Star Bulk Carriers Corp.

운영자: 대기해 주셔서 감사합니다, 신사 숙녀 여러분. Star Bulk Carriers 컨퍼런스 콜 및 2026년 1분기 재무 결과에 오신 것을 환영합니다. 오늘은 Petros Pappas 씨, 최고경영자(CEO); Hamish Norton 씨, 사장; Simos Spyrou 씨와 Christos Begleris 씨, 공동 재무책임자(CFO); Nicos Rescos 씨, 최고운영책임자(COO); 그리고 회사의 Charis Plakantonaki 여사, 최고전략책임자(CSO)와 함께하게 되었습니다. [운영자 안내] 오늘 이 컨퍼런스 콜이 녹음되고 있음을 알려드려야 합니다. 이제 오늘 저희 발표자이신 Begleris 씨께 마이크를 넘기겠습니다. 계속해 주십시오, 씨. Christos Begleris: 운영자님, 감사합니다. 좋은 아침입니다, 신사 숙녀 여러분. 오늘 함께해 주셔서 감사합니다. 저는 Star Bulk Carriers의 공동 재무책임자(CFO)인 Christos Begleris입니다. 2025년 1분기 (sic) [ 2026 ] 재무 결과에 관한 컨퍼런스 콜에 여러분을 환영하며, 시작하기 전에 발표자료 2번 슬라이드에 있는 면책조항(safe harbor statement)을 잠시 읽어 주시기 바랍니다. 오늘의 발표에서는 2026년 1분기 회사 주요 하이라이트, 재무 성과, 자본 배분 이니셔티브, 분기 중 현금 변동, 운영 성과, 선박에 대한 지속적인 투자, 규제 동향, 그리고 업계 펀더멘털에 대한 관점을 검토하겠습니다. 그다음 질문 시간을 갖겠습니다. 3번 슬라이드로 넘어가겠습니다. 1분기는 견실한 수익성, 엄격한 자본 배분, 그리고 견조한 재무상태가 특징이었습니다. 당기순이익은 5,850만 달러였고, 조정 당기순이익은 6,300만 달러로, 조정 주당순이익은 0.52달러였습니다. 조정 EBITDA는 1억 1,430만 달러로, 당 플랫폼의 강력한 현금 창출 능력을 보여주었습니다. 주주 환원 측면에서 저희는 자본을 주주 여러분께 적극적으로 환원하고 있습니다. 1분기 동안, 그리고 오늘까지 약 190만 주를 매입했으며, 총액은 3,790만 달러입니다. 배당 측면에서 이사회는 분기 배당으로 주당 0.50달러를 선언했으며, 지급일은 6월 20일로, 2026년 6월 12일 기준 주주명부에 등재된 모든 주주에게 지급됩니다. 재무상태표는 여전히 중요한 전략적 이점입니다. 총 현금 및 현금성 자산은 약 4억 3,200만 달러입니다. 미상환 부채는 약 8억 7,400만 달러입니다. 또한 현재 미사용 리볼버(revolver) 한도는 1억 1,000만 달러입니다. 저희는 현재 부채 없는 선박 29척을 보유하고 있으며, 합산 시장가치는 약 7억 달러입니다. 전체적으로 낮은 레버리지와 이 담보 제공이 없는 자산 기반은 성장 기회를 위한 자금 조달뿐 아니라 하방 리스크에 대한 보호 측면에서도 상당한 재무 유연성을 제공합니다. 주주가치 제고를 위해 저희는 배당 분배 정책을 업데이트했습니다. 저희는 선박당 최소 현금 잔고 210만 달러를 유지한다는 조건 하에 잉여현금흐름의 100%를 분배합니다. 운영 성과와 관련해서는, 슬라이드 오른쪽 상단에서 분기 중 선박별 일일 성과 지표를 보실 수 있습니다. 타임카이타 에퀴벌런트(time charter equivalent)는 척당 하루 18,493달러였습니다. 결합된 일일 OpEx(운영비)와 순 현금 G&A는 척당 하루 6,420달러였습니다. 그 결과 부채 서비스 및 CapEx 이전 기준으로 선박당 하루 현금 마진은 약 12,073달러입니다. 이러한 수치는 저희 플랫폼의 운영 효율성과, 사이클 중간 수준의 운임에서도 의미 있는 현금흐름을 창출할 수 있는 능력을 보여줍니다. 4번 슬라이드는 지난 6년간의 자본 배분 실적을 요약합니다. 2021년 이후 저희는 배당, 자기주식 매입, 부채 상환을 포함해 약 31억 달러 규모의 가치 제고형 조치를 실행해 왔습니다. 이 기간 동안 저희는 주당 약 14달러를 배당으로 환원했으며, 이는 현재 주가의 약 54%에 해당합니다. 저희는 총 순부채를 63% 줄여, 순부채가 선단(fleet)의 해체(DEMOLITION) 가치 대비 56% 수준이 되도록 레버리지를 낮췄습니다.동일한 기간 동안 우리는 순자산가치 이상에서 발행한 자기자본을 통해 수익성 있는(규모 확장에 기여하는) 선대 인수로 기회적으로 선대를 확장했으며, 그 결과는 주당가치 보호와 함께 규모를 늘린 것입니다. 그 결과, 재무 위험은 실질적으로 더 낮아지고 주당 기준 잠재 자유현금흐름(FCF)은 유의미하게 향상된 더 크고 더 효율적인 플랫폼을 구축했습니다. 슬라이드 5는 1분기 동안 당사의 현금 잔고 변동을 보여줍니다. 우리는 분기를 현금 5억 200만 달러로 시작했습니다. 영업현금흐름으로 1억 1,120만 달러를 창출했습니다. 선박 매각 대금, 부채 인출 및 상환, 신규건조 선수금 및 에너지 절감 장치와 밸러스트 수처리 시스템 설치와 관련된 CapEx 지급, 자사주 매입, 그리고 4분기 배당 이후, 우리는 분기를 현금 4억 9백만 달러로 마감했습니다. 현금의 이 연속적인 증가는, 상당한 주주환원과 선대 업그레이드에 대한 투자가 있었음에도 불구하고, 회사의 강력한 내부 현금 창출력을 강조합니다. 슬라이드 6에는 다양한 선대를 기반으로 모든 세그먼트에서 견조한 이익 기여를 이끌고 있는 현황이 포함되어 있습니다. Star Bulk는 136척의 다각화된 선대와 12,000일이 넘는 소유 일수를 바탕으로 균형 잡힌 운영 성과를 제공했습니다. Ultramax/Supramax 선박은 매출의 38%로 가장 큰 매출 기여를 유지하며, 매출 8,070만 달러와 조정 EBITDA 3,970만 달러를 창출했습니다. Newcastlemax/Capesize 선박은 매출 33%와 조정 EBITDA 36%를 기여했으며, 이는 견고한 시장 포지셔닝의 수혜를 받았고 당사 선대 시장가치의 41%를 차지합니다. Post-Panamax 및 Kamsarmax 세그먼트는 안정적인 수익을 계속 제공하며 매출 29%와 조정 EBITDA 28%를 차지합니다. 전반적으로 당사의 선대는 분기 동안 매출 2억 1,250만 달러와 조정 EBITDA 1억 1,300만 달러를 창출했으며, 이는 다각화된 상업 전략과 효율적인 선대 운영의 회복력을 보여줍니다. 슬라이드 7은 당사의 사업 모델에 내재된 영업레버리지를 강조합니다. 연간 약 48,500척-일의 선대 가용 일수를 기준으로 하며, 선대 전반 기준 현재 12개월 순(純) FFA 곡선이 하루 약 20,500달러인 경우, 회사는 주당 약 3.4달러의 자유현금흐름을 생성할 수 있으며, 이는 13%의 내재 현금흐름 수익률을 의미합니다. 이 슬라이드는 상승 국면에서 당사 플랫폼의 강점을 보여줍니다. 선대 전반 TCE가 1,500달러 증가할 때마다 EBITDA는 7,100만 달러 증가합니다. 이는 기존의 배당 지급 방식에 따라 주주에게 추가 배당금이 주당 0.64달러로 이어질 것입니다. 요약하면, 1분기 동안 우리는 견실한 수익성을 달성했습니다. 우리는 유동성 포지션을 강화했습니다. 우리는 계속 레버리지를 낮추고, 의미 있는 자본을 주주에게 환원했으며, 향후 자본 배분을 위한 상당한 선택권(옵셔널리티)을 유지하고 있습니다. 당사의 재무제표 회복력, 운영 효율성, 그리고 규율 있는 자본 배분 프레임워크는 시장 변동성을 헤쳐 나가면서도 주당가치를 계속 높이는 데 있어 당사를 잘 포지셔닝해 줍니다. 이제 저는 COO인 Nicos Rescos에게 자리를 넘기고, 당사의 운영 성과와 선대에 대해 지속적으로 하고 있는 투자에 대한 업데이트를 듣겠습니다. Nicos Rescos: 감사합니다, Christos. 슬라이드 8로 넘어가겠습니다. 이는 당사의 운영 성과를 다룹니다. 우리는 건화물 부문에서 가장 비용 효율적인 플랫폼 중 하나를 계속 운영하고 있습니다. 1분기 일일 OpEx는 선박 1척당 5,045달러였고, 순 현금 G&A는 1,375달러로, 제시된 바와 같이 동종 업계(피어그룹) 중에서도 가장 낮은 수준에 속합니다. 이러한 지속적인 비용 규율은 당사의 규모, 통합 경영 관리 플랫폼, 그리고 Eagle Bulk 통합을 통해 구체화된 시너지를 반영하며, 그 결과 경기 순환 전반에 걸쳐 더 우수한 현금 창출로 직접 이어집니다. 이제 슬라이드 9로 넘어가겠습니다. 이는 당사의 선대 전반 투자 프로그램을 설명합니다. 신규건조(신조) 분야에서는, 최신 세대의 고사양 Kamsarmax 신조선 8척 모두 2026년 중 인도 일정에 맞춰 진행 중이며, 남은 CapEx는 1억 9,500만 달러입니다.조달은 상당 부분 이미 마련되어 있으며, 5척의 칭다오(칭다오 조선소) 건조 선박에 대해 부채 1억 3,000만 달러를 확보했고, 3척의 헝리(헝리 조선소) 건조 선박에 대해서는 추가로 5,120만 달러를 확보할 것으로 예상하여, 경쟁력 있는 조건에서 프로그램이 완전히 자금 조달된 상태입니다. 카마사맥스(Kamsarmax) 시장이 강화되는 국면에서, 이러한 선박들의 선도 인도(deliveries)는 약 4,000만 달러 규모의 평가손익 이익(mark-to-market gain)이 주주들에게 반영되는 점과 결합되어 고객들에게 여전히 매우 매력적입니다. 선박 업그레이드와 관련해, 1분기 동안에도 에너지 절감형 장치와 고효율 프로펠러 설치를 지속적으로 추진하고 있습니다. 현재까지 선단 전체에서 총 61척의 AST 설치를 완료했으며, 2026년에는 추가로 8척을 설치할 예정입니다. 텔레메트리(retrofits) 개조, 실리콘 페인트 방식으로 인한 허브(hub) 업그레이드, 허브 청소 로봇 배치까지 더해, 선박 성능 개선을 7%~15% 범위에서 측정하고 있으며, 이는 상업적 성과와 선단의 매력도를 직접적으로 향상시키는 것으로 이어집니다. 슬라이드 우측 상단에는 CapEx(설비투자) 일정이 표시되어 있는데, 잔여 신조(신조 건조) 할부금과 선박 효율 업그레이드 지출, 그리고 이에 대응하는 부채 인출(debt drawdowns)이 함께 제시됩니다. 하단에서는 2026년 나머지 기간에 대한 도크(dry dock) 일정을 확인할 수 있으며, 총 약 4,200만 달러와 약 1,236일의 결항(Off-hire) 일수가 포함됩니다. 이제 슬라이드 10의 선단 업데이트로 넘어가겠습니다. 우리는 선단을 엄격한 절차에 따라 선별적 처분과 신조 인도를 병행함으로써 적극적으로 선단을 새롭게 하고 있습니다. 평균 선령을 낮추고 전체 효율을 끌어올리기 위해, 오래된 비(非)친환경 톤수의 매각을 우선순위로 두고 있습니다. 두 번째—2026년 1분기 동안 Star Scarlett과 Star Mariella를 새로운 소유자들에게 인도했습니다. 이러한 매각과 관련해 약 4,640만 달러의 순수취금(net proceeds)을 확보했습니다. 2023년 이후 49척의 선박을 매각했으며, 이 기간 동안 매각대금 순수취금의 대부분을 재투자하여 주주에게 이익을 더하는 형태의 자사주 매입(share buybacks)을 주로 자금 조달하고 있습니다. 또한 이번 분기는 최신 세대 카마사맥스 선박이 선단에 합류하며, 새로운 신조 인도 사이클이 시작되는 분기이기도 합니다. 우리는 2026년 5월에 최초 2척인 Star Evelina와 Star Emma를 인도할 것으로 예상하며, 나머지 6척의 신조선은 연중 나머지 기간 동안 단계적으로 합류할 예정입니다. 우리는 시장 사이클 전반에 걸쳐 추가적인 상업적 유연성을 제공하는 7개의 장기 용선 계약을 계속 유지하고 있습니다. Star Bulk는 미국 및 유럽 상장 동종사 중에서도 가장 큰 건화물 운반선 선단 중 하나로, 완전 인도 기준 141척을 보유하고 있으며 평균 연령은 약 12.2년입니다. 이는 규모(scale), 최신성(modernity), 그리고 운영 레버리지(operating leverage)를 제공하여 시장 사이클이 전개됨에 따라 주주가치의 복합적 성장을 가능하게 합니다. 이제 최근 글로벌 환경 규제 관련 동향과 당사의 ESG 성과 업데이트를 위해 최고전략책임자(Chief Strategy Officer)인 Charis Plakantonaki에게 진행을 넘기겠습니다. Charis Plakantonaki: 감사합니다, Nicos. 슬라이드 10으로 넘어가 주세요. 여기서는 ESG 핵심 우선순위 전반에 걸친 우리의 진척 상황을 강조하고 있습니다. 최신 IMO(국제해사기구) 해양환경보호위원회(MEPC) 회의에서는 넷제로(Net Zero) 프레임워크에 대해 합의에 이르지 못했으며, 회원국들은 이를 목적에 적합하다고 보는 측과 수정이 필요하다고 요구하는 측으로 계속 나뉘어 있었습니다. 위원회는 2026년 11월 MEPC 이전에 합의에 도달한다는 관점에서 프레임워크에 대한 간주기(인터세션) 작업을 계속하기로 합의했습니다. Star Bulk는 산업 단체와 이니셔티브에 참여함으로써 적극적으로 관여하고 있으며, 전 세계에 일관되게 적용되는 현실적이고 실행 가능한 온실가스 감축 규정을 발전시키기 위한 노력에 기여하고 있습니다. Star Bulk는 Poseidon 원칙 협회(Poseidon Principles Association)에 새로 설립된 자문위원회에 합류했습니다. 이 위원회는 36개 서명 은행과 선도적인 소수 선주 및 해양 이해관계자들 간의 주요 섹터 이슈와 원칙의 이행에 관해 대화하는 포럼 역할을 수행할 것입니다.대외적으로는 26년 1분기 동안, 사내 모든 부서와의 소통을 통해 직원 설문조사의 결과를 면밀히 분석하고, 강점을 유지하는 동시에 고용주로서 더 잘할 수 있는 영역을 개선하기 위한 실행 계획을 수립했습니다. 당사는 자체 구축한 사내 챗봇의 확장, 새로 도입한 시판형 AI 도구의 채택, 기존 시스템 내에서의 AI 기능 활용을 통해 일상 운영 전반에 인공지능을 내재화하려는 노력을 계속하고 있습니다. 인공지능과 관련된 사이버보안 위험을 인식하여, AI 사용에 필요한 통제를 정의하기 위한 외부 위험 평가를 완료했습니다. 또한 책임 있는 AI 사용에 관한 사내 정책을 개발하고 있으며, 예정된 침투 테스트에 이미 배포된 AI 도구를 포함했습니다. 이제 시장 업데이트와 마무리 발언을 위해 당사 시장조사 책임자(Head of Market Research)인 Constantinos Simantiras에게 마이크를 넘기겠습니다. Constantinos Simantiras: 감사합니다, Charis. 공급에 대한 간단한 업데이트를 위해 슬라이드 12로 전환해 주십시오. 2026년 첫 4개월 동안 총 1,420만 데드웨이트(deadweight)가 인도되었고, 150만 데드웨이트(deadweight)가 철거(demolition)로 보내져 순 선단(fleet) 성장 1,270만 데드웨이트 또는 전년 대비 3%를 기록했습니다. 신조선 발주 잔량은 지난 3년간 증가했지만, 선단 대비 비중은 여전히 상대적으로 낮아 13.2%에 머물러 있습니다. 최근 카페사이즈(Capesize) 주문이 다소 증가했음에도 불구하고, 2028년 말까지의 제한된 조선소 가용성, 높은 조선 비용, 그리고 친환경 추진 기술과 관련한 지속적인 불확실성을 반영하여, 총 벌크선(건화물) 계약은 여전히 통제 범위 내에 있습니다. 한편 선단은 계속 노후화되고 있으며 2027년 말에는 기존 선단의 약 50%가 15년을 초과하게 될 것으로 보입니다. 또한 세 번째 특별검사를 받는 선박의 수가 증가함에 따라, 2026년과 2027년 동안 연간 유효 선단 용량이 0.5% 이상 감소할 것으로 추정됩니다. 선단의 평균 증기항해 속도(steaming speed)는 대부분의 1분기 동안 견조한 운임 요율에 힘입어 약간 높은 수준을 유지하고 있으나, 중동의 긴장으로 인해 최근 벙커 가격이 급등한 이후 11노트 미만으로 조정되었습니다. 마지막으로, 글로벌 항만 혼잡은 완전히 정상화되었으며 현재는 계절적 패턴을 따르고 있습니다. 앞으로는 혼잡이 공급과 수요의 균형에 미치는 영향이 제한적일 것으로 예상되지만, 서아프리카의 새로운 채굴 거점과 관련된 지연으로 인해 일부 상방이 나타날 가능성은 여전히 있습니다. 이제 수요에 대한 간단한 업데이트를 위해 슬라이드 13으로 전환하겠습니다. Clarksons에 따르면, 2026년 건화물(dry bulk) 총 거래량은 톤 기준 1.3%, 톤마일(ton miles) 기준 2.5% 확대될 것으로 전망됩니다. 우리는 중동 분쟁의 향방과 지속 기간을 예측하기 어려운 가운데, 지정학적 불확실성이 높아진 배경 속에서 계속 운영하고 있습니다. 호르무즈 해협(Strait of Hormuz)을 통한 건화물 노출은 비교적 제한적이지만, 석유 및 LNG 시장의 차질은 장기화될 수 있어 LNG 가격이 더 높아지고, 글로벌 거시경제 전망에 부담을 줄 수 있습니다. 이러한 위험을 반영하여 IMF는 최근 2026년 세계 성장률 전망치를 1월의 3.3%에서 3.1%로 하향 조정했습니다. 미국의 전망치는 2.4%에서 2.3%로, 중국은 4.5%에서 4.4%로 낮아졌습니다. 이제 건화물 수요로 전환하겠습니다. 1분기 동안 총 물량은 전년 동기 대비 약 3.5% 증가했으며, 견조한 철광석과 소규모 벌크 흐름(minor bulk flows) 외에도 기록적인 곡물 및 보크사이트(bauxite) 선적이 이를 뒷받침했습니다. 톤마일은 대서양 수출이 강하고 태평양의 거래 거리가 더 길어지면서 더 빠른 속도로 확대되었습니다. 중국에서는 1분기 GDP 성장률이 5%로 예상치를 상회했으며, 이는 강한 산업 생산, 제조 활동, 수출에 기반하고 있습니다. 중국의 건화물 수입은 지난해의 낮은 기저(base)를 바탕으로 8.1% 상승했습니다. 다만 국내 소비는 상대적으로 약세를 유지했습니다. 지정학적 관점에서는, 트럼프 대통령이 베이징에서 시진핑 주석과 정상회담을 한 결과가 미-중 관계와 국제 무역에 대해 건설적인 신호를 전달했습니다.세계 나머지 지역으로부터의 건화물(벌크) 수입은 10분기 연속 10위를 기록하며 회복을 이어갔고, 미국 달러 약세와 비축(재고 보충) 활동 증가에 힘입어 전년 동기 대비 3.1% 확대됐다. 주요 원자재별로 나누어 보면, 철광석 거래는 2026년에 톤 기준 1.1%, 톤마일 기준 1.6% 증가할 것으로 전망된다. 중국의 철강 생산은 철강 공급에 대한 정책 규제, 진행 중인 부동산 경기 둔화, 보호무역주의 확대로 인해 1분기 전년 동기 대비 4.5% 감소했다. 동시에 국내 철광석 생산은 전반적으로 보합세를 보였으나, 비축 물량은 사상 최고 수준으로 늘어나 올해 하반기의 하방 리스크를 만들었다. 그렇지만 철광석 시장은 공급 주도적이며, 시망두(Simandou)의 지속적인 증산과 브라질의 수출 증가가 톤마일에 대한 지지로 이어질 것으로 예상된다. 석탄 거래는 2026년에 톤 기준 1.6% 축소, 톤마일 기준 0.5% 감소할 것으로 전망된다. 이 전망치는 연말까지 에너지 공급이 타이트해지면서 석탄 수요가 강화될 것으로 예상되어 상향 조정될 가능성이 높다. LNG 거래에 대한 전쟁 주도 충격과 에너지 원자재 전반에 걸친 광범위한 인플레이션이 석탄에 대한 수요 전망을 개선시켜, 여러 국가가 석탄의 사용 및 생산에 대한 규제를 완화하도록 했다. 중국의 화력 발전은 1분기에 3.6% 증가한 반면, 국내 석탄 생산은 지난 3개 분기 동안 전반적으로 보합세를 유지해 수입에 유리한 환경을 조성했다. 또한 개발 단계의 엘니뇨는 더 뜨거운 북반구 여름을 유발해 단기적으로 에너지 소비를 추가로 끌어올릴 것으로 예상된다. 곡물 거래는 2026년에 톤 기준 3.7%, 톤마일 기준 6.8% 확대될 것으로 전망된다. 총 곡물 수출은 1분기에 전년 동기 대비 9.1% 증가했으며, 모든 주요 수출국의 강한 선적에 힘입어 이를 뒷받침했다. 10월의 미·중 무역 휴전에서 비롯된 파급효과로 인해 계절적으로 강한 미국 수출이 이어졌고, 베이징이 2028년까지 미국산 대두를 연간 약 2,500만 톤 규모로 매입하겠다는 약속도 중형 시장 톤마일을 계속 지지할 것으로 보인다. 소규모 벌크(마이너 벌크) 무역은 2026년에 톤 기준 2.4%, 톤마일 기준 3.1% 확대될 것으로 전망된다. 중동으로부터의 비료 선적이 감소했음에도 불구하고 1분기 수출 물량은 전년 동기 대비 8% 증가했으며, 기니에서의 보크사이트 수출은 견조한 성과를 이어가며 전년 동기 대비 23% 확대되어 케이프사이즈(Capesize) 선단의 강한 톤마일을 창출했다. 마지막 코멘트로, 우리는 유리한 공급 배경, 신규 장거리 대서양 수출, 그리고 환경 규제 강화에 힘입어 건화물 시장 전망에 대해 낙관적이다. 지정학적 불확실성이 높은 시기에, 우리는 시장 기회를 활용하고 주주에게 가치를 제공하기 위해 스크러버(배기가스 세정장치)가 장착된 다각화된 선단을 적극적으로 관리하는 데 집중하고 있다. 더 이상 시간을 쓰지 않겠지만, 이제 진행자(오퍼레이터)에게 넘겨 드려, 여러분이 가질 수 있는 질문에 답변을 드리겠습니다. 진행자: [진행자 안내] 오늘 첫 번째 질문은 Clarksons Securities의 Omar Nokta에서 나올 예정입니다. Omar Nokta: 저는 현재 자본 배분 정책에 대해 여쭤보고 싶습니다. 즉, 설비투자(CapEx)와 부채 서비스 비용을 뺀 영업현금흐름의 100%를 지급하는 정책 말입니다. 물론 그만큼의 유연성을 제공할 만큼 현금이 충분합니다. 현재 레버리지는 다소 낮고, 담보로 묶이지 않은 선박도 많습니다. 다만 성과가 좋았음에도 불구하고, 주가는 NAV(순자산가치) 대비 할인된 가격에 거래되고 있습니다. 과거에는 자본 차이, 즉 주주자본과 NAV 간의 차이를 현실화하기 위해 자산 매각에 기대어 왔습니다. 그런데 오늘날에는 이 부분을 어떻게 생각하십니까? 여기서도 매각이 여전히 고려 대상인가요? 아니면 이제 시장에 대한 노출을 최대화할 시간이 된 것인가요? Hamish Norton: 제 생각에는— 오마, 저는 Hamish Norton입니다. 우리는 여전히 더 작고 오래되었으며 연료 효율이 낮은 선박을 매각할 계획입니다. 솔직히 말해, 시장은 꽤 뜨겁습니다. 그리고 어떤 시점에 이런 선박을 팔아야 한다면, 지금이야말로 그 어느 때보다 좋은 시기라고 생각합니다. 그리고 우리가 선박을 판매해서 창출하는 자본은 주식 재매입에 사용할 수 있습니다. 그것을 사용할 수 있습니다. 즉, 더 좋은 기회가 있을 때 쓰기 위해 일부는 나중에 남겨둘 수도 있을 겁니다. 우리는 아주 좋은 기회가 있을 것으로 생각합니다. 그리고 저는 영업현금흐름으로 현재 기준으로 그 지급을 계속할 계획입니다. Omar Nokta: 알겠습니다. 가능하다면, 이건 민감한 부분이라는 걸 알지만, Diana와 맺은 계약에 관해서 질문드리고 싶습니다. Genco를 인수하는 데 성공할 경우 16척을 인수하기로 한 그 계약 말입니다. 가격과 관련해서, 합의하신 470달러가 고정인가요? 그리고... Hamish Norton: 그건 현재 고정되어 있습니다. 네, 특정 가격에 대한 계약입니다. Omar Nokta: 알겠습니다. 그리고 혹시 Diana가 인수에 성공해서 결국 지불하는 금액에 따라 달라지는 건가요? 아니면 현재 기준을 바탕으로 한 건가요? Hamish Norton: 아닙니다. 고정 가격입니다. Operator: 오늘의 다음 질문은 Deutsche Bank의 Chris Robertson에서 들어오고 있습니다. Christopher Robertson: 네, 올해 초 출발이 매우 강했습니다. 1분기에는 평소보다 계절적으로 약한 수준의 조정이 있었고, 여기서는 Capesize FFA가 5월에 40,000을 넘고 연중 나머지 기간에는 30,000을 넘는 등 지표가 매우 강했습니다. 그런데 동시에 우리는 4월에 중국에서 산업생산과 관련해 경제 활동이 약간 둔화되는 모습을 보고 있습니다. Petros, 말씀하신 엘니뇨 우려와 다른 요인들도 있었습니다. 그래서 제가 보기엔, 보통 계절적으로 더 강한 2학기 전망은 어떻게 보시나요? 올해도 그 흐름이 유지될 거라고 보시나요? 올해 상반기 수요가 선행해서 당겨지며, 연중 나머지 기간의 수요와 나머지 기간의 운임을 어느 정도 완충할 수 있다고 보시나요? 그리고 중국에서 건조화물 상품 수요를 끌어올리는 데 도움이 될 수 있는 정책 지원이 있을까요. 그들이 경제적 강세를 위해 집중하는 동안요. 거기 전망이 어떻게 되나요? Constantinos Simantiras: Chris, 우리는 사실 올해 남은 기간의 흐름에 대해 꽤 낙관적이며, 내년 역시 낙관적입니다. 현재 상황이 유지되는 한 페르시아만의 상황이 당분간 도움이 되고 있다고 봅니다. 유가가 오르고 있어서, 그로 인해 선박이 더 느리게 운항하게 됩니다. 이는 공급 측면에 긍정적입니다. 우리는 페르시아만에 함대의 약 2%가 있는데, 이 역시 다시 공급을 줄여줍니다. 홍해는 그 다음으로 계속 더 많은 톤마일 거리가 발생합니다. 유가가 높아지면 석탄 사용에 대한 유인이 생기기 때문에, 현재 당장 석탄 운송 감소가 아주 미미하고 심지어는 되돌릴 수도 있습니다. 그리고 여러 비효율도 있습니다. 하지만 이것만 있는 건 아닙니다. 앞선 5개월 동안만 봐도 톤마일 기준 수요가 5.1% 증가했습니다. 그리고 이것은 말씀하신 것처럼 상반기일 뿐입니다. 우리는 하반기가 강할 것이라고 계속 믿고 있고, 올해 시장이 계속 강세를 보일 이유가 매우 많다고 봅니다. 중국도 지금까지 꽤 잘하고 있으며, 아주 가까운 미래에 둔화가 나타날 것으로 기대하지 않습니다. 앞으로 문제가 생긴다면, 그건 대기물량(오더북)일 수 있다고 생각합니다. 또는 페르시아만이 열리게 되더라도, 한동안은 긍정적일 겁니다. 왜냐하면 심리가 도움이 받고 유가가 내려가 무역에 도움이 되기 때문입니다. 등등. 다만 제가 언급한 긍정적인 요인들이 8~12개월의 기간 동안 쌓이면서 서서히 둔화되기 시작할 수 있습니다. 그래서 현재로서는 우리는 매우 긍정적이며, 실제로 향후 18개월에 대해서도 긍정적입니다. Christopher Robertson: 후속 질문입니다. 시나리오를 좀 더 감을 잡기 위해서요. 잠재적으로 강한 엘니뇨가 있을 경우, 과거 사례를 들어보면, 가뭄 조건처럼 그에 취약한 지역이라든지, 혹은 반대로 홍수 조건 쪽이라든지—어떤 기상 요인으로 인해 발생할 수 있는 교란이 무역 흐름에 영향을 줄 수 있는지, 우리가 어떤 시장들을 살펴봐야 할까요? Constantinos Simantiras: 음, 단기적으로는 -- 우리는 엘니뇨가 긍정적일 것이라고 생각합니다. 북반구에서 더 높은 기온을 만들어낼 것이기 때문입니다. 따라서 특히 냉방 수요가 더 커질 것이고, 그로 인해 에너지 사용도 더 늘어날 겁니다. 이제 겨울에는 아마도 -- 더 따뜻한 겨울이 올 수 있어서, 이런 양상이 되돌려질 수 있습니다. 가뭄과 관련해서는, 이는 특히 곡물 작물에 대해 잠재적인 위험입니다. 저는 그 얘기를 우리 애널리스트에게 했습니다. 그는 아마도 사람들이 엘니뇨가 도착했을 때 무슨 일이 벌어질지 미리 보고, 지금 당장 비축하고 있을지도 모른다고 말했습니다. 그럴 가능성도 있습니다. 반면에, 파나마 운하에 대해 긍정적인 관측도 있습니다. 예를 들어 수위가 내려가서 들어오는 선박의 수가 줄어들 수도 있죠. 그래서 긍정적인 요인과 부정적인 요인이 있습니다. Operator: [Operator Instructions] 다음 질문은 Jefferies의 Stephanie Moore님께서 해 주십니다. Stephanie Benjamin Moore: 제가 알기로는, 저희가 과거에 이야기했을 때, 그리고 특히 여러분의 4Q 콜에서 우리 모두가 함께 공개적으로 말씀드렸을 때도 그랬는데요. 2026년의 기초 건화물 시장에 대해 낙관론이 많았고, 그런 분위기가 오늘도 계속되고 있습니다. 그런데 4Q 추세 이후에도 지정학적 관점에서는 많은 것이 바뀌었고, 전 세계적으로 갈등이나 지정학적 충돌이 더 격화되는 양상이 있었습니다. 그래서 아마도 이 올해 나머지 기간 동안의 전반적인 건화물 시장 낙관론에 관해, 그리고 물론 분명히 더 높아진 지정학적 환경 속에서, 어떤 점이 달라졌는지 조금만 말씀해 주실 수 있을까요? 시작으로 그 점에 대한 의견을 듣고 싶습니다. Constantinos Simantiras: Stephanie, 그게 지정학적인 질문인가요? 주로요? Stephanie Benjamin Moore: 네, 네. 그리고 그것이 2026년 건화물 시장에 대한 여러분의 견해를 어떻게 뒷받침하는지, 또 여러분이 말씀하셨던 시점 이후에 어떤 변화가 있었는지요. Constantinos Simantiras: 저는 페르시아만을 언급했는데요. 그건 단기적으로도, 그리고 상황이 어떻게 전개되느냐에 따라 더 장기적으로도 긍정적이라고 봅니다. 큰 줄기에서 보면 -- 제 생각엔 우크라이나 전쟁이 이제는 시장에 큰 영향을 주지 않는 것 같습니다. 초반에는 예를 들어 러시아 석탄이 수출을 위해 더 먼 거리를 이동해야 했고, 그건 긍정적이었습니다. 하지만 흑해에서 나오는 곡물 거래가 줄어드는 등 부정적인 면도 있었죠. 그런데 우리는 이것이 이제는 페르시아만이 가려버릴 만큼 중요하지 않다고 봅니다. 제가 볼 때 잠재적으로 아주 긍정적인 건, 이 전쟁들 중 하나라도 -- 혹은 둘 다가 -- 멈추게 된다면 매우 강한 재건(reconstruction)이 나타날 수 있다는 점입니다. 물론 그건 시간이 더 지나서 시작될 테죠. 그래서 제 견해로는 올해는 매우 강할 겁니다. 내년도 강할 것이고요. 그리고 전쟁 중 하나라도 끝이 난다면, 그건 수송에 도움이 될 겁니다. 수요가 크게 창출될 테니까요. 모든 일이 단계적으로 나타날 것이고, 앞으로 상황이 어떻게 전개되느냐에 따라 달라질 겁니다. 물론 우리가 미래를 점쳐서 어떻게 끝날지 알 수는 없습니다. Stephanie Benjamin Moore: 알겠습니다. 그다음에 제가 많이 듣고 있는 질문이 하나 있는데요. 아마도 더 부정적인 쪽에서, 이런 충돌들 중 일부가 지속된다면 특히 신흥 시장에서 전체 경제에 부담을 줄 수 있을까 하는 점입니다. 그래서 그런 가능성이 수요에 궁극적으로 영향을 미칠 수 있는지도 포함해서, 이에 대한 여러분의 견해를 듣고 싶습니다. Christos Begleris: 죄송한데요, Stephanie. 다시 한 번 말씀해 주시겠어요? 어떤 시장이 만들어진다고 하셨나요? Stephanie Benjamin Moore: 네, 죄송합니다. 제가 말을 잘 못 들었을 수도 있겠네요. 그러니까 -- 죄송하지만 들으실 수 없다면, 여기서 수요 관점에서 반대쪽 얘기는 아마도 이런 문제입니다. 즉, 신흥 시장이 지속적으로 더 높은 에너지 비용의 부정적인 영향을 받으면, 결국 그 시장들에서 어떤 형태의 경제적 약화가 발생할 수 있고, 그게 부정적인 측면이 될 수 있다는 거죠. 그래서 그 시나리오에 대해서도 의견을 듣고 싶습니다. Constantinos Simantiras: 네. 글쎄요. 그 위험은 실제로 여전히 남아 있습니다. 그리고 유가가 더 오르고 심지어 150이나 그보다 더 오르기까지 한다면, 여기서는 그것이 신흥 경제뿐 아니라 세계 경제에도 타격을 줄 것이라고 매우 우려하고 있습니다. 또한 무역은 다른 나라보다 무엇인가를 더 저렴하게 만들 수 있는 방식에 달려 있기 때문에 무역을 위축시킬 것입니다. 그렇게 해서 무역이 생기거든요. 하지만 가격이 아주 크게 오르면 경제 발전을 저해할 것이고, 저는 그것이 부정적일 것이라고 봅니다. 원자재는 더 비싸질 것입니다. 원자재에 대한 수요도 줄어들 겁니다. Stephanie Benjamin Moore: 알겠습니다. 큰 틀에서 이해했습니다. 그다음 제 마지막 질문일 것 같은데요. 지금 조선소 비용이 더 높긴 하지만, 아까 말씀하신 것처럼 전반적인 시장 역학도 고려할 때 추가로 신규 발주에 대한 귀사의 성향을 조금 말씀해 주실 수 있을까요. 거기에 대해 어떤 의견이 있으신가요? Constantinos Simantiras: 네. 음, 신규 건조 가격이 많이 올라갔습니다. 그리고 최근에 몇 가지 계산을 했는데요. 상대적으로 낮은 IRR을 달성하려면 아주 긴 기간 동안 높은 수익 수준이 필요하다는 결론이었습니다. 그래서 가격이 떨어지기 시작하기 전까지는 신규 선박 건조를 더 진행하자는 생각은 아닙니다. 그 시점이 언제 올지는 모르겠지만, 우리는 인내심을 갖고 있습니다. 저희가 8척 카므사르막스를 발주한 것은 카므사르막스 선단이 다른 선단에 비해 더 노후해지고 있었기 때문입니다. 그리고 선단의 평균 연령을 더 낮춰야 했습니다. 동시에 물론 Hamish가 앞서 말했듯이, 오래되고 비효율적인 선박은 신중하게 매각하고 있습니다. 그러니 가격이 계속 오르는 동안에는, 구매나 발주보다 판매가 더 나은 기회라고 보고 있습니다. Operator: 감사합니다. 질의응답 세션의 끝에 도달했습니다. 추가 질문이나 마무리 코멘트가 있으시면 발언을 다시 진행하겠습니다. Constantinos Simantiras: 더 드릴 코멘트는 없습니다, 오퍼레이터. 대단히 감사합니다. Operator: 감사합니다, 여러분. 이것으로 오늘의 컨퍼런스콜 및 웹캐스트는 종료되었습니다. 지금 회선을 끊으셔도 되고, 좋은 하루 되시길 바랍니다. 오늘 참석해 주셔서 감사합니다. Constantinos Simantiras: 감사합니다.