunidad de analistas: contacten con Joris Daman y conmigo, Ludovic, en general, y podrán responder a esa pregunta. Bien. A menos que alguien más tenga una pregunta. Quirijn, todavía tienes una pregunta o...? Quirijn Mulder: No. Alexander Saverys: De acuerdo. Entonces me gustaría agradecerles por el tiempo y por haberse unido a nosotros en esta llamada de resultados. Gracias por sus preguntas y con ganas de verlos y hablar con ustedes en un futuro muy cercano. Muchas gracias. Adiós. Ludovic Saverys: Gracias.