Safran S.A.

Operator: 사프란 연간 실적 2025 결과에 오신 것을 환영합니다. 지금부터 컨퍼런스를 진행하실 호스트를 여러분께 인계드리겠습니다. 사프란 CEO 올리비에 앙드리에스(Olivier Andries), 그리고 그룹 CFO 파스칼 방텡니에(Pascal Bantegnie)입니다. 앙드리에스 씨, 진행해 주시기 바랍니다. 올리비에 앙드리예스: 모두 좋은 아침입니다. 참석해 주셔서 감사합니다. 오늘은 2025년 실적을 살펴보고 2026년 전망을 공유하며, 업데이트된 2028년 가정 몇 가지를 간략히 안내드리겠습니다. 2025년은 사프란에게 탁월한 한 해였습니다. 항공사들은 50억 명이 넘는 승객을 수송했고, 이러한 강한 수요와 아직 낮은 퇴역(교체) 수준이라는 배경 속에서 애프터마켓 사업은 예상을 분명히 상회했으며, 스페어 파츠와 서비스 양쪽 모두에서 성과가 두드러졌습니다. 또한 LEAP 생산에서 역대 최고치를 달성하여, 2024년 대비 28% 증가한 1,800대가 넘는 엔진을 인도했습니다. 방산 및 우주 부문 역시 특히 강한 한 해였습니다. 군용 추진 분야에서는 M88 생산을 가속했고, 인도 해군과 라팔(Rafale) 수출 계약도 새로 확보했습니다. 방산 전자 분야에서는 주문 유입이 1.6의 기록적인 북-투-빌(book-to-bill) 비율을 달성했으며, 이는 매우 강한 시장 수요를 반영합니다. 우리는 또한 여러 전략적 파트너십을 체결하고, 복수의 제품 라인에 걸쳐 생산 능력을 확대했으며, 인수한 지 18개월 만에 프레리겐스(Preligens) 회사를 위해 우리가 새롭게 붙인 사프란.AI(Safran.AI)에서 첫 주요 수출 성공도 거뒀습니다. 항공기 인테리어(Aircraft Interiors)에서는 [ recent ] 좌석, 상업적 수주, 그리고 개선된 가격 조건이, 마지막 자본시장 데이에서 제시했던 전략적 전환이 실행되고 있음을 확인해 주었습니다. 전반적으로 우리는 2025년에 대한 초기 기대를 상회하며, 모든 지표에서 기록적인 재무 성과를 달성했습니다. 이는 관세에도 불구하고 이뤄낸 결과입니다. 마진은 150bp(기초포인트) 개선되었고, 현금 창출은 약 40억 유로에 접근했습니다. 이러한 성과를 반영하여, 주당 3.35유로의 배당을 제안드리며, 이는 전년 대비 16% 증가입니다. 마지막으로 포트폴리오 관리와 관련해, 콜린스(Collins) 액추에이션(actuation) 사업의 통합은 순조롭게 진행되고 있습니다. 동시에, 비핵심 활동 2개에 대한 매각도 추진하고 있습니다. 사프란 승객 혁신(Safran passenger innovation) 매각은 지난달 완료되었고, 조인트벤처 지분을 파트너인 엠브라에르(Embraer)에 매각하는 보다 간편한 거래는 상반기 중 마무리될 것으로 예상됩니다. 슬라이드 4로 전환하겠습니다. 민수 사업 하이라이트입니다. 우리는 [indiscernible]을 확보하기 위해 투자하고 있으며, 모로코의 새로운 LEAP-1A 조립 라인을 통한 최근 산업 발표에서 이를 분명히 확인할 수 있습니다. 동시에 모로코에서 LEAP MRO 숍을 착공한 이후, MRO(정비·수리·정비) 역량도 계속 확장하고 있습니다. 우리는 최근 인도에서 전 세계 최대 규모의 LEAP 엔진 MRO 센터를 개관했습니다. 또한 CFM의 라이언에어(Ryanair)와의 오랜 파트너십에서 또 하나의 중요한 이정표를 기쁘게도 함께합니다. 우리는 3일 전, 약 2,000대 엔진 전체 플릿(즉, CFM56과 LEAP)을 포괄하는 새로운 머티리얼 서비스 계약(material service agreement)을 발표했으며, 이를 통해 유럽에서 새로 시작하기로 결정한 2개의 새로운 라이언에어 미래 유지보수·수리 및 전반(Overhaul) 숍을 지원하게 됩니다. 이는 우리가 지난 자본시장 데이에서 제시했던 개방형 MRO 시장 전략을 보여주는 설득력 있는 사례입니다. 상업적 모멘텀은 매우 강하게 지속되고 있습니다. LEAP은 터키에서 페가수스(Pegasus)와 체결한, 300대의 LEAP-1B 엔진에 대한 최근 합의에서 확인되듯, 여전히 선호되는 엔진입니다. 이 계약에는 장기 유지보수 서비스도 포함됩니다. 마지막으로 두바이 에어쇼에서는 리야드 항공(Riyadh Air)이 FA21 neo 항대를 출범하기 위해 120대의 LEAP-1A 엔진을 주문했으며, 787 항대의 경우 자사 휠과 전기 탄소 브레이크(wheels and electric carbon brakes)를 선택하여 최종적으로 70대가 넘는 항공기에 적용됩니다. 또한 에미레이트(Emirates)와의 공동 협력을 발표해 두바이에서 좌석을 제조·조립하기로 했습니다. 그리고 Safran Seats는 777 및 A380 항대에 걸쳐 100대가 넘는 추가 항공기를 개조(retrofit)하기 위해 신형 비즈니스 및 이코노미 클래스 좌석을 공급하도록 선정되었습니다. 슬라이드 5로 전환하겠습니다. 방산 분야에서의 모멘텀은 여전히 놀라울 정도로 강력합니다. 우리는 인도 하이데라바드(Hyderabad)에서 프랑스 밖 최초의 M88 MRO 숍 착공을 발표했습니다.동시에 M88 생산을 계속 확대하는 가운데, 프랑스 르 크르조(L e Creusot) 현장에 상당한 투자를 단행했다고도 발표했습니다. M88 엔진의 복잡한 회전 부품을 위한 신규 생산 라인을 추가하는 내용입니다. 또한 인도의 Bharat Electronics와 양해각서(agreement)를 체결해, HAMMER 유도 폭탄을 제조하기 위한 합작회사를 설립하기로 했습니다. 전반적으로 2025년에는 산업 투자 약 14억 유로(EUR)를 승인했으며, 주로 민간 항공(Civil Aerospace)과 국방(Defense) 전반에 걸쳐 생산 능력을 대규모로 확충하기 위한 목적이었습니다. 이제 파스칼(Pascal)이 2025년 결과를 더 자세히 안내해 드리겠습니다. 파스칼 방테니에(Pascal Bantegnie): 감사합니다, 올리비에(Olivier). 모두 좋은 아침입니다. 오늘은 조정 계정(adjusted accounts)을 설명드리며, 부록(appendix)에 연결 재무제표(consolidated statements)로 이어지는 브리지(bridge)를 찾으실 수 있습니다. 먼저 슬라이드 7에 제시된 FX(환율) 추세부터 보겠습니다. 2025년 우리 트레이딩 플로어(trading floor)는 정말 변동성이 큰 환경에 직면했습니다. 달러는 유로 대비 연중 내내 약세였고, 이는 관리하기 쉽지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 우리 팀은 포트폴리오를 보호하는 데 큰 역할을 했고, 어떠한 KO 배리어(KO barriers)도 발동시키지 않도록 관리했습니다. 다만 1월 말에 유로-달러가 120을 넘어서 급등했고, 그 영향으로 헤지(hedging) 물량에서 10억 달러 미만의 손실이 발생했는데, 이는 전체 포트폴리오의 2% 미만입니다. 이후 동일한 헤지 물량을 다시 설정해 2026년에 112달러에 도달하겠다는 목표에는 영향을 주지 않았습니다. 2025년의 실제 수치에 기초하고, 현재 액추에이션(actuation) 및 비행 제어(flight control) 사업을 포함함에 따라 우리의 매출 프로파일을 반영하여, 2026년에는 노출 예상치를 160억 달러로 늘렸고, 2027년부터는 170억 달러로 늘렸습니다. 언제나 그렇듯, 이 수치들은 중기 사업 전망으로 보아서는 안 됩니다. 우리는 2026년 헤지 레이트(hedge rate)를 112달러로 확인하고, '27과 '28에도 그 레이트를 확보하기 위해 최선을 다하겠습니다. 또한 2029년을 위한 헤징도 시작했습니다. 그리고 첫 번째 지표로, 현재 시장 상황을 기준으로 헤지 레이트가 1.12달러에서 1.14달러 사이가 되도록 목표하고 있습니다. 이제 슬라이드 8을 보면, 2025년 매출은 313억 유로(EUR)로 집계되었습니다. 이는 지난해 대비 40억 유로(EUR)가 더 많은 수치이며, 14.7% 증가한 것입니다. 이는 사실상 14.8%의 유기적 성장(organic growth)이고, 연중 내내 분기별로 꾸준한 성장이 이어졌습니다. OE 매출은 11.3% 증가했는데, 이는 더 높은 물량과 더 나은 가격 모두의 영향 덕분입니다. 서비스 매출은 18% 증가했으며, MRO 및 예비 부품(spare parts)에 대한 항공사 수요가 얼마나 강력한지를 보여줍니다. 범위 변경(scope change)은 +3%의 긍정적 영향을 추가했는데, 주로 액추에이션 및 비행 제어 사업을 편입했기 때문입니다. 다만 이번 인수에 따른 상승 효과는 약한 달러의 영향으로 3.2%만큼 완전히 상쇄되며 하락을 초래했습니다. 반복(Recurring) 영업이익은 52억 유로(EUR)에 달해, 지난해보다 10억 유로 이상 더 높습니다. 영업마진도 150bp 상승해 매출의 16.6%를 기록했습니다. 견조한 성과는 주로 애프터마켓(aftermarket)에서의 강한 실적, 물량 성장, 그리고 운영 우수성(operational excellence)에 대한 지속적인 집중과, 이렇게 유리한 환경에서도 Safran이 경쟁력을 유지하도록 한 데서 비롯되었습니다. 이제 슬라이드 9로 이동하면 손익계산서(income statement) 요약을 보실 수 있습니다. 매출과 EBIT는 나중에 더 자세히 설명드리겠고, 그 밖의 주요 손익(P&L) 항목들을 살펴보겠습니다. 총 4억 7900만 유로(EUR)의 일회성 항목(one-off items)이 있었습니다. 꽤 큰 금액입니다. 그중 대부분은 현금으로 반영됩니다. 절반가량은 Safran Passenger Innovations 매각(divestment)과 관련된 2억 4400만 유로(EUR) 규모의 세전 자본손실(pretax capital loss)에서 비롯됩니다. 또한 일부 프로그램에 대한 손상차손(impairment charges)으로 1억 7800만 유로(EUR)가 있습니다. 그리고 구조조정과 M&A 비용 같은 몇 가지 기타 현금 비용이 있으며, 특히 액추에이션 및 비행 제어 인수에서 기인한 부분이 있습니다. 금융소득(financial income)을 보면, 현금 투자에 대한 수익률이 실제로 부채 비용(cost of debt)을 상회하여, 금융 이자로 순 1억 1600만 유로(EUR)를 벌어들였습니다. 명시적(in) 법인세율(apparent tax rate)은 32.3%였으며, 프랑스 법인 추가세(corporate surtax) 3억 7000만 유로(EUR)의 영향을 크게 받았습니다. 이 추가세는 EPS에 대해 주당 약 0.90유로(EUR)를 깎는 효과를 냈습니다.전체적으로 보면, 모회사 귀속 순이익은 32억 유로로 전년 대비 3% 증가했으며, 이는 주당 7.6유로에 해당합니다. 이제 사업들을 살펴보겠습니다. 먼저 슬라이드 10의 추진(Propulsion)부터입니다. 이 부문 매출은 157억 유로에 달했는데, 유기적으로 17.6% 증가했습니다. 추진 서비스의 경우 유기적으로 매출이 21% 늘었습니다. 민수 애프터마켓에서는 예비부품 판매가 18% 상승했으며, 이는 주로 CFM56 덕분입니다. 그 영향으로 정비소 방문이 늘었고, 중자릿수 성장과 함께 전체 정비 범위(full work scope)를 포함하는 정비소 방문 비중이 더 높아졌습니다. 고추력 엔진도 잘했는데, 특히 와이드바디 항공 수요가 증가한 영향이 컸습니다. LEAP 엔진도 기여했으며, 2025년에는 제3자 정비소 방문이 전체 정비소 방문의 약 15%를 차지했습니다. 서비스는 전반적으로 30% 증가했는데, 주로 LEAP 애프터마켓 활동이 비행시간당 요금제(rate per flight hour) 계약 아래에서 확대되었기 때문입니다. 헬리콥터 터빈과 군용 엔진도 추진 서비스 성장에 도움이 됐습니다. OE(원장비) 측면에서는 유기적으로 매출이 12% 성장했습니다. 우리는 기록적인 1,802대의 LEAP 엔진을 인도했습니다. 즉, 2024년 대비 28% 성장으로, 초기 목표를 훨씬 상회합니다. Q4만 놓고 보면 562대를 인도했는데, 이는 작년 Q4 대비 49% 증가한 수치입니다. 따라서 이제 2개 분기 연속 500대 이상 인도를 달성했으며, 이는 2026년 목표에도 긍정적입니다. M88 전투기 엔진의 인도는 전년 대비 감소했지만, 생산은 우리가 강한 수주잔고, 특히 수출 고객을 따라가기 위해 계획했던 것처럼 2025년에 크게 증량(ramp up)됐습니다. 반복(Recurring) 영업이익은 36억 유로였고, 유기적으로 28% 성장했습니다. 영업이익률은 매출 대비 23%로, 2.4포인트 상승했는데 이는 강력한 성과이며, 올해 초 제시했던 초기 가이던스와도 거의 일치합니다. 일부 잔존하는 관세 영향이 있었음에도 말입니다. 이번 개선은 주로 민수 애프터마켓의 활발한 실적과, CFM56의 성과가 정말 견고했던 데서 비롯됐는데, 이는 물량(volume)과 작업 범위(work scope) 모두에서 나타났습니다. LEAP 프로그램도 기여했는데, LEAP-1A RPFH 계약에서 이익을 인식하기 시작했고, 여전히 예비 엔진 비중이 높기 때문입니다. 이제 슬라이드 11로 넘어가서 설비(Equipment) & 방산(Defense)에 대해 이야기하겠습니다. 이 부문의 매출은 123억 유로로 유기적으로 11% 증가했으며, 전체로는 16% 증가했습니다. 여기에는 2025년에 5개월 동안 통합한 Collins 액추에이션(actuation) 및 비행 제어(flight control) 사업에서 약 6억 1,800만 유로가 포함됩니다. OE 매출은 유기적으로 11% 증가했으며, 전반적으로 거의 전 분야에서 성장이 나타났습니다. 2025년의 강력한 실적은 주로 방산에서의 물량 증가 덕분이었는데, 특히 HAMMER 유도 폭탄, 미사일 탐지기, 그리고 항법 및 타이밍 시스템 같은 분야에서 성과를 보였습니다. 또한 주요 전기 시스템과 배선, 그리고 나셀(nacelles) 및 착륙 기어(landing gears)에서도 특히 A320에서 좋은 모멘텀을 확인했습니다. 애프터마켓 서비스는 항공 교통량 증가의 수혜를 받아 유기적으로 12% 증가했으며, 전반적으로 성장했지만 착륙 기어, 나셀, 그리고 이바큠에이션 슬라이드(evacuation slide) 시스템에서 특히 두드러졌습니다. 반복 영업이익은 16억 유로로, 영업이익률은 50베이시스포인트 또는 Collins를 제외하면 90베이시스포인트 개선되어, 2028년 15% 마진 목표를 향해 꾸준히 전진하고 있음을 보여주고 있습니다. 강력한 성과는 유리한 사업 믹스(business mix)와 경쟁력을 유지하기 위한 노력에서 비롯됐습니다. OE 물량 성장은 특히 협동형 협폭(narrow-body) 플랫폼과 항공전자(avionics), 방산 및 우주 분야에서 특히 견고했습니다. 서비스도 탄소 브레이크, 착륙 기어, 나셀 및 항공 시스템(aero systems)에 대한 강한 수요에 힘입어 잘 해냈습니다. 한 가지 간단한 부연 설명입니다. 2026년 1월 1일 기준 Safran 환기 시스템(Safran Ventilation System, SVS)은 Aircraft Interiors에서 Equipment & Defense로 이동할 예정이며, 이를 통해 전력 전기(power electrical) 사업과 더 많은 시너지를 창출할 수 있습니다. SVS는 수익성 있는 사업입니다. 매출이 2억 유로 미만이지만 두 자릿수(더블 디짓) 영업이익률을 제공합니다. 마지막으로 슬라이드 12를 보겠습니다. Aircraft Interiors는 턴어라운드(turnaround)에서 실질적인 진전을 계속하고 있습니다. 매출은 33억 유로에 도달했으며, 여기에는 Safran Passenger Innovations인 우리의 IFE 사업(인플라이트 엔터테인먼트, IFE)이 포함되는데, 이는 14% 증가로 2019년 수준으로 다시 돌아가는 효과를 가져왔습니다.OE 매출은 15% 증가했으며, 이는 주로 기내 납품이 늘어난 데 힘입은 것으로 특히 갤리, 인서트, A320 및 737용 급수 및 폐수 시스템이 기여했습니다. IFE 활동도 매출 상승에 보탬이 되었고, 비즈니스 클래스 좌석의 물량 증가와 더 나은 가격도 도움이 되었습니다. 서비스는 13% 증가했는데, 주로 기내 예비 부품에 대한 수요에 힘입었습니다. 특히 중동, 아시아, 아메리카 지역의 고객들로부터의 수요가 컸으며, 앞서 언급드린 SVS는 2026년에 Equipment and Defense로 이전될 예정입니다. 좌석은 예비 부품과 서비스 양쪽 모두에서 성과가 좋았고, 승객 혁신도 예비 부품과 수리를 지원하는 데 도움이 되었습니다. 반복 영업이익은 영업이익률이 2.3포인트 상승한 가운데 EUR 1억을 넘어섰습니다. 기내 부문은 멕시코, 체코, 튀니지 같은 최적 비용 국가로 생산을 전환하는 흐름에 계속 집중하는 한편, 수익성이 더 낮은 프로그램에 대한 가격을 재협상하는 데에도 힘을 쏟았습니다. IFE 활동은 전반적으로 이익을 끌어올리는 데 기여했고, 좌석 부문도 가격 및 운영 우수성에 대한 지속적인 작업 덕분에 계속 개선되고 있습니다. 이러한 강한 성과는 관통형(패스스루) 및 가격 인상에 대한 우리의 집중이 실제로 드러난 결과이며, 이는 관세의 영향을 상쇄하는 데 도움이 되었습니다. 매우 좋은 소식은 Aircraft Interiors가 이제 현금 손익분기점에 도달했으며, 최근 1년 대비 눈에 띄는 EUR 1억 4천만의 개선을 기록했다는 점입니다. 이제 슬라이드 13을 보면, 우리는 자유현금흐름(FCF) EUR 39억을 창출했는데, 이는 23% 증가한 수치입니다. 이는 EBIT 대비 현금 전환 비율이 75%라는 뜻입니다. 강한 결과는 EBITDA가 17% 증가한 데서 나왔습니다. 즉, 일회성 항목의 영향이 줄어든 가운데 더 높은 이익이 있었고, 운전자본 변화의 긍정적 영향도 함께 작용했습니다. COVID 이후 처음으로, 재고자산 DSO를 9일 줄일 수 있었습니다. 또한, 달러 기준 재고는 내년 램프업을 지원하기 위해 늘렸는데, 이는 작년보다 높은 수준의 선급금 유입이 강하게 상쇄해 주었습니다. 특히 Rafale 주문과 기타 방산 프로그램 덕분에 선급금이 더 많았습니다. 우리는 더 높은 과세소득을 반영하여 소득세를 추가로 EUR 10억 납부했으며, 여기에는 EUR 3억 7,700만 프랑스 법인세 추가분(서차지)도 포함됩니다. 동시에 우리는 성장과 미래 준비를 뒷받침하기 위해 계속 투자하고 있습니다. 유형 자본적 지출(CapEx)은 EUR 12억 미만 수준이었고, 주로 엔진 MRO 역량을 확장하고 생산을 늘리는 데 집중했으며, 특히 랜딩 기어, 스마트 무기, 탄력적인 P&T 시스템에 대한 생산 확대가 포함됩니다. 슬라이드 14에서는 Safran이 2025년 말 순현금이 2024년과 거의 동일한 수준, 즉 백만 단위까지 거의 같은 수준으로 끝났다는 것을 보실 수 있습니다. 이는 사실상 우연입니다. 이는 우리를 EBITDA의 약 0.3배 수준에 둔다는 의미입니다. 마지막 Capital Market Day에서 강조된 자본 배분 프레임워크에 따라, 약 EUR 18억 규모의 R&D 및 CapEx를 통해 성장 지속과 미래 준비를 위한 약 18억 유로의 유기적 투자를 진행했고, 또한 EUR 16억 규모의 비유기적 투자도 집행했습니다. 올해의 주요 현금 유출은 Collins 비행 제어 및 작동 시스템입니다. 우리는 또한 배당과 자사주 매입 사이의 균형을 통해 주주에게 EUR 26억을 반환했습니다. 아울러 2023년과 2024년에 매입한 주식을 사용해 OCEANE 2028 채권을 조기 상환했으며, 이를 통해 순부채를 EUR 7억 줄이는 데 도움이 되었습니다. 결론적으로 Safran은 여전히 완전히 디레버리징 상태이며, 탄탄한 재무상태표와 함께 정말 견실한 위치에 있습니다. 2025년에는 주당 EUR 3.35의 배당을 제안하고 있습니다. 이는 전년 대비 16% 증가한 것이며, 조정 순이익 기준으로는 40% 지급률을 의미합니다. 조정 순이익은 주로 SPI 지분 매각으로 인한 자본손실을 재작성한 데서 비롯됩니다. 올해는 EUR 50억 자사주 매입 프로그램의 일환으로, 취소 목적의 주식을 510만 주 매입했으며 총 EUR 13억의 비용이 들었습니다. 12월에는 해당 목적을 위해 보유 중이던 모든 주식을 취소했기 때문에, 총 530만 주가 취소되었고 이로 인해 자본 소유 지분이 1.6% 증가했습니다. 또한 24년과 25년 사이에는 890만 주를 취소했는데, 이는 EUR 21억에 해당하며 자본 소유 지분이 2.13% 증가하는 결과로 이어졌습니다.2026년을 내다보며, 우리는 자사주 매입 프로그램을 통해 계속 전진해 나갈 것입니다. 첫 번째 트랜치는 실제로 1월 중순에 이미 일찍 시작되었습니다. 이 구간을 마무리하기 직전에 슬라이드 16을 잠깐만 확인해 보겠습니다. 16번 슬라이드는 2021년 12월에 우리가 2025년을 위해 세웠던 목표를 간단히 상기시키는 자료입니다. 2025년의 모든 주요 목표를 달성했을 뿐 아니라, 더 나아가 초과 달성했다는 점을 말씀드리게 되어 기쁩니다. 이는 운영 우수성에 대한 우리의 확고한 의지와, 두 자릿수의 수익성 있는 성장 실현에 대한 집중을 보여줍니다. 이 기간 동안 매출과 잉여현금흐름은 모두 당초 전망을 훨씬 넘어 두 배 이상 증가했으며, EBIT도 더 빠르게 성장해 거의 3배에 가까웠습니다. 특히 2020년의 10.2%였던 영업이익률(operating margin)에서 2025년 16.6%로 상승했는데, 이는 16%~18% 목표 범위의 한가운데에 해당합니다. 우리는 인플레이션, 공급망 차질, 관세, 그리고 프랑스 기업 추가부담금(French corporate surtax) 같은 여러 도전에 직면했음에도 이 모든 성과를 달성했습니다. 따라서 우리 사업 모델이 얼마나 탄탄한지 정말로 잘 보여줍니다. 이제 2026년의 전망과 2028년을 향한 야심을 살펴보며, 다음에 무엇이 이어질지 확인해 보겠습니다. 올리비에, 이어서 말씀해 주십시오. 올리비에 안드리에: 감사합니다, 파스칼. 이제 슬라이드 18에서 2026년 전망을 말씀드리겠습니다. 우리는 LEAP 인도(Delivery) 램프업을 계속 진행하되, 추가로 15% 증가를 기대합니다. 여전히 우호적인 환경에서, 민간 애프터마켓은 예비부품이 중반 자릿수(mid-teens) 성장, 서비스는 약 20% 증가하며 계속 확대될 것으로 보입니다. 특히 1분기에는 예비부품에서 강한 출발이 예상되는데, 이는 비교 기저가 더 쉬워지기 때문입니다. 참고로 이번 전망에는 1월 30일에 매각된 사프란 패신저 이노베이션(Safran Passenger Innovation)은 제외되어 있습니다. 보다 자세히 설명하면, 2026년의 경우 사프란은 매출이 두 자릿수 초중반(low to mid-teens) 증가하고, 반복 영업이익(recurring operating income)은 EUR 61억~62억 사이, 잉여현금흐름(free cash flow)은 EUR 44억~46억 사이를 예상하며, 여기에 프랑스 기업 추가부담금의 영향으로 추정되는 약 EUR 4.7억(EUR 470 million)이 포함됩니다. 이제 캐피털 마켓 데이 24(Capital Market Day '24)에서 공유했던 몇 가지 가정을 다시 점검하겠습니다. 슬라이드 19의 LEAP OE부터 시작하겠습니다. 3분기와 4분기의 인도 실적이 분기당 500대가 넘는 엔진을 기록하며, 2026년에도 15% 추가 증가를 달성하고 2028년까지 약 2,600대 엔진에 도달할 수 있다는 우리의 확신을 뒷받침합니다. 이번 램프업은 지속적인 공급망 개선과 회복력(resiliency) 계획의 지속적인 실행을 통해 지원됩니다. 성능 측면에서 보면, LEAP는 CFM56보다 더 빠르게 성숙하고 있습니다. LEAP-1A의 경우 새로운 HPT 블레이드(HPT blade) 관련 1,450개가 넘는 키트(kit)가 이미 생산되었습니다. 이번 업그레이드는 가혹한 환경에서의 타임 온 윙(time-on-wing)을 두 배 이상으로 늘려 CFM56과 유사한 수준으로 정비(샵) 방문(shop visit) 간격을 맞출 수 있게 해줍니다. 동시에, LEAP-1A 플릿의 약 절반은 2024년 캐피털 마켓 데이에서 강조한 리버스 블리드(reverse bleed) 시스템을 이제 장착하고 있으며, 이는 온윙(on-wing) 연료 노즐 유지보수(maintenance) 부담을 줄여줍니다. 그리고 LEAP-1B의 경우에는 리버스 블리드 시스템과 HPT 블레이드 업그레이드가 모두 2026년 상반기(H1 2026)에 인증될 것으로 예상되어, 737 MAX 운용사들에게 동일한 내구성 개선 효과를 제공할 것입니다. 계속해서 슬라이드 20의 민간 애프터마켓으로 넘어가겠습니다. 우리는 CFM56에 대한 가정을 상향 조정하고 있습니다. 지난 7월 파트너들의 코멘트에 부합하게, 운용사들이 지속적으로 유지보수, 수리 및 오버홀(MRO: maintenance, repair and overhaul) 수요를 내고 있으며, 그 결과 매우 낮은 퇴역(리타이어먼트) 수준이 CFM56의 2028년까지의 정비 방문(shop visits)에 대한 더 강한 전망을 뒷받침하고 있습니다. 이제 2025년부터 2028년까지 연간 약 2,300~2,400회의 정비 방문이 안정적으로 유지(플래토)될 것으로 기대합니다. 캐피털 마켓 데이 '24의 가정과 비교하면, 이는 '25~'28 기간 동안 정비 방문이 750회 이상 추가되는 것을 의미합니다. 그 이후에는 2029년부터 정비 방문이 감소할 것으로 예상되지만, 우리는 10년 말까지 CFM56 매출을 뒷받침할 가격과 작업 범위(work scopes)를 계속해서 기대하고 있습니다. LEAP의 경우, 우리의 가정은 대체로 변함이 없습니다. 우리는 작업 범위가 확대되면서 정비 방문에서의 견조한 성장을 계속 보고 있습니다. 또한 2025년 약 15%였던 외부 정비 방문의 비중이 2030년까지 약 30%로 두 배가 될 것으로 여전히 예상하고 있습니다. 슬라이드 21로 넘어가겠습니다.방금 논의한 업데이트된 가정은 Capital Markets Day '24에 비해 해당 기간 동안 약 15%의 추가 매출로 이어집니다. 그 결과, '24~'25년 매출 연간 성장률은 기존 Capital Market Day '24 당시의 중간~높은 한 자릿수에서 낮은 두 자릿수로 이제 예상됩니다. 이익 성장도 유사한 궤적을 따를 것으로 예상됩니다. 이제 LEAP Red per Flight Hour 포트폴리오의 완료 시점 마진을 살펴보겠습니다. 지난 업데이트 이후 진행 속도가 빨라졌습니다. CMD '24와 비교해 추가로 2포인트를 개선해 2021년부터 2025년까지 총 마진 증가가 약 7포인트에 이르렀습니다. 이는 신규 계약에서 더 유리한 조건이 반영된 것과 더불어, 가능한 한 기존 계약을 최적화하는 데 지속적으로 집중한 결과입니다. 그리고 한 가지 다시 말씀드리면, Red per Flight Hour 계약 포트폴리오에서 창출되는 이익의 대부분은 2030년 이후에 인식될 것입니다. 따라서 슬라이드 22에서 보시다시피 2028년 목표치를 상향 조정하고 있습니다. 매출 측면에서는 애프터마켓 추가 활동과 액추에이션 지원의 통합이 더 높은 성장을 뒷받침합니다. 따라서 2024~2028년 매출에 대한 전망을 상향 조정하고 있으며, 연간 성장률은 이제 약 10%로 예상됩니다. EBIT 측면에서는 2028년 가이던스를 10억 유로( EUR ) 1천억 유로로 상향 조정하고 있습니다. 추진 분야에서는 관세와 더 빠른 OE 램프업에도 불구하고 마진 목표를 20%대 초반에서 24%로 상향합니다. Equipment & Defense에서는 2028년 중간 두 자릿수 마진을 확인하는데, 이제 액추에이션 및 비행제어 활동이 포함됩니다. Aircraft Interiors에서는 2028년 높은 한 자릿수 마진을 목표로 하며, 이는 Passenger Innovation의 양도와 Safran Ventilation Systems의 Aircraft Interiors에서 Equipment & Defense로의 이전만을 반영합니다. 잉여현금흐름(Free Cash Flow) 측면에서는 이제 '24~'28년 기간에 걸쳐 추가로 40억 유로에서 60억 유로를 더 기대합니다. Capital Market Day '24에서 약 5억 유로 수준이던 것과 비교해, 프랑스 법인 추가 과세 2년분의 영향이 약 8억 5천만 유로로 더 크고(그리고 관세에도 불구하고) 말입니다. 결론으로, 몇 가지 핵심 우선순위를 간단히 강조하겠습니다. 첫째, 우리는 OE 램프업을 관리하면서 고객 수요를 충족하는 데 전적으로 집중하고 있습니다. 경쟁력을 계속 높이고 산업 회복탄력성을 강화하겠습니다. 또한 예비 엔진과 예비 부품을 제공하고, 내부 정비·수리·오버홀 네트워크를 확장함으로써 고객이 계속 비행할 수 있도록 하겠습니다. 아울러, 포트폴리오 가지치기 전략에 따라 2026년에 여러 건의 매각을 완료할 것으로 예상합니다. 그리고 다음 싱글 아일(단일 통로) 세대에 대비하고 탈탄소화를 추진하기 위해 야심찬 연구 및 기술 로드맵을 추진하겠습니다. 마지막으로, 우리는 운영이익을 늘리고, 마진을 확대하며, 현금 창출을 강화한다는 목표로 성장 궤도에 대해 확고하게 집중하고 있습니다. 경청해 주셔서 감사합니다. 이제 질문을 받게 되어 기쁘겠습니다. Operator: [Operator Instructions] 이제 첫 번째 질문을 받겠습니다. 질문자는 Deutsche Bank의 Christophe Menard입니다. Christophe Menard: 실적에 대해 축하드립니다. 질문이 3개 있습니다. 첫 번째는 2028년 현금 전환에 관한 것입니다. 이는 명확히 '24~'28 기간에 대한 70% 전환입니다. 간단한 계산을 해보면, 아마도 향후 연도에는 65% 전환을 목표로 하고 있는 것 같습니다. 그렇다면 현금 흐름의 배분(시차)이 있나요? 그리고 예를 들어 앞으로 몇 년 동안 있을 수 있는 선지급(outflows)과 연계되어 있나요? 원하시면, 나머지 2개 질문은 그다음에 이어서 하겠습니다. Pascal Bantegnie: 저희는 2024~2028 누적 잉여현금흐름(Free Cash Flow) 가이던스를 210억 유로로 상향 조정했습니다. 말씀하신 대로, 바깥 연도에서는 EBIT 대비 현금 전환이 70%보다 약간 낮을 수 있습니다. 다만 말씀드릴 수 있는 것은, 프랑스 법인 매각 관련 추가 과세의 잠재적인 연장으로 인한 영향이 2027년과 2028년에 대해 아직은 가이던스에 포함되지 않았다는 점입니다. 이는 매년 각각 5억 유로일 수 있습니다. 이는 저희 가이던스에 포함되지 않았습니다.동시에, 새로운 계약에서 발생할 수 있는 어떠한 신규 Rafale 선급금도 포함하지 않았고, 아시아에서 꽤 큰 규모의 유입이 들어올 것임을 보실 수 있을 겁니다. 따라서 잉여현금흐름(FCF) 업그레이드 가이드는 애프터마켓의 상향 조정, 그리고 LEAP 엔진 납품의 상향 조정에서 비롯됩니다. EBIT을 잉여현금흐름으로 전환하는 데 무엇이 좌우되는지는 결국 운전자본에 대한 기대치에 달려 있습니다. 여기서는 말씀드린 대로 2025년부터 2026년까지, 그리고 그 이후까지 재고 DSO를 일부 낮췄습니다. 더 많은 장비(LEAP 또는 기타)를 인도하게 된다면 더 유리한 운전자본 변화가 가능해질 수 있습니다. 시간 지나며 보겠습니다. 그리고 이미 주문 건으로 편성된 선급금, 특히 Rafale에 대해서는 포함했습니다. Christophe Menard: 대단히 감사합니다. 제 이해로는 이러한 부분에 어느 정도 보수성이 반영돼 있는 것 같습니다. 나머지 두 가지 질문이 있습니다. 먼저, 제가 아까 통화에서 75레이트(rate 75)를 대비하고 있다고 말씀하신 것으로 이해했습니다. 모로코를 언급하셨는데, 이 모든 것이 2027년을 위한 건가요? 아니면 rate 75에 대해 귀사의 [end for your] 및 온라인으로 투입하는 생산능력에 대한 타임라인을 공유해 주실 수 있나요. 그리고 하나 더, '26년 부문(division)당 마진에 대해요. 저희가 귀사의 가이던스에서 보고 있는 것에 근거하면—추진(propulsion)이 귀사가 Slide 22에서 제시한 범위의 상단에 더 가깝다고 가정해도 될까요? Olivier Andriès: Christophe, rate 75에 대해 답하겠습니다. 저는 단지 rate 75에 대비해 투자를 결정했다는 말씀을 드리는 것입니다. Airbus가 rate 75를 연중(full year) 기준으로 달성할 시점이 언제인지는 제가 언급할 수 있는 문제가 아닙니다. 다만 제가 드리고 싶은 말은, 우리는 일정 기간 동안 그 수요가 존재한다는 점을 인정하기 때문에 그에 대비해 투자하고 있다는 것입니다. 그래서 모로코에 LEAP 조립 라인을 발표했습니다. 이 조립 라인은 '28년까지 준비될 예정이며, 향후에도 rate 75를 다른 장비에서도 달성하겠다는 목표에 맞춰 추가 투자를 발표할 수도 있음을 보게 되실 겁니다. 우리는 단지 준비하고 있는 것입니다. 현실적이어야 합니다. 하루아침에 일어나는 일은 아니지만, 우리는 준비하고 있으며 투자하고 있습니다. Pascal Bantegnie: 부문당 마진에 대한 세 번째 질문에 관해 말씀드리면, 우리가 가이던스를 계산해 보면 그룹 차원에서 마진이 일부 확대될 것이라는 기대를 계속하고 있음을 보실 수 있습니다. 또한 3개 모든 사업부(브랜치)에서도 마진 확대를 기대합니다. 여기에는 시작점이 23%인 추진 부문도 포함됩니다. 참고로 이는 지난해 대비 2.4% 개선입니다. 그리고 1년 전에는 관세의 영향에도 불구하고 마진을 250bp(기초포인트)만큼 늘릴 계획이었고, 실제로 거의 그렇게 했다고 말씀드렸습니다. 따라서 2026년에는 추진 부문에서 마진을 계속 성장시킬 것으로 예상합니다. Equipment & Defense도 같습니다. Collins 액추에이션 및 Flight Control 사업의 연중 효과가 반영되기 때문에 Equipment & Defense에서는 소폭 개선을 기대합니다. 아시다시피 현재로서는 해당 사업이 우리의 마진에 희석(dilutive) 요인입니다. 그리고 Aircraft Interiors에서는 SPI의 매각, Safran Passenger Innovations, 그리고 Aircraft Interiors에서 Equipment & Defense로 수익성 있는 사업이 이전되는 등 여러 변화가 있음에도 불구하고, 매출은 감소할 것이지만 Aircraft Interiors에서 영업이익률을 유지하거나 소폭 증가시킬 것으로 기대합니다. 따라서 종합하면 그룹 차원과 모든 브랜치에서 2026년에 마진이 일부 확대되는 모습을 보게 될 것입니다. Operator: 이제 다음 질문을 받겠습니다. Goldman Sachs의 Sam Burgess에서 오셨습니다. Samuel Burgess: 몇 가지 질문이 있습니다. 먼저, 잉여현금흐름 가이던스에 대해서요. 이전 대비 업그레이드 강도가 약 30%라면, 기존 자사주 매입을 가속할 수 있을까요? 그리고 추가 현금과 관련해 자본 배분(capital allocation)을 어떻게 생각하고 있는지 이해할 수 있도록 설명해 주실 수 있을까요?그리고 두 번째로, 오늘 서명하시는 LEAP 주문과 관련해서요. 장기 서비스 계약(Long-term service agreement) 계약 건 대비 T&M(시간 및 자재, Time and Material)으로 가는 비중이 현재 어느 정도인지 감을 잡을 수 있도록 도와주실 수 있을까요? 그게 정말 도움이 될 것 같습니다. Pascal Bantegnie: 첫 번째 질문은 잉여현금흐름(free cash flow) 업그레이드에 대해 제가 답하겠습니다. 자본 배분 측면에서는 오늘 우리의 철학이나 정책을 바꿀 필요가 없습니다. 왜냐하면 우리는 40% 배당 정책—죄송합니다, 40% 배분(payout) 배당 정책—을 유지할 것이며, 이는 향후 몇 년간 그대로 변하지 않을 겁니다. 그리고 아시다시피 우리는 50억 유로 규모의 자사주 매입 프로그램을 실행하고 있습니다. 2025년에는 그중 4분의 1만 집행했어요. 그래서 2026년에 그 프로그램의 또 한 분기를 집행할 것으로 예상합니다. 언제든지 그 프로그램의 집행 속도를 빠르게 하거나 늦출지를 결정할 수 있습니다. 하지만 프로그램이 계속 유효한 한, 그것을 바꿀 이유는 없습니다. Olivier Andriès: 안녕하세요, 샘. LEAP 관련해서, 특히 지원 및 서비스 계약에 있어서는 우리가 ‘비행 편당 레이트’ 드라이버 계약과, 우리가 예비 부품 및 수리 솔루션을 제공하는 재료 서비스 계약(material service agreement)의 좋은 혼합을 지금 보고 있습니다. 그리고 제가 말씀드린 대로, 3일 전에 라이언에어(Ryanair)와 발표한 내용이 그 점을 완벽하게 보여주는 사례입니다. 라이언에어는 자체 MRO(정비·수리·정비창) 샵에 투자하기로 결정했고, 우리는 그들이 자체 램프업을 하는 데 필요한 지원을 하기로 결정했습니다. 또한 우리는 이 모든 기간—15년 이상—동안 협의된 조건에서 그들에게 예비 부품과 수리 솔루션을 제공하기로 하는 합의도 체결했습니다. 보시다시피 이는 우리가 장기 전략을 어떻게 보고 있는지를 보여주는 아주 좋은 예입니다. 예를 들어 비행 계약 쪽과, 전형적인 시간 및 자재(T&M) 혹은 MSA 계약 사이에서 50 대 50 정도의 비중을 보며, 그렇게 생각하고 있습니다. 흥미로운 점은 과거에는 통상 기존 항공사들만 자기 MRO 샵을 가지고 있었기 때문입니다. 예를 들면 에어프랑스-케엘엠(Air France-KLM), 루프트한자(Lufthansa), 델타 항공(Delta Airlines) 같은 곳들이죠. 그런데 지금은 이 첫 선도 사례로 라이언에어가 있습니다. 저비용 항공사가 자체 MRO 샵에 투자하는 모습이—이건 흥미롭습니다. 제 입장에서는 이런 흐름, 흥미로운 이런 추세라고 봅니다. 물론 모두가 그렇게 하리라고 말하는 건 아니지만, 앞으로 더 많은 항공사가 이런 방식에 뛰어드는 것을 보게 될 거라고 확신합니다. Samuel Burgess: 그에 대한 아주 짧은 후속 질문이지만요. LEAP에서 MRO 생산능력 확장에 대한 목표가 이런 역동성 때문에 전혀 바뀌나요? 그리고 추진부문 마진(propulsion margin)에 대해서도 중기적으로 어떤 영향을 미친다고 보시는지요. Olivier Andriès: 아닙니다. 우리는—변화가 없습니다. 나침반은 여전히 같습니다. 즉, 두 파트너인 GE와 우리 모두가 함께, 내부 LEAP 샵 방문(internal LEAP shop visit)이 글로벌 작업의 약 50%를 차지하도록 하는 것을 기본 목표로 하고 있습니다. 우리는 그 항공사들과 제3자들이 LEAP MRO에 뛰어들도록 유인하고, 그렇게 되도록 장려합니다. 우리는 오픈 MRO 시장을 원합니다. 따라서 외부 샵 방문은 장기적으로 전체의 50%를 차지해야 합니다. 우리는 생산능력을 늘리기 위한 MRO 계획을 실행 중입니다. 앞서 말씀드린 대로, 유지보수 샵을 위한 투자만 10억 유로 규모입니다. 수리 샵은 제외이고요. 이것은 엔진 유지보수 샵에 대한 10억 유로입니다. 그리고 기본적으로 계획은 계획대로 실행되고 있습니다. 모로코, 인도, 멕시코, 그리고 프랑스와 벨기에에서도 추가 투자가 이어지고 있습니다. 그리고 제 파트너도 같은 경로를 따르고 있음을 알고 있습니다. Samuel Burgess: 알겠습니다. 그러면 이에 대해 기존 가이던스는 변함이 없다는 말씀이군요. Operator: 이제 다음 질문을 받겠습니다. Barclays의 밀레네 케르너(Milene Kerner)입니다. Milene Kerner: 2가지만 드릴게요. Olivier, 지금까지 LEAP-1A에서 1,450개의 내구성 키트(durability kits)가 생산되었다고 말씀하셨습니다. 내구성 키트가 LEAP-1A의 나머지 항공기 전반으로 계속 확대되면서, 그리고 LEAP-1B로 넘어갈 때, Light scope 이벤트에 포함될 비중을 어떻게 예상하시나요? 그리고 그것이 중기 자유현금흐름(free cash flow) 궤적(trajectory)에 대해 어떤 의미를 갖는지요.그리고 제 두 번째 질문은, 지금 비코어(Noncore) 객실 및 인테리어를 종료하고 목표 방어 자산을 추가하는 상황에서, 상업과 방위 간의 비중이라는 관점에서 장기적으로 포트폴리오를 어떻게 생각해야 하는지입니다. Olivier Andriès: Milene, 블레이드에 대한 질문을 제가 완전히 이해했는지 확실하진 않습니다. 함대의 일부가 이미 그 블레이드를 갖추고 있다는 사실은, 기본적으로 정비소 방문(샵 방문) 간격을 늘려줄 뿐입니다. 따라서 새 블레이드를 장착한 LEAP 엔진의 경우 정비소 방문이 더 늦춰질 것이고, 비행 시간당 계약 요율(rate per flight hour contract) 기준으로는 이는 사실상 우리에게 긍정적입니다. 왜냐하면 엔진의 성숙도가 높아지기 때문입니다. 그럼 LEAP-1A를 장착한 전체 함대는 언제쯤 갖추게 될까요? 그 질문에 대해 정확한 답을 드리긴 어렵습니다. 저희는 LEAP-1B부터 시작할 것입니다. 그에 따른 자유현금흐름(Free Cash Flow) 측면의 결과는요? 매우 명확히 말씀드리면, 이것도 긍정적입니다. 오늘날 대부분의 계약이 RPFH 계약이기 때문입니다. 기본적으로 어떤 정비소 방문이든, 어떤 조기 정비소 방문이든 우리 입장에서는 지출입니다. 그래서 아마 Pascal, 그 부분에 대해 코멘트해 주실 수 있을까요? Pascal Bantegnie: 네, 한 번 시도해 보겠습니다. 시간이 지나면서 중요한 것은, 우리가 말하는 ‘퀵 턴(quick turn)’과 ‘전체 성능 복원(full performance restoration)’ 정비소 방문의 비중입니다. 그리고 함대에 새 HPC 블레이드가 많을수록 정비소에서 필요한 퀵 턴이 줄어들어, 시간이 지나며 그 비중이 앞으로 유리한 방향으로 변화할 것이고, 이는 향후 EBIT와 자유현금흐름 모두에 도움이 될 것입니다. 다만 이것은 이미 계획에 포함되어 있고 2028 가이던스에도 반영되어 있습니다. Olivier Andriès: 포트폴리오 관리와 관련해서, 세부적으로 들어가진 않겠지만, 놀라지 않으실 만한 경향을 말씀드리겠습니다. Aircraft Interiors(항공기 인테리어) 노출은 시간이 지나면서 기본적으로 감소할 것입니다. 저희가 전(前) Zodiac 인수 과정에서 물려받은 비코어 활동 일부를 매각하는 계획을 계속 실행하고 있고, 그중 상당 부분이 Aircraft Interiors 활동에 있기 때문입니다. 따라서 항공기 인테리어 노출은 줄어들 것입니다. 그리고 방위가 모두에게 강한 촉매 역할을 하고 있으니, 어떤 기회가 생겨서—예를 들어 기술 측면에서 저희에게 관심이 있을 만한 기회가 지나가고 있는 것들이 있다면—경제적으로도 이치가 있다면, 저희는 준비되어 있고 민첩하게 대응할 수 있으며, 바로 뛰어들 준비가 되어 있습니다. 그래서 경향이라는 측면에서 방향적으로는, 저희 방위 활동은 성장하고, 장기적으로 Aircraft Interiors 활동은 줄어들 것이라고 말씀드릴 수 있습니다. Operator: 이제 다음 질문을 받겠습니다. 질문은 Bank of America의 Benjamin Heelan 님입니다. Benjamin Heelan: 첫 번째 질문은 공급망(supply chain)입니다. 사실 이번 콜에서는 아직 공급망에 대해 많이 다루지 않았습니다. 사업 전반에서 저희가 무엇을 보고 있는지 말씀해 주실 수 있나요? LEAP에서는 무엇을 보고 계신가요? 장비(equipment) 사업에서는 무엇을 보고 계신가요? 어떤 부분에서 어려움이 있고, 어떤 부분에서 개선이 진행되고 있나요? 공급망 상황과 관련해 보시는 바를 개략적으로만이라도 설명해 주시면 좋겠습니다. 두 번째 질문은 추진(propagation) 마진, 즉 '22년에서 '24년까지에 관한 것입니다. 그 안에 어떤 몇 가지 ‘스윙 요인(swing factors)’이 있는지 몇 가지 짚어주실 수 있을까요? 무엇이 '22년으로 이어지게 할 것이고, 무엇이 '24년으로 이어지게 할 것인가요? 그리고 그 안에서 R&D를 어떻게 봐야 하는지도요. 그 부분이 특히 궁금합니다. 그리고 셋째로, 뒤쪽에서 보여주신 발표와 관련해서요. CFM56 정비소 방문 수에 대해서는 가이던스를 주셨지만, LEAP에 대해서는 아직 어떤 숫자도 제시하지 않으셨습니다. 2030년에 LEAP에 대해 기대하는 헤비 워크 스코프(heavy work scopes) 범위를 조금이라도 제공해 주실 수 있나요. 그리고 그와 연관해서, LEAP의 완료 시점 마진(margin at completion)이 7 퍼센트 포인트 개선된다고 말씀하셨는데요. LEAP 정비소 방문에서 저희가 기록(booking)하는 마진이 CFM56과 비슷해지는 시점을 언제쯤으로 가정해야 하나요? 우리는 그것을 어떻게 생각해야 할까요? Olivier Andriès: 벤, 질문이 많네요. 공급망 쪽을 하나 다뤄볼게요. 방향성은 공급망에서 개선이 보인다는 겁니다. 아직 이게 파란 하늘(완전 낙관)이라고 말하는 건 아니지만요. 2025년 들어, 엔진 쪽뿐만 아니라 설비 쪽에서도, 전반적으로 눈에 띄는 개선이 있었습니다. 남아 있는 과제는 무엇인가요? 대체로 항상 비슷한 것들이죠. 저는 상류 쪽이라고 봅니다. 원자재 문제입니다. 단조와 주조 문제이고요. 그런데 이것이 우리가 Safran에서 단조와 주조 상황을 풀어내기 위한 결정을 내린 이유입니다. 그래서 우리는 자체 주조 시설, 즉 자체 터빈 블레이드 주조 시설에 투자하기로 했습니다. 단조에도 투자하기로 결정했죠. 우리는—이 부분을 아시는지는 모르겠지만—세계에서 내부적으로 단조 역량을 보유한 유일한 엔진 제조사입니다. 저희가 유일합니다. 그리고 단조에도 더 투자하기로 했습니다. 그래서 우리는 기본적으로 상황을 ‘언락’(해소)하는 전략, 그리고 잠재적으로 [식별 불가] 전략을 구사할 수 있는 어떤 큰 업체들에 대한 의존도나 노출을 줄이기 위한 전략이 있습니다. 제가 보기엔, 우리가 매우 주의 깊게 보고 있고 회복탄력성 계획이 연결돼 있는 한 가지는 희토류입니다. 희토류는 전형적으로 지정학적 긴장이 펼쳐지는 틀 속에서 일부 국가들이 무기로 삼아 온 분야 중 하나입니다. 그래서 희토류 쪽입니다. 기본적으로 우리는 비축을 구축하고 있습니다. 또한 일부 대체 공급망도 작업 중이에요. 제가 직접 그걸 하게 될 거라고 말하진 않겠습니다. 그건 우리의 고유 활동이 아니기 때문입니다. 하지만 대안을 찾아낼 수는 있도록 하려는 겁니다. 다시 말해, 우리의 나침반은 단지 경쟁력을 계속 유지하는 것뿐만 아니라, 회복탄력성도 계속 다져 가는 데 있습니다. Pascal Bantegnie: 좋아요. 추진(Propulsion)에서 이익률이 확장되거나 감소하는 주요 동인에 대한 두 번째 질문에 대해 말씀드릴게요. 동인은 여러 가지입니다. 먼저 민수 엔진의 경우, 앞으로 마주한 설치 엔진 수와 램프업(생산·인도 확대)입니다. 설치 엔진을 더 많이 납품할수록 엔진당 손실이 발생합니다. 비록 단위당 손실은 줄어들고 있더라도요. 그 다음은 예비(스페어) 엔진인데, 저희가 보는 것은 예비 엔진의 수, 그리고 납품되는 엔진 총수 대비 예비 엔진 비율입니다. 현재는 두 자리수 초반(로우 더블 디짓) 수준으로 꽤 높고, 향후 몇 년 동안 10%, 12%로 가는 경향이 있습니다. 그래서 그것이 내려가면 부정적인 요인이 될 겁니다. 그 다음은 애프터마켓입니다. CFM56뿐만 아니라 LEAP와 IRS 엔진에서도 매우 강한 스페어 파트 모멘텀으로부터 계속 혜택을 받을 수 있는 한, 긍정적일 것입니다. 그 다음은 LEAP RPFH 계약에서 이익률을 반영(풀어내는)하는 우리의 정책입니다. 아시다시피 저희는 지난해 LEAP-1A RPFH 계약들에서 이익률을 반영하기 시작했습니다. 올해 상반기(H1)에 LEAP-1B에 새로운 HPT 블레이드를 도입하는 즉시, LEAP-1B 계약에서도 이익률을 반영하기 시작할 겁니다. 아시다시피 이 부분은 공정(구축) 단계에 의해 상한이 걸려 있습니다. 2030년 이전에는 이익률을 많이 풀어낼 생각이 없습니다. 올리비에가 마무리 발언에서 강조했듯 좋은 소식은, 2021년부터 2025년까지 저희 장부의 예상 마진(또는 마진)이 7포인트 증가했다는 겁니다. 그래서 장부에 담긴 이익 잠재력이 더 있고, 그 대부분은 2030년 이후에 주로 실현될 것입니다. 아시다시피 저희에게 ‘게임의 이름’은 어떤 해에든 이익률이 하락하는 딥(dip)이 발생하지 않도록 피하는 것입니다. 이것이 올리비에와 함께 설정한 명확한 목표입니다. 그리고 저희 통제 밖에 있는 한 가지 항목이 관세입니다. 관세는 현재 정해져 있습니다. 최소한 말씀드리면, 우리는 매우 유동적인 환경 안에 있다는 걸 알고 있습니다. 그래서 관세는 어느 쪽으로든 변할 수 있습니다. 그 다음 세부 질문에서는요, 다 정확히 다 받진 못했지만, 답변해보겠습니다. 아마도 장기 추진(Propulsion) 이익률과 관련된 질문이었던 것 같아요.그리고 어느 시점이 되면, 우리 CFM56 정비부품 사업의 매출이 감소(종료)할 것으로 예상하고 있으며, 이는 아마도 2029년이나 2030년부터 시작될 가능성이 큽니다. 우리는 LEAP RPFH 계약에서 나오는 이익뿐만 아니라 LEAP 정비부품 활동에서도 나오는 이익을 더 많이 실현하기 시작해야 합니다. 올리비에는 RPFH에서 시간과 재료 방식, 보다 일반적인 정비부품 판매로 고객 일부를 전환하고 있다고 언급했습니다. 다시 말해 핵심은 마진이 떨어지는 상황을 어떤 방식으로든 피하는 것입니다. 그래서 오늘 우리는 이익을 실현하기 위한 고정된 공식을 갖고 있습니다. 그런데 말입니다, 우리는 작은 진전을 보였습니다. 제 생각에 LEAP RPFH 계약의 진척률은 매우 낮습니다. 현재 약 5% 정도입니다. 따라서 향후 10년 동안의 달러 기준 이익 잠재력은 큽니다. 그래서 앞으로 몇 년간 희석 효과가 없을 수는 없다는 점에서 걱정하지 않습니다. 벤, 질문에 답이 되었으면 합니다. 그렇지 않다면, 부디요. Benjamin Heelan: 네. 아니요, 됐습니다. Operator: 이제 다음 질문을 받겠습니다. 질문은 Jefferies의 Chloe Lemarie 님이십니다. Chloe Lemarie: 제가 2가지가 있는데 괜찮을까요. 첫 번째는 올리비에, 리드 포트폴리오 마진의 개선 7포인트와 관련해서입니다. 제 생각에 Olivier, CMD의 가정은 LEAP에서 실제로는 크게 변하지 않았다고 말씀하셨는데요. 그렇다면 포트폴리오 마진의 변화가 주로 2028년 이후의 손익계산서(P&L)로 흘러들어갈 것으로 봐야 할까요. 두 번째는 헤지 북(hedge book)에 관한 것입니다. 지난해 1분기 때 Pascal, KO(knockout) 활성화를 피하기 위해 레이트를 확정해 가고 있다고 말씀하셨는데요. 이 부분이 어떻게 진화해 왔는지 공유해 주실 수 있을까요? 그리고 2028년은 이제 거의 완전히 확정된 것으로 봐도 될까요. 또한 2029년에 대해 하신 코멘트와 관련해, 현 스팟이 현재 수준에 그대로 머문다면 1.12~1.14 범위 안에서 해당 연도에 대해 완전한 커버리지를 구축할 수 있어야 하는 것인지, 제가 그렇게 이해하면 될까요? Pascal Bantegnie: 네, 우리가 말했듯이 '21년부터 '25년까지는 RPFH 북의 완료 시점 예상 마진을 7포인트 개선할 수 있었습니다. 대부분의 이익은 향후 10년 내에 실현될 것입니다. 따라서 구조적으로는 이익 실현을 상한으로 캡(capping)하기 때문에 단기인 '25, '26, '27의 이익 인식 방법론에는 영향이 없습니다. 그래서 변화가 없습니다. 다만 제가 말하고 싶은 것은, 현재 우리 장부(book) 안에서의 전체 예상 이익이 1년 전보다 더 크다는 점입니다. 헤지와 관련해서는, FX 헤지의 경우 제가 말씀드리듯이 연중 내내 달러가 유로 대비 약세를 보이는 상황에 직면해 있었습니다. 현재는 유로당 1.18달러, 1.19달러 수준입니다. 그리고 모든 KO 배리어(barrier)는 대략 121에서 130 사이에 있습니다. 따라서 우리가 1월 말에 겪었던 것처럼 어떤 시점에서든 유로-달러가 피크를 찍게 된다면, 헤징 물량의 일부를 잃을 위험이 있습니다. 그럼에도 불구하고 저는 우리가 2026년, 2027년, 2028년에 각각 112달러를 제공할 수 있다는 점에 매우 자신이 있습니다. 2029년의 경우, 우리는 해당 연도를 170억 달러 노출(exposure)을 기준으로 헤지하기 시작하고 있습니다. 현재 시장 상황에서는 1.12~1.14 범위가 달성 가능한 것으로 보입니다. 이제 위험은, 유로-달러가 다시 125 또는 130 수준까지 올라간다면, 우리가 트레이딩 룸에서 하는 일에 어떤 마법 같은 것이 있는 건 아니라는 점입니다. 즉 시간이 지나면서 헤지 레이트가 올라가 스팟 레이트로 수렴하게 될 것입니다. 다만 그 현상에는 시차가 있습니다. 그래서 현재 범위 내에서, 즉 120 아래에서 유지되는 한 저는 우리가 2028년까지 112를 유지할 수 있을 것이라 확신합니다. Operator: 이제 다음 질문으로 넘어가겠습니다. 질문은 Rothschild의 Olivier Brochet 님이십니다. Olivier Brochet: 제 쪽에서 2가지 질문입니다. 2025년에 방산에서 경험하신 성장에 대해 조금 더 자세히 설명해 주실 수 있을까요. 그와 관련해 장비(equipment) 측면에서 수치도 공유해 주시면 좋겠습니다. 두 번째는 광폭동체(wide-body) 프로그램에 관한 것인데요. 좌석(seats)이나 캐빈(cabin) 내 나머지 부분과 관련해서, 귀사의 수용 능력과 램프업 관점에서 볼 때 해당 물량에 대한 어떤 위험이 있다고 보시나요? Olivier Andriès: 올리비에, 방산에서의 성장은 일부 핵심 탄종(탄약)에서 특히 매우 강한 역동성을 보였습니다. 특히 저희가 이른바 유도 폭탄(guided bomb)이라고 부르는 제품이 있는데, 이름이 한화(Hanwha)입니다. 이는 수출 시장에서 매우 성공적이며, 현재 시점에서 수요가 매우 높습니다.-- 방금 말씀드린 내용을 보셨을 수도 있습니다. 노르웨이가 그것들 수백 기를 주문하기로 결정했다는 것을 어제 보셨을 수도 있다고 확인해 드릴 수 있습니다. 기본적으로 그들은 우크라이나에 인도하고자 합니다. 그래서 우리가 이야기하는 것은 이것입니다. 즉, 우리가 제조하는 유도 무기입니다. 지난 3년 동안 생산을 4배로 늘렸습니다. 그리고 계속해서 규모를 확대해 나갈 것으로 믿습니다. 또 다른 예는 관성 항법 시스템입니다. 관성 항법 시스템은 주로 군용 장비, 항공기, 헬리콥터, 전차, 함정, 잠수함에 해당하지만, 포병도 포함됩니다. 이 역시 수요가 매우 강합니다. 그리고 생산도 아마 3~4배로 늘릴 것이라고 생각합니다. 마지막 예로 미사일 추진체를 말씀드리고 싶습니다. 우리는 미사일 추진체 설계자이자 생산자입니다. 그리고 유럽에서 미사일용 터보 제트, 즉 우리가 미사일용 터보 리액터라고 부르는 것을 하는 유일한 곳이라고 생각합니다. 우리는 스칼프/스톰 섀도우 순항미사일이나 엑소세트 미사일에 이를 장착하고 있습니다. 또한 스웨덴의 Saab, 노르웨이의 콩스버그가 스스로 설계하고 생산하는 미사일에도 장착하고 있습니다. 이 경우에도 수요가 매우 크게 증가했습니다. 그래서 우리는 18개월 전, 생산을 5배로 늘리기 위해 시설에 1억 유로를 투자하기로 결정했습니다. 이것이 방산에서 우리가 보고 있는 매우 중요한 규모 확장의 사례들입니다. 그뿐만 아니라 옵트로닉스에서도 수요가 높습니다. 우리는 UAV용, 헬리콥터용, 해상 초계 항공기용 휴대형 옵트로닉스 또는 탑재형 옵트로닉스 분야의 플레이어입니다. 이 역시 수요가 매우 강합니다. 종합하면, 방산 전자(Defense Electronics) 부문에서 1.6의 북투빌(book-to-bill) 비율을 보이고 있으며, 2026년에는 북투빌 비율이 다시 1을 크게 상회할 것이라고 약속드릴 수 있습니다. 좌석과 와이드바디(대형 여객기) 부문에서는 특히 비즈니스 클래스 좌석에 대한 수요가 매우 강합니다. 그리고 이 또한 그 어느 때보다 이례적이라고 생각합니다. 흥미롭게도 이는 라인핏(출고 시 장착) 항공기에 대한 수요뿐 아니라, 리트로핏(개조) 항공기에 대한 수요도 강합니다. 즉, 올해 우리가 제공한 물량은 제가 기억하는 한 약 2,600개의 비즈니스 클래스 좌석으로, 작년보다 훨씬 더 많습니다. 성장도 매우, 매우, 매우 강합니다. 그래서 우리는 비즈니스 클래스 좌석의 생산 능력을 늘리기 위해 투자할 예정입니다. 이것이 에미레이트와 관련해 이야기하는 내용입니다. 수요를 맞추기 위해 두바이에 이를 위한 새로운 조립 라인을 만들 예정입니다. 이제 우리는 여전히 직면해 있습니다. 한편 개발 프로세스를 크게 개선했습니다. 그래서 오늘날 우리는 정시에 납품합니다. 항공기 기체 제작사와 항공사에 품질도 납품하고 있습니다. 하지만 여전히 인증 쪽에서의 기대가 높아지고 있습니다. 또한 기존 규칙에 대한 해석도 더 엄격해지고 있습니다. 종합하면, 이것은 -- 그리고 이것은 업계 전반의 상황입니다. 사프란(Safran)에만 국한된 것이 아닙니다. 그런데 그 결과로, 예전 인증 규칙에 대한 해석이 더 타이트해졌다고 할 수 있기 때문에, 와이드바디 항공기의 램프업(생산/인도 확대)에서 좌석이 페이싱 아이템(pacing item), 즉 진도를 좌우하는 병목이 될 가능성이 있다는 점입니다. 명확하신가요? 올리비에 브로셰(Olivier Brochet): 아주 그렇습니다. 운영자(Operator): 이제 다음 질문을 받겠습니다. 베른스타인(Bernstein)의 아드리앙 라비에(Adrien Rabier)에서 온 질문입니다. 아드리앙 라비에(Adrien Rabier): CFM56에 대해, 후속 질문 1가지만 드리겠습니다. 가능하시다면 2028년 이후에 일어날 것으로 기대하는 내용, 즉 정비(숍) 방문(shop visits) 경로(트래젝터리)를 설명해 주실 수 있을까요? 그리고 가격과 범위가 시간에 맞춰 어떤 식으로 잠재적으로 적용되는지 언급하셨는데요. 제공해 주실 수 있는 어떤 세부 정보든 도움이 될 것입니다. 올리비에 안드리에스(Olivier Andriès): 글쎄요, 동학(흐름)이 최근 몇 년 사이에 변했다는 것은 알고 있습니다. 아시다시피 우리가, 즉 우리가 흔히 말하는 ‘선셋(sunset)’이 오늘 우리가 보고 있는 것보다 더 이른 시점에 시작될 것으로 예상했기 때문입니다. 이것이 바로 ‘더 오래 더 많이(flying more for longer)’ 상황, 이른바 더 오래 비행하기로 하는 상황에서 비롯된 결과입니다. 따라서 이는 유동적인 상황입니다. 오늘날 우리는 정비 방문의 물량이 2028년까지 이 정점인 2,300~2,400 수준에서 유지될 것이라고 매우, 매우 확신하고 있습니다. 그 이후 동학이 어떻게 전개될지는 아직 지켜봐야 합니다. 그래서 기본적으로 우리는 그 부분에 대해 신중한 접근을 하고 있습니다.그건, 예를 들어, A320과 737의 경우 각각 에어버스와 보잉이 피크 생산률에 도달하는 속도에 대한 조합이 될 겁니다. 그리고 당시에는 그만큼 올라가려는 궤도에 있습니다. 또한 작용하는 다른 요소 중 하나는 항공기 퇴역 수준입니다. 그리고 말씀드리자면, 2025년에는 항공기 퇴역 수준이 매우 낮았습니다. 저희는 그동안 약 150대였고, 2024년과 거의 같은 수준이어서 변화가 없었습니다. 따라서 중고(사용) 부품 시장에 대한 체감은 없는 상황입니다. 결국, 교통(운항) 성장의 조합이 될 겁니다. 2025년의 협동체(내로우바디) 교통 성장률은 2024년 대비 5%를 넘었습니다. 그 페이스가 계속될까요? 그래서 이것이 첫 번째 진입자입니다. 두 번째 진입자는 신형 기종이 얼마나 빨리 함대에 들어오느냐입니다. 에어버스와 보잉이 피크 생산률에 얼마나 빠르게 도달할 수 있을지가 관건입니다. 그리고 세 번째 요소는 항공기 퇴역 수준입니다. 그래서 그것이 1~2년 추가로 계속될 가능성이 큽니다. 아직은 단정하기 이릅니다. 결국 오늘의 질문은 이러한 역학이 어떻게 전개될지입니다. 운영자: 그리고 다음 질문은 Ross Law, 모건 스탠리입니다. Ross Law: 첫 번째는 포트폴리오에 대한 후속 질문입니다. 이전에 레거시 Zodiac 자산의 약 30%를 매각하겠다는 목표에 대해 말씀하신 바 있는데요. 여기에서 진행 상황을 간단히 업데이트해 주실 수 있을까요? 그리고 최근 거래들이 이 목표의 어느 정도를 커버하고 있나요? 또 언제쯤 이 목표를 달성할 것으로 예상하나요? 두 번째 질문은 2026년 FX에 대한 가정, 즉 현물환율을 1.15달러로 둔 것과 관련해서 간단히 여쭤보고 싶습니다. 지금까지 연초부터 현재까지 118~119 수준을 추적해 왔는데요. 왜 115달러를 가정하고 더 높지 않은가요? 그리고 마지막으로는 어제의 미디어 기사와 관련해서, 다음 세대 협동체에 대해 RISE의 보다 전통적인 대안으로서 고도화된 덕티드 엔진(ducted engine)을 개발 중이라는 시사 내용이 있었는데요. 이를 확인해 주실 수 있나요? 또한 RISE에 어떤 의미가 있는지, 그리고 R&D 전망에 대해서도 말씀해 주실 수 있을까요? Olivier Andriès: 포트폴리오에 대해서 어떻게 진전시키고 있습니까? 그렇게 표현해 보겠습니다. Safran Passenger Innovation과 EasyAir 사이에서 말씀드리면, 대략 연 5억 유로 정도의 매출 규모를 이야기하고 있습니다. 그러니까 대략 그 정도입니다. 그렇다면 이는 ex Zodiac 포트폴리오 진행률 측면에서 무엇을 의미하나요? 제 생각에는 몇 퍼센트 포인트 정도라고 할 수 있겠습니다. 캐피털 마켓 데이에서 만났을 때는, 포트폴리오의 30% 목표에 대해 기본적으로 10%를 집행했었습니다. 제 생각에는 15%에서 크게 멀지 않을 겁니다. 다만 이는 참고치(지표)입니다. 이에 대해 다시 말씀드릴 수도 있겠지만, 현재로서는 지표가 그렇다는 뜻입니다. 그래서 앞으로 더 있습니다. 2026년에는 진전할 수 있기를 바랍니다. 하지만 분명한 점을 하나 말씀드리면, 자산을 매각하는 절차를 개시하기 전에, 그 자산이 시장에서 어떤 형태로든 매력(어필)을 가질 필요가 있습니다. 그래서 저희는 우선 성과와 경제적 회복에 집중하고 있습니다. 다만, 특히 2026년 중에도 계속해서 매각을 추진할 계획입니다. Pascal Bantegnie: FX에 관한 두 번째 질문에 대해, 사실 저희가 현물환율을 유로당 1.15달러로 가정한 것은 2026년 예산을 수립할 당시 그 시점이 1.15달러였기 때문입니다. 그런데 지금은 1.18달러입니다. 따라서 약간의 부정적인 영향이 있습니다. 이는 매출 기반에만 부정적으로 영향을 줄 뿐입니다. 감도(민감도)는 스팟 환율 1센트(퍼 센트)당 대략 1억 유로, 즉 1억 5천만 유로 규모의 매출 영향입니다. 시간이 지나면서 보면 저희가 1.20을 선택할 수도 있었겠지만, 115달러로는 어쨌든 연말에 어떻게 될지 보겠습니다. 그리고 마지막 질문은 RISE 프로그램에 관한 것입니다. RISE는 기술 프로그램입니다. 저희는 기술 블록들, 새로운 소재, 기어박스, 오픈 팬(open fan) 아키텍처, 하이브리드화 등을 개발하고 있으며 모든 옵션을 열어 두고 있습니다. 따라서 덕티드 엔진이나 오픈 팬 엔진에 관한 일부 보도에서 보셨을 만한 것들과 관련해 새로 나온 내용은 없습니다. Olivier Andriès: 네. 그리고 분명한 점도 하나 말씀드리겠습니다.우리는 어떤 시나리오에 대해서도 준비하고 있습니다. 결국에는 특정 엔진 아키텍처를 선택하는 것은 기체 제작사(airframer) 결정이 될 것이기 때문입니다. 기본적으로 RISE는, 파스칼이 상기시킨 것처럼, 기술 프로그램입니다. 아키텍처가 무엇이든 간에, 우리가 개발하는 공통적인 빌딩 블록들이 많이 있습니다. 그리고 사실상 오픈 팬(open fan) 아키텍처 작업도 진행 중입니다. 하지만 다시 말해, 우리는 어떤 시나리오에 대해서도 대비해야 합니다. 우리는 오픈 팬이, 말하자면 연료 소모(fuel burn) 측면에서 가장—가장—보상이 큰, 가장—보람 있는 구성이라고 여전히 매우 확신하고 있습니다. 물론 이 기술 계획에서 우리가 충족해야 하고(원하시면) 체크해야 할 많은 과제와 요건들이 있습니다. 하지만 다시 말해, 우리는 어떤 시나리오에 대해서도 준비가 필요합니다. 그래서 놀랄 일은 없습니다. 파스칼 방트그니에(Pascal Bantegnie): 질문 두 가지를 더 받겠습니다. 운영자(Operator): 다음 질문은 Rory Smith, Oxcap의 라인에서 나옵니다. 익명 애널리스트: 지금까지 통화에서 협소동체(narrow-body) 엔진에 대해 많은 설명을 주셔서 정말 도움이 됐습니다. 첫 질문은 와이드바디(wide-body) 관련해서요. 말씀하신 LEAP 기준으로, 와이드바디 서비스 계약 하에서 타이밍 머터리얼(timing materials)이나 스페어 부품(spare parts)과 서비스(services) 사이에 유사한 형태의 마진 차이가 있다고 가정해도 공정할까요? 그게 첫 번째 질문입니다. 올리비에 당리에(Olivier Andriès): 와이드바디 쪽에 대해서는요, Rory? 네, 맞습니다. indeed, 유사합니다. 익명 애널리스트: 훌륭합니다. 그리고 그 후속으로, 오늘 아침에 이른바 엔진 내구성 문제와 관련해 어떤 걸 말씀해 주실 수 있을까요. 제가 말하는 건 귀사 부품이 아니라, 보잉이 4Q 콜에서 777X 비행시험 프로그램에 영향을 줄 수 있다고 언급한 내용 가운데, 파트너로부터 듣고 있는 게 있는지요. 올리비에 당리에(Olivier Andriès): 글쎄요, Rory. 그 부분에 대해서는 코멘트할 수 없습니다. 죄송합니다. 이것이 마지막 질문인가요? 운영자(Operator): 네, 물론입니다. 오늘 마지막 질문은 Ken Herbert, RBC CM에서 나옵니다. 케네스 허버트(Kenneth Herbert): 제가 두 가지 질문을 드려도 될까요. 첫째, 귀사는 민간 엔진에서 스페어 부품을 2025년에 약 18% 성장시켰습니다. 가이드는 올해 중(미드) 십대(mid-teens) 성장인데, 기본적으로 CFM56 정비소(shop) 방문이 대체로 평평(flatish)하고 LEAP 쪽에서 일부 성장이 있는 것으로 보입니다. 이 부분을 좀 더 쪼개서 설명해 주실 수 있을까요. 그리고 왜 성장이 더 느린 건지요. 가격(price)이나 작업 범위(work scope) 같은 기저 가정에 어떤 것이 있는 건지, 혹은 첫 질문에서처럼 와이드바디 대 협소동체 같은 요소가 있는지요. 그리고 두 번째로는요. CFM56-7B 대형 플릿들에서, 올해 연간 기간을 거쳐가면서 엔진 인벤토리(재고) 수준을 낮출 수 있지 않을까 하는 우려—물론 우려라기보다 질문—가 나오기 시작했습니다. 그에 대해 코멘트해 주실 수 있을까요. 그런 움직임을 귀사에서 본 적이 있는지, 그리고 우리는 그것을 어떻게 생각해야 하는지요. 파스칼 방트그니에(Pascal Bantegnie): 좋아요. 2026년 스페어 부품에 대한 첫 번째 질문부터 제가 말씀드리겠습니다. 우리는 중(미드) 십대(mid-teens) 매출 성장으로 가이드를 하고 있습니다. 이는 3개 엔진 패밀리의 영향입니다. 첫째 CFM56은 정비소 방문(shop visits) 수가 대체로 평평한 수준이 될 것으로 봅니다. 즉 물량(volume)은 그대로입니다. 가격은 오를 것입니다. 다만 이는 파트너와의 합의가 필요합니다. 적용은 8월 1일부터가 될 것입니다. 우리는 작년의 카탈로그 리스트 가격 상승분(중간~높은 한 자릿수, mid- to high single digits)의 혜택을 받을 것입니다. 그리고 작업 범위(work scope) 쪽입니다. W 스코프는 긍정적일 것으로 보입니다. 왜냐하면 2025년에 우리가 본 바에 따르면, 총 정비소 방문 수(shop visits) 안에서 풀 작업 범위(full work scope)의 비중이 더 높아질 것으로 기대하고 있기 때문입니다. 따라서 CFM56은 계속해서 동력이 될 것입니다. IRS 엔진 쪽에서는, 아시다시피 GE 엔진에 대해 우리는 소수 지분(minority stake)을 보유하고 있습니다. 여기서도 역시 3개 컴포넌트 전반에 대해 가격, 물량, 작업 범위 측면에서 긍정적인 동인들이 좋게 나타날 것으로 보입니다. 그리고 LEAP에 대해서는요. 우리는 LEAP의 정비소 방문 수를 계속 늘릴 것입니다. 글로벌 기준으로 우리가 말하는 바에 따르면, 3자(제3자)들이 수행하는 정비소 방문이 약 15%에서 시작해 2030년에는 30%까지 갈 것이고, 시간이 지남에 따라 유리한 믹스가 생길 것으로 봅니다. 즉, 빠른 회전(quick turns)은 줄이고 더 많은 풀 성능 복원(full performance restoration) 정비소 방문이 늘어나는 방향입니다. 그래서 이것도 2026년 스페어 부품에 대한 우리의 가이드를 지원할 것입니다. 그리고 지금 말씀드릴 수 있는 바로는, 4월에 논의하게 될 내용이지만, 우리는 1분기(Q1) 스페어 부품에서 매우 강한 출발을 보일 것이라고 봅니다. 유리한 비교 기준(base)이 있기 때문입니다.그렇기 때문에 1분기 실적을 발표할 때는 십대 중반보다 더 높은 수치를 기대하셔도 됩니다. 올리비에 안드리에: 켄, 두 번째 질문에 대해 어떤 것을 말씀하시는지 제가 확신하진 못하겠습니다. 다만 말씀드릴 수 있는 것은, 예비부품—특히 2025년 중의 CFM56 예비부품—전반적인 성과가 매우 좋았음에도 불구하고, 일부 공급망 이슈로 인해 약간 제약이 있었습니다. 그리고 그것이 2026년을 위한 부품을 공급하는 데도 이어질 부분입니다. 그래서 2026년에는, CFM56 예비부품에서도 공급망 병목이 어느 정도 해소되어 개선에 도움이 될 것으로 보고 있습니다. 파스칼 방테니에: 감사합니다. 다들 좋은 하루 보내시고, 내일 발렌타인데이도 행복하세요. 올리비에 안드리에: 감사합니다. 진행자: 감사합니다. 이것으로 오늘의 컨퍼런스 콜을 마치겠습니다. 참여해 주셔서 감사합니다. 이제 연결을 끊으셔도 됩니다.