DHT Holdings, Inc.

Operador: Buenos días y gracias por esperar. Bienvenidos a la conferencia telefónica sobre resultados del 1T 2026 de DHT Holdings, Inc. [Instrucciones del Operador] Se les informa que esta conferencia se está grabando. Ahora me gustaría ceder la palabra a su interlocutor de hoy, el CFO, Laila Halvorsen. Adelante. Laila Halvorsen: Gracias. Buenos días y buenas tardes a todos. Bienvenidos y gracias por unirse a la Conferencia de Resultados del Primer Trimestre de 2026 de DHT Holdings. Me acompaña el Presidente y CEO de DHT, Svein Harfjeld. Como de costumbre, repasaremos las cifras financieras y algunos aspectos destacados antes de abrir el turno para sus preguntas. El enlace del folleto con las diapositivas se puede encontrar en nuestro sitio web, dhtankers.com. Antes de comenzar con la llamada de hoy, me gustaría hacer las siguientes observaciones. Una repetición de esta conferencia estará disponible en nuestro sitio web, dhtankers.com, hasta el 13 de mayo. Además, nuestro comunicado de prensa sobre resultados estará disponible en nuestro sitio web y en el sistema SEC EDGAR como un anexo de nuestro Formulario 6-K. Como recordatorio, en esta conferencia discutiremos asuntos de naturaleza prospectiva. Estas declaraciones prospectivas se basan en nuestras expectativas actuales sobre eventos futuros, tal como se detallan en nuestro informe financiero. Los resultados reales pueden diferir materialmente de las expectativas reflejadas en estas declaraciones prospectivas. Les instamos a que lean nuestro informe periódico disponible en nuestro sitio web y en el sistema SEC EDGAR, incluidos los factores de riesgo en estos informes, para obtener más información sobre los riesgos a los que nos enfrentamos. Como de costumbre, comenzaremos la presentación con algunos aspectos destacados financieros. En el primer trimestre de 2026, logramos ingresos sobre una base TCE de 157 millones de dólares y un EBITDA ajustado de 133 millones de dólares. El ingreso neto ascendió a 164,5 millones de dólares, equivalente a 1,02 dólares por acción. Tras ajustar por la ganancia de 60 millones de dólares por la venta de DHT Europe y DHT China y una ganancia contable del valor razonable no monetaria relacionada con derivados de tipos de interés de 1,1 millones de dólares, tuvimos un ingreso neto ordinario para el trimestre de 103,4 millones de dólares, equivalente a 0,64 dólares por acción. Los gastos operativos del buque para el trimestre fueron de 19,1 millones de dólares, lo que incluyó aproximadamente 2 millones de dólares en costos no recurrentes relacionados con repuestos y consumibles. Y el G&A para el trimestre fue de 5 millones de dólares. En términos de desempeño del mercado, nuestros buques que operan en el mercado spot ganaron en promedio 91.700 dólares por día, mientras que los buques en fletamentos a tiempo lograron 61.300 dólares por día. La TCE promedio combinada para la flota en el trimestre fue de 78.800 dólares por día. Seguimos manteniendo un balance muy sólido, respaldado por un apalancamiento conservador y una liquidez robusta. Al cierre del primer trimestre, la liquidez total era de 350 millones de dólares, compuesta por 126 millones de dólares en efectivo y 230 millones de dólares disponibles bajo nuestras dos líneas de crédito revolving. Tras el reembolso de 56 millones de dólares en abril bajo la línea revolving de Nordea, la disponibilidad actual bajo nuestras 2 RCF se sitúa en 285,8 millones de dólares. Al final del trimestre, el apalancamiento financiero fue del 16,8%, basado en los valores de mercado para la flota, y la deuda neta fue de 16,5 millones de dólares por buque, lo cual está muy por debajo de los valores residuales estimados. Analizando nuestro flujo de caja, iniciamos el trimestre con 79 millones de dólares en efectivo. De las operaciones, generamos 133 millones de dólares en EBITDA. El reembolso de deuda y los intereses en efectivo totalizaron 20 millones de dólares. Los ingresos por la venta de DHT Europe y DHT China ascendieron a 201 millones de dólares, y 66 millones de dólares se distribuyeron a los accionistas mediante un dividendo en efectivo. 2,8 millones de dólares relacionados con inversiones en buques y 160 millones de dólares se destinaron a inversiones en buques en construcción, lo que incluyó la entrega de nuestros tres nuevos edificios. También emitimos 91,5 millones de dólares en deuda a largo plazo. Los cambios en el capital de trabajo y otros conceptos ascendieron a 30 millones de dólares, y el trimestre finalizó con 126 millones de dólares en efectivo. Con eso, cederé la llamada a Svein para que repase los aspectos destacados del trimestre. Svein Moxnes Harfjeld: Gracias, Laina. Estamos muy contentos con la entrega puntual de los tres primeros de nuestros cuatro nuevos edificios de la clase Antelope. El DHT Antelope se entregará en enero; el DHT Addax y el DHT Gazelle, en marzo. Se espera que el cuarto buque, DHT Empower, se entregue este verano. Esto representa la renovación de la flota en conjunción con la venta prevista de nuestros tres buques más antiguos construidos en 2007, de los cuales ya se han entregado dos. El último de los tres, DHT Bauhinia, se vendió por 51,5 millones de dólares en el trimestre y se espera que se entregue en junio y julio. Esperamos una ganancia de capital de 34,2 millones de dólares y unos ingresos de efectivo de 50,5 millones de dólares por esta última venta. Nuestro plan de aumentar la exposición al mercado en la primera mitad de este año tuvo como objetivo no solo beneficiarse del mercado spot, sino también equilibrarlo con la contratación a plazo selectiva. Ha sido un período agitado con numerosos contratos asegurados. En primer lugar, el DHT Harrier, construido en 2016, con su fletamento a tiempo existente, que vence, extendió el contrato por 5 años desde el 26 de enero a 47.500 dólares. Tiene dos años opcionales con precios de 49.000 y 50.000 dólares. Luego, aseguramos tres nuevos fletamentos a tiempo de 1 año. El DHT Opal, construido en 2012, por 1 año a 90.000 dólares; el DHT Taiga, construido en 2012, por 1 año a 94.000 dólares; y el DHT Redwood, construido en 2011, por 1 año a 105.000 dólares. Además, uno de nuestros nuevos buques se entregó a un fletamento a tiempo de 5 a 7 años con un cliente clave. Tras el cierre del trimestre, conseguimos dos fletamentos a tiempo adicionales de 1 año para el DHT Sundarbans, construido en 2012, y el DHT Amazon, construido en 2011, con una tarifa promedio de 109.000 dólares por día. Por lo tanto, nuestros cinco buques más antiguos están entonces en contratos de fletamento a tiempo de 1 año con un promedio de 101.000 dólares por día. Te devuelvo la palabra, Laila. Laila Halvorsen: Gracias. En línea con nuestra política de asignación de capital de distribuir el 100% del ingreso neto ordinario como dividendos trimestrales en efectivo, el Directorio ha aprobado un dividendo de 0,64 dólares por acción para el primer trimestre de 2026. Esto marca nuestro 65º dividendo trimestral consecutivo en efectivo. Las acciones cotizarán sin derecho a dividendo el 21 de mayo, y el dividendo se pagará el 28 de mayo a los accionistas registrados a fecha del 21 de mayo. Aquí, también presentamos nuestro estado de resultados estimado (P&L) y los niveles estimados de equilibrio de efectivo para los últimos 3 trimestres de 2026. Nuestro equilibrio de PLM para el período se estima en 29.700 dólares por día, mientras que nuestro equilibrio de efectivo se estima en 23.400 dólares por día, lo que refleja todos los costos en efectivo. La diferencia entre nuestro P&L y el equilibrio de efectivo se estima en 6.300 dólares por día para los últimos 3 trimestres. Este flujo de caja discrecional permanecerá dentro de la empresa y se asignará a fines corporativos generales. En esta diapositiva, presentamos una actualización de las reservas hasta la fecha para el segundo trimestre de 2026. Esperamos 997 días de fletamento a tiempo cubiertos para el segundo trimestre a una tarifa promedio de 73.900 dólares por día. Esta tarifa incluye la participación en beneficios para el mes de abril y solo la tarifa base para los meses de mayo y junio en contratos con estructuras de participación en beneficios. También anticipamos 1.025 días spot para el trimestre, de los cuales el 88% ya está reservado a una tarifa promedio de 168.300 dólares por día. El equilibrio del P&L spot para el trimestre se estima en menos de cero, ya que se espera que las ganancias del fletamento a tiempo superen los costos pronosticados. Pasando al calendario de diques secos de 2026. Como se muestra en esta diapositiva, tenemos siete buques programados para entrar en dique seco durante 2026. El DHT Lion completó su segundo reconocimiento especial en dique seco en el primer trimestre, y esto se completó a tiempo y dentro de las expectativas. Mirando el resto del programa, cuatro buques, DHT Osprey, DHT Panther, DHT Puma y DHT Harrier, están programados para su segundo reconocimiento especial en dique seco. Además, el DHT Amazon y el DHT Redwood están programados para su tercer reconocimiento especial en dique seco. En general, el calendario de diques secos de 2026 está bien planificado, se integra completamente en nuestra perspectiva de gastos de operación y de capital y no cambia nuestra visión subyacente sobre la disponibilidad de flota o la generación de flujo de caja. De manera importante, esto refleja nuestro enfoque continuo en mantener una flota de alta calidad, preservando al mismo tiempo la fiabilidad operativa y el valor de los activos a largo plazo. Y entonces le devolveré la llamada a Svein. Svein Moxnes Harfjeld: Gracias, Laila. Ahora dedicaremos un tiempo a lo que consideramos los pilares actuales del mercado, los catalizadores futuros y nuestra posición estratégica. Comenzaremos aquí con los pilares actuales del mercado. En nuestra opinión, el mercado de VLCC está influido por los siguientes impulsores primarios. Primero, los fundamentos básicos de oferta y demanda continúan respaldando las tarifas de flete, como se evidenció durante la segunda mitad de 2025, cuando el mercado de fletes se fortaleció sin que ocurriera ningún evento especial. Segundo, experimentamos una consolidación estratégica de flota, con la estructura del mercado fortaleciéndose gracias a una actividad significativa de consolidación por parte de un agregador privado durante el primer trimestre de 2026. Esto es una primicia histórica y la demografía de la flota y la propiedad fragmentada hicieron que esto fuera verdaderamente posible. No vemos este esfuerzo como algo de corta duración y esperamos que influya positivamente en nuestro mercado en el futuro. Tercero, las primas de riesgo impulsadas por volatilidades regionales que involucran a Irán han introducido primas de riesgo significativas en determinadas rutas comerciales, lo que ha dado lugar a diferencias sustanciales en los ingresos entre las distintas rutas de negociación. Este no es un impulsor fundamental, pero ha alertado a toda la industria sobre lo vulnerable que es a que surjan curvas inesperadas. Cuarto, la pérdida a corto plazo del petróleo crudo disponible para transporte desde el Golfo de Oriente Medio es un riesgo. Sin embargo, creemos que esto podría compensarse mediante una reducción de la productividad de los buques a través de: uno, el aumento de las distancias de transporte a medida que los refinadores obtienen barriles desde lugares más alejados; y dos, aproximadamente el 10% de la flota de VLCC quedando inmovilizada ya sea con la carga esperando para salir del Golfo o esperando para cargar en la instalación de exportación occidental de Arabia Saudita. Para mantener el orden, no había buques dentro del Golfo cuando estalló el conflicto. Actualmente no tenemos buques dentro, y nuestra flota está completamente operativa. Ahora hablemos sobre los catalizadores futuros. Creemos que varias tendencias emergentes merecen una atención específica, ya que se espera que proporcionen vientos de cola a más largo plazo para el mercado de grandes petroleros y para nuestras operaciones. Alivio de sanciones y normalización del comercio. Suponiendo que los conflictos se resuelvan, un posible alivio de sanciones en las exportaciones de crudo venezolano e iraní probablemente trasladaría los volúmenes desde la flota “sombra” hacia operadores que cumplan, ampliando así el mercado al que podemos acceder para nuestros buques. Modernización de flota y demolición. Anticipamos que el cambio hacia un comercio conforme privará de empleo a la flota “sombra” envejecida no conforme, acelerando probablemente el retiro de tonelaje por debajo de los estándares y apretando aún más la oferta global de buques. En combinación, estos dos elementos podrían reducir la flota operativa en un 10%, tal vez en un 15% de la capacidad. Seguridad energética y reposición de inventarios: un mayor enfoque en la seguridad energética nacional podría desencadenar la construcción de inventarios de crudo a largo plazo, respaldando la demanda de transporte más allá de las necesidades de consumo inmediato. Este equipo probablemente cambiará el comportamiento de los clientes de “justo a tiempo” a “por si acaso”. Y finalmente, ¿cuál es la posición estratégica de DHT? En línea con las perspectivas presentadas en nuestros informes anteriores, observamos que los usuarios finales buscan cada vez más asegurar capacidad de buques en respuesta a la contracción de las condiciones del mercado. Como habrán notado, posicionamos nuestra flota para la primera mitad del año con el fin de aprovechar este desarrollo, capturando recompensas del mercado spot mientras asegurábamos selectivamente empleo a plazo para reducir la volatilidad y mejorar la visibilidad de las ganancias. La entrega de nuestros cuatro VLCC nuevos este año está resultando oportunamente ajustada, con un buque que ya inicia un fletamento a largo plazo con un cliente clave. Nuestra disciplinada política de asignación de capital sigue siendo una prioridad, asegurando que el positivo desarrollo del mercado y nuestra posición recompensen a los accionistas mediante dividendos trimestrales en efectivo equivalentes al 100% del ingreso neto ordinario. Y con eso, abrimos el espacio para preguntas.Operador? Operador: [Instrucciones del operador] Nuestra primera pregunta proviene de la línea de John Chappell, de Evercore. Jonathan Chappell: Entonces, empezando por esa última diapositiva sobre opciones estratégicas, un rápido doble punto. Obviamente, usted firmó muchos contratos a tarifas que nadie podría culparle. ¿Podría ayudarnos con la tarifa de Gazelle? Es la que no se divulgó en el comunicado de prensa y puede ayudar con la transparencia. Y dos, sé que le gusta mantener cierta exposición al mercado spot; eso lo mantiene en la conversación, le ayuda a entender los flujos. Aunque las tarifas sigan estando algo elevadas y generen unos rendimientos fantásticos. En general, ¿le gustaría mantener el resto de la flota en el spot que se ve en el flujo de información? Svein Moxnes Harfjeld: Gracias, John. En cuanto a su primera pregunta sobre la tarifa del buque, ese es el acuerdo explícito con el cliente de no divulgar la tarifa. Así que no estamos autorizados para hacerlo. Me disculpo por ello. En segundo lugar, para este año, estamos cerrando ahora, digamos, en un 50% de cobertura en fletamento por tiempo. Tenga en cuenta que dos de esos barcos tienen una tarifa base con elementos de participación en beneficios por encima, sin techos. Así que en parte están participando en el mercado spot. Cuando se trata de añadir negocio a término, por ahora estamos bastante conformes, y podríamos revisarlo más adelante. Pero en este momento, estamos muy satisfechos con la posición general de la compañía y con las oportunidades que vemos por delante. Jonathan Chappell: De acuerdo. Genial. Y entonces, como seguimiento, solo para entender mejor los desafíos y oportunidades operativas desde su última llamada con inversores. Obviamente, estamos viendo esas tarifas de titulares que son impresionantes, pero son muy inconsistentes dependiendo de dónde esté la fuente. Cuando vemos una tarifa de titular, ¿suponemos que eso es algo que DHT puede lograr? ¿O tenemos que tener en cuenta algunos elementos teóricos? ¿Hay más tiempo de espera o tiempo de lastre mientras se mueve la flota hacia áreas que quizá sean más seguras para la tripulación, y también teniendo en cuenta los combustibles de búnker? Solo intento entender: cuando vemos un número, ¿es un número que realmente pueden lograr? ¿O hay muchos elementos diferentes dentro de eso que hacen que quizá no sea exactamente la tarifa de titulares? Svein Moxnes Harfjeld: Sí. Entonces, el índice y ruta a los que más se hace referencia han sido lo que se llama TD3C, que es carga cargada en Arabia Saudita y descargada en China. Obviamente, esa ruta no ha estado realmente operativa en términos generales del mercado, con algunas excepciones, obviamente, ya que muchos armadores no estaban dispuestos a entrar en el “Gulf” (Golfo). Por eso se ha producido una fijación de precios derivada en dos puertos de carga alternativos en la región, uno siendo Yandu, que está en el Mar Rojo, es decir, los puertos de carga occidentales de Arabia Saudita. Y en segundo lugar, Fujairah, que está fuera del estrecho de Ormuz, en los EAU. Esos precios han estado por debajo de TD3C, pero ciertamente relacionados con ello hay muchas similitudes con el comercio. Pero creo que es justo decir que hay un número limitado de buques que han capturado lo que el índice TD3C ha referido en el mercado. Así es como se ha jugado el juego en las últimas pocas semanas. Así que por nuestra parte, logramos mantener nuestra flota eficiente sin ninguna disrupción operativa. No hemos asumido ningún lastre excesivo ni costos o gastos para mantener nuestra flota en marcha. Estamos tratando de —en la medida de lo posible— adelantarnos un poco al juego. Hemos realizado una cantidad razonable de negocios desde el Atlántico, donde también tenemos un gran COA con la exportación de petróleo desde la Cuenca del Atlántico hacia Asia. Así que eso también ha ocupado algunos buques. En lo que a nosotros respecta, no hemos visto realmente perjudicados nuestros ingresos, si puedo expresarlo así. Operador: Nuestra siguiente pregunta viene de la línea de Sherif Elmaghrabi de BTIG. Sherif Elmaghrabi: Empezando por la flota, la venta de sus buques más antiguos encaja bastante bien con la entrega de los nuevos buques este año. Así que, de cara al futuro, me intriga cómo están pensando la continuación del crecimiento de la flota.Parece que hay una cantidad bastante importante de oportunidades en alta mar, pero quizá ese tonelaje esté sesgado hacia buques más antiguos. Svein Moxnes Harfjeld: Sí. Así que estamos muy contentos con la flota que tenemos, y no hay buques en nuestra flota que estén previstos para desinversiones. Tenemos un balance que, de alguna manera, puede admitir el crecimiento de la flota. Así que siempre estamos buscando oportunidades. Ahora mismo, eso ha sido muy difícil de encontrar, francamente. No diría que sea porque haya otros compradores que compiten por los barcos, pero la competencia se ha dado en un mercado de fletes muy saludable. Así que los posibles vendedores han optado por conservar sus buques en su operación para ganar dinero simplemente. Pero, como dije, nos gustaría seguir construyendo el DHT. Así que, en algún momento, esperemos, habrá oportunidades para que podamos invertir en buques adicionales para la flota. Sherif Elmaghrabi: Entendido. Y luego, segunda pregunta: usted habló sobre la prima de riesgo derivada de la guerra en Irán. Obviamente, eso — esperemos que— termine antes que después. Pero cuando termine, ¿con qué rapidez podríamos ver que la actividad regrese al Golfo? Y — más específicamente, obviamente, los fletadores quieren que usted vuelva lo antes posible. Pero ¿cuáles son algunos de los elementos a favor y en contra que tienen que considerar, como el riesgo para la gente a bordo o la cobertura de seguros, cosas así? Svein Moxnes Harfjeld: Creo que necesitamos ver un alto nivel de credibilidad hacia una resolución del conflicto y que podamos esperar que los acuerdos que se implementen — puedan mantenerse, porque, en justicia, el flujo de noticias de estas últimas 2 semanas ha sido bastante volátil, con buenas noticias y malas noticias prácticamente intercambiándose cada dos días. Así que no podemos reaccionar, creo, a buenas noticias un día y asumir que todos podremos entrar al segundo día y que el mercado vuelva a la normalidad. Y no creo que estemos solos considerando una situación como esa. Así que tiene que haber credibilidad para una solución. Y creo que eso llevará un poco más de tiempo que solo algunos días más, ¿verdad? Así que creo que la acción clave que necesitamos ver ahora, por supuesto, es que todos estos buques atrapados dentro del Golfo puedan salir de forma segura. Eso tomará un tiempo. Creemos que hay unos 57 VLCC dentro del Golfo con carga que está esperando para salir, además de que hay muchos otros tipos de buques y no solo petroleros, sino que también dentro hay buques que están esperando reanudar las operaciones. Así que supongo que toda esta situación tiene que deshacerse, si quiere, para — demostrar que el paso por el estrecho es seguro. Operator: Y nuestra siguiente pregunta viene de la línea de Omar Nokta de Clarksons. Omar Nokta: Tal vez solo un seguimiento un poco de los puntos de la discusión sobre Hormuz y las primas de riesgo. ¿Pueden hablar un poco sobre cómo, desde su perspectiva, ha evolucionado la prima de riesgo a través de las diferentes rutas para entrar en Hormuz, dado que en realidad no se está negociando? Pero aparte de eso, mencionó Yanbu, Fujaira. ¿Podría hablar un poco sobre cómo se ha desarrollado esa prima de riesgo a medida que la crisis ha avanzado y también sobre su disposición para negociar en esas áreas? Svein Moxnes Harfjeld: Sí. Entonces, primero: participar en operaciones dentro del estrecho de Hormuz para nosotros era un punto muerto. Creemos que también es una decisión muy sencilla. Tenemos un promedio de 25 empleados a bordo de los buques, y exponerlos a transacciones como estas no es algo que estemos dispuestos a discutir. Así que, segundo, creo que inicialmente Yanbu, Fujairah también tenían al menos algunos riesgos académicos asociados a estas áreas. A medida que las personas se han sentido un poco más cómodas con esas áreas, esos fletes se han movido de alguna manera distinta de lo que podría ser el flete potencialmente desde el Golfo. Así que ahora se está acercando para estar más alineado con lo que ofrecen las operaciones atlánticas. Así que ahora — a día de hoy— no hay una diferencia realmente grande entre esto. Podría haber algunos temas de posicionamiento y cosas así. Pero veo que hay otra normalización en los precios en esas dos rutas, es decir, Fujairah y Yanbu en comparación con el resto de los mercados. Omar Nokta: Está bien. ¿Y entonces cómo cree que, en un escenario de reapertura, y digamos que las cosas vuelven a la normalidad, lo que claramente parece difícil de anticipar, cómo piensa en la permanencia de estas nuevas rutas o al menos estas rutas que se han vuelto un poco más activas? ¿Cree que estas se van a quedar? ¿Y qué opina sobre cómo eso afecta a este mercado a largo plazo? Svein Moxnes Harfjeld: Yanbu, en el Mar Rojo, tiene la capacidad de operar de forma bastante eficiente, alrededor de 4 millones de barriles al día, por lo que pueden cargar 2 Vs al día. Eso no es un comercio nuevo. Ese terminal lleva muchos años ahí; ha estado atendiendo a ciertos mercados, quizá no a toda su capacidad. Así que creo que, ya sea que esa ruta mantenga esa capacidad o parte de esa carga vuelva a desplazarse hacia el Golfo, no impacta realmente la eficiencia general del mercado porque es un tipo de duración muy similar para esos viajes. En cuanto a Fujairah, creo que a corto plazo es un poco difícil de decir. Pero nos interesaría ver cómo se desarrolla la salida de la OPEP por parte de Emiratos Árabes Unidos. Creo que han tenido ambiciones durante bastante tiempo de aumentar sus cuotas. Y ahora, al quedar libres de la OPEP, por supuesto también estarán libres para decidir cuánto producirán. Y si eso saldrá únicamente de Fujairah o también de los puertos del interior, aún no lo sabemos con exactitud en qué proporciones y cómo se desarrollará. Pero—pero creo que deberíamos esperar que haya más carga en el agua en general. Y quizá eso ejerza una presión a la baja sobre el precio del petróleo, pero que en última instancia estimulará nuestro negocio en general. La siguiente pregunta viene de la línea de Geoffrey Scott, de Scott Asset Management. Geoffrey Scott: Tengo una pregunta sobre los dos buques que están en fletamento a largo plazo con reparto de beneficios. Siempre he pensado que el 50-50 de reparto de beneficios era una división muy justa de, digamos, el riesgo y la recompensa para el mercado de fletamentos a largo plazo. Pero requiere alguna estimación de cuál es ese reparto de beneficios. ¿Cómo se llega a la cifra de reparto de beneficios? ¿Índice? Svein Moxnes Harfjeld: Gracias por preguntar. Así que no divulgamos los detalles de estos contratos. Pero el mecanismo de reparto de beneficios se calcula en función de la especificación particular de nuestros buques para el consumo de combustible y la eficiencia, todo eso. Y es un cálculo de beneficios basado en índices. Así que un fletamento tiene solo un índice como, digamos, base de fijación de precios, y el otro tiene una combinación—entonces—pero ninguno de estos contratos se ve frustrado de ninguna manera por, llamémosle, los cambios que hemos visto recientemente. Y también observamos que alguien ahora está tratando de perseguirlo legalmente en relación con Baltic. -- si es que -- si ese caso tiene una probabilidad de ir de un lado u otro, no lo sé. Pero nuevamente, la base, que es el mecanismo de precios en nuestros fletamentos, es operativa, y nos paga nuestro cliente, y no hay frustración en estos sistemas. Geoffrey Scott: No hay conflicto en esa conversación. Svein Moxnes Harfjeld: No. Operator: No hay más preguntas en este momento. Así que le cedo la llamada a Svein para sus comentarios de cierre. Svein Moxnes Harfjeld: Muchas gracias a todos por su interés en DHT, y les deseamos a todos un buen día por delante. Muchas gracias. Operator: Esto concluye la conferencia telefónica de hoy. Gracias por participar. Ahora puede desconectarse. Señores ponentes, permanezcan a la espera.