Embraer S.A.

Guilherme Paiva: Buenos días, señoras y señores, y gracias por acompañarnos. Como recordatorio, esta conferencia está siendo grabada. Su difusión está destinada exclusivamente a los participantes de este evento y no puede reproducirse ni retransmitirse sin la autorización expresa de Embraer. Esta conferencia se realizará en inglés, pero permítanme hacer un breve anuncio para los hablantes de portugués. [Foreign Language] Me llamo Gui Paiva y soy el responsable de Relaciones con Inversores, M&A y Venture Capital en Embraer. Quiero darles la bienvenida a nuestra conferencia telefónica de resultados del tercer trimestre. Las cifras de esta presentación incluyen información financiera no correspondiente a normas GAAP para ayudar a los inversores a conciliar la información financiera de Eve en estándares GAAP con las NIIF de Embraer. Les recordamos que los resultados de Eve se analizarán en la conferencia telefónica de la empresa. Es importante mencionar que todas las cifras se presentan en dólares estadounidenses, ya que esta es nuestra moneda funcional. Esta conferencia telefónica puede incluir declaraciones sobre eventos futuros basadas en las expectativas de Embraer y en las tendencias del mercado financiero. Dichas declaraciones están sujetas a incertidumbres que pueden hacer que los resultados reales difieran de los expresados o implícitos en esta conferencia telefónica. Salvo de acuerdo con las reglas aplicables, la empresa no asume ninguna obligación de actualizar públicamente dichas declaraciones prospectivas. Para obtener información financiera detallada, la empresa recomienda revisar las publicaciones presentadas por la empresa ante la Cámara [Foreign Language] o CVM. [Operator Instructions] Los participantes en la conferencia telefónica de hoy son Francisco Gomes Neto, Presidente y Director Ejecutivo de Embraer; Antonio Carlos Garcia, Director Financiero; Pau Cesar Souza, Gerente de Comunicaciones Corporativas; y yo. Esta conferencia telefónica tendrá 3 partes. En la primera parte, la alta dirección presentará los resultados del Q3 de la compañía. En la segunda parte, realizaremos una sesión de preguntas y respuestas únicamente para inversores. Y por último, pero sin duda no menos importante, en la tercera parte, realizaremos una sesión de preguntas y respuestas dedicada únicamente para la prensa. Me complace ahora ceder la palabra a nuestro Presidente y Director Ejecutivo, Francisco Gomes Neto. Adelante, Francisco. Francisco Neto: Gracias, Gui, y buenos días a todos. Es un placer estar aquí con ustedes para compartir los resultados del tercer trimestre de 2025 de Embraer. Embraer está atravesando actualmente una fase altamente positiva, una fuerte señal de que nuestra estrategia impulsada por la eficiencia y la innovación está generando resultados sólidos y respaldando de manera efectiva nuestro crecimiento sostenible. En Aviación Comercial, los aspectos destacados incluyen nuevos pedidos para Avelo de 50 E195-E2 más 50 opciones y para LATAM de 24 E195-E2 más 50 opciones. Estos logros han incrementado el backlog de la división a 15,2 mil millones de dólares, con una impresionante relación book-to-bill de 2,7:1. En Aviación Ejecutiva, alcanzamos un máximo histórico de ingresos del tercer trimestre, llegando aproximadamente a 580 millones de dólares. También celebramos un hito histórico: la entrega de nuestro avión número 2.000 de negocios, estableciendo un récord para las entregas acumuladas a la fecha. Nuestro backlog en Aviación Ejecutiva ahora asciende a 7,3 mil millones de dólares, respaldado por una sólida relación book-to-bill de 2,4:1, lo que refleja una demanda sostenida por nuestras aeronaves. En Defensa y Seguridad, seguimos reforzando nuestra presencia global. Portugal confirmó la compra de su sexto KC-390, incluyendo 10 nuevas opciones adicionales para respaldar futuras adquisiciones en Europa. También firmamos nuevos acuerdos para el A-29 Super Tucano con Panamá y Sierra Nevada en Estados Unidos, reforzando la relevancia y versatilidad de la aeronave. La división cerró el trimestre con un backlog de 3,9 mil millones de dólares y una relación book-to-bill de 1,3:1. Nuestro negocio de Servicios y Soporte mantuvo una trayectoria de crecimiento acelerado con la expansión de capacidades. Firmamos un nuevo acuerdo de mantenimiento con CommuteAir y lanzamos soluciones de conectividad Starlink para los operadores de Praetor y Legacy. Como resultado, la unidad de negocio finalizó el trimestre con un backlog de 4,9 mil millones de dólares y una relación book-to-bill de 1,8:1.En Embraer, la mejora continua es más que un proceso. Es una mentalidad. Superamos con éxito más de 800 proyectos Kaizen en los últimos 12 meses. Y ahora, al combinar nuestra cultura lean con herramientas de IA, avanzamos con mayor rapidez para lograr ganancias de productividad. Las iniciativas de nuestro nivel de producción y la implementación de nuestro concepto de estación perfecta llevaron a un aumento del 16% en las entregas de aeronaves este año. A partir de 2026, esperamos una mayor estabilidad de producción en todas las líneas de producto. La implementación de nuestra metodología de cero defectos, que reduce en un 12% el costo de la mala calidad. Otra iniciativa que ha estado generando resultados significativos es la reducción del tiempo de entrega de la producción. Hemos logrado mejoras importantes, como reducir el tiempo de producción del Praetor en un 40%, el KC-390 en un 33% y los E-Jets en un 27% en comparación con los niveles de 2021, logrando más producción con menos trabajo en curso. Avanzamos de forma significativa con nuevas instalaciones y ampliaciones en ubicaciones clave en Estados Unidos y Brasil, incluidas nuevos hangares, cabinas de pintura y áreas de ensamble final. Estas inversiones están diseñadas para permitir mayores volúmenes de producción y entregas más rápidas, totalmente alineadas con nuestra estrategia de crecimiento. Al mismo tiempo, estamos transformando nuestra cadena de suministro mediante Supply Chain Management 2.0, una iniciativa integral que integra tecnologías digitales, gestión proactiva de riesgos y el despliegue de inteligencia artificial para una planificación y previsión más inteligentes. Estos esfuerzos ya han comenzado a dar frutos. Las entregas de aeronaves aumentaron un 16% y la escasez promedio disminuyó un 25% en comparación con el año anterior. Ahora pasaré a los resultados operativos por segmento. Todas las cifras se basan en comparaciones interanuales. En Aviation Comercial, los ingresos aumentaron de forma significativa, un 31%, debido a una mejor combinación de productos y a mayores volúmenes y precios. El margen de EBIT ajustado mejoró de -4,8% a +1,3%, respaldado por el apalancamiento operativo y menores otros gastos operativos. En Aviation Ejecutiva, los ingresos aumentaron un 4%, impulsados por precios más altos. El margen de EBIT ajustado disminuyó 4,2 puntos porcentuales debido a la combinación de productos, los importantes aranceles en EE. UU., 2,6 puntos porcentuales y mayores costos. Pasando a Defensa y Seguridad. Los ingresos crecieron un 27% por mayores volúmenes del KC-390 y un ajuste positivo único relacionado con contratos. El margen de EBIT ajustado mejoró de 7,2% a 12,9% como consecuencia del apalancamiento operativo y la combinación con clientes. En Servicios y Soporte, los ingresos subieron un 16%, impulsados por mayores volúmenes y el aumento de capacidad de la planta de motores OGMA GTF. El margen de EBIT ajustado disminuyó 5 puntos porcentuales debido a demoras en servicios y materiales. Antes de concluir, me gustaría compartir una breve actualización sobre el progreso constante de Eve. El primer vuelo de prueba del prototipo de ingeniería a escala completa está planificado para finales de 2025, principios de 2026. Con eso, ahora se lo cederé a Antonio para que nos recorra los principales aspectos financieros del trimestre. Antonio Garcia: Gracias, Francisco. Buenos días y buenas tardes a todos. Pasemos al trimestre. Todos mis comentarios se basarán en comparaciones interanuales, salvo que se indique lo contrario. Pero antes de profundizar en nuestros resultados financieros del tercer trimestre de 2025, me gustaría reiterar nuestras previsiones para 2025. Esperamos entregar entre 77 y 85 aeronaves en Aviation Comercial y entre 145 y 155 en Aviation Ejecutiva desde un punto de vista operativo. Mientras tanto, esperamos lograr entre 7.000 y 7.500 millones de dólares en ingresos, entre 7,5% y 8,3% en margen de EBIT ajustado y más de 200 millones de dólares en flujo de caja libre ajustado desde una perspectiva financiera. Este pronóstico puede parecer conservador a primera vista, pero refleja los riesgos de la cadena de suministro a los que todavía nos enfrentamos en el cuarto trimestre. Dicho esto, me gustaría reforzar que estas estimaciones reflejan nuestra confianza en el avance operativo y la resiliencia de nuestro modelo de negocio. Seguimos confiando en nuestro panorama y sentimos confianza en que estamos en el camino correcto para cumplir con la guía de todo el año.Dicho esto, echemos un vistazo a nuestros resultados financieros del trimestre. En la diapositiva 12, entregas: Embraer entregó 62 aeronaves en el tercer trimestre de 25: 20 jets comerciales, 41 jets ejecutivos y 1 avión militar KC-390. Esto representa un aumento del 5% en comparación con el mismo período del año anterior, con las entregas de la Aviación Comercial subiendo un 25% interanual y la Aviación Ejecutiva estable. Más importante aún, para los primeros 9 meses, hemos entregado 46 jets comerciales, que es el 57% del punto medio de nuestra guía y 2 puntos porcentuales por encima del promedio de 5 años para el período. En Aviación Ejecutiva, hemos entregado 102 jets ejecutivos, el 68% del punto medio de nuestra guía y 11 puntos porcentuales sólidos por encima del promedio del 57% de los últimos 5 años, lo que demuestra nuestra sólida ejecución. En la diapositiva 13, cartera y ingresos. Nuestra cartera a nivel de toda la compañía alcanzó los 31.3 mil millones de dólares durante el trimestre, un aumento significativo del 38% y por encima de nuestro récord histórico anterior. Al observar cada división, Aviación Ejecutiva y Servicio y Soporte lideraron el grupo con sus carteras aumentando un 65% y un 40%, respectivamente, seguidas por Aviación Comercial con un 37% y Defensa y Seguridad con un 8%. Me gustaría destacar los volúmenes significativos de opciones de compra actualmente en manos de nuestros clientes, que totalizan aproximadamente 20 mil millones de dólares. Aún no se están convirtiendo en pedidos firmes, pero ofrecen un potencial alcista sustancial para nuestra cartera en los próximos años, lo que podría incrementarse hacia 50 mil millones de dólares. Pasando a los ingresos. Nuestra facturación estuvo cerca de los 2 mil millones de dólares, con un aumento del 18%. Desde una perspectiva de negocio, el desglose parece estar bien equilibrado. Aviación Comercial y Aviación Ejecutiva aportaron cada una aproximadamente el 30%, seguidas por Servicio y Soporte con un 25% y Defensa y Seguridad con un 14%. Pasemos a la siguiente diapositiva. Generamos 236 millones de dólares en EBITDA ajustado en el tercer trimestre de 25, con un margen del 11.8%. Ahora, el EBIT ajustado para el trimestre fue de 172 millones de dólares, con un margen del 8.6%. Esto se comparó con 147 millones de dólares o un margen del 8.7% en el tercer trimestre de 24, si excluimos el impacto único del acuerdo con Boeing, que impulsó el margen ajustado en aproximadamente 900 puntos básicos. Para los primeros 9 meses del año, el margen de EBIT ajustado se sitúa en 8.6%, una mejora significativa del 2.9% frente al promedio de los últimos 5 años. Sin embargo, es importante mencionar que aún esperamos un impacto relevante de los aranceles de importación de EE. UU., que debería presionar el margen de nuestro 4T, junto con costos adicionales relacionados con nuestra iniciativa de regreso a la oficina. Pasemos ahora a la siguiente diapositiva. Embraer generó 300 millones de dólares en flujo de caja libre ajustado en el tercer trimestre de 25. Principalmente respaldado por las actividades operativas: 224 millones de dólares en EBITDA y menores cuentas por cobrar. Ahora veamos nuestra inversión: excluyendo Eve, asignamos un total de 99 millones de dólares durante el trimestre, ligeramente por debajo del año anterior. Las cifras incluyen 39 millones de dólares en CapEx, 37 millones de dólares adicionales por intangibles, 10 millones de dólares en el programa de fondo para apoyar nuevos contratos y 13 millones de dólares en investigación. A la fecha, las inversiones en investigación han alcanzado los 33 millones de dólares, o el 12% de los 284 millones de dólares de la inversión total. Estos recursos están enfocados en apoyar el crecimiento sostenible y la innovación. Diapositiva 16, utilidad neta. Permítanme detallar el puente financiero desde nuestro EBIT reportado hasta la utilidad neta tanto reportada como ajustada. Empezamos el trimestre con casi 160 millones de dólares en EBIT. Después de contabilizar 53 millones de dólares en gastos financieros netos, 22 millones de dólares de crédito fiscal y 12 millones de dólares en participación de minorías, llegamos a 117 millones de dólares en utilidad neta reportada; luego, al ajustar por partidas extraordinarias como 30 millones de dólares en impuestos diferidos y 32 millones de dólares provenientes de los resultados de Eve, obtenemos 54 millones de dólares en utilidad neta ajustada. Cerramos el trimestre con un margen ajustado del 2.7%, una caída marcada desde el 13.1% del año pasado.Me gustaría destacar que esta reducción de 167 millones de dólares se debió principalmente al impacto positivo puntual de 150 millones de dólares derivado del acuerdo de Boeing registrado el año pasado, así como a unos resultados financieros netos menos favorables. Si miramos la evolución de las ganancias por acción (EPS), hemos visto una mejora secuencial sólida durante los últimos años. Nuestro EPS totalizó 1,7 dólares por ADS en los últimos 12 meses, es decir, sustancialmente más que el EPS negativo de 0,20 dólares reportado en 2021. Pasemos a la siguiente diapositiva. En primer lugar, me gustaría empezar esta diapositiva hablando de nuestra posición de liquidez. La deuda neta independiente de Embraer disminuyó 646 millones de dólares hasta solo 439 millones de dólares en el tercer trimestre de '25, ya que la empresa continuó implementando su estrategia de pasivos de deuda y reduciendo su nivel de endeudamiento financiero. Cerramos el trimestre con una razón deuda neta/EBITDA de apenas 0,5x, excluyendo Eve, lo que supone una mejora significativa frente a 1,3x un año antes. Es importante tener en cuenta que este aumento del apalancamiento respecto al cierre de 2024 es temporal debido a la estacionalidad del negocio. Esperamos terminar el año en una posición de caja neta. Nuestra estrategia de gestión de pasivos sigue enfocada en extender la duración de la deuda y reducir el costo de la deuda. La madurez promedio de los préstamos es ahora de 5,9 años, con el 96% de nuestra deuda en contratos a largo plazo. Para concluir, me gustaría recordarle que anunciamos una nueva iniciativa de gestión de pasivos en el tercer trimestre de '25, la cual quedará totalmente concluida en noviembre. La empresa emitió un bono a 12 años por 1.000 millones de dólares al 5,4% de cupón, y recomprará un total de 809 millones de dólares de los bonos con vencimiento en 2028 y 2030. Compartiremos un perfil de vencimiento de deuda actualizado y el costo promedio de la deuda con nuestros estados financieros del año completo. Diapositiva 18, remuneración a los accionistas. Antes de terminar mi presentación, me gustaría tomar un momento para agradecer a nuestros accionistas su confianza y destacar desarrollos recientes en nuestras iniciativas de remuneración a los accionistas. En primer lugar, quiero compartir hitos emocionantes. Ayer, actualizamos oficialmente el símbolo bursátil a EMBJ, lo que significa Embraer jets para reflejar mejor la estrategia actual de la compañía y su visión para el futuro. En segundo lugar, Embraer declaró cerca de 210 millones de BRL en intereses sobre el capital durante los últimos 2 trimestres, lo que se traduce en 0,28 BRL por acción para un rendimiento de dividendo del 0,35%. Solo como recordatorio rápido, este monto puede complementarse con un dividendo adicional si es necesario para cumplir con la distribución mínima del 25% del ingreso neto requerida por la ley corporativa brasileña. El monto total se pagará en un solo desembolso después de nuestra Junta General Anual de Accionistas de 2026. Con esto, se lo devuelvo a Francisco para sus comentarios finales. Muchas gracias. Francisco Neto: Gracias, Antonio. Me gustaría tomar un momento para reflexionar sobre nuestros logros clave recientes y compartir algunas ideas finales. En Aviación Comercial, las sólidas ventas de E1 y la consolidación continua de la plataforma E2 marcaron nuestro mejor año de ventas. La Aviación Ejecutiva sigue viendo una demanda sólida en todo su portafolio, reflejando la fortaleza de nuestros productos y las relaciones con los clientes. En Defensa y Seguridad, el KC-390 está ganando tracción en campañas globales clave, incluyendo India y la OTAN, con la reciente orden de Suecia reforzando su creciente relevancia internacional. Mientras tanto, Servicios y Soporte continúa expandiéndose, destacado por la inauguración de una nueva instalación MRO en EE. UU., fortaleciendo aún más nuestra presencia global. De cara al futuro, esperamos un crecimiento sustancial a mediano plazo, mientras invertimos estratégicamente en nuevas tecnologías para preparar a la compañía para una expansión más ambiciosa y de largo plazo, siempre basada en nuestra cultura de seguridad primero y calidad siempre. Con esto, me gustaría pasar a la sesión de preguntas y respuestas. Operador: Les recordamos nuevamente que esta conferencia está siendo grabada. Su transmisión está destinada exclusivamente para los participantes de este evento y no puede reproducirse ni retransmitirse sin la autorización expresa de Embraer. También destacamos que esta llamada de conferencia se realiza en inglés con traducción al portugués.Por favor, permítanme hacer un breve anuncio para los hablantes de portugués. [Foreign Language] [Operator Instructions] La primera pregunta viene de Kristine Liwag de Morgan Stanley. Kristine Liwag: Entonces, primero, quiero decir, Antonio, el balance general y la solidez financiera de la compañía son bastante notables, especialmente con lo que vimos en 2020 con la COVID y todos los cambios. Con la posición neta de efectivo prevista para la empresa para fin de año, me preguntaba cómo ustedes piensan sobre el retorno futuro a los accionistas, especialmente si no van a construir otro gran ciclo de I+D, ¿considerarían recompras de acciones o aumentar dividendos? ¿Cómo pensamos los retornos para los accionistas? Antonio Garcia: Gracias, Kristine, por la gran pregunta. Yo esperaba esto ya. Diría que nosotros -- para ser honestos, comenzamos a repagar o a reanudar dividendos a finales de este último año. Ahora bien, diría, estamos muy contentos de poder hacerlo, punto uno. Punto dos, estamos evaluando nuestra estructura de capital; es una pregunta válida que estamos planteando ahora mismo. Hoy no tenemos una opinión firme sobre cómo seguir adelante. En este momento no veo dividendos adicionales. Ya estamos pagando el 25% del ingreso neto del año, que ya es para un negocio intensivo en términos de recursos, ya mucho. Yo diría que no tenemos una respuesta ahora, pero estamos evaluando un movimiento adicional en esta dirección, por ejemplo, la recompra es algo que está sobre la mesa en este momento para debatir. Pero no tenemos una respuesta ahora. Sin embargo, realmente estamos prestando atención a este punto también. Kristine Liwag: Genial. Y si pudiera hacer una pregunta de seguimiento. Hace unas semanas, American Airlines anunció que están adaptando su flota de E-Jets. Y para el compartimento superior, creo que ustedes están haciendo el trabajo en eso. Pero me preguntaba, dado que quieren hacer una actualización completa del interior, ¿hay una ampliación del alcance de trabajo que ahora puedan abordar, especialmente a medida que han aumentado su oferta de servicios? ¿Están haciendo la adaptación completa para American? ¿O solo están haciendo partes? Y, ¿cómo pensamos sobre si otras aerolíneas en EE. UU. deciden también adaptar su flota con su capacidad de servicios más ampliada, cómo piensan sobre ese mercado? ¿Y podrían capturar más de eso? Francisco Neto: Francisco hablando, Kristine, gracias por la pregunta. Y bueno, esto forma parte de nuestra iniciativa para mejorar el E175-E1. Quiero decir, este primer movimiento fue hacia el interior y esto incluye no solo los compartimentos, sino que incluye asientos, asientos nuevos, asientos Recaro. Esto incluye el sistema de iluminación, una iluminación nueva y moderna, y también una conectividad mejorada para la aeronave. Así que, quiero decir, sí, tenemos un programa con American Airlines, pero este -- yo diría que este kit está disponible para otros clientes, y podemos hacerlo si quieren en nuestro nuevo MRO en Dallas. Operator: La siguiente pregunta viene de Marcelo Motta de JPMorgan. Marcelo Motta: Mi pregunta es sobre el margen EBIT del segmento Ejecutivo. Quiero decir, usted comentó sobre el impacto de la mezcla de productos y los costos más altos. Así que solo me pregunto, cuando miramos el componente de costos más altos, si cree que esto es más bien estructural, es más como algo puntual en este trimestre. ¿Y si pudiera explicar también qué ayudó al margen EBIT de Defensa, eso también sería genial. Guilherme Paiva: Marcelo, esto es Gui. Gracias por la pregunta. En Executive Aviation, hemos visto, como en otros negocios, inflación de costos. Eso es algo que ha sido una tendencia en la industria durante los últimos años. Y esperaríamos que continúe. Obviamente, hemos sido muy resilientes protegiendo nuestros márgenes en el negocio, pero obviamente veremos algunas fluctuaciones en base trimestre a trimestre. En cuanto a Defensa, hubo un impacto por mayores volúmenes de KC y por la combinación de clientes, donde tuvimos una mayor participación de clientes extranjeros. Antonio Garcia: Y Marcelo, solo para complementarte con respecto a Executive Aviation, por favor ten en cuenta que hace 1 año no teníamos aranceles. Y tienen impacto en los márgenes de Executive Aviation; además, los aranceles están absorbiendo aproximadamente un 2%, 2,5% de nuestro margen en una base comparable. Yo diría que eso también explica la desviación. Operador: La siguiente pregunta proviene de Lucas Marquiori de BTG Pactual. Lucas Marquiori: Mi pregunta es sobre los rubros puntuales en el margen, también, especialmente en Commercial Aviation, solo intentando entender cuáles son esos créditos fiscales que ustedes mencionaron que tenían en este trimestre. Me refiero, particularmente, a qué se relacionan. Y cómo deberíamos pensar en su recurrencia a futuro. Y también en Defense, ¿qué exactamente es este ajuste puntual relacionado con el contrato? ¿Es un cambio en el contrato de un cliente extranjero que ayudó en el margen? Quiero aclararlo. Guilherme Paiva: Lucas, aquí Gui. Gracias de nuevo por la pregunta. Entonces, en Commercial Aviation, los créditos fiscales están relacionados con algunas piezas de importación que hicimos un estudio y podemos reclamar esos créditos, ¿ok? Y en Defense, reasignamos un avión en producción a un cliente diferente que ya estaba, llamémoslo, a la mitad de su producción. Entonces, dado que es un porcentaje de avance, recalculamos los ingresos y la rentabilidad del contrato considerando que ya había pasado por la mitad. Operador: La siguiente pregunta proviene de André Mazini de Citi. André Mazini: Entonces mi pregunta es sobre el estado de los motores Pratt GTF. El producto competidor A220 está teniendo algunos problemas importantes con Pratt. Leímos en una nota de noticias que el 17% de la flota del A220 está en tierra debido al Pratt GTF. Entendemos que los motores no son los mismos, ¿verdad? El A220 utiliza el PW1500, mientras que el E2 utiliza el PW1900. Pero la pregunta es si el PW1900, de hecho, no tiene ningún problema. Esa sería la primera. Y la segunda, si me permite, es un tema totalmente diferente. Este noviembre, por supuesto, el mundo está mirando a Brasil por la COP y el Amazonas. Entonces quería preguntar sobre un programa antiguo, el programa SIVAM, el sistema de vigilancia del Amazonas en el que ustedes participaron, digamos, hace 25 años. Los aviones de ese programa eran los 145 de Embraer. Entonces, si hay algún programa de renovación para esos aviones, o plan para ellos, y el estado de los sistemas de vigilancia del Amazonas y la participación de Embraer en general? Francisco Neto: André, hablando Francisco. Gracias por su pregunta. Primero, comencemos con el E2 GTF. Me refiero a que el E2, quiero decir, usó la tercera generación del motor PW1900G, que ha incorporado varias mejoras y actualizaciones. Y además, el E2 es un avión más ligero, mucho más ligero, en comparación con los otros. Así que eso hace que haya menos demanda sobre los motores. Por eso el E2 ha sufrido mucho menos que la competencia. Y ahora, quiero decir, los motores están mejorando cada vez más con nuevas mejoras que se están implementando. Entonces esperamos un mejor desempeño y durabilidad de los motores para los E2 en el futuro, lo cual es una buena noticia para las aerolíneas. Sobre este programa del Amazonas, quiero decir, no tenemos ningún proyecto en este momento con este proyecto. Me refiero a que estamos trabajando con la fuerza brasileña en algunos proyectos, pero no con este, según tengo entendido. Operador: La siguiente pregunta proviene de Andre Ferreira de Bradesco BBI. Andre Ferreira: Tengo dos aquí. Entonces, primero, volviendo a los créditos fiscales en Commercial Aviation. Vimos 56 millones de reales brasileños en el trimestre, mirando el ITR. Entonces solo quería asegurarme si todo esto está dentro del segmento de Commercial Aviation, lo cual significaría que los créditos fiscales fueron más o menos 1,5% en términos de EBIT: impacto positivo en el margen de EBIT. Y también un segundo punto sobre los aranceles. Entonces, el impacto total, sumando Executive Aviation y Service fue, si no me equivoco, 17 millones de dólares, ¿verdad? Lo cual parece menor que las expectativas iniciales, pero podría haber alguna ayuda de los inventarios aquí.¿Ustedes esperan un impacto mayor en el cuarto trimestre? O sea, no solo por la estacionalidad, sino también incluso sobre una base más comparable. Eso es todo por mi parte. Guilherme Paiva: Gracias por la pregunta. Soy Gui. En cuanto a los créditos fiscales, su valor estará en un rango de un dígito bajo. Así que es menos de los 56 millones de reales brasileños a los que ustedes aludieron. Y en cuanto a — ¿cuál era la segunda pregunta, perdón, sobre los aranceles? Los aranceles del trimestre fueron de 17 millones de dólares y un total de 27 millones de dólares acumulados a la fecha, año tras año. Originalmente mencionamos, después de los resultados del primer trimestre, que esperábamos que estuviera alrededor de 62 millones a 65 millones de dólares para el año completo. Así que eso implicaría que todavía nos quedan aproximadamente 35 millones, 38 millones por recorrer, pero la empresa ha estado trabajando arduamente para reducir su exposición y esperamos poder terminar el año por debajo del monto original que mencionamos. Y fue — sí, el ciclo de inventario ha desempeñado un papel hasta ahora. Antonio Garcia: Solo para complementar, esta partida única es la segunda pregunta que reciben sobre el mismo tema y es un negocio habitual. Tenemos importación temporal — cuando hay cambios en la cadena de suministro aquí, obtenemos el crédito. No hay nada que sea algo especial. Es solo parte de la vida diaria aquí. Solo que ustedes no creen que sea algo extraordinario. Operator: La siguiente pregunta viene de Gabriel Rezende de Itaú BBA. Gabriel Rezende: Me gustaría hacer — solo para abordar la guía de la empresa, especialmente en el lado de la rentabilidad. Solo me pregunto qué tan relevantes podrían ser los riesgos de la cadena de suministro para el cuarto trimestre, así como el impacto de los aranceles de EE. UU. que hicieron que la empresa decidiera no revisar su guía al alza, especialmente considerando que ustedes ya han entregado en la cifra acumulada a la fecha, con este margen EBIT tan alto, que ya está por encima de lo que ustedes esperan para el año completo. Entonces, solo trato de entender cuál de estos efectos es más relevante: ya sea las posibles demoras en las entregas debido a problemas de la cadena de suministro o el impacto de los aranceles de EE. UU. para el cuarto trimestre. Francisco Neto: Gabriel, responderé la mitad de la pregunta y luego Antonio complementará. Bien, con respecto a la cadena de suministro, me refiero al riesgo para la cadena de suministro en 2025, quiero decir, ya terminó. Quiero decir, tenemos todas las piezas que necesitamos para ensamblar el avión. Ahora se trata de que nosotros ensamblamos el avión, pero tenemos una concentración de aviones que deben entregarse en los próximos 2 meses. Por eso decidimos mantener la guía tal como está. De nuevo, no hay riesgo de con la cadena de suministro en este momento. Ahora estamos trabajando arduamente para asegurar que tengamos un mejor 2026 en términos de estabilidad de la producción, nivel de producción que lo que fue en 2025. Sobre el EBIT, Antonio, ¿quieres comentar? Antonio Garcia: Solo para complementar lo que Francisco está diciendo: suponiendo que podremos sacar el avión por la puerta, diría que nos estamos enfocando más en el extremo alto que en el extremo bajo, diría. Como mencioné en mis primeros comentarios, calculamos el riesgo. Podrías tomar un 0.3% de margen EBIT comparándolo con el 8.6% que tenemos en los últimos 9 meses. Si todo sale bien, yo diría que no hay nada que vaya en contra de que incluso podamos superar el extremo alto del margen. Pero necesitamos entregar. Hay muchos aviones que deben entregarse a finales de diciembre solo por eso. Y por favor no olvide que nuestra guía no contemplaba los aranceles. Parece ser conservadora, pero fuimos capaces de compensar la guía. Todavía estamos ahí. Y más o menos, yo diría que, mirando el extremo alto y el extremo bajo, diría que es un logro notable para nuestra empresa aquí. Operator: La siguiente pregunta viene de Lucas Laghi de XP Investments. Lucas Laghi: Me gustaría centrarme en la división de Servicios. Quiero decir, hemos estado viendo este aumento del perfil de ingresos agnósticos y la aceleración de los contratos de motores GTF en OGMA. Supongo que ustedes fueron muy claros en el Investor Day sobre la posibilidad de este “pocket” de ingresos principales al que ustedes apuntan. Pero, ¿podría, por favor, ampliar la información sobre el perfil de rentabilidad de esta división de cara al futuro? Quiero decir, ¿deberían ser los márgenes más bajos o más altos teniendo en cuenta este cambio en la línea superior hacia este nuevo perfil de ingresos más agnóstico? Solo intento entender, es decir, un poco más sobre la rentabilidad dado este nuevo perfil de ingresos. Y pensando específicamente en el tercer trimestre, quiero decir, vimos esta caída en el margen EBIT en Servicios. Sabemos que es difícil: es decir, tener todos los factores en una base de un trimestre a otro. Pero, ¿estaba relacionado con esta corriente de ingresos diferente, es decir, la que está viendo con este aumento de ingresos provenientes de otras fuentes? ¿O se trataba de factores coyunturales, como destacó en el comunicado, solo para aclarar también la rentabilidad aquí. Antonio Garcia: Lucas, gracias por la pregunta, Antonio hablando aquí. Voy a responder sobre el Q3 y luego Francisco va a complementar la perspectiva a largo plazo sobre el margen. Lo que ha ocurrido en el área de Servicios es que, a lo largo del año, hemos tenido algunos malos casos, especialmente también en el Q3. Esto significa que, si se retrasan ciertas partes para el cliente y se le hace pagar—dar crédito o pagar migajas—y luego, en el Q4, recibimos lo que yo diría, el daño por liquidación de parte de los proveedores. Es simplemente, en mi opinión, un desfase temporal entre los malos casos y los buenos. Dicho esto, creo que deberíamos estar bien con el margen EBIT normal del 14%, 15% para Servicios para este año, diría que alrededor del 15%. Es solo, diría, una ventana de tiempo aquí entre el Q3 y el Q4. Francisco Neto: Y para el futuro, Lucas, nosotros—Servicios y Soporte es uno de nuestros impulsores de crecimiento más importantes en la organización. Por eso hemos estado invirtiendo mucho; es decir, el año pasado duplicamos nuestra estructura para dar soporte a nuestro business jet en EE. UU. Esto significa más servicios en los MRO de Embraer, más ingresos, más beneficios. Y ahora estamos haciendo lo mismo con los jets comerciales con este proyecto en Dallas, Texas. Así que, de nuevo, esperamos un crecimiento importante en términos de ingresos y rentabilidad en los próximos 5 años desde nuestra división de Servicios y Soporte. Operator: La siguiente pregunta viene de Alberto Valerio, de UBS. Alberto Valerio: Me centro en el resultado final, solo para ver algunos rubros recurrentes y no recurrentes de cara al futuro. Los gastos financieros vienen un poco por encima de lo que estábamos esperando. Me preguntaba si la oferta de EV está incluida en lo que vi en los flujos de caja, que son 12,6 millones de dólares. Y otra cosa es sobre la participación no controladora: también llegó un poco más alta de lo que esperábamos. Solo para saber la recurrencia de estos 12,2 millones en la participación no controladora. Antonio Garcia: Alberto, esto es Antonio hablando. Para el resultado financiero neto, es muy simple. Cuando el precio de la acción sube, tienes una obligación de valoración a mercado para nuestro incentivo a largo plazo; entonces tenemos un impacto en los resultados financieros netos porque el interés que estamos pagando y el interés que estamos ganando, diría que 50 millones. Diría que el gran impacto se debe a eso. Y sobre la participación no controladora, déjame echar un vistazo aquí. Es solo que Eve estaba en la valoración a mercado en el Q3 y fue positiva. Por eso generó un impacto positivo para los otros accionistas debido a eso. Pero, de nuevo, es una ventaja temporal porque probablemente Eve valga más en el Q4 que en el Q3, y ese crédito se revertirá. Espero poder responderte. Operator: Nuestra siguiente pregunta viene del chat y es de Cenk Orcan. ¿Podría dar algo de contexto sobre el impacto esperado de los aranceles estadounidenses en los próximos trimestres? Guilherme Paiva: Cenk, gracias por la pregunta. Originalmente indicamos que serían aproximadamente 60 millones a 65 millones de dólares en aranceles de importación de EE. UU. para todo el año. Y como mencioné, a la fecha hemos reconocido ya alrededor de 27 millones de esos. Así que deberíamos—según la guía original, tenemos alrededor de 35 millones pendientes para el Q4. Pero es importante que la empresa ha estado trabajando duro para reducir ese—tamaño de esa posible factura mediante diferentes iniciativas, y esperamos que sea menor.Así que veamos cuándo publiquemos nuestras cifras del año completo, ¿cuál es el total real? Operador: Esto concluye la sesión de preguntas y respuestas para analistas de investigación de capital y para inversores. Ahora comenzaremos la sesión de Q&A con la prensa. Primero, estaremos respondiendo preguntas en inglés y luego estaremos respondiendo preguntas en portugués. También responderemos preguntas y las preguntas enviadas a través del chat de la plataforma. [Instrucciones del operador] La primera pregunta proviene de Nelson [indiscernible]. Disculpe, solo un segundo porque esta pregunta está en portugués. La siguiente pregunta proviene de -- la primera pregunta está en portugués. Disculpe, a todos. No hay respuestas en inglés. Así que por ahora estaremos respondiendo a las preguntas en portugués. [Interpretado] La primera pregunta proviene de Nelson [indiscernible] de India. ¿Cómo va la campaña del KC-390 en India? La reciente visita del vicepresidente brasileño, ¿hicieron algún avance en la negociación? ¿Cuál es el alcance con el Grupo Mahindra? India se enfoca en la producción local. ¿Sería con piezas producidas en Brasil o totalmente producidas con productos indios? Ejecutivo desconocido: [Interpretado] Muchas gracias por su pregunta. El proyecto de India avanza muy bien. Está avanzando en nuestro lado y en el lado indio. La inauguración de la oficina de Embraer hace 2 semanas en Nueva Delhi fue un hito importante para la compañía. Y dicho sea de paso, también contamos con la presencia del vicepresidente de Brasil, Geraldo Alckmin, del Ministerio de Defensa y del comandante de la Fuerza Aérea Brasileña. Por lo tanto, estamos muy bien posicionados. Y creemos que el KC-390 es una excelente solución para la Fuerza Aérea de India. Nuestra asociación con Mahindra incluye marketing, también apoyo de marketing y ventas. Y también estamos presentes en el lado industrial del acuerdo. Este proyecto de transporte de aeronaves medianas requiere un 50% de origen local de las piezas; la producción de las piezas -- muchas de las piezas seguirán produciéndose en Brasil, y también habrá piezas de nuestros proveedores, siendo la gran mayoría producida en India o enviada a India donde se llevará a cabo el ensamble final del avión. La parte final de localización aún no está concluida. Estamos trabajando en ello, pero será una colaboración entre Brasil e India. En general, será un ganar-ganar para ambos países con este nuevo negocio. Y es un negocio que para el KC-390 es enorme. Es un número similar de aeronaves, muy similar a nuestra producción total hasta ahora. Operador: [Interpretado] Segunda pregunta. Nuestra próxima pregunta es de [ Chandu Alves ] con [ Oval ] del periódico. Estimado Francisco Gomes Neto, ¿cómo va la negociación con el gobierno de EE. UU. para la eliminación del arancel del 10% a los aviones? ¿Eso perjudica a Embraer? Francisco Neto: [Interpretado] Muchas gracias por la pregunta. La negociación es entre ambos gobiernos. Embraer no tiene participación directa en la negociación. Es entre ambos gobiernos. Pero yo diría que las cosas se están moviendo bastante bien. Creo que usted acaba de ver que el presidente Lula se reunió con el presidente Trump en Kuala Lumpur hace una semana. Ese fue un paso muy importante hacia el proceso de negociación. Y el proceso -- la negociación del proceso está avanzando. Estamos muy optimistas al respecto. Entonces, una vez que se alcance un acuerdo bilateral entre ambos países, las posibilidades de que los aviones y sus partes reanuden el arancel 0. Las probabilidades son muy buenas. Y esto también ha ocurrido con otros acuerdos bilaterales con el Reino Unido, quiero decir, Europa, Japón e Indonesia, donde en todos los casos, el avión que necesitaba piezas volvió al arancel 0. Y sí, la segunda parte, es perjudicial de dos maneras. Una es que las partes que Embraer envía a EE. UU. para el ensamble de aviones ejecutivos que se está viendo afectado por el pago de aranceles, y esto incrementa nuestros costos porque el producto se vuelve más caro. Y en el caso de los aviones comerciales, penaliza a la aeronave porque se vuelve más cara con los aranceles.Y esto probablemente puede poner en peligro el hecho de que las aerolíneas ni siquiera realicen pedidos adicionales. Operador: Solo tengo un breve anuncio para los hablantes de inglés. [Instrucciones del operador] Siguiente pregunta del Sr. [ininteligible]. Asistente desconocido: [Interpretado] ¿Me oyes? Ejecutivo desconocido: [Interpretado] Sí, con claridad y en voz alta. Puedes continuar. Asistente desconocido: [Interpretado] Al comienzo de tus comentarios, dijiste que Embraer está imaginando una expansión más ambiciosa. ¿Cómo visualizas esa expansión? ¿Podrías darnos algunos detalles, por favor? Francisco Neto: [Interpretado] De acuerdo. Entiendo que te referías a una expansión futura, ¿verdad? Bien. Actualmente, nuestra cartera de productos es muy moderna y competitiva. Y podemos notarlo si miras nuestra cartera de pedidos, que está cerca de los 31 mil millones de dólares, y todavía hay 50 mil millones en construcción. Y seguimos centrados en la venta de estos productos. Con esta cartera, esperamos un crecimiento muy significativo de la empresa en los próximos 5 años. Estamos pensando más allá de 5 años e incluso 10 años. Por lo tanto, ahora estamos invirtiendo en nuevas tecnologías, inversiones importantes en nuevas tecnologías, porque Embraer necesita estar preparada para un futuro ciclo de crecimiento basado en nuevos productos o nuevos aviones. Podrían ser aviones para Aviación Ejecutiva, aviones comerciales o aviones de defensa. Así que esta es nuestra visión a corto y largo plazo. Esta es la expansión que mencioné durante mis comentarios. Nuevos productos y también oportunidades futuras para un mayor crecimiento de la empresa de cara al futuro. Estos nuevos productos podrían referirse a la Aviación Comercial, es decir, aviones más grandes que el E195-E2. Podría ser más grande o más pequeño. También estamos observando nuevas tecnologías con propulsión eléctrica. Podría ser una propulsión híbrida para aviones de tamaño mediano. Quiero decir, aún no definimos cuál sería nuestra línea de producción. Estamos invirtiendo en nuevas tecnologías porque es importante que estemos preparados para tomar esa decisión cuando llegue el momento. Asistente desconocido: [Interpretado] Y sobre el KC-390 o el [C-360] Millennium con India. Según mi entendimiento, Embraer piensa que este negocio ya está asegurado, ¿verdad? Ejecutivo desconocido: [Interpretado] No. No. Esta es una competencia muy difícil. Estamos compitiendo con un avión de EE. UU., un avión estadounidense, bien establecido en el mercado. También competimos con el avión francés, pero creemos que nuestros aviones están muy bien posicionados para ese tipo de aplicación. Pero desde ahí, hasta firmar el acuerdo, hay un gran camino. Asistente desconocido: [Interpretado] Quiero decir, mi última pregunta. Quizá me dirás que debería participar en la llamada de conferencia de Eve. Pero en términos de la prueba de vuelo real con el avión volador, ¿la prueba se realizará en Brasil? Ejecutivo desconocido: [Interpretado] Sí, ocurren en Brasil. Así que esperamos que el primer vuelo de Eve tenga lugar a finales de este año o a principios del próximo. Y así, estamos trabajando con mucha intensidad en el desarrollo del producto, que creemos que será muy importante para Embraer en el futuro. Pero si necesitas más detalles, solo debes unirte a la llamada de conferencia de Eve, que seguirá a la nuestra. Pero las pruebas se están realizando en nuestra planta en Gavião Peixoto. Operador: [Interpretado] Ahora nuestra próxima pregunta será en inglés. Solo permítanme hacer un breve anuncio a los hablantes de portugués. [Idioma extranjero] [Instrucciones del operador] La siguiente pregunta se realizará en inglés. Proviene de Jon Hemmerdinger. Jonathan Hemmerdinger: ¿Puedes oírme? Solo quiero referirme, Francisco, a que mencionaste nuevos productos comerciales. Y has hablado de parte de esto antes, pero también te escuché mencionar aviones potencialmente más grandes que el 195. ¿Estarías dispuesto a dar algún tipo de cronograma actualizado sobre cuándo podrías esperar tomar una decisión sobre lo que viene después en el lado comercial? Y si es así, ¿cuál sería ese cronograma? Francisco Neto: En realidad, John, esta es la pregunta más frecuente que tuve el año pasado. Pero de nuevo, me refiero a que la respuesta sigue siendo la misma.Seguimos invirtiendo en nuevas tecnologías. Quiero decir, queremos estar — digamos, tener nuestra preparación tecnológica para — avanzar hacia un nuevo producto que podría ser un avión ejecutivo o un avión comercial más grande o más pequeño, pero en este momento no tenemos una definición de cronograma. Jonathan Hemmerdinger: Sí. De acuerdo. Si puedo seguir con una pregunta sobre el cierre parcial del gobierno de EE. UU. ¿Eso ha afectado algún trabajo de la FAA que estén realizando, el trabajo de certificación con Eve, cualquier gestión de aeronavegabilidad para las aeronaves, las E2 o las E1, si es el caso? ¿Y de qué manera — ha afectado alguna discusión sobre aranceles? ¿Estas cosas están retrasadas debido al cierre? Francisco Neto: No, no, no, John. Quiero decir, nuevamente, en términos de trabajo de certificación, seguimos trabajando muy de cerca con ANAC en Brasil y también con los contactos con la FAA. Y los aranceles, quiero decir, no veo ningún problema porque el cierre afecte la negociación de aranceles entre Brasil y Estados Unidos. Operador: La siguiente pregunta viene de [incomprensible]. Asistente desconocido: Mi nombre es [incomprensible]. Vengo de Lagos, Nigeria. Tengo una pregunta sobre África. África está menos favorecida. Entonces, por lo que usted dijo, Embraer está en una fase de operación muy positiva este año. Dicho esto, ¿Embraer tiene algún plan para aumentar su compromiso para construir capacidad en África? Francisco Neto: Gracias por la pregunta. África es un mercado muy importante para Embraer, una región muy importante. Tenemos muchas aeronaves en operación en el continente. Y más recientemente, entregamos aeronaves a Air Link, Sudáfrica, la E2, pero tenemos muchos clientes operando aeronaves en África. Entonces, de nuevo, seguiremos invirtiendo en esa región, quiero decir, para introducir cada vez más aeronaves y servicios de Embraer en el continente. Asistente desconocido: Entonces, ¿hay algún plan para aumentar el compromiso para construir capacidad en África? Francisco Neto: En términos de servicios, sí, en la medida en que entregamos más aeronaves, entonces necesitamos más servicio y soporte dependiendo de la región. Pero hoy en día, ya tenemos una buena estructura, una estructura de servicios, para dar soporte a nuestras aeronaves en operación en el continente. Operador: La siguiente pregunta viene del chat, y es de Edgardo [incomprensible] de Aviation Line. ¿Hay alguna actualización con respecto a la suspensión del desarrollo del nuevo turbopropulsor Embraer? ¿Cuánto tiempo puede permanecer realísticamente pausado este programa antes de que sus supuestos de diseño inicial y su análisis de mercado se vuelvan obsoletos? Y también tiene una pregunta #2, pero si le gustaría que respondiera esa primero, por favor adelante. Francisco Neto: Claro. Gracias por la pregunta. Bueno, el proyecto o iniciativa de turboprop fue cancelado por nosotros. Quiero decir, en este momento no tenemos ningún proyecto o iniciativa en esa dirección. Puede cambiar en el futuro, pero en este momento, el proyecto ha — no está en pausa, ha sido cancelado. Lo que está en pausa es el E175-E2. Ese está en pausa debido a la cláusula de alcance en Estados Unidos. Así que estamos siguiendo la cláusula de alcance. Si ocurre algún cambio, entonces consideraremos restablecer el trabajo en el 175-E2. Pero, de nuevo, el turboprop: el proyecto ha sido cancelado. Operador: Su segunda pregunta es: me gustaría saber si ha habido alguna actualización con respecto al pedido de Aerolíneas Argentinas de las aeronaves E195-E2, que fue puesto en pausa después del cambio de gobierno. Francisco Neto: No, no hay cambios, no hay actualizaciones. Esperamos que algún día vuelvan y consideren ese programa, que es un reemplazo natural de los antiguos E190 E1 por la familia E2. En este momento, no tenemos ninguna actualización sobre esa campaña de ventas. Operador: Muchas gracias, señor. Gracias a todos por participar. Esto ha concluido la sesión de preguntas y respuestas de la conferencia de Embraer. [Interpretado] Ahora hemos concluido la conferencia telefónica de Embraer. Gracias... [Las partes de este acta que están marcadas como [Interpretado] fueron dichas por un intérprete presente en la llamada en vivo.]