Diana Shipping Inc.

Operador: Gracias por esperar. Señoras y señores, les damos la bienvenida a la conferencia telefónica sobre resultados del Primer Trimestre de 26 de Diana Ship Inc. Nos acompaña el Director Ejecutivo de la compañía, la Sra. Semiramis Paliou. En este momento, todos los participantes se encuentran en modo solo escucha. Habrá una presentación seguida de una sesión de preguntas y respuestas. Tengan en cuenta que esta conferencia está siendo grabada. Ahora vamos a ceder la palabra a la Sra. Semiramis Paliou. Por favor, adelante. Semiramis Paliou: Gracias. Buenos días, señoras y señores. Bienvenidos a la Conferencia Telefónica sobre Resultados Financieros del Primer Trimestre de 26 de Diana Shipping Inc. Soy Semiramis Paliou, CEO de la compañía, y es un placer para mí presentar junto a nuestro distinguido equipo al Sr. Ioannis G. Zafirakis, Director y Presidente; a la Sra. Maria Dede: Co-CFO y Tesorera; y al Sr. Evangelos Sfakiotakis, Director Financiero de Diana Shipping Services S. A. Antes de comenzar, me gustaría recordar a todos que revisen las declaraciones prospectivas en la Página 4 de la presentación adjunta. El primer trimestre de 2026 continuó mostrando un fuerte impulso que se trasladó desde el año pasado. No ocurrió la desaceleración estacional habitual en el Q1. El mercado Capesize tuvo su mejor primer trimestre desde 2010. De nuevo, esto se debió a varios factores, ninguno de ellos necesariamente impulsado por la demanda. Observamos un mayor ajuste de la utilización causado por la extensión de los millas-tón, un cronograma de cancelación sustancial y la situación en el Estrecho de Ormuz. El conflicto en Oriente Medio no solo hizo que parte de la flota de graneles secos quedara inmovilizada en esa zona, sino que también produjo una reducción general en la velocidad operativa, especialmente en las rutas de larga distancia. Los buques Capesize fueron los que más avanzaron, pero esta vez también hemos visto una mejora notable en el mercado Kamsarmax, respaldada por un aumento en los movimientos de carbón en el Pacífico. Países como Japón, Corea del Sur y Vietnam han incrementado sus importaciones de carbón para cubrir sus necesidades energéticas. De manera interesante, el crecimiento en los envíos de grano también se concentró en otros países además de China. En el trimestre, cubrimos el período en todos los tamaños de la flota, nuevamente, a tarifas significativamente superiores a sus contratos anteriores. Me gustaría mencionar que, aunque Diana no tiene buques directamente afectados por la situación del Golfo Pérsico, nuestros costos están ligados a muchos marinos que deben temer por su seguridad y bienestar. Pasemos a la Diapositiva 5: revisemos nuestro panorama de la compañía a fecha de hoy. Diana Shipping Inc., fundada en 1.97 mil y cotizada en la Bolsa de Nueva York desde 2005, opera una flota de 36 buques graneleros de carga seca, 1 de los cuales no tiene hipoteca. Nuestra flota tiene una edad promedio de 12.5 años y una capacidad total de peso muerto de aproximadamente 4 millones de toneladas. Anticipamos la entrega de 2 buques nuevos propulsados por combustible de metanol Kamsarmax de graneleros al final de 27 y a principios de 28, respectivamente. La utilización de la flota alcanzó el 99.9% para los 3 meses finalizados el 03/31/2026, lo que destaca nuestra estrategia eficaz de gestión de la deuda. Al cierre del primer trimestre, empleamos a 941 personas a bordo y en tierra. Financiero: nuestra deuda neta representa el 46% del valor de mercado, respaldada por $124.5 millones en reservas de efectivo al cierre del trimestre y por ingresos totales asegurados de aproximadamente $106 millones al 05/20/2026. Pasando a la Diapositiva 6: revisemos los aspectos más destacados del primer trimestre de 2026 y los desarrollos recientes. En enero, anunciamos nuestra intención de nominar una lista de 6 candidatos independientes altamente calificados para su elección en la reunión anual de Genco el 18 de junio. En marzo del mismo año, incrementamos nuestros esfuerzos para— nuestra oferta a $23.5 por acción en efectivo para adquirir todas las acciones pendientes de Genco que aún no sean propiedad de nosotros. La oferta está respaldada por $1.4 mil millones en financiación total comprometida de 6 bancos globales líderes, sin condiciones de financiación. La oferta también se respalda mediante un acuerdo definitivo con Starbulk Carriers Corp., que adquirirá 16 buques de Genco por $47.5 millones al momento del cierre. En mayo de 2026, lanzamos una oferta de adquisición para comprar todas las acciones ordinarias en circulación de Genco a 23,5 USD por acción en efectivo. A 05/20/2026, hemos asegurado 123 millones USD de ingresos contratados para el 83% de los días restantes de propiedad del año 2026 y hemos asegurado 44,1 millones USD de ingresos contratados para el 17% de los días restantes de propiedad del año 2027. En mayo de 2026, nos concedieron el Global Award en la categoría Governance Leader Award. En el Environmental, Social and Governance Shipping Award 26. Hoy, nos complace anunciar un dividendo trimestral en efectivo de 0,01 USD por acción ordinaria con respecto al primer trimestre de 26, con un total aproximado de 1,2 millones USD. Por último, justo ayer, modificamos el precio de nuestra oferta para adquirir Genco a 24,8 USD por acción en efectivo y extendimos el plazo de la oferta hasta el 06/26/2026. El precio de oferta revisado se ajustará en una base 1 a 1 para cualquier dividendo u otras distribuciones declaradas o pagadas a los accionistas después del anuncio de nuestra oferta. La oferta revisada, al aumentar, representa una prima del 39% sobre el precio de las acciones de Genco no afectado el día anterior a nuestra oferta inicial, una prima del 48% sobre su precio promedio ponderado por volumen de 30 días a esa fecha y tiene un precio de aproximadamente 1 vez el valor liquidativo neto, en lo que los analistas han descrito como el mayor valor de activos en 15 años. Debe tenerse en cuenta que el precio de las acciones de Genco actualmente cotiza en torno o al nivel del NAV, mientras que sus pares de graneles secos actualmente cotizan con un descuento promedio del 20% respecto al NAV. Antes de nuestra intervención, Genco cotizaba con un descuento promedio del 30% respecto al NAV desde 2020. Por lo tanto, los accionistas de Genco enfrentan un riesgo significativo a la baja en ausencia de nuestra oferta. Si la oferta no se completa, el precio de las acciones de Genco podría caer a aproximadamente 18 USD por acción si la cotización vuelve hacia su nivel histórico. Desafortunadamente, durante 6 meses, el Consejo de Genco ha rechazado por completo interactuar con nosotros. El mayor accionista de Genco. Nuestra oferta anterior, cada una, ha sido respondida con silencio y esperamos que, por fin, el Consejo de Genco se siente con nosotros para entablar un diálogo constructivo. Este es el camino a seguir que preferimos firmemente. Pero también hemos dado a los accionistas de Genco la oportunidad de votar por nuestros candidatos a la junta, que estamos seguros explorarán todas las oportunidades para maximizar el valor, y de presentar sus acciones a la oferta. Estamos comprometidos a llevar esto hasta el final, y puedes mantenerte informado visitando nuestro sitio web de campaña en web@cashforgenco.com. Instamos a los accionistas de Genco a votar la tarjeta universal de poder en favor de Diana como candidata de los 6 Directores Independientes en la Junta Anual de 26. Una vez más, para obtener más información, visite nuestro sitio web en cashforgenco.com. Pasando a la Diapositiva 8, la Diapositiva 8 resume nuestra actividad reciente de fletamento. Del 02/20/2026 hasta el 20 de mayo, hemos asegurado fletamentos por tiempo para 5 buques. Un buque Ultramax a una tarifa diaria de 16 mil durante 408 días 3, buques Panamax y post-Panamax a una tarifa diaria promedio de 17,3 mil USD durante un promedio de 387 días. Un buque Capesize a una tarifa diaria de 27,5 mil durante 641 días. La Diapositiva 9 destaca nuestra estrategia de fletamento disciplinada. Nos enfocamos en fletamentos escalonados de mediano a largo plazo para evitar vencimientos agrupados de clases, garantizando visibilidad de ingresos y resiliencia frente a las caídas del mercado. Esta estrategia disciplinada de fletamento ha asegurado para el resto de 2026 aproximadamente 124 millones USD en ingresos contratados, lo que resulta en una tasa promedio fija de fletamento por tiempo de 18,3 mil USD por día. Para el resto de 2026, solo queda sin fijar el 17% de los días. La duración promedio del contrato es de 1,24 años, cubriendo algunos días de 2027. Ahora pasaré el turno a nuestro Codirector Financiero, Maria Dede: para un análisis financiero más detallado. Gracias. Buenos días a todos. Maria Dede: Y gracias por unirse a nosotros hoy. Voy a explicar nuestro desempeño financiero para el primer trimestre de 2026. Los ingresos por fletamento por tiempo fueron de 54,7 millones USD, ligeramente inferiores a los 54,9 millones USD del mismo trimestre del año pasado.La disminución refleja el menor tamaño de la flota en comparación con el período del año anterior y se vio compensada en gran medida por una mayor tarifa de fletamento equivalente por tiempo lograda durante el trimestre. El EBITDA ajustado fue de 23,3 millones para ambos períodos. El ingreso neto fue de 291 millones de dólares en comparación con 3 millones de dólares en el primer trimestre de 25. El ingreso neto atribuible a los accionistas comunes fue de 27,7 millones de dólares en comparación con 1,6 millones de dólares en el primer trimestre de 25. La utilidad básica y diluida por acción común fue de 0,25 dólares para el primer trimestre de 26, en comparación con 0,01 dólares para el mismo trimestre del año pasado. La rentabilidad del trimestre estuvo respaldada por la mayor tarifa de fletamento equivalente por tiempo mencionada anteriormente, la disminución del gasto por intereses en nuestra deuda amortizable de forma constante, el aumento de los ingresos por dividendos y la ganancia no realizada por nuestra inversión en Genco de 26,4 millones de dólares. Seguimos manteniendo un balance sólido con más efectivo y menos deuda en comparación con el cierre de 2025. Al 03/31/2026, el efectivo ascendía a 125 millones de dólares, frente a 122 millones de dólares al 12/01/2025. La deuda a largo plazo y los pasivos financieros netos de los costos de financiación diferidos disminuyeron a 621 millones de dólares al 03/31/2026, desde 636 millones de dólares al cierre del año 25, lo que refleja la amortización de la deuda del trimestre. Cerramos el trimestre con una sólida posición de liquidez y un prudente loan-to-value neto de 46%. Durante el trimestre, operamos un promedio de 36 buques, frente a 37,8 buques en el mismo trimestre del año pasado. Tras la venta de Alcmene a principios de principios de Maria y Selina en julio de 2025. Esta reducción se refleja en menores ingresos, menores gastos operativos y días disponibles y operados por la propiedad. El fletamento equivalente por tiempo, promedio de 16 mil dólares, con un aumento del 2% en comparación con 16,7 mil dólares en el primer trimestre de 25, con una utilización de flota sólida del 99,9%. Los gastos operativos del buque para el trimestre disminuyeron un 3% a 19,5 millones de dólares, frente a 20 millones de dólares en el primer trimestre de 25, debido al menor tamaño de la flota. En base diaria, los gastos operativos diarios aumentaron un 2% a 6,01 mil dólares, frente a 5,87 mil dólares en el primer trimestre de 25, principalmente debido a una mayor oferta de suministros del grupo y costos medioambientales. Mantenemos un enfoque disciplinado para el apalancamiento. La combinación de deuda bancaria a tasa variable asegurada, el bono no garantizado senior con cupón fijo y ciertas instalaciones de leaseback con tasas de interés fijas proporciona diversificación y estabilidad. Nuestro perfil de amortización es gradual, sin una concentración significativa de refinanciación a corto plazo. Nuestro calendario de amortización de la deuda es constante y predecible hasta 2029, cuando vence el bono no garantizado senior de 175 millones de dólares. Abordaremos este vencimiento con suficiente antelación para garantizar la estabilidad de la liquidez, minimizar el riesgo de refinanciación y mantener flujos de efectivo predecibles. En esta diapositiva, comparamos nuestro apalancamiento de punto de equilibrio de flujo de caja libre frente a los ingresos estimados para 2026 y 2027. Al 03/31/2026, nuestras tasas de punto de equilibrio del flujo de caja fueron 16,03 y 44 dólares por día, incluidos los gastos de operación de viaje y los gastos generales y administrativos, los costos de financiación y la amortización de la deuda. Para el resto de 2026, hemos asegurado el 83% de los días de propiedad a una tasa de fletamento equivalente por tiempo promedio de 18 mil dólares por día, generando ingresos esperados de 124 millones de dólares. Para 2027, el 17% de los días de propiedad están fijos a una tasa de fletamento equivalente por tiempo promedio de 19,9 mil dólares por día, con ingresos esperados de 44,1 millones de dólares. Los ingresos potenciales para el resto de 2026 y para 2027, incluidos los ingresos estimados para los días no fijados con base en las tarifas de FSA al 05/20/2026, podrían alcanzar 150 millones de dólares y 252 millones de dólares para 2027, respectivamente. En general, nuestra tasa de punto de equilibrio competitiva refleja un control disciplinado de costos en toda la flota. Nuestros ingresos contratados brindan una sólida visibilidad y protección frente a la baja, mientras que la exposición del mercado de los días operativos no fijados nos permite preservar flexibilidad en nuestra estrategia comercial y participar en la mejora de las condiciones del mercado. Esta diapositiva destaca las distribuciones de dividendos.La empresa ha recompensado de forma constante a los accionistas con dividendos trimestrales desde el tercer trimestre de 2021. Tanto en efectivo como en acciones. En línea con esta política, declaramos un dividendo de 0,10 $ por acción para el primer trimestre de 2026, lo que eleva los dividendos acumulados pagados desde 2021 a 2,71 $ por acción ordinaria. Los dividendos se declaran a discreción de la Junta Directiva y dependen de las ganancias, los flujos de efectivo y las necesidades de capital. Ahora voy a ceder la palabra a Evangelos Sfakiotakis para una visión general del mercado de graneles secos. Evangelos Sfakiotakis: Gracias, Maria-Christina. Y nuevamente, bienvenidos a todos los participantes en esta última llamada trimestral de resultados de Diana Shipping Inc. La diapositiva 15 ofrece una breve visión general del mercado de graneles secos y algunos desarrollos geopolíticos y comerciales. El mercado de graneles secos comenzó 2026 con una base sólida. Continuando el impulso en todos los tamaños, que vimos en la segunda mitad de 25. Ignorando nuevamente la estacionalidad tradicional del mercado. Los factores que respaldan los mercados siguen siendo los mismos. No necesariamente un estallido de la demanda, sino más bien un ajuste de la utilización provocado por una programación más larga de dry dock y una velocidad más lenta. Los buques Capesize volvieron a superar los resultados del Q1 de 26,4 mil basados en el nuevo índice 185 5TC y el mejor inicio de año desde 2010. Los buques de tamaño medio han ido alcanzando muy bien, con ganancias del Q1 con un promedio de 15,4 mil dólares para los Kamsarmax y 14,6 mil dólares para los buques Ultramax. La tarifa de fletamento por 12 meses también ha aumentado en todos los tamaños. En comparación con el trimestre anterior, el sentimiento subyacente es positivo. Para los buques de tipo de índice 182 sin desulfurador, la tasa de 1 año ahora se sitúa alrededor de 34 mil por día. La tasa equivalente para los Kamsarmax modernos es de alrededor de 20 mil por día. Y el Ultramax moderno puede obtener aproximadamente 18,5 mil por día durante un año. Parte de este inusualmente fuerte primer trimestre puede atribuirse a un Año Nuevo Chino tardío, que trajo algo de actividad temprana de reposición. Sin embargo, al igual que el año pasado, 2026 hasta ahora ha presenciado importantes disrupciones geopolíticas y comerciales que siguen alterando los patrones de transporte y las dinámicas del comercio. El conflicto en Oriente Medio ha hecho que los precios del combustible bunker se disparen y los propietarios se han desviado de sus rutas para asegurar un suministro adecuado de combustible. Rutas de larga distancia como Brasil y África Occidental hacia China han provocado congestión. Además, hemos visto fuertes movimientos de carbón con el Ministerio de Comercio e Industria de Japón, así como con los gobiernos de Corea del Sur, Vietnam y Taiwán, todos indicando un mayor interés en la compra de carbón como una solución a corto plazo para aliviar las preocupaciones sobre la seguridad energética. Cabe señalar que los analistas ven efectos significativos del conflicto en industrias adyacentes también. Por ejemplo, en la producción de níquel y la planificación arquitectónica. Veson señala que en Australia, las granjas están cambiando del trigo a cultivos como la cebada y la canola, que requieren menos fertilizante o bien se venden a un precio más alto. La cosecha del trigo australiano, hacia el final del año, podría ser entre un 16% y un 41% menor. Las medidas de estímulo económico de China y el gasto en infraestructura continúan respaldando las importaciones de materias primas. Mientras que la demanda constante de carbón y mineral de hierro de India refuerza su posición como un centro de demanda cada vez más importante para las materias primas de graneles secos. No obstante, según el Economic Times, Coal India está planificando una hoja de ruta de 10 años para reducir las 243 millones de toneladas de carbón que actualmente importan mediante mayores costos de producción nacional, mejoras de calidad y paridad de costos logísticos. En el sector Capesize, vimos flujos particularmente fuertes de mineral de hierro australiano que respaldaron el Pacífico, mientras que las exportaciones de bauxita de Guinea siguen creciendo sin freno. Dicho esto, existe cierta preocupación por un posible límite de exportación que podría imponer el gobierno de Guinea en la segunda mitad del año. Danish Ship Finance señala que el comercio de mineral de hierro, que sigue siendo la relación más duradera entre los cargamentos chinos por vía marítima, está cambiando por debajo de la superficie.La industria siderúrgica está empezando a alejarse de los altos hornos hacia los hornos de arco eléctrico, que requieren mineral más limpio y de mayor calidad. Australia construyó toda una economía de exportación alrededor del grado para altos hornos y no produce a escala el nuevo grado. Mientras que Brasil y África Occidental sí lo hacen. China, por regla general el mayor fabricante de acero del mundo, ha asegurado el control mayoritario del yacimiento de Simandou, en la mayor reserva mundial de mineral de hierro de alta ley aún sin explotar del planeta. El sector Kamsarmax ha experimentado el crecimiento más impresionante hasta ahora, apoyado en gran medida por los embarques de grano en el Atlántico y los embarques de carbón en el Pacífico. El sector Ultramax ha logrado aprovechar el mismo patrón de comercio y, además, ha visto un aumento en los embarques de carbón en el Atlántico. Sin embargo, Indonesia, que es un factor importante para estos tamaños de buques, planea ajustar el control de las exportaciones de productos básicos, incluido el carbón y el aceite de palma, para frenar la evasión fiscal y respaldar el desplome del rupiah. Pasando a la siguiente diapositiva, observamos algunas consideraciones macroeconómicas. Y algunos impulsores clave de la demanda. Como se mencionó antes, el año ha comenzado históricamente con fuerza. El mineral de hierro y la bauxita respaldan los buques Capesize y los embarques de grano de larga distancia para los buques de tamaño medio. Las exportaciones de mineral de hierro han estado particularmente bien apoyadas a través del Q1. Impulsadas por envíos consistentemente sólidos tanto de Australia como de Brasil, y complementadas por cargas adicionales de África Occidental y Canadá, lo que ajusta algo el tráfico en el Atlántico. El comercio marítimo total de carbón sigue bajo presión. Con las importaciones de China registrando un crecimiento negativo durante el trimestre, combinado con un aumento de las importaciones interiores con Mongolia. La bauxita, continúa siendo la gran historia de éxito. Y vale la pena señalar que en el Q1, la flota Diana Newcastle MAX estuvo casi por completo empleada en el comercio de bauxita, mientras que el comercio Capesize llevó principalmente mineral de hierro y carbón. Mientras tanto, la carga marítima de grano se recuperó con fuerza en el Q1, con datos de Veson que muestran que los volúmenes aumentaron casi un 11% interanual. Estados Unidos y Brasil juntos representaron casi el 50% de los envíos totales de grano. Fue la primera vez desde 2022 que el U. S. envió más volúmenes a Brasil en el Q2. Curiosamente, China, que sigue siendo el mayor importador mundial de grano, solo aportó una participación limitada de este crecimiento. Sin embargo, hacia el final del trimestre, el sector agrícola empezó a enfrentar algunos vientos en contra. Debido a la incertidumbre relacionada con la guerra: se revisaron en Brasil los procedimientos de inspección fitosanitaria, a solicitud de China, y el aumento de los precios de los fertilizantes nitrogenados, que se dispararon cerca de un 40%. Cabe señalar que las estimaciones de BIMCO indican que la interrupción en el Estrecho de Ormuz ha causado un incremento del 8% en las travesías por el Canal de Panamá, con espacios subastados a niveles récord. Y los retrasos no se veían desde la severa sequía de 2023. El canal está operando cerca del máximo de su capacidad y cualquier disrupción adicional, como una reducción de las lluvias durante el esperado El Niño, podría hacer que los buques se desvíen vía el Cabo de Buena Esperanza. En cuanto al PIB global, está claro que el impacto del conflicto en Oriente Medio empieza a sentirse de verdad. Con varios países, incluidos Alemania, ya revisando a la baja su previsión de 2026. El propio FMI presentó 3 escenarios separados. En su último World Economic Outlook. Un escenario de referencia en el que el conflicto es relativamente de corta duración: el crecimiento se revisa ligeramente a la baja hasta el 3,1% para 2026 y el 3,2% para 2027. El segundo escenario es un conflicto más prolongado, según el FMI, denominado escenario adverso, donde el pronóstico de crecimiento del PIB mundial para 2026 cae a 2,5%, asumiendo que el índice de precios spot del petróleo promediará 100 dólares por barril en 2026 y alrededor de 75 en 2027. Y luego también tienen un escenario severo, basado en precios spot promedio del petróleo de aproximadamente 110 barriles en 2026 y 1 cien y 25 en 2027, lo que podría hacer que la economía global crezca apenas 2% para 2026.Moviéndose hacia el suministro de tonelaje en la diapositiva 17, los nuevos precios de construcción elevados siguen siendo un freno para la mayoría de los posibles compradores, con valores de Cape para Capesize que alcanzan su nivel más alto en 17 años. Alrededor de 76 millones de dólares, 77 millones de dólares para entregas tardías de 29, inicios de 2 mil y 30. Los plazos de entrega ampliados en los principales astilleros, que siguen muy comprometidos con proyectos de contenedores y de petróleo y gas de alto margen, han restringido aún más la demanda de pedidos. Sin embargo, los pedidos en el mercado de petroleros en el primer trimestre fueron los más altos registrados y continúan siendo muy sólidos. Según Clarksons, la flota de buques graneleros se prevé que crezca un 3,2% en 2026, y solo un 1,7% para Capes, y el primer trimestre registró el total de entregas más bajo en buques Capesize desde 2 mil. Para los buques Kamsarmax y Ultramax, el aumento proyectado de flota es sustancial, de 4,3% a 4,5%, respectivamente. Y las entregas de ambos segmentos fueron sustanciales en el primer trimestre. Sin embargo, esto se vio parcialmente compensado por el número de buques afectados por el conflicto en Oriente Medio, que están ya sea varados en el Golfo Pérsico o aún tienen carga a bordo destinada a esa zona. Braemar señala que el 1,2% de la capacidad de la flota de graneles secos estaba fuera de mercado debido a la guerra en Oriente Medio. Ya sea varados al oeste del Estrecho de Ormuz o transportando cargas con destino a Oriente Medio. Puertos del Golfo. Hoy, esta cifra ha caído a cerca del 1,2% de la capacidad de graneles secos. El impacto varía según el segmento de flota: 2% en Panamax, 1,4% en Ultramax y solo 0,3% en la capacidad de Capesize. En cuanto al libro de pedidos de la flota de graneleros, según Braemar, ahora se sitúa en torno a 100 millones de toneladas de peso muerto, casi 1,8 mil buques, lo que representa cerca del 13% de la flota existente. El sentimiento en la industria del reciclaje de buques sigue siendo cauteloso. Los mercados en Pakistán y Bangladesh vieron fundamentos firmes. A pesar de la escasez de unidades disponibles, la depreciación de la rupia y el aumento de los costos del gas están atenuando la actividad de los compradores en India. Apenas 1 millón de toneladas de peso muerto de buques de graneles secos se reciclaron en el primer trimestre. Y luego, terminemos en la diapositiva 18 con los principales factores positivos y negativos que los analistas esperan que influyan en el mercado de graneleros secos a futuro. Por el lado positivo, tenemos el comercio marítimo global, que se espera que se mantenga firme durante el resto del año, respaldado por la demanda de mineral de hierro y graneles menores, principalmente bauxita y granos. Se espera que el soporte de ton-milla continúe, con flujos más largos de mineral de hierro desde Brasil y África Occidental. Se prevé que las exportaciones de granos desde la Costa Este de Sudamérica permanezcan sólidas y, el importante calendario de diques secos combinado con entregas moderadas, especialmente en los segmentos Capesize. Podría verse como algo positivo. En 2025 se produjo un aumento de la actividad de diques de carenado, con más de 3,2 mil buques dique-secos sometidos a inspecciones especiales, y 2026 está programado para ser similar. Por el lado negativo, el crecimiento de la flota, especialmente para Kamsarmax y Ultramax, podría superar la demanda, y se espera que la demolición se mantenga históricamente baja. La demanda de carbón, al ver un aumento temporal, se espera que siga bajo presión, especialmente en China. Los riesgos macro y de políticas también, especialmente en China e Indonesia, como se mencionó antes. Luego, por supuesto, la incertidumbre geopolítica, que puede influir enormemente en la economía global. Es muy difícil de predecir. Los efectos de mediano a largo plazo del conflicto en Oriente Medio sobre los graneles secos y la economía en general. Y en este punto, pasaré la llamada de vuelta a nuestro CEO, la Sra. Semiramis Paliou, para algunos puntos clave importantes de esta llamada de resultados. Semiramis Paliou: Gracias, Evangelos. Gracias. Antes de concluir la presentación de hoy, me gustaría destacar nuestro desempeño ESG. En Diana Shipping Inc, seguimos comprometidos con mantener una estructura ESG líder en la industria y fortalecer continuamente nuestras prácticas de sostenibilidad. Puede encontrar nuestro último informe ESG publicado en septiembre de 2025 en nuestro sitio web. En resumen, Diana Shipping Inc. se apoya en una base sólida construida sobre más de 50 años de experiencia en la industria y 21 años en la Bolsa de Valores de Nueva York.Un equipo directivo experimentado, adáptese a la hora de abordar los desafíos de la industria y de identificar oportunidades. Una relación sólida con los grupos de interés y un enfoque estratégico disciplinado. Un balance sólido con una posición de caja fuerte y una mentalidad prudente. Los esfuerzos continuos de modernización de la flota se centran en recompensar a nuestros accionistas cuando sea posible, bajo una sólida estrategia ESG. Gracias por acompañarnos hoy. Ahora con gusto aceptaremos sus preguntas y les pedimos que se mantengan centradas en el desempeño del primer trimestre y temas relacionados. Operador: Gracias. Ahora llevaremos a cabo una sesión de preguntas y respuestas. Nuestras primeras preguntas provienen de la línea de Christopher Barth, de Arctic Securities. Por favor, adelante con sus preguntas. Analista (Christopher Barth): Hola. Gracias por la presentación, buenas tardes. Primero me gustaría preguntar si pueden comentar sobre la posible transacción con Genco. Dado que han incrementado su oferta, ¿están viendo una mayor probabilidad de que puedan lograr que el Consejo de Administración de Genco inicie conversaciones? Y, en la segunda parte de esta transacción que han acordado con Star Bulk: si esa transacción se concreta, ¿no debería también tener algún tipo de revisión dado que la oferta es más alta y también que los valores de los activos son más altos que con la oferta inicial? Además, si pudieran compartir los buques específicos que han acordado vender en caso de que la transacción se concrete. De acuerdo. Ioannis G. Zafirakis: Soy Ioannis Zafirakis, y gracias por la pregunta. Todos tienen que entender que la respuesta a su pregunta, en gran medida, sobre si estamos dispuestos a aumentar el precio aún más, depende en gran medida de si Genco se encuentra significativamente en posición de hacerlo. Por otro lado, usted entiende que estamos en el máximo de 15 años dentro de nuestro ciclo naviero. Y también hay un punto en el que este acuerdo no tendría sentido para que Diana ocurra. Y hemos demostrado a todos que lo que estamos pagando está muy cerca del valor neto contable actual de la compañía. De hecho, la mayoría de los acuerdos navieros que se han realizado recientemente se hicieron con un descuento sobre el NAV cercano al 82%. En cuanto a sus segundas preguntas, sobre esa pregunta, esto es algo que no podemos, no podemos responder en esta etapa. Seguro. Está bien. Analista (Christopher Barth): Gracias, Ioannis. Y una pregunta sobre el mercado, especialmente relacionada con el bauxita. ¿Cómo ven este riesgo de cara a la segunda mitad? ¿Y usted, personalmente, cree que tiene sentido que Guinea imponga restricciones cuando, más o menos, China es el principal importador aquí? Gracias, Christopher. Evangelos Sfakiotakis: No, podría ser fanfarronería. Quiero decir, hemos visto cosas como esta con el gobierno de Guinea antes. También podría ser que China esté usando esto para dar la impresión de que la demanda no es tan fuerte o de que se han excedido en las compras. Es difícil decirlo. Es difícil decir hacia dónde va esto. Mantenemos a Diana al margen de la situación y no cambiaremos nuestra estrategia según lo que haga el gobierno en Tafghini. Pero sí, definitivamente hay algún riesgo a la baja. Sin embargo, al final del día, no creo que sea muy significativo. Analista (Christopher Barth): De acuerdo, perfecto. Gracias. Y una última pregunta para mí. ¿Podrían dar una actualización sobre Windward y cómo está desarrollándose esa compañía? Sería interesante conocer su visión sobre el mercado allí y si potencialmente podríamos ver algún tipo de desinversión o cristalización de valores en una etapa posterior? Ioannis G. Zafirakis: En lo que respecta a nuestra inversión en Windward, en general estamos muy contentos. El impulso es mucho mejor que cuando comenzamos; los precios de las nuevas construcciones y los buques son similares a los nuestros. Los precios han subido. La disponibilidad de fletamentos ha mejorado incluso; incluso el período de fletamento ha mejorado. Y estamos en esta etapa en la que evaluamos todas nuestras opciones con respecto a nuestra actividad de fletamento, incluso consolidación. Esto no significa que estemos allí para consolidarnos o para consolidar.Estamos evaluando todas nuestras opciones. Seguro. Analista (Christopher Barth): Gracias. Y luego solo una nota final sobre eso. Windward, ¿hay alguna orientación sobre el valor aquí? ¿De la flota en una base de valoración a mercado? ¿O el NAV? Para ustedes? Ioannis G. Zafirakis: Y ahora, ¿están preguntando cómo tratamos esta inversión en nuestros libros? ¿Esa es su pregunta? Sí. Había una inversión nuestra; allí estaba, hubo un beneficio derivado de nuestra inversión en Windward en nuestras cifras. ¿Era Maria-Christina? Sí. Tenemos el beneficio cuando entró el nuevo inversor en Windward, y porque entró con un valor más alto de la compañía. Entonces nosotros, y los otros accionistas, los otros accionistas, tenemos el beneficio de esta nueva inversión, ¿también? Además, al obtener el valor. Hubo un aumento, ciertamente, de los valores. Más del 20% con facilidad. Ahora los valores han bajado un poco, pero aun así estamos hablando de un aumento sustancial en los valores. En torno al 20% actualmente; hace unos meses estaba cerca del 30%. De acuerdo. Analista (Christopher Barth): Perfecto. Eso es todo por mi parte. Gracias. Operador: Gracias. No veo más preguntas en este momento. Me gustaría devolver la llamada a la gerencia para cualquier comentario de cierre. Semiramis Paliou: Gracias por acompañarnos en los resultados financieros del primer trimestre de Diana, del año 26. Esperamos presentárselos nuevamente en el próximo trimestre. Gracias. Operador: Gracias, señoras y señores. Esto concluye ahora la teleconferencia de hoy. Apreciamos su participación. Puede desconectar sus líneas en este momento. Disfruten el resto de su día.