Tesla, Inc.

Travis Axelrod: 모두에게 안녕하세요. Tesla의 2026년 1분기 Q&A 웹캐스트에 오신 것을 환영합니다. 저는 투자자 관계 담당 책임자 Travis Axelrod이고, 오늘은 Elon Musk, Vaibhav Taneja 및 여러 다른 임원들과 함께합니다. 당사의 Q1 실적은 중부시간 기준 오후 3시쯤 업데이트 자료에서 발표되었으며, 해당 웹캐스트와 동일한 링크에 게시된 자료입니다. 이번 통화에서는 당사의 사업 전망을 논의하고, 미래지향적 진술을 할 예정입니다. 이러한 코멘트는 오늘 기준 당사의 예측과 기대에 근거합니다. 실제 사건이나 결과는, 최근 SEC에 제출한 서류에 언급된 것을 포함하여 여러 위험과 불확실성으로 인해 중대하게 달라질 수 있습니다. 오늘 통화의 질의응답(문답) 구간에서는 1개의 질문과 1개의 후속 질문으로 제한해 주시기 바랍니다. [오퍼레이터 안내] Q&A에 들어가기 전에 Elon이 개회 발언을 몇 가지 하겠습니다. Elon? Elon Musk: 감사합니다. 제 생각에는 2026년과 함께 매우 흥미로운 한 해가 우리를 기다리고 있는 것 같습니다. 우리는 향후에 투자를 대폭 늘릴 것이므로, 자본지출이 상당히, 매우 상당히 증가할 것으로 예상하셔야 합니다. 하지만 저는 이것이 미래의 매출이 크게 늘어날 것이라는 점에서 충분히 정당화될 것이라고 생각합니다. 그리고 물론 Tesla만 그런 것이 아닙니다. 제가 보기에 여러분도, 아마 대부분 또는 전부에 가까운, 주요 기술 기업들이 자본 투자를 실질적으로 대폭 늘리고 있는 것을 보셨을 겁니다. 우리도 똑같이 할 것입니다. 저는 이것이 아주 큰 성과로 이어질 것이라고 생각합니다. 우리는 핵심 기술에 투자하고 이를 개선하고 있습니다. 배터리 파워트레인, AI 소프트웨어, AI 학습, 칩 설계, 제조—그리고 제조 생산이 크게 늘어날 수 있도록 기반을 다지고 있습니다. 또한 우리는 전반에 걸쳐 공급망을 강화하고 있습니다. 배터리, 에너지, AI, 실리콘 등 모든 분야를 강화하며, 말씀드린 것처럼 향후 차량 생산이 상당히 증가할 것이라는 전망을 뒷받침하는 기반을 마련하고 있습니다. 물론, Optimus를 실제로 출시하는 것까지 포함됩니다. 그리고 내년쯤 Tesla 밖에서도 Optimus가 유용하게 쓰일 수 있을 것으로 기대하며, 우선은 테스트를 위한 내부 생산을 늘릴 계획입니다. 제가 여러 번 말씀드린 것처럼, 저는 Optimus가 우리의 가장 큰 제품이 될 것이라고 생각합니다. 단순히 Tesla의 역대 최대 제품이 아니라, 아마도 역대 가장 큰 제품이 될 것입니다. 저는 그 결론에 대해 여전히 확신하고 있습니다. 그래서 차량 측면에서 말씀드리자면, Tesla 자동차는—가격 대비 가치가 매우 뛰어나다는 점이 항상 중요하다고 생각합니다. 그리고 여러분이 어느 지역에 있는지에 따라 모두 자율주행 준비가 되어 있습니다. 감독 하 완전 자율주행(supervised full self-driving)이 정말로 매우 좋아지고 있습니다. 우리는 Cybercab의 생산을 이제 막 시작했고, 곧 세미트럭(SemiTruck)도 생산을 시작할 예정입니다. 그리고 말씀드리고 싶은 점이 있는데요. 완전히 새로운 제품을 새 공급망, 새로운 모든 것으로 시작할 때는 언제나 늘어지는 S-커브가 나타납니다. 따라서 Cybercab과 Semi의 초기 생산은 매우 느릴 것으로 예상하셔야 하지만, 그 후 연말로 갈수록, 그리고 확실히 내년으로 가면서 점진적으로—말하자면 지수적으로—생산이 확대될 것입니다. 실제로 우리는 올해 하반기 내내 가능한 한 모든 차량과 모든 공장의 생산량을 최대한 끌어올리며 ramp-up할 것입니다. 에너지 부문에서는 미국과 전 세계가 늘어나는 전력 수요를 충족하기 위해 많은 에너지 저장이 필요할 것입니다. 당사의 Megapack에 대한 수요는 매우 강하며, 우리는 올해 말에 휴스턴 밖에 있는 새로운 세계적 수준의 공장에서 Megapack 3의 생산을 시작하게 되어 기대가 큽니다. 완전 자율주행과 Robotaxi의 경우, 버전 14.3은 주요 아키텍처 업데이트였습니다. 그리고 우리는 감독 없는 완전 자율주행(supervised full self-driving)이 법적으로 허용되는 전 세계 어디에서나 제공될 수 있도록 이어줄 것으로 믿는, 완전 자율주행을 위한 주요 개선 사항들의 전체 파이프라인이 있습니다. 그리고 버전 15가 있는데요. 바라건대 이 시—아마 올해 말쯤이길 바라지만, 확실히 내년 초에는—그것은 소프트웨어 아키텍처의 완전한 개편이 될 것이며 AI4에서 구동될 것입니다.그런데 그 시점부터 우리는 FSD의 안전 수준을 인간의 안전 수준보다 훨씬 더, 정말로 더 높이 올리고 있는 겁니다. 제 생각에는 버전 14 안에서도 이미 인간보다 훨씬 더 안전하지만, v13은 그걸 또 다른 단계로 끌어올릴 것입니다. 우리는 같은 소프트웨어 소스를 베이 에어리어에서 가져와, 휴스턴의 댈러스까지 로보택시를 확장했습니다. 그리고 확장을 위한 제한 요소는 정말로 엄격한 검증입니다. 모든 것이 완전히 안전한지 확인해야 합니다. 로보택시 확장 과정에서 단 한 건의 우발적 부상도 발생시키고 싶지 않습니다. 그리고 팀의 노고 덕분에 지금까지 단 하나도 없었습니다. 옵티머스에 대해서는 올해 말, 옵티머스와 함께 프리몬트를 스타터 생산용으로 준비하고 있습니다. 다시 말해 완전히 새로운 공급망이고, 완전히 새로운 기술입니다. 그래서 생산 S-커브는 항상 초반에는 매우 느리지만, 내년에 상당한 규모로 램프업할 것입니다. 또한 우리는 Giga Texas 위치에 두 번째 옵티머스 공장을 건설하고 있습니다. 그곳은 아마도 내년 여름쯤부터 생산을 시작할 가능성이 큽니다. V3 옵티머스 디자인은 거의 데모를 할 준비가 됐습니다. 기능적으로 작동은 하되, 마무리되어야 할 몇 가지 미적 요소가 있습니다. 그래서 아마도 올해 중반에는 그것을 보여드릴 수 있을 것 같습니다. 또한 V3를 조금 망설이는 이유도 있는데, 경쟁사들이 뭔가를 내놓을 때마다 프레임 단위로 분석하면서 그들이 가능한 한 전부 베껴가더라고요. 그래서 생산에 가까워질 때까지 새로운 기술을 공개하지 않는 데는 가치가 있다고 생각합니다. -- AI5 테이핑 아웃을 축하드립니다. 다시 말해 테슬라 AI 칩 팀 여러분, 정말 훌륭한 칩이 될 겁니다. 엣지 컴퓨팅에서 사용할 수 있는 최고의 AI 추론용 칩이라고 생각합니다. 그리고 확실히 가성비도 최고의 선택입니다. 팀이 정말 잘해줬고요. 우리는 이미 AI6 설계를 위한 많은 모멘텀을 갖고 있으며, 도조 3에 대한 아이디어도 논의하기 시작했습니다. 이 모든 것이 정말 매우 흥미롭습니다. 또한 우리는 칩 팹—Giga Texas 캠퍼스의 연구용 칩 팹—에 대한 계획을 확정했고, 올해 그 공사를 시작할 것입니다. 결론적으로 테슬라는 많은 크고 야심 찬 프로젝트를 진행하고 있습니다. 모두 매우 도전적이지만, 제 생각에는 혁신적일 것입니다. 그리고 그게 바로 팀이 가장 잘하는 일입니다. 가장 어려운 문제를 해결하고, 놀라운 제품을 만들어내는 거죠. 테슬라 팀의 모든 노고에 감사드리며, 또한 모든 지원자 여러분께도 감사드립니다. Travis Axelrod: 좋습니다. 엘론, 정말 감사합니다. 그리고 Vaibhav도 몇 가지 개회 인사 말씀을 드릴 텐데요. Vaibhav Taneja: 감사합니다, Travis. 그래서 2026년은 우리뿐 아니라, 제 생각에 전반적으로 세계에도 흥미로운 출발을 했습니다. 자동차 사업에서는 EMEA 지역에서 수요가 다시 살아나는 것을 봤습니다. 프랑스나 독일 같은 특정 국가에서는 인도량이 전년 동기 대비가 아니라, 분기 대 분기 기준으로도 150%를 넘는 성장세를 보였습니다. APAC에서는 한국과 일본에서 인도량이 성장했습니다. 여기 미국에서도 분기 대 분기 기준으로 [ 분기 대 분기 ] 인도량이 소폭 증가한 것을 확인했습니다. 주문 잔고 측면에서는, 우리는 2년 만에 가장 높은 Q1 주문 잔고로 이번 분기를 마감했습니다. 최근 가스 가격의 상승이 주문률에 긍정적인 영향을 준 것은 사실이지만, 이러한 개선은 가스 가격 상승의 오름세가 시작되기 전에 이미 진행되고 있었습니다. 이는 테슬라 팀이 더 설득력 있고 더 합리적인 가격의 차량을 시장에 내놓기 위해 해온 작업 덕분입니다. 10년 전, 미국에서 모델 3를 $35,000의 시작가 약속과 함께 출시했을 때를 떠올려 보면, 오늘날 물가상승률을 적용하면 현재 달러 기준으로 약 $48,000에 해당합니다. 그런데 오늘날의 모델 3 시작 가격은, 제품이 출발 당시보다 훨씬 더 매력적이 된 지금의 상황을 고려하면, 그때의 수준보다 훨씬 낮습니다. 이런 기반 위에서, 우리는 이미 Q1에 시작했던 것처럼 전체 생산 물량을 늘리는 데 집중하고 있습니다. 이러한 물량 증가는 Giga Berlin이 Q1에 61,000대가 넘는 기록적인 생산량을 달성한 것으로도 확인됩니다. 우리는 베를린뿐 아니라 모든 공장 전반에서 물량을 계속 늘릴 계획입니다. 당사의 가장 큰 제약 요인은 계속해서 배터리 팩 용량이며, 우리는 이를 해결하기 위해 적극적으로 작업하고 있습니다. 크레딧을 제외한 자동 마진은 17.9%에서 19.2%로 순차적으로 개선되었습니다. 주의할 점은 보증 관련 트루다운에서 약 2억 3,000만 달러, 관세에서의 일부 완화 등 일회성 혜택이 있었던 바 있습니다. IEEPA 관세에 관한 최근 미국 연방대법원 판결로부터는 최종 결과에 대한 불확실성이 여전히 크기 때문에 어떤 이익도 실현하지 못했습니다. 관세와 지속적인 높은 이자율 모두 당사의 자동차 비용을 계속해서 가중시키고 있습니다. 이자율 보조금(서브벤션) 비용은 선반영으로 인식됩니다. 이자율이 계속 상승한다면, 보조금 비용이 자동차 마진에 계속 영향을 미칠 것입니다. FSD 도입 측면에서는 계속해서 개선을 확인하고 있으며, 전 세계적으로 유료 고객이 거의 130만 명에 도달했습니다. 성장의 대부분은 구독에서 발생했으며, 1분기에 일부 시장에서 구매 옵션을 제거함에 따라 선구매는 7%만 증가했습니다. 최근 네덜란드에서 FSD에 대한 승인도 받았습니다. 이는 2분기 후반에 EU 전역 승인을 받을 수 있는 기반을 잘 마련해 주며, 규제기관이 이를 어떻게 처리하는지에 따라 진행이 좌우됩니다. 또한 중국에서도 승인을 받았습니다. 더 광범위한 승인은 아직 없지만, 우리는 해당 국가의 규제기관과 협력하고 있으며 3분기까지 승인을 받을 수 있기를 기대하고 있습니다. 이러한 승인들이 순조롭게 진행됨에 따라, 기존 차량 운영 대수에서 소프트웨어의 전반적인 도입이 확대되고 당사 차량에 대한 추가 수요도 발생할 것으로 예상합니다. 이를 모두 고려해 당사는 차량 판매 전략을 발전시켜, 이제 FSD를 제품으로 강조하고 차량은 단지 전달(제공) 메커니즘으로만 두고 있습니다. 앞서 언급했듯이 에너지 저장 사업은 고객 배치 일정에 본질적으로 들쑥날쑥(lumpy)합니다. 1분기에는 6 -- 8.8기가와트시의 에너지 저장을 배치했으며, 이는 순차적으로 38% 감소입니다. 다만 우리는 2026년 배치 규모가 2025년보다 더 클 것으로 계속 예상합니다. 이 사업에서 조정 매출총이익률이 39.5%를 넘으며 또 한 번의 기록을 세웠는데, 이는 일부 관세 관련 인식에서 발생한 일회성 혜택이 2억 5,000만 달러를 초과했기 때문입니다(해당 관세는 이전 분기에 이미 납부한 바 있습니다). 정규화 기준으로는, 경쟁이 심화되고 관세 영향이 커지면서 여기서부터 에너지 압축(energy compression)이 계속될 것으로 예상합니다. 앞서 논의한 것처럼, 이 사업에서의 관세는 배치 효과가 크게 나타날 수 있는데, 대부분의 배터리 셀이 중국에서 조달되기 때문입니다. 이 사업의 주문 백로그는 견조하며, 우리는 기존 수요뿐 아니라 예상치 못한 수요까지도 고려해 구축하기 위해 최선을 다하고 있습니다. 서비스 및 기타는 순차적으로 8.8%에서 9.2%로 개선되었습니다. 여기에는 서비스 센터, 중고차, 예비(스페어) 초급속 충전(spare supercharging), 부품 판매, 보험, 그리고 당사의 로보택시 사업을 지원하기 위한 일련의 노력들이 포함됩니다. 우리는 향후 로보택시에 도움이 되도록 인프라에 대한 의도적인 투자를 진행하고 있습니다. 우리는 로보택시 플릿을 분기 대비 늘렸고, 가속을 통해 다른 지역으로도 확장해 나가면서 플릿을 계속 확대할 계획입니다. 영업비용 측면에서는, 2025년 CEO 보상 플랜과 관련해 한 분기치의 주식기반 보상 비용을 전액 반영하였으며, 해당 플랜에서 하나의 마일스톤은 여전히 개연성이 높은 것으로 판단되었습니다. 또한 당사 AI 관련 이니셔티브에 대한 지출(자체 AI5 칩 개발 비용 및 Cybercab, Semi, Optimus, Megablock 등과 같은 신규 제품 비용 포함) 역시 높은 수준을 계속하고 있으며, 2026년 연중 이 같은 추세가 이어질 것으로 예상합니다. 순이익은 비트코인 보유분에 대한 시가평가(mark-to-market) 손실에 영향을 받았는데, 이는 직전 분기 대비 22% 하락했기 때문이며, 또한 주로 당사 대규모 내부거래(인터컴퍼니) 포렉스(ForEx)에서 비롯된 FX의 불리한 영향도 있었습니다. 잉여현금흐름(Free cash flow) 기준으로는, 분기를 종료할 때 14억 달러를 조금 넘는 규모를 기록했습니다. 일론이 언급했듯이, 우리는 매우 큰 규모의 자본 투자 국면에 있으며, 이는 지금 시작해 향후 몇 년 동안 지속될 것입니다. 따라서 이를 바탕으로, 2025~2026년 현재 예상치는 250억 달러를 초과하는 CapEx입니다.그리고 상기시켜 드리자면, 우리는 6개 공장을 비용을 부담하고 있으며 이를 가동할 예정입니다. 그중 일부는 이미 시작했고, 일부는 올해 후반에 가동에 들어갈 것입니다. 우리는 로보택시를 지원하기 위한 AI 인프라를 포함해 AI 관련 이니셔티브에 대한 투자를 더욱 늘리고, 옵티머스의 출시도 진행하고 있습니다. 우리는 이미 오스틴의 연구용 반도체 파운드리와 태양광 제조 장비에 대한 주문을 시작했습니다. 이것이 많아 보일 수 있고, 올해 남은 기간 동안 마이너스 잉여현금흐름에 영향을 줄 수는 있지만, 다음 시대를 위해 회사를 포지셔닝하는 데 올바른 전략이라고 믿습니다. 우리는 매우 자본 효율적인 방식으로 그런 투자를 하겠습니다. 우리는 놀라운 풍요의 미래를 구축한다는 우리의 사명을 적극적으로 추진하고 있습니다. 하지만 그에는 단지 많은 투자만 필요한 것이 아니라, 막대한 실행이 필요합니다. 미래는 정말로 좋을 것이고, 테슬라 팀 전체가 이를 현실로 만들기 위해 그 자리에서 최선을 다하고 있습니다. 저는 이 여정에서 테슬라 팀, 고객, 투자자, 그리고 벤더들이 우리를 믿어 주신 데 대해 감사하며 마무리하고 싶습니다. 감사합니다. Travis Axelrod: 정말 감사합니다, Vaibhav. 이제 투자자 질문으로 넘어가겠습니다. say.com의 질문부터 시작하겠습니다. 첫 번째 질문은, 이미 말씀드린 내용이긴 하지만 옵티머스 3의 공개는 언제 있을 예정이냐는 것입니다. 나머지 질문은, X와 S의 생산을 이 -- 상반기 중에 조기 종료했는데, 옵티머스의 생산은 언제 시작하느냐는 것과, 올해를 마무리할 때 예상되는 옵티머스 생산 속도는 어느 정도냐는 것, 그리고 초기 목표 기술(스킬)은 무엇이냐는 것입니다? Elon Musk: 제가 아까 말하던 대로, 우리가 다양한 옵티머스 버전을 공개해 보면서 알게 된 것은, 경쟁사들이 문자 그대로 프레임 단위로 분석해서 우리가 하는 모든 것을 그대로 베낀다는 점이었습니다. 그래서 저는 옵티머스 3의 공개를 생산 시점에 좀 더 가깝게 당기고 싶습니다. 생산 시작은 — 대략 7월 말, 8월 즈음으로 보고 있습니다. 그리고 이 질문들이 — 이런 질문들을 설명하자면, 생산 라인에서 실제로 일어나는 일을 충분히 이해하지 못하는 부분이 있습니다. S와 X의 마지막 생산은 5월 초에 있을 겁니다. 하지만 생산 라인의 상류(upstream) 전체를 봐야 합니다. 즉, 판매, 배터리 팩, 모터 생산, 그리고 모든 부품 생산까지 전부를요. 그래서 우리는 S와 X 생산 라인을 더 기본적인 부품들부터 — 더 기초적인 단계의 부품들부터 — 더 큰 서브어셈블리에 이르기까지 단계적으로 분해해 왔습니다. 최종 조립 라인부터 분해하는 게 아니라, 작은 부품들부터 먼저 분해하는 방식입니다. 그러면 최종 조립 라인은 — S와 X 차량의 마지막이 완료된 뒤, 다음 달에 분해될 것입니다. 거대한 생산 라인을 하루아침에 분해할 수는 없습니다. 최소한 몇 달은 걸립니다. 그리고 새로운 생산 라인을 설치해야 하고, 옵티머스를 위한 새 생산 라인의 모든 배선과 통신을 제공해야 하며, 새 생산 라인의 기계들을 테스트해야 합니다. 이것도 또 몇 달이 걸립니다. 그래서 솔직히 말해, 한 라인에서 [ suffering ] 생산을 하고, 그 라인 전체를 분해한 다음, 완전히 새로운 라인을 다시 설치해서 4개월이라는 시간 안에 가동까지 전환할 수 있다면, 그건 엄청나게 빠른 속도입니다. 아마도 지구상 그 어떤 다른 회사도 이전에 이런 일을 해본 적은 없을 겁니다. 상황을 좀 더 현실적으로 보기 위해 여기서 그런 관점을 넣어 드리는 것입니다. 올해 옵티머스의 생산 속도가 어떨지는 모르겠습니다. 이런 것들은 예측이 불가능합니다. — 완전히 새로운 제품이, 완전히 새로운 생산 라인에서 만들어지고, 10,000개의 고유 항목이 있는데, 그 모든 항목이 램프 생산에 바로 들어가야 한다면, 생산 속도는 10,000개 전체 중 가장 운이 나쁘고, 가장 느리고, 가장 멍청한(비효율적인) 부품이 결정합니다. 그리고 이것은 옵티머스입니다. 완전히 새로운 제품이고, 완전히 새로운 생산 라인입니다.그래서 말 그대로 예측하는 건 불가능하고, 다만 Optimus가 양산에 도달하려면 판매해야 하는 10,000개+의 고유 항목들을 다 정리해 나가야 하니 우리 입장에서는 꽤 느릴 거라고 생각합니다. 초기에는 기술이 -- 물론 공장에서 단순한 기술부터 시작해서 거기서부터 점차 확장해 나갈 겁니다. Travis Axelrod: 좋습니다. 감사합니다, 엘론. 다음 질문입니다. 올해 오스틴을 넘어 자율감시 FSD와 로보택시 확장에 대해 어떤 이정표를 목표로 하고 계신가요? 그리고 그것이 반복 매출을 어떻게 견인할까요? Elon Musk: 글쎄요, 우리는 분명히 바라는 게 -- 연말까지 어떤 [식별 불가] 상태에서는 자율감시 FSD나 로보택시가 가동되기를 말이죠. 일단 여기서는 매우 신중하게 롤아웃하고 있습니다. 자율감시 FSD와 로보택시 확장과 관련해 현재까지 부상도 없고, 사고로 인한 사망도 없습니다. 그걸 계속 유지하고 싶습니다. 그래서 제 생각에는 아마도 올해의 자율감시 FSD나 로보택시 매출은 그렇게 큰 비중을 차지하지는 않을 겁니다. 하지만 내년에는 꽤 의미 있는 수준이 될 거라고 생각합니다. 아마도 상당한 방식으로 말이죠. Travis Axelrod: 좋습니다. 매우 감사합니다. 다음 질문입니다. 자율감시 FSD가 언제쯤 고객 차량에 도달할 것으로 예상하나요? Elon Musk: 그냥 추측이지만, 아마 4분기쯤일 겁니다. 모든 곳에 한 번에 일괄적으로 공개하기는 어렵습니다. 특정 도시의 특히 복잡한 교차로 같은 고유한 상황이 있는지 확인하고 싶기 때문이죠. 실제로는 사람들이 사고를 많이 내는 장소들이 되는 경향이 있습니다. 왜냐하면 -- 아마도 그런 환경이 있기 때문이겠죠. 그리고 제가 말했듯, 안전하지 않은 교차로이거나, 도로 표식이 나쁘거나, 날씨 관련 변수가 많으면 그렇습니다. 그래서 특정 지리적 영역이 안전하다고 확인되면 그렇게 느껴지는 구역부터 고객 차량 플릿에 자율감시를 점진적으로 배포할 것 같습니다. Travis Axelrod: 좋습니다. 다음 질문입니다. 하드웨어 3가 자율감시 FSD에 어떻게 도달하나요? Elon Musk: 안타깝게도 하드웨어 3는 -- 원래라면 다른 바람이었겠지만 -- 자율감시 FSD를 달성할 능력이 단순히 없습니다. 한때는 가능할 것이라고 생각했지만, 하드웨어 4에 비해 하드웨어 3는 메모리 대역폭이 1/8에 불과합니다. 그리고 메모리 대역폭은 자율감시 FSD에 필요한 핵심 요소 중 하나입니다. 그리고 AI를 하려면 일반적으로 필요한 것들이기도 해요. 공격적인 트랜스포머 메모리 대역폭을 쓰는 경우엔 그게 [식별 불가] 포인트입니다. 그래서 FSD를 구매한 고객들에게는 우리가 제공하는 게 본질적으로 트레이드 인입니다. 즉 AI4 하드웨어가 들어간 차량에 대해 할인된 트레이드 인을 제공하는 거죠. 그리고 그뿐 아니라, 컴퓨터를 교체하는 방식으로 차량을 업그레이드할 수 있는 기능도 제공할 겁니다. 또한 하드웨어 4로 가려면, 불행히도 카메라도 교체해야 합니다. 이를 효율적으로 하기 위해서는 주요 대도시 지역에 마이크로 공장이나 소규모 공장을 설치해 같은 방식으로 작업을 처리해야 합니다. 서비스 센터에서만 한다면, 그건 너무 느리고 비효율적이기 때문입니다. 그래서 기본적으로 많은 생산 라인이 필요합니다. 그리고 시간이 지나면 하드웨어 3 차량 전체를 하드웨어 4로 전환하는 게 결국 합리적일 거라고 생각합니다. 하드웨어 4가 있어야 로보택시 플릿에 진입해 자율감시 FSD를 갖출 수 있으니까요. Vaibhav Taneja: 참고로, 그동안 하드웨어 3용 V14 버전도 출시할 예정입니다. 이 버전은 하드웨어 4에 대해 공개한 동일한 V14 소프트웨어를 압축(디스틸)한 형태입니다. 그래서 사람들은 주차(Park) 상태에서부터 운전을 시작할 수 있고, 기본적으로 하드웨어 4용 V14가 가진 모든 기능을 사용할 수 있을 겁니다. 그리고 이건 6월 말까지 나올 예정입니다. Travis Axelrod: 좋습니다. 다음 질문입니다. AI5 테이프아웃을 일찍 마칠 수 있었던 건 무엇 때문인가요? 그리고 초기 비전에는 어떤 변화가 있었나요? 지난주 엘론은 AI5가 Optimus와 슈퍼컴퓨터에 들어간다고 말했는데, 1개월 전에는 로보택시에 들어간다고 했습니다.AI5가 차량 로드맵에서 제외됐나요? 엘론 머스크: 글쎄요, AI5 테이프아웃이 일찍 끝난 이유는 팀이 그걸 가능하게 하려고 정말 엄청나게 열심히 일했기 때문입니다. 그리고 시간이 지나면서 많은 추진력을 얻었죠. 하지만 6개월 내내, 모든 공휴일을 포함해서 매주말마다 일해야 했습니다. 그러니까 우리 팀의 희생이 컸고, 물론 저도 매주말마다 직접 거기 있었고요. 다행히도, 테이프아웃을 미뤄야 할 정도의 큰 — 큰 실수는 겪지 않았습니다. 적어도 우리가 인지한 범위에서는요. 그래서 팀이 그냥 정말 잘 해냈고, 그게 가능한 이유입니다. 네, 저는 AI5가 옵티머스와 데이터 센터로 들어갈 거라고 기대합니다. 왜냐하면 AI4로, 인간의 안전 수준을 훨씬 뛰어넘는 수준에서 무감독 자율주행을 달성할 수 있을 것으로 보이기 때문입니다. 그러니까 — 즉, 당장 차에 꼭 필요한 건 아닙니다. 어느 시점에는 차에서 AI5로 전환하는 게 말이 될 것 같지만, 그건 — 하지만 그렇게 하는 데 가격 문제가 있는 건 아니에요. 그래서 — 다만 어느 시점에는 AI4 하드웨어가 너무 오래되어서, “공장을 계속 열어두는 이유가 AI4 때문뿐이네”라고 될 겁니다. 우리는 더 최신 세대의 RAM을 사용하기 위한 AI4 업그레이드를 계획하고 있습니다. 그래서 16기가바이트에서, 아마도 SoC당 32기가바이트로 늘어날 겁니다. 총 64기가바이트이고, 아마도 초당 [ trillions ] 연산의 형태로 들어가는 계산 성능이 약 10% 증가하며, 메모리 대역폭도 증가하겠죠. 그러니까 이게 AI4.1 또는 AI4+일 텐데요, 제 생각에는 내년 중반에 생산에 들어갈 겁니다. 다만 — 달라질 수는 있습니다. 삼성에서 저희를 위해 그 수정 작업을 하고 있습니다. 그래서 — 그 수정 작업을 언제 마칠 수 있고, 언제 그것을 생산에 투입할 수 있는지에 달려 있습니다. 트래비스 액셀로드: 좋아요. 다음 질문입니다. 이제 FSD가 네덳란드에서 승인됐고, 이번 여름 유럽 전역에 출시될 것으로 예상되는데요. 해당 지역에 대한 로보택시 전략을 설명해 주실 수 있나요? 엘론 머스크: 글쎄요, 유럽에서 로보택시에 대해서는 아마 우리가 조금 너무 앞서가고 있을 겁니다. 왜냐하면 유럽에서 감독(감독받는) 자율주행을 승인받는 데도 엄청나게 오랜 시간이 걸렸기 때문입니다. 그리고 저희는 — 규제 당국을 우리가 통제할 수 있는 게 아닙니다. 저희가 할 수 있는 한 최대한 밀어붙이긴 하지만, 결국에는 유럽과 EU의 정부들이 무엇을 할지 결정하는 거예요. 그래서 네, 지금 현재는 네덳란드에서만 승인됐고, 다른 많은 나라에서도 승인될 것으로 기대합니다. 그리고 제 생각에는 감독 FSD가 5월에 EU 검토를 위해 브뤼셀로 넘어가게 될 겁니다. 네 — 그리고 그 다음 단계로는 유럽에서 무감독 자율주행, 즉 로보택시를 목표로 하는 겁니다. 솔직히 제가 그 시기(타임프레임)는 어떤지 잘 모르겠고, 승인 시점은 최대한 규제 당국의 상황에 달려 있다고 봅니다. 아쇼크 엘루스와미: 그리고 기술적인 관점에서 보면, 네덳란드와 유럽에 우리가 배치한 것은 동일한 정확한 아키텍처와 훈련 절차 등이었습니다. 다만 유럽 데이터가 더 많았죠. 그리고 무감독 FSD에서도 같은 일이 사실일 거라고 생각합니다. 미국에서 해결하기 위해 사용한 방식은 다른 곳과 전 세계 다른 지역에서도 작동할 겁니다. 그리고 저희가 현지 지역들에서 데이터를 추가할 수 있었기 때문에 아마 그럴 수 있었던 것과 같겠죠. 트래비스 액셀로드: 좋아요. 최근 NHTSA 사고(incidents) 관련 제출 자료를 고려할 때, 로보택시의 안전 데이터에 대해 업데이트해 주실 수 있나요? 안전 검증이 여전히 핵심 병목이라면, 수천 대의 차량을 배치해서 안전 운전자를 더 빨리 제거하는 방식은 왜 하지 않나요? 엘론 머스크: 아쇼크, 그 부분을 설명해 주실래요? 아쇼크 엘루스와미: 네. 저희는 QA 플릿의 양을 늘리고 있지만, 안전하게 확장할 수 있도록 유용한 지표들을 다시 받아오기 위해 고객(사용자) 플릿도 활용하고자 합니다. 엘론이 언급했듯이, 저희는 안전에 절대적으로 집중하고 있습니다. 그리고 지금까지 사고가 0건이라서, NHTSA 제출 자료에도 그게 표시돼 있습니다. 안전뿐 아니라, 이른바 스케일링 문제들 중 일부도 해결하고 있습니다.예를 들어 Robotaxi가 끼어 정체를 만들거나 교차로를 막는 데에 갇히는 상황을 원치 않는다든지, 혹은 사람들을 약간 부정확한 위치에 내려주게 되는 상황을 원치 않는다든지 하는 말이죠. 그래서 우리는 Tesla의 전체 고객용 차량 보유 대수를 대상으로 지표를 모니터링하면서 안전의 롱테일을 동시에 해결하고 있습니다. 이는 향후 몇 주 안에 FSD로 약 100억 마일에 가까운 주행을 하는 것에 해당하며, 또한 미국 전역에서 안전성 검증을 가속하기 위해 QA 차량(품질보증) 대수를 확대하고 있습니다. 아울러 무감독 차량이 늘어나는 속도를 제어할 수 있는 나머지 요인들도 함께 확장하고 있습니다. Travis Axelrod: 알겠습니다. 다음 질문인데요. v14.3이 대규모 무감독 FSD와 Robotaxi를 가능하게 하는 퍼즐의 마지막 조각이 여전히 맞나요? 아니면 V15까지 기다려야 하나요? Elon Musk: 음, 제 생각엔 14.3이 무감독 FSD의 퍼즐 마지막 조각이에요. 이제 남은 질문은 안전의 ‘정도’ 같은 거죠. 그러니까 안전과 편의성 같은 부분이요. 안전성을 크게 향상시킬 거라고 우리가 알고 있는 주요한 아키텍처 개선 사항들이 꽤 많습니다. 그래서 우리가 소프트웨어의 큰 아키텍처 개선을 통해 안전을 향상시킬 수 있다는 걸 알고 있는데도, 무감독 FSD Robotaxi를 대규모로 배치하는 건 말이 안 될 것 같아요. 그래서 저는 무감독 FSD를 대규모로 진행하기 전에 그 소프트웨어를 끝까지 작성하고 검증한 다음 출시하고 싶다고 봅니다. ‘대규모’가 무엇을 의미하는지에 따라 다르겠지만요. 예를 들어 앞서 말씀드렸듯이 우리는 현재 3개 연구에서 무감독 FSD를 하고 있고, 올해 말쯤에는 아마도 열두 개 주 정도 이상으로 확장할 겁니다. 그러니 여기서 말하는 ‘대규모’의 정의가 무엇인지에 따라 달라지겠죠. 하지만 제가 보기엔 안전을 개선할 소프트웨어 개선 사항들이 처리(파이프라인)에 이미 들어가 있다면, 아주 큰 규모의 무감독 FSD로 가는 건 옳지 않을 것 같습니다. Ashok Elluswamy: 네. 그리고 한 가지 말씀드리고 싶습니다. 오스틴과 댈러스, 휴스턴 등에서 운행 중인 Robotaxi 버전은 본질적으로 14.3의 변형(variant)들이고, 분명히 안전하기 때문에 그 도시들에 출시할 수 있었던 겁니다. 또 v15가 들어올 때까지는 v13—v14 기반으로 한동안 계속 확장해 왔고요. 그리고 v15는 큰 업그레이드가 될 겁니다. Elon Musk: 네. Travis Axelrod: 좋습니다. 감사합니다. 다음 2개의 질문은 이미 Robotaxi의 롤아웃과 우리가 관찰하고 있는 데이터에 대해 답변했습니다. 그래서 마지막 질문으로 마무리하겠습니다. 바로 태양광을 통해 Tesla가 에너지 생산 사업을 규모화하기 위해 무엇을 하고 있냐는 건데요. 주거용 지붕 배치는 정체 상태입니다. Tesla가 지역 단위의 태양광 및 배터리 팜으로 전환할까요? 어쩌면 슈퍼차저와 결합해서요. 아니면 유틸리티(전력회사)를 통해 태양광을 배치하게 될까요? Micheal Snyder: 네. 전반적인 미국 주거용 태양광 시장은 지난해 주택 소유자 세액공제(홈오너 택스 크레딧) 손실 이후로 약간의 조정 국면을 겪고 있지만, 우리는 올해 하반기에 대해 여전히 강한 수요가 형성되고 있는 것을 보고 있습니다. Tesla는 올해 임대(리스) 상품을 도입했는데, 이를 통해 저희가 세액공제를 직접 확보하고 주택 소유자에게 경쟁력 있는 가격을 제안할 수 있게 됐습니다. 또한 우리는 미관 측면에서도 더 뛰어난 성능을 가진 자체 태양광 패널을 선보였고요. 더불어 저희만의 업계 최고 수준의 마운팅 시스템을 통해 완전히 통합된 가정 에너지 생태계를 제공할 수 있게 했습니다. 우리는 — 전 세계적으로 태양광과 저장(배터리) 시장이 주거용과 유틸리티 규모 모두에서 계속 성장할 것이라고 강하게 믿고 있으며, 우리는 그 성장에 계속 투자할 것입니다. Travis Axelrod: 좋습니다. 감사합니다, 마이크. 이제 애널리스트 질문으로 넘어가겠습니다. 첫 번째 질문은 Truist의 Will Stein에게서 나올 예정입니다. Will, 준비되면 언제든지 음소거를 해제해 주시면 됩니다. William Stein: 들리나요? Travis Axelrod: 네, 네. 들립니다. William Stein: Terafab 프로젝트에 관련된 여러 당사자들을 고려할 때, 투자자들을 위해 해당 프로젝트의 각 측면을 누가 책임질지—자금 조달, 설계, 제작, 운영, 그리고 생산을 담당하는 방식 같은 것들—에 대한 몇 가지 구체적인 정보를 제공해 주실 수 있나요? 더 자세한 내용을 듣고 싶습니다. Elon Musk: 네. 그래서 우리는 아직 테라팹 배치의 세부 사항을 계속 조율 중입니다. 가까운 시기에는 테슬라가 Giga Texas 캠퍼스에 연구 팹을 구축할 예정입니다. 우리는 이것이 대략 30억 달러 규모의(“3 billion-ish”) 이니셔티브가 될 것으로 예상하며, 월 몇 천 장 정도의 웨이퍼를 처리할 수 있을 것이라고 봅니다. 하지만 이 목적은 아이디어를 시험해보는 데 더 가깝습니다. 연구 팹은, 칩이 만들어지는 근본 기술을 개선하는 방법에 대한 아이디어가 있고 또 시험해보고 싶은 새로운 물리학도 몇 가지 있습니다. 동시에 생산 환경에서 무언가가 실제로 작동하는지 확인하는 능력도 시험하고 싶습니다. 그러려면 생산 공정이 건전한지 보장하기 위해 한 달에 몇 천 장 정도의 웨이퍼 시작(웨이퍼 스타트)이 필요합니다. 그리고 SpaceX는 확장된 테라팹의 초기 단계는 담당할 예정입니다. 지금까지 우리가 파악한 내용은 그것이 전부입니다. 어떤 형태의 사내(계열 간) 거래든 SpaceX와 테슬라 이사회 양쪽의 승인을 받아야 합니다. 또한 갈등 조정 절차를 거쳐야 합니다. 불행히도 복잡성이 꽤 큰데, 테슬라 주주들이 제대로 혜택을 받도록 하고 SpaceX 주주들도 혜택을 받도록 하며 그 균형을 맞춰야 하기 때문입니다. 그래서 이 사안에 대해 독립 이사들의 검토를 거치는 데는 시간이 걸립니다. 따라서 지금까지의 큰 그림은 테슬라가 연구 팹을 하고, SpaceX가 대규모 테라팹의 초기 부분을 한다는 것이고, 그 다음 나머지는 우리가 더 파악해야 합니다. William Stein: 네. 그리고 인텔의 참여는 어떤가요? Elon Musk: 네. 인텔은 핵심 제조 기술 분야에서 우리와 파트너가 되기를 기대하고 있습니다. 그래서 우리는 인텔의 14A 공정을 사용할 계획인데, 이 공정은 최첨단이며 실제로 아직 완전히 마무리되지는 않았습니다. 하지만 테라팹이 확장되는 시점까지는 14A가 아마도 상당히 성숙해져서 본격 가동 준비가 되었을 겁니다. 14A는 올바른 선택처럼 보입니다. 그리고 우리는 인텔과 아주 좋은 관계를 유지하고 있습니다. 그곳의 CEO, CTO 그리고 새로운 팀에 대해 많은 존중을 갖고 있습니다. 그래서 좋은 파트너십이 될 거라고 생각합니다. Ashok Elluswamy: 네. 그리고 연구 팹과 관련해서도, 제가 전에 말씀드린 바와 비슷한데요. 우리는 메모리 로직을, 마스크까지 포함해서 모든 것을 한곳에 두고자 합니다. 빠른 반복(이테레이션) 루프를 만들 수 있어야, 우리가 끌어올리고자 하는 기술들을 보고 기본적으로 확장해갈 수 있기 때문입니다. Elon Musk: 네. 이건 전 세계적으로도 독특할 거라고 생각합니다. 적어도 제가 알기로는, 한 지붕 아래 한 건물 안에서 리소그래피 마스크 제작과 그다음 로직, 메모리, 패키징까지 전부를 하는 곳이 어디에도 없는 것 같습니다. 제가 상상할 수 있는 한 가장 빠른 형태로 [ recourse ]의 연구개발을 수행하면서, 꽤 급진적인 아이디어들을 시험해볼 수 있을 겁니다. 그중에는 약간 장거리(실현 가능성이 낮은) 성격의 것들도 있는데, 만약 이런 장거리 아이디어들이 성과를 내면 [indiscernible ]가 작동하는 방식에 있어 급진적인 개선이 가능할 수 있습니다. Travis Axelrod: 좋습니다. 다음 질문은 New Street의 Pierre가 할 것입니다. Pierre Ferragu: 먼저 FSD 도입과 관련해 짧게 질문 하나만요. 이번 분기에 새 사용자 18만 명, 결제하는 사용자가 있습니다. 그리고 전체 설치 기반을 기준으로 비교하면 아마 15% 정도일 겁니다. 그런데 미국이나 북미로 줄이면, 대부분이 그쪽에 있으니 아마 30%, 35% 정도에 더 가깝습니다. 또 제가 이해한 바로는 이번 분기에 북미에서 약 10만 대의 차량을 판매하신 것 같아요. 그러면 FSD 사용자는 그보다 두 배로 더 얻고 차량 판매도 하고 있는 거죠. 그리고 여기에 더해, 아마도 FSD를 구독하는 것은 대부분 하드웨어 4(Hardware 4) 오너들이라는 점을 고려하면, 북미에서 하드웨어 4를 가진 대부분의 운전자들은 이미 FSD를 사용하고 있을 것 같은데요. 이게 맞는 생각일까요? 그리고 오늘 FSD가 달성하고 있는 성공을 그렇게 해석하면 되는지도 궁금합니다. 그렇게 생각하는 게 맞습니까? Ashok Elluswamy: 네, Pierre. 당신이 그렇게 생각하는 게 맞다고 봅니다.그리고 제가 공유할 또 다른 한 가지는, 이탈률(churn)을 1개 분기와 다른 분기만 놓고 볼 수는 없다는 점입니다. 실제로 구독자 이탈률도 함께 내려가고 있고, 이것 역시 제품이 더 좋아지고 있다는 반영입니다. 그리고 구독이 올라가고 있다면, 그건 좋은 지표입니다. 또 하나 짚고 넘어갈 점은, 고객들이 실제로 더 오래 사용한다는 것을 보고 있다는 점인데, 이것도 상관관계를 맺을 수 있습니다. 그래서 이탈률이 더 낮은 거죠. 사람들이 제품을 좋아하고 있다는 뜻입니다. 그리고 만약—즉, 제가 전에 말한 적이 있는데요—제 개인적인 행동만 봐도 알 수 있습니다. 저는 차에 타서 버튼을 누르면 그냥 가기만 합니다. 예전에는 주차를 하곤 했는데, 이제는 주차할 필요조차 없습니다. 그리고 이것이 우리가 모두가 [ grade, ]하기를 원하는 경험이고, 그래서 지금 숫자에 그게 나타나기 시작하는 겁니다. Pierre Ferragu: 훌륭합니다. 그리고 제가 간단히 후속 질문 하나만 드려도 될까요? 완전히 다름인데, Optimus 아키텍처 쪽 얘기입니다. xAI 및 Grok과의 파트너십에 대해 말씀하셨는데요. 시스템 투 인텔리전스(system to intelligence)가 어떻게 구현될지에 대해 알려주실 수 있을지 궁금합니다. Optimus 내부의 칩에 탑재되는 건가요? 아니면, 1년에 100만 대 규모로 생산되는 Optimus 한 대대(함대)가 실제로 데이터센터에서도 시스템 사고를 위한 대규모 추론(inference) 수요를 크게 만들어낼 거라고 봐야 하나요? Elon Musk: 글쎄요, 우리는 로봇에 로컬로 많은 지능을 담아 넣을 수 있다고 생각합니다. 그리고 로봇이 끊기더라도—예를 들어 나쁜 셀룰러 신호이거나 WiFi가 없어서—Optimus가 그냥 멈춰버리면 안 됩니다. 자동차처럼, 연결을 잃더라도 어느 정도 유용한 일을 계속할 만큼 충분한 로컬 지능이 필요합니다. 자동차는 안전하게 운전하는 데 셀룰러나 WiFi 연결이 필요하지 않죠. 이제 Optimus가 해야 할 일을 지시받아야 하는, 일종의 ‘관리자’가 필요하다고 생각할 수 있습니다. 큰 틀에서, 그렇지 않으면 이전에 하던 일을 계속할 테니까요. 그래서 오케스트레이션 AI가 필요하고, Grok이 그 오케스트레이션에 잘 맞을 겁니다. 그리고 Optimus의 음성 쪽에서는, 저지연(latency) 지능형 음성 AI가 필요하고, Grok이 그것에도 실제로 매우 좋습니다. 그러니 Optimus와 이야기를 하고, Grok 수준의 대화를 하려면 Grok 수준의 AI에 연결해야 할 겁니다. 다만 목소리 같은 것과 로봇에게 어려운 질문을 해서 답을 받아야 하는 경우를 제외하면, Grok이 Optimus와 상호작용하는 정도는 팀의 사람들이 팀장과 상호작용하는 정도와 비슷할 가능성이 큽니다. 즉, Optimus는 관리자 감독 없이도 몇 시간 동안은 아마 잘 작동할 수 있을 겁니다. Travis Axelrod: 좋아요. 다음 질문은 Barclays의 Dan이 할 겁니다. Dan Levy: 좋아요. Elon, 칩 공급업체들은 일반적으로 자신들이 판매하는 칩에 대해 꽤 좋은 경제성을 만들어냅니다. 당신의 접근은 역사적으로 수직계열화(Vertical integration)였고, 그중 일부가 더 나은 경제성을 얻기 위한 것이었죠. Terafab의 장기 목표가 필요한 공급을 확보하는 것이라는 건 알겠습니다. 그런데 Terafab의 어느 정도는 중기적인 칩 구매에서 더 나은 경제성을 얻기 위한 동기도 있습니까? 그리고 그와 같은 경제성의 균형(패리티)을 달성하는 수율(yield)까지 램프업하는 데 얼마나 걸릴까요? Elon Musk: 아니요. 제 말은, Terafab은 칩 공급업체들에 대해 레버리지를 만들기 위한 어떤 종류의 장치가 아닙니다. 우리는 앞으로 충분히 효율적인 수량의 AI 칩을 확보할 수 있는 경로가 없다고 봅니다. 생산을 고수준으로 확장하면, 산업 전체가 로직에서 성장하는 속도 자체가 문제인데, 그보다 더 심각하게는 메모리 쪽에서도 마찬가지입니다. 그래서—우리는—칩을 직접 만들지 않으면 벽에 부딪힐 거라고 예상합니다. 그래서 Terafab이 필요한 겁니다. 그리고 어쩌면 획기적으로 더 나은 AI 칩을 만드는 방법에 대한 아이디어가 있다고 생각합니다.그리고 이것들은 일종의 연구 아이디어입니다. 그러니까 장기전이긴 한데, 장기전이 성과로 이어지면 아마도 엄청난 개선이 될 수 있습니다. 그리고 연구용 팹을 직접 갖고 있고 자체 생산 기술을 개발하고 있다면 그런 일을 더 쉽게 할 수 있습니다. 그래서—예를 들어 AI 위성을 갖춘다든지, 그에 필요한 칩을 만든다든지, 그런 점을 장기적으로 본다면—기존 산업이 그것을 따라갈 수 있는 방법이 없습니다. 불가능합니다. Travis Axelrod: 알겠습니다. 다음 질문은 골드만삭스의 마크가 하겠습니다. Mark Delaney: 네. 저는 FSD의 중요성과 FSD가 차량 판매를 촉진하고, 최근 버전 14로 오면서 FSD 기술에서 어떤 개선이 있었는지를 알고 있습니다. 그런데도, 당신이 새 차량 모델에 관해 어떤 변화가 있었는지 이해하고 싶습니다. 그리고 엘론, 당신이 최근 X에 Tesla가 패밀리 차량을 개발할 수 있다고 올렸고, 또 컴팩트 차량에 대한 과거 논의도 있었던 것으로 아는데요. Elon Musk: 음, Cybercab은 컴팩트합니다. 실제로—공간이 아주 넉넉하긴 한데—2인용 차량입니다. 그리고 장기적으로는 우리 생산의 대부분을 아마 Cybercab으로 할 거라고 생각합니다. 1명이나 2명이 주행하는 비중이 전체 주행거리의 90%이기 때문입니다. 그러면 생산의 대부분을 Cybercab으로 만들고 싶어질 겁니다. 그다음 시간이 지나면, 우리 라인업 전체가 각기 다른 크기의 자율주행 차량이 되는 것이 말이 되겠죠. 그리고 이것에 대해 우리가 워너브라더스에서 LA에서 AI Day를 했을 때도 조금 이야기했는데, 지금의 라인업이 무엇이고, 미래 라인업이 어떤 식일지에 대한 아이디어를 보여줬습니다. 즉 거의 전부가 자율주행이 될 거라는 거죠. 사실 장기적으로는 수동으로 운전하는 유일한 차가 새로운 Tesla Roadster가 될 겁니다. 그 얘기가 나왔으니 말인데, 아마 한 달쯤 안에 공개할 수 있을지도 모릅니다. 실제로 데모를 하고 데모에서 뭔가 잘못되는 일이 없게 하려면 많은 테스트와 검증이 필요합니다. 하지만 제 생각엔 역사상 가장 흥미로운 제품 공개 중 하나가 될 것 같습니다. 수익 관점에서는—제가 보기엔—크게 ‘바늘을 옮길’ 정도는 아니지 않을까 싶습니다. 하지만 정말로 멋진 건 맞습니다. 제 생각엔 역대급으로 스펙터클한 데모가 될지도 모릅니다. Travis Axelrod: 알겠습니다. 마크, 추가 질문이 있으신가요? Mark Delaney: 네. 제 다른 질문은 배터리에 관한 것이었습니다. 회사는 배터리가 성장의 제약이라고 언급했는데, 테슬라가 이 문제를 어떻게 해결할 것으로 기대하는지 더 설명해 주실 수 있나요? 그리고 어느 정도는 자체 LFP와 4680 배터리 셀 제조를 증설하는 데서 나올까요? 아니면 공급업체로부터 더 많이 소싱해서 주로 해결하길 기대하는 건가요? Vaibhav Taneja: 네. 그래서 지금 당장 생각하기로는, 제약 요인은 셀이 아닙니다. 배터리 팩의 용량입니다. 그리고 제가 모두발언에서 말씀드린 것처럼, 우리는 이 문제를 해결하기 위해 적극적으로 작업 중입니다. 지금도 더 많은 용량이 추가되고 있고, Lars가 몇 가지 더 보태도록 하겠습니다—고마워요—. Lars Moravy: 네. 감사합니다, Vaibhav. 여러분이 베를린에서 보셨을 수도 있는데, 저희는 몇 달 전부터 자체 4680 셀을 사용한 모델 배터리 팩을 생산/출하하기 시작했습니다. 그건 잘 ramping up 되고 있고, 베를린의 생산량을 늘리면서 유럽에서 우리가 보고 있는 수요 급증에도 도움이 되고 있습니다. 그리고 저희는 Reno 시설에서도 추가 용량을 늘리고 있습니다. 거의 10년 동안 팩을 생산해 오면서 쌓인 경험을 바탕으로, 보다 효율적인 라인으로 전환하고 더 많은 출력이 나오도록 하는 작업을 하고 있습니다. 그리고 중국에서도 계속 성장하고 있는데, 그에 맞춰 사내 LFP 모듈 생산과 그와 연계된 배터리 팩 생산을 늘리고 있습니다. 그래서 이 모든 것들이 지금 당장 다음 몇 달 사이에 진행 중이고, 그것이 바로 증가하는 수요에 맞춰 생산 출력을 늘리기 위해 몇 달 전에 세워 둔 계획입니다. Travis Axelrod: 알겠습니다. 여러분 감사합니다. 그리고 다음 애널리스트는 웰스파고의 콜린이 진행하겠습니다. Colin Langan: 좋습니다. 오스틴에서 안전 운전자를 도입하셨고, 이제 올리슨, 휴스턴으로 확장하고 계시군요.확장할 만큼 로보택시가 충분히 안전하다고 확신을 줄 정도로, 지금 추적하고 있는 핵심 안전 지표는 무엇인가요? 예를 들면 개입(介入)당 마일, 사고당 마일, 사망자당 마일 같은 건가요? 그리고 현재 그 기준에서는 어디에 서 있나요? 엘론 머스크: [ 아쇼크? ] 아쇼크 엘루스와미: 네. 저희가 말씀하신 거의 모든 지표를 추적하고 있습니다. 전 미국에 걸쳐 꽤 큰 규모의 QA 플릿이 있고요. 그리고 일어날 수 있는 어떤 개입이든 살펴본 다음, 실제에서 어떤 일이 벌어졌을지 시뮬레이션도 하고, 요즘에는 신경망을 사용해 아주, 아주 잘하는 시뮬레이터에서도 시뮬레이션합니다. 그리고 이런 모든 분석을 바탕으로 확장을 결정하죠. 지금까지는 모든 확장이 저희의 기대대로 진행됐습니다. 엘론 머스크: 네, 로보택시의 더 넓은 배치를 제한하는 요인들 중 상당수는 사실 안전 문제가 아니라 편의 문제에 가깝습니다. 예를 들어 차가 기본적으로 너무 경계해서 멈춰 버리는 경우가 있어요. 최대한 안전하도록 프로그래밍돼 있다 보니, 어떤 상황에서는 그냥 무서워져서 움직이길 겁내는 겁니다. 예를 들어 철길을 건널 때 겁을 내거나, 신호등에서—신호가 빨간색에서 바뀌는—그런 상황에서 멈춰 버리기도 해요. 그러니까 어떤 면에서는 꽤 웃픈 상황도 있었는데요. 오스틴의 라이프톤( Lifton ) 노면에서 여러 대의 로보택시가 멈춰 서 있었던 적이 있습니다. 제가 농담하는 게 아니라, 웨이모가 버스에 충돌했기 때문입니다. 그러니 웨이모가 버스에 부딪혀 버려서 버스가 움직일 수가 없고, 버스가 움직이지 않으니 로보택시들이 좌회전할 수 없었습니다. 그래서 버스가 움직이기만을 기다리느라 버스 뒤로 길게 줄지어 있던—아마도 한두 대가 아니라—도너덜 이상, 열두 대 이상 같은 로보택시들이 있었던 거죠. 그런데 웨이모가 버스에 그냥 충돌해 버리니 버스는 절대 움직이지 않을 거잖아요. 그러면 많은 로보택시가 도로 전체를 막고 있으니 당연히 사람들이 미치도록 화가 나는 거죠. 이런 것들이 정말 많습니다. 그리고 가장 큰 단일 문제는 그냥 차가 움직이길 겁내거나, 그런 식의 상황에서 꽤 쉽게 멈춰 버리는 겁니다. 또, 말 그대로 무한 루프도 있었는데요. 차가 어떤 도로로 좌회전하려고 하는데 공사가 있어서 돌아가야 하거든요. 그러면 공사 구역 때문에 다시 돌아서 다른 방향으로 가다가, 또 그 도로로 들어가 보려 하고, 다시 돌아서 도로로 들어가려 하고 그런 식으로 무한히 반복될 수 있습니다. 그래서 그 ‘말 그대로의 무한 루프’를 막아야 합니다. 결국 저희가 해결해야 하는 문제들은—안전 문제와 직접적으로 관련된 문제라기보다—이런 것들입니다. 그러니까 실제로 저희가 겪는 가장 큰 문제들이 그런 것들이죠. 콜린 랭간: 알겠습니다. 좋습니다. 엘론 머스크: 그리고 후속 질문은요. 콜린 랭간: 네. 바로 작년에도 FSD와 카메라, 그리고 햇빛 눈부심 문제에 대해 제가 물었고, 직접적인 포톤 카운팅(direct photon counting) 방식에서 돌파구가 있었다고 답하셨죠. 그런데 한 달 전 NHTSA 제출 자료에는, 그 해결책이 차량 수에 반영되어 배치됐는데도 업데이트를 받지 못했다고 되어 있더라고요. 이건 카메라 리트로핏(개조) 같은 게 필요했던 건가요? 완전히 배포된 건가요? 그리고 말씀하신 제출 자료를 보고 제가 궁금했던 점은 바로 그 부분입니다. 라스 모라비: 네. 먼저 말씀드리자면, 몇 달 전에 저희가 카메라를 일부 변경했고, 그 카메라는 이미 적용이 끝났습니다. 그리고 NHTSA가 언급하는 건 오래된 차량들에 관한 얘기예요. 저희는 NHTSA가 제기한 모든 사안에 대해 항상 그들과 직접 협의해 왔고, 그들이 저희에게 꽤 많은 정보를 요구하고 있는데, 가능한 한 최대한 신속한 시점에 그에 맞춰 대응하고 있습니다. 그래서 저희는 다른 어떤 조사에서도 이를 조만간 해결할 수 있을 거라고 기대하고 있습니다. 익명의 임원: 네. 그리고 저희는 카메라의 시야(가시성)에 대해서도 더 엄격한 조치를 구현했습니다. 최근 소프트웨어에서는 카메라가 잔여물 축적 같은 이유로 사물을 선명하게 볼 수 없다면, 그 차량들에서는 FSD를 사용할 수 없게 됩니다. 엘론 머스크: 결국 바람막이(윈드스크린) 안쪽을 닦아야 한다는 뜻이죠. 트래비스 액셀로드: 좋습니다. 안타깝게도 오늘 저희가 드릴 수 있는 시간은 여기까지입니다. 모두의 질문에 감사드리고, 다음 분기에 또 이야기할 수 있길 기대하겠습니다. 정말 감사합니다. 안녕히 계세요.