Nextdecade Corp

진행자: 좋은 아침입니다. NextDecade Corporation의 2026년 1분기 투자자 콜 및 웹캐스트에 오신 것을 환영합니다. [진행자 안내] 상기하여 드리면, 본 컨퍼런스는 녹음되고 있습니다. 이제 Megan Light, NextDecade의 투자자 관계 담당 부사장에게 콜을 넘기고자 합니다. Megan Light: 감사합니다. 모두 좋은 아침입니다. NextDecade의 2026년 1분기 투자자 업데이트 콜 및 웹캐스트에 오신 것을 환영합니다. 오늘 콜의 슬라이드 프레젠테이션과 웹캐스트 접속은 당사 웹사이트 www.next-decade.com에서 확인하실 수 있습니다. 오늘 자리에는 NextDecade의 회장이자 최고경영자인 Matt Schatzman, 그리고 NextDecade의 임시 최고재무책임자인 Mike Mott와 함께하고 있습니다. 시작하기 전에, 본 콜에서의 논의에는 미국 연방 증권법의 의미에 따른 미래지향적 진술이 포함되어 있음을 청취자 여러분께 상기드립니다. 이러한 진술은 NextDecade가 현재의 기대, 역사적 추세에 대한 인식, 현재의 상황, 그리고 향후 사건과 추세에 대한 전망을 바탕으로 수립한 가정과 분석에 근거해 있습니다. NextDecade는 이러한 미래지향적 진술에 반영된 기대가 합리적이라고 믿고는 있으나, 그 기대가 정확하다는 보장은 할 수 없습니다. NextDecade의 실제 결과는, 당사 정기 보고서에 포함되어 미국 증권거래위원회(SEC)에 제출되어 있으며 이용 가능한 다양한 요인으로 인해, 해당 미래지향적 진술에서 예상한 내용과 실질적으로 다를 수 있습니다. 또한 본 콜의 논의에는 조정 EBITDA 및 배당 가능 현금흐름(distributable cash flow)과 같은 특정 비(非)GAAP 재무지표에 대한 언급이 포함됩니다. 이러한 지표에 대한 추가 정보의 정의는 당사 프레젠테이션 부록에서 확인하실 수 있습니다. 이제 콜을 NextDecade의 회장이자 최고경영자인 Matt Schatzman에게 넘기겠습니다. Matthew Schatzman: 감사합니다, Megan. 모두 좋은 아침입니다. 오늘 함께해 주셔서 감사합니다. 1분기는 NextDecade 전반에 걸쳐 생산적이었고, 4분기 콜에서 소개드린 핵심 2026 우선순위에 대해 견실한 진전을 보이고 있습니다. 첫째, 우리의 가장 높은 우선순위 중 하나는 Rio Grande LNG 시설의 공사를 안전하게, 예산 내에서, 그리고 예정보다 앞당겨 진행하는 것입니다. 안전은 우리 문화에 깊이 내재되어 있으며, 우리의 업무 방식입니다. 그리고 1분기에는 총 기록 가능 사고율(TRIR)을 0.1 미만으로 달성했습니다. 안전 기준을 높은 수준으로 유지하면서도 빠른 속도로 공사를 계속 진행해 온 우리 팀과 Bechtel 팀이 자랑스럽습니다. 또한 건설 중인 5개 트레인 전체에 대해 예산 범위 내에 계속 머무르고 있습니다. 트레인 1의 초기 전기 커미셔닝이 진행 중입니다. 1단계(Phase 1)는 EPC 계약의 보장된 실질적 완공( substantial completion) 일정에 대해 예정보다 앞서 추적하고 있으며, 현장에서는 트레인 4와 5에 대해서도 매우 우수한 초기 진전을 보이고 있습니다. 현재 진행 상황에 비해, 1단계는 당사가 제시한 초기 물량(볼륨) 가이던스에 반영된 일정보다 앞서 추적하고 있어, 우리가 제시한 수치를 달성하기 위한 완충 여력을 제공하고 있습니다. 2026년의 두 번째 핵심 우선순위는 커미셔닝, 즉 첫 LNG 생산과 운영으로의 전환을 위해 당사 조직을 지속적으로 준비하는 것입니다. 우리는 첫 LNG 이전에 커미셔닝을 대비해 채용, 시스템 구축, 프로세스 개발을 진전시키고 있습니다. 빠르게 인력을 채용하고 팀을 확장하고 있으며, 현재 400명 이상이 있으며 그 대다수는 브라운스빌(Brownsville)에 기반을 두고 있습니다. 기업(엔터프라이즈) 준비 노력의 일환으로, 우리는 첫 LNG를 위한 디지털 및 운영 기반을 구축하는 데 있어 상당한 진전을 이루었습니다. 핵심 엔터프라이즈 플랫폼들이 가동을 시작하고 있으며, 시스템이 데이터를 교환하고 종단 간(end-to-end) 비즈니스 프로세스를 지원할 수 있도록 하는 탄탄한 사내 통합 역량을 구축했습니다.이 작업은 우리가 효율적으로 규모를 확장하고 운영상 위험을 줄이며, 전사적으로 강력한 거버넌스와 가시성, 통제를 바탕으로 운영에 진입할 수 있도록 합니다. 우리는 올해 하반기에 시설에 퍼스트 가스를 도입할 준비가 되어 있고, 내년 상반기에 트레인 1에서 퍼스트 LNG를 생산할 수 있도록 조직이 철저히 준비되어 있는지에 집중하고 있습니다. 세 번째 핵심 우선순위는 예상되는 초기 LNG 선적분의 판매를 통해 LNG 시장 마진에 대한 단기 노출을 관리하는 것입니다. 4분기 컨콜에서 말씀드린 것처럼, 올해 초 우리는 트레인 3의 장기 SPAs 체결에 앞서 1단계(Phase I)에서 생산될 것으로 예상되는 초기 물량을 마케팅하기 시작했습니다. 2월에는 FOB(선상인도) 기준으로 175 TBtu를 초과하는 물량을 판매했으며, 고정 액화 수수료가 적용되었습니다. 해당 수수료는 FOB 판매가격에서 우리가 예상하는 천연가스 원료 및 연료 예상비용(가스 MMBtu당 $3 초과)을 차감해 산정되는 마진을 달성할 것으로 기대됩니다. 이러한 판매는 LNG 시장 가격 변동에 노출된 1단계 초기 LNG 생산을 33% 감소시켰습니다. 이란 갈등이 시작된 이후 시장 마진은 증가했습니다. 또한, 올해 말과 내년 초에 Bechtel로부터 제공되는 일정에 대한 추가 확신을 확보하고, 예상 초기 LNG 생산에 대한 가시성을 높여감에 따라, 램프업 기간 동안 시장 노출을 추가로 줄이기 위해 추가적인 초기 물량을 판매할 것으로 기대합니다. 올해의 마지막 핵심 우선순위는 트레인 6~8의 개발 및 인허가를 진전시키는 것입니다. Bechtel은 트레인 6과 제3 버스(berth)에 대해 FEED(전단계 엔지니어링 및 설계) 연구를 수행 중이며, 트레인 6에 대한 공식 FERC 신청서를 이번 분기 말까지 제출할 것으로 예상합니다. 또한 우리는 트레인 6에 대한 초기 상업화 노력을 시작했으며, 장기 물량을 찾는 잠재 고객들로부터 강한 수요를 확인하고 있습니다. 모두에게 상기하고 싶습니다. 이란 갈등이 시작되기 전인 2030년대 초반에는 추가 LNG 공급이 필요했고, 장기 SPAs로부터의 수요는 오늘날 훨씬 더 강합니다. Rio Grande LNG 시설의 건설은 안전하게, 예산 내에서, 그리고 일정보다 앞서 순조롭게 진행되고 있습니다. 2026년 3월 기준으로 트레인 1과 2는 67.8% 완료되었습니다. 트레인 3은 44.2% 완료되었으며, 트레인 4와 5는 각각 10.6%와 6.8% 완료되었습니다. 전체적인(그리고 이러한 전체 완료율 수치 내에서) 트레인 1과 2는 엔지니어링 및 조달(Engineering 및 Procurement) 측면에서 기능적으로 완료 상태입니다. 트레인 1과 2의 엔지니어링은 98%를 약간 상회하며, 조달은 94%를 약간 상회합니다. 트레인 3은 트레인 1과 2에 크게 뒤처지지 않아 엔지니어링은 90%를 초과하고, 조달은 80%를 초과하고 있습니다. 마지막 업데이트 이후 Bechtel은 1단계(Phase 1) 건설에서 계속해서 강한 진전을 보였습니다. 트레인 1에 대한 작업은 배관, 설비 설치, 케이블 인입(cable pulling), 시험 및 시스템 완성(system completions)에 집중되어 있습니다. 트레인 1의 주요 극저온 열교환기도 성공적으로 설치되었습니다. 트레인 2와 3은 토목 작업, 배관, 구조용 강재, 설비 설치에서 주목할 만한 진전을 보였고, 트레인 2 압축기 패키지의 설치가 진행 중입니다. 탱크 1과 2의 경우 내부 탱크의 용접 공정이 진행되고 있으며, 두 탱크 모두 콘크리트 지붕 설치가 완료되었습니다. 트레인 4의 초기 토목 작업도 진행 중입니다. 트레인 5의 경우 현장 준비 활동이 진행되고 있으며, 탱크 3에 대한 파일(말뚝) 기초 공사가 시작되었습니다. 부지 전반에서 영구 건물 건설이 진행되고 있고, 가스 인렛(gas inlet) 구역의 건설 활동이 진행 중이며, 버스(berth) 및 턴어라운드 분지(turning basin)에 대한 준설 작업은 실질적으로 완료되었고, 수로 심도 증진(channel deepening)은 완료 단계에 거의 도달했습니다. Bay Runner 파이프라인은 지난 가을부터 건설 중이며, 올해 3분기에 가동(서비스)될 것으로 예상됩니다. Bay Runner는 WhiteWater Midstream, Enbridge, MPLX 간의 조인트 벤처인 Whistler LLC가 건설하고 있으며, 트레인 1~3에 대한 터미널의 주요 파이프라인 용량이 될 것입니다.열차 1의 전기 시운전(Electrical commissioning)은 계속 진행되고 있으며, 올해 하반기에 시설로의 첫 가스 유입(first gas)을 예상하고 있습니다. 또한 2027년 상반기에는 열차 1의 첫 LNG 생산(first LNG production)을 예상합니다. 4월 초에 FERC는 현장에서 24/7 공사 일정으로 전환해 달라는 요청을 승인했는데, 이러한 전환은 EPC 계약서에 이미 반영되어 있으며 EPC 또는 총 프로젝트 비용을 증가시키지 않습니다. 24/7 형식은 Bechtel이 일정보다 앞서 계속 진전을 이루는 데 도움이 될 것으로 보입니다. 우리는 현재 초기 물량과 현금흐름 가이던스에 반영된 일정보다 앞서 있는 것으로 추적하고 있어, 열차들의 시운전 및 시동(start-up) 과정에서 발생할 수 있는 예기치 않은 사건들에 대비할 수 있는 완충 여력을 확보했습니다. 그럼에도 불구하고, 우리가 제시한 생산 가이던스를 계속 달성할 수 있습니다. 우리는 Rio Grande LNG 시설의 용량을 연 6,000만 톤(톤/annum)까지 증대한다는 목표를 뒷받침하기 위해 열차 6~8의 개발 및 인허가를 진전시키고 있습니다. 하이라이트 슬라이드에서 말씀드린 것처럼, 열차 6의 FEED 연구는 Bechtel과 함께 진행 중입니다. 열차 6은 열차 1~5와 동일한 설계를 갖게 되며, FEED 연구는 FERC와의 규제 제출(regulatory filings)을 지원하고 열차 6의 비용이 어느 수준에 도달할 것으로 예상되는지에 대한 전반적인 방향을 제공할 것입니다. 현재는 열차 6가 프로젝트 비용 관점에서 열차 5와 매우 유사할 것으로 예상하되, 인플레이션을 감안해 조정할 계획입니다. 또한 우리는 올해 2분기 말이 되기 전에 열차 6과 세 번째 버스(berth)에 대해 FERC에 정식 신청서를 제출할 준비를 하고 있습니다. 국가안보 이슈로서 미국 에너지 패권(energy dominance)에 대한 현 행정부의 강조, 특히 지난주 국방생산법(Defense Production Act) 하에서 LNG 증설이 필요하다는 판단은 미국 LNG 개발에 도움이 될 것으로 예상되며, 현 행정부 하에서는 인허가 신규 용량이 이전 정부들보다 더 매끄럽고 빠르게 진행될 것으로 기대합니다. 아울러 2025년 3월 저희 사건에서 D.C. 항소법원(D.C. Circuit Court)이 내린 뒤집기 판결과, 지난해 말의 대법원 ‘세븐 카운티’(Supreme Court Seven County) 사건은 특정 단체들이 FERC의 환경 검토에서 적절히 분석된 사안에 대해 법정에서 인허가를 묶어두는(g) 능력을 제한하는 데 상당 부분 기여할 선례를 마련했습니다. 현 행정부 하의 LNG 인프라에 대한 인허가 및 규제 프레임워크는 소요 시간이 줄어드는 것으로 보이며, 이는 매우 고무적입니다. 이는 앞으로의 열차들이 첫 5개 열차보다 더 빠르게 승인받을 수 있다는 확신을 줍니다. 열차 6에 대한 FERC 인허가를 2027년 중반까지도 받을 수 있을 가능성이 있다고 보며, 그렇다면 해당 시기 동안 열차 6을 충분히 상업화하고 금융조달할 수 있다는 전제가 충족될 경우 2027년 하반기에 FID를 설정할 수 있을 것입니다. 2027년 하반기의 FID는 열차 6이 가장 빠르게 2032년경에 가동(online)으로 이어질 것으로 예상합니다. 앞서 말씀드린 것처럼, 우리는 열차 6의 상업화(commercializing) 노력을 시작했으며, 잠재 SPA 상대방(potential SPA counterparties)들로부터 매우 강한 수요를 확인하고 있습니다. 이란 갈등의 주요 결과 중 하나가 장기 미국 LNG 물량의 매력이 높아지는 것일 것이라고 믿으며, 이에 대해서는 몇 분 뒤 더 자세히 논의하겠습니다. 현재 열차 6에 대해 우리가 보고 있는 잠재 수요는 열차 6의 설비용량(capacity)보다 더 큰 판매 파이프라인을 제공하며, 열차 7 및 8의 후속 상업화에 대해 강력한 위치를 확보하게 해줍니다. 우리는 열차 7과 8의 개발을 추진하고 있으며, 이들이 필요로 할 지원 인프라(supporting infrastructure)를 파악하고 현장(site) 내 위치를 확정하는 데 초점을 두고 있습니다. 열차 7과 8은 현장 주변의 주(主) 제방(main levee) 바깥에 위치하게 되므로, 제방 벽(levee wall)과 같은 홍수 방지 메커니즘이 필요합니다. 또한 잠재적인 탱크 및 버스(berth) 요구사항도 평가하고 있습니다. 우리는 현 행정부 기간 동안 이러한 열차들의 인허가를 받는 동시에, 인허가 절차가 진행되는 동안 이를 상업화하는 것을 목표로 계속하고 있습니다.현재 당사는 6~8호기 열차(Train 6 through 8)에 대해 완전한 소유권을 보유하고 있으며, 이러한 열차들이 광범위한 금융 시나리오에 걸쳐 향후 NextDecade의 배당 가능 현금 흐름(distributable cash flow)에 상당한 기여를 할 수 있다고 믿습니다. 올해는 6호기 열차의 인허가와 상업화를 진전시키면서, 주당 기준으로 배당 가능 현금 흐름을 극대화한다는 목표로 잠재적 자금조달 옵션을 검토하고 있습니다. 당사의 마지막 콜 이후 이란 분쟁의 결과로 글로벌 LNG 시장 역학이 크게 변했습니다. 3월과 4월에 호르무즈 해협이 폐쇄되면서 Ras Laffan과 Das Island의 가동 중단(capacity shut in)으로, 약 [ 14 million ] 톤의 LNG 공급이 시장에서 빠져나갔습니다. 가동 중단이 계속되는 각 달마다 추가로 약 7백만 톤의 손실이 발생할 것이며, Ras Laffan의 생산 증산(ramp-up)은 몇 주, 아니 그 이상이 걸릴 것으로 예상합니다. 공개 발표에 따르면, Ras Laffan에서 손상된 2개 열차는 연간 거의 13백만 톤의 설비용량에 해당하며, 수리에는 3~5년이 소요될 것으로 추정됩니다. 또한 카타르에서의 증설 용량(expansion capacity)은 최근 사건들로 인해 최대 1년까지 지연될 수 있는 것으로 추정됩니다. 총체적으로, 현재부터 2030년까지 상당한 양의 LNG 공급이 시장에서 빠져나가며, 이는 글로벌 수급 균형을 타이트하게 만들 것으로 예상합니다. 오늘날 우리가 모르는 것이 많습니다. 예를 들어 Ras Laffan의 손상 규모가 어느 정도인지, 생산이 시장으로 복귀하는 정확한 시점이 언제인지, 그리고 특히 동남아시아를 중심으로 가격에 민감한 시장에서 단기 수요 파괴가 궁극적으로 가격에 미치는 영향이 무엇인지 등을 알 수 없습니다. 분쟁이 시작되기 전에는 다가오는 LNG 공급 물결이 향후 몇 년간 개발도상 시장에서 정상 수준 이상의 가스 수요 성장과 추가 가스 인프라 투자를 촉진할 것으로 기대했습니다. 분명히 현재는 시장에 공급이 더 적기 때문에 이러한 흐름은 둔화될 것입니다. 장기적으로는 천연가스 수요, 특히 LNG 수요의 둔화를 보지 못하고 있습니다. 전 세계의 구매자들이 매력적인 가격에 LNG를 확보하는 매우 효과적인 방법 중 하나는 장기 공급을 통해, 즉 장기 공급과 Henry Hub에 연동된 미국 LNG 장기 SPA를 통해서입니다. 이는 미국의 다양하고 풍부한 천연가스 자원 기반 덕분에, 다른 지역에서의 LNG 및 천연가스 가격 급등을 구매자가 사실상 피할 수 있게 해주기 때문에 특히 매력적입니다. Henry Hub 가격은 이란 분쟁이 시작된 이후 하락했으며, Henry Hub에 연동된 미국발 장기 계약을 보유한 고객들은 현재 1 MMBtu당 8달러 미만 수준으로 유럽과 아시아에 인도할 수 있습니다. 미국발 장기 LNG 공급은 현재 진행 중인 분쟁 동안뿐 아니라 러시아-우크라이나 전쟁과 관련된 과거의 시장 스파이크, 그리고 날씨에 따른 계절적 수요 급증과 같은 시장 가격 충격에 대해서도 완충재 역할을 해왔습니다. 또한 타이트한 시장 상황에서(예: 지난 2~3년 동안 우리가 보았던 것과 같은 경우) 미국발 장기 LNG 공급은 단기 공급에 비해 매력적으로 가격이 형성되어 있었습니다. 예를 들어, 2021년 이후 미국의 Henry Hub 115%에 고정 수수료 2.50달러, 그리고 약 2달러의 선적비용을 더한 값으로 계산된 미국 장기 SPA는 아시아에 평균 1 MMBtu당 8.83달러로 인도했을 것입니다. 같은 기간의 JKM 현물 가격은 장기 가격의 약 두 배 수준인 17.50달러를 상회했습니다. 2022년 러시아-우크라이나와 관련된 시장 스파이크를 제외하면, 2023년부터 현재까지 예시로 든 미국 장기 SPA 가격은 평균적으로 약 1 MMBtu당 5달러로, 단기 LNG 가격보다 낮았습니다. Henry Hub에 연동된 장기 SPA는 석유에 연동된 장기 LNG 계약과 비교해서도 유리하게 평가되어 왔습니다. 2021년 이후 Brent에 연동된 장기 LNG 계약은, 고정 애더(fixed adder)가 있는 경우를 포함해, 미국발 Henry Hub에 연동된 최근 장기 LNG 계약의 가격을 이기기 위해서는 11% 미만의 슬로프가 필요했을 것입니다. 역사적으로 이러한 Brent 연동 LNG 계약의 슬로프는 11%~15%에 고정 애더가 더해지는 형태였습니다. 분쟁이 시작되기 전, 당사는 6호기 열차에서 나오는 장기 공급에 대한 수요에 대해 강력한 신호를 받았습니다.그리고 장기 계약에 대한 수요는 오늘날조차도 더 높습니다. 미국 내 풍부하고 다양한 천연가스 자원을 보유하고, 유리한 지정학적 환경이 뒷받침되는 가운데, 구매자는 신뢰성, 에너지 안보, 경제성 관점에서 미국의 공급을 믿을 수 있습니다. 우리는 미국 외 지역에서 장기 계약을 점점 더 중요하게 가치평가할 것이라고 보며, 이는 시장 내 추가적인 설비(용량) 증가를 촉진할 것입니다. 또한 현재 개발 중인 Train 6부터 8까지를 고려할 때, 우리는 그 수요를 충족하기 위한 의미 있는 수준의 추가 용량을 제공할 수 있는 매우 좋은 위치에 있습니다. 이제 Mike에게 넘겨서 우리의 재무 우선순위에 대해 이야기하겠습니다. Mike? Michael Mott: 감사합니다, Matt. 그리고 오늘 저희와 함께해 주신 모든 분들께 감사드립니다. Matt가 방금 2026년의 핵심 건설, 운영, 전략적 우선순위를 여러분께 설명했습니다. 이제 저는 올해의 재무 우선순위에 대해 몇 분만 말씀드리겠습니다. 첫째, 우리는 프로젝트 단위에서 부채를 적극적으로 관리하는 데 집중하고 있습니다. 구체적으로, 우리는 부채 자본시장(debt capital markets)에서 프로젝트 단위 신용공여 시설(credit facilities)의 일부를 기회가 있을 때 계속해서 재조달(refinancing)할 계획입니다. 오늘 기준으로, Phase 1에 대한 신용공여 시설 약 90억 달러, Train 4에 약 38억 달러, Train 5에 약 36억 달러의 약정이 있습니다. 시간이 지나면서 우리는 이들 각 은행 시설을 불릿(bullet)과 원리금상환(amortizing) 부채 유가증권의 조합으로 재조달할 것으로 기대합니다. 우리는 각각 Train 3, 4, 5의 상업운전일(commercial operation dates) 이전에 해당 기간대출(term loan) 잔액 전액을 재조달할 예정입니다. Phase 1 FID 이후 우리는 Phase 1 은행 부채 중 18억 5천만 달러 이상을 재조달했으며, 올해에도 계속해서 시장의 기회를 활용할 것으로 기대합니다. 무엇보다도, 이러한 접근은 부채 만기(프로젝트 단위 만기)를 시간이 지나면서 분산시키고 불릿 구조와 원리금상환 구조의 균형을 신중하게 맞춤으로써 프로젝트 단위 만기를 더 잘 관리할 수 있게 해줍니다. 둘째 재무 우선순위는 Train 6에 대한 지분(Equity) 조달 옵션을 평가하는 것입니다. Matt가 말씀드린 대로, 우리는 인허가, 상업화, 그리고 자금조달 선결요건을 충족한다는 전제 하에 2027년 하반기에 FID를 목표로 하고 있습니다. 이 시점은 Train 6에 대한 지분 요건을 뒷받침할 수 있을 만큼 의미 있는 영업현금흐름을 발생시키기 전에 해당하며, 따라서 이 자본을 위해 다른 자금조달 대안을 검토해야 합니다. 우리는 Train 6 용량의 높은 비율을 계약으로 확보할 것으로 예상하며, 이는 전체 프로젝트 비용의 약 75%까지 커버하는 프로젝트 단위 은행 시설을 뒷받침할 수 있습니다. 프로젝트 단위 부채를 최대화하면 자본비용의 전반적인 수준을 낮추고 지분 요건을 의미 있게 줄일 수 있습니다. 현재 SPA 가격, Train 6 비용에 대한 초기 추정치, 그리고 현재의 금리 환경을 바탕으로, 우리는 해당 프로젝트가 NextDecade의 배분가능 현금흐름(distributable cash flow)에 매우 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상합니다. 따라서 다른 조건이 같다면, 우리는 Train 6에 대한 높은 경제적 이해관계를 유지하는 동시에, 주당 기준으로 배분가능 현금흐름에 가장 긍정적인 영향을 주는 지분 조달 옵션을 선택하여 주주 여러분을 위한 가치를 극대화하고자 합니다. Trains 4와 5의 지분 커밋 중 일부를 조달하는 데 사용될 FinCo 은행 시설은 여전히 매우 매력적인 자금원입니다. 이 시설은 프로젝트 단위 은행 시설 대비 약 150bp(기초포인트)만 높게 책정되어 있으며, 지연 인출(delayed draws)과 페널티 없는 선지급(penalty-free prepayments)을 통해 상당한 유연성을 제공합니다. 우리는 Train 6의 지분 필요 중 일부를 충당하는 데 도움이 되도록 추가 FinCo의 수용능력이 제공될 것으로 믿고 있습니다. 그뿐만 아니라, 나머지 Train 6 지분 요건을 충당하기 위한 다양한 대안을 현재 적극적으로 평가하고 있습니다. 우리는 연중 이러한 대안들을 계속해서 검토하되, 가장 긍정적인(수익성/가치가 큰) 결과를 찾는 데 초점을 둘 것이며, 이러한 옵션들이 구체화되는 대로 올해 말에 더 자세한 내용을 공유할 수 있기를 기대합니다. 오늘 우리는 우리의 초기 물량(Volume) 및 현금흐름 가이던스와 더불어 정상상태(steady-state) 전망을 재확인하고 있습니다. 이 슬라이드는 핵심 사항을 강조하는 고수준 요약을 제공합니다.오늘 일찍 게시한 투자자 프레젠테이션에서 보다 자세한 가정과 지원 슬라이드를 확인하실 수 있습니다. 이제 초기 물량에 대한 논의를 시작하겠습니다. 우리는 2027년 Train 1의 시운전을 시작으로 Train 5에서 장기 SPA 고객에 대한 첫 상업 인도까지의 기간 동안 초기 화물로부터 약 3,800 TBtu의 총 LNG 생산을 계속해서 예상하고 있습니다. 중요하게도, 이 총량에는 현재 장기 SPA에서 계약된 물량을 초과하는 LNG 생산 약 1,275 TBtu가 포함됩니다. 지난 4분기 콜에서 말씀드린 것처럼, 올해 초 우리는 이러한 초기 물량 중 175 TBtu를 FOB 기준으로 선도 판매했습니다. 이 판매는 고정 액화 수수료를 포함하며, FOB LNG 판매가격에서 당사 예상 원료가스 및 연료비를 뺀 값으로 계산한 화물 마진이 MMBtu당 3달러를 초과할 것으로 예상됩니다. 그 결과, 초기 1단계(Phase 1) 물량에 대한 LNG 시장 가격 노출을 대략 1/3만큼 줄였습니다. 앞서 Matt가 언급했듯이, 당사는 Bechtel이 보장된 상당 완료 예정일보다 앞서 각 열차(트레인)를 납품할 것으로 기대하고 있습니다. 따라서 당사의 초기 생산 가이던스에 반영된 미계약 물량의 대부분은 각 트레인의 SPA에 따른 상당 완료 이후이면서 DFCD 이전에 생산될 것으로 예상됩니다. 공사가 계속 진행됨에 따라, 이러한 전망에 대한 당사의 확신은 매우 강하게 유지되고 있습니다. 실제로 Bechtel은 현재 당사 가이던스에 포함된 일정 가정보다 약간 앞서 추적하고 있으며, 이는 추가 버퍼를 제공하는 동시에 당초 당사의 전망에 반영되지 않은 초기 물량에 대한 잠재적 상방 여지를 만들어 줍니다. 우리는 이러한 초기 물량 판매로부터 발생하는 현금 흐름이 주로 Trains 4 및 5에 대한 당사의 자본 약정을 지원하는 FinCo 및 SuperFinCo 대출의 일부를 상환하는 데 사용될 것으로 기대합니다. 당사의 초기 현금 흐름 전망 가이던스는 변함이 없습니다. 계약된 SPA를 초과하는 물량에 대해 MMBtu당 5달러의 마진을 가정하면, Rio Grande LNG 프로젝트 수준에서 NextDecade의 배분 가능 현금 흐름이 약 20억 달러 창출될 수 있다고 전망합니다. MMBtu당 3달러의 마진에서는 배분 가능 현금 흐름이 약 12억 달러로 예상됩니다. 두 시나리오 모두에서 상방 여지가 있는데, 이는 계속되는 일정 강세, 완전 생산까지의 램프업 속도, 정격(명판) 생산능력 상회 생산 가능성, 그리고 추가적인 시장 가격 상방 가능성에 의해 좌우됩니다. 이제 레버리지와 자본 구조로 전환하겠습니다. 지난 콜에서 우리는 NextDecade 수준의 부채를 조정 EBITDA 대비 3~3.5배의 안정 상태(steady-state) 레버리지 목표로 제시했습니다. 당사는 당사의 고도로 계약이 체결된 포트폴리오가 높은 신용도의 고객들로부터 만들어내는 장기적이고 가시성이 높은 현금 흐름을 고려할 때, 이 목표가 적절하다고 믿습니다. MMBtu당 5달러의 초기 물량 마진 시나리오에서는 안정 상태 운영으로 진입함에 따라 NextDecade 수준의 부채가 해당 목표 범위 내로 하락할 것으로 예상합니다. MMBtu당 3달러의 시나리오에서는 추가적인 대차대조표 최적화를 추진할 것으로 예상합니다. 그 경우 Trains 4와 5에 걸쳐 장기 SPA로 연간 약 200만 톤을 추가로 계약하는 것을 고려할 것입니다. 그러면 5개 트레인 포트폴리오가 대략 90% 계약으로 확대되어, 프로젝트 수준의 부채를 극대화할 수 있고 NextDecade와 파트너 모두에 대한 전반적인 자기자본 필요액을 줄일 수 있으며, 궁극적으로 FinCo 대출에서 인출해야 할 금액을 줄여 안정 상태 운영 시 NextDecade 수준의 부채를 다시 목표 범위로 되돌릴 수 있습니다. SuperFinCo 기간대출의 순차입금을 FID 시 Trains 4와 5에 투입했기 때문에, 최소 향후 2~3년 동안 해당 트레인들에 대해 FinCo 대출 인출을 통한 추가적인 NextDecade 자기자본 조달 의무는 없을 것으로 기대합니다. 이는 최적의 장기 계약 수준을 결정할 수 있는 긴 실행 시간을 제공합니다. 그리고 Matt가 언급했듯이, 오늘날 장기 계약(장기 컨트랙팅) 시장에서 매우 강한 수요를 보고 있습니다. 이제 안정 상태 운영(steady-state operations)으로 논의를 옮기겠습니다.우리는 오늘도 안정적인 정상 상태(steady-state) 가이던스를 재확인하고 있습니다. 기본 시나리오에서는 MMBtu당 시장 마진이 초기 물량과 정상 상태 모두에서 $5라고 가정할 때, Train 5 SPAs에 대한 DFCD 이후이면서 2030년대 중반 Trains 4 및 5의 경제적 이자 스위치(economic interest flip) 이전까지의 연간 NextDecade 분배가능 현금 흐름이 약 $5억(5,000만 달러) 규모로, 즉 약 5억 달러로 예상됩니다. 스위치 이후인 2030년대 중반부터는 연간 분배가능 현금 흐름이 약 $8억(8,000만 달러) 규모로 예상됩니다. 추가 가격 시나리오에서는 초기 물량에 대해 MMBtu당 마진 $3, 정상 상태 물량에 대해 MMBtu당 마진 $5, 그리고 Trains 4 및 5 전반에 걸친 장기 SPAs의 추가 2 MTPA를 가정할 때, Trains 4 및 5의 경제적 이자 스위치 이전 연간 분배가능 현금 흐름이 약 $4억(4,000만 달러) 규모로 예상되며, 이는 기본 시나리오보다 약 몇 년 뒤에 발생할 것으로 예상하는 스위치입니다. 이 시나리오에서는 스위치 이후 연간 분배가능 현금 흐름이 약 $5억(5,000만 달러) 규모로 예상됩니다. 초기 물량 전망과 마찬가지로, 정상 상태 가이던스에 대해서도 긍정적인 상방 요인이 있습니다. 예를 들어 일정 추가 개선, 램프업 타이밍, 설계 능력(nameplate capacity) 이상의 생산, 그리고 지속적인 운영 효율성 등이 그것입니다. 다시 한번 오늘 함께해 주셔서 감사합니다. 이제 질문을 받겠습니다. Operator: [Operator Instructions] 첫 번째 질문은 Seaport Global Securities의 Sunil Sibal 님입니다. Sunil Sibal: 네, 현장에서 추가 근무 시간에 대한 요청부터 시작하고 싶었습니다. 그게 기본(base) 건설 일정에 이미 반영되거나 포함되어 있는 건가요? 아니면 기본 일정 대비 그걸 더 앞당기는(accelerate) 형태인가요? Matthew Schatzman: 질문 감사합니다. 원래 EPC에 24/7이 예정되어 있었습니다. 그것은 선택 사항이었고, Bechtel이 원한다면 호출(call)할 수 있는 것이었습니다. 그리고 제 생각에는 그들이 그렇게 하고 있는 것 같습니다. 그들은 현재 일정을 유지하면서 24/7을 활용할 수 있는 유연성을 원하고, 그래서 저희가 FERC에 그걸 요청했습니다. 실제로 어떻게 활용할지, 그리고 몇 명을 투입할지는 그들 재량입니다. 다만 이것이 우리에게 추가 비용이 아니라는 점이 시장에 분명히 전달되길 원했습니다. 이건 이미 EPC에 반영되어 있던 것입니다. 그리고 우리는 이미 일정이 앞서가고 있지만, 24/7 일정이 제공하는 잠재 역량을 전부 활용하지는 않았는데도 더 앞당기지는 못했다는 점에서 긍정적인 신호라고 생각합니다. 저는 현재 시점에서도 Bechtel이 계속 일정상 앞서 있을 것이라고 매우 낙관적입니다. 그리고 24/7의 선택 옵션을 추가함으로써, 우리에게 더 큰 확신을 준다고 생각합니다. Sunil Sibal: 알겠습니다. 그리고 준비된 코멘트에서 DPA를 언급하신 것 같은데요. 제가 궁금한 건, 그게 주로 가속된 인허가(permitting)와 관련된 것으로 보이나요, 아니면 다른 어떤 레버(levers)들이—제 관점에서—여러분이나 다른 LNG 개발업체들에게도 영향을 줄 수 있는 건가요? Matthew Schatzman: 죄송합니다. 말씀하신 첫 부분을 놓쳤습니다. 어떤 부분을 말씀하셨는지, 제가... Sunil Sibal: 방위생산법(Defense Production Act)의 발동 말씀이신가요? Matthew Schatzman: 네. 네. 그게 타이밍에 정확히 어떤 영향을 미칠지는 지켜봐야 할 것 같습니다. 하지만 분명히, 최근에 우리가 본 것은 FERC가 VV에 대한 사전 제출(prefiling waiver) 같은 현재 요구사항을 처리하는 방식에 일부 변화가 있었다는 점입니다. 저는 그 점을 매우 긍정적으로 보고 있습니다. 다만 그것이 특정한 상황에만 적용될 수 있을 겁니다. 그것은 현재 FERC와 논의 중인 사안이고, 추가적인 지침을 기다리고 있는 중입니다. 하지만 분명히, 트럼프의 대외 메모(Tump's memorandum)—이 시기 동안 미국 내 LNG와 에너지 안보에 있어서의 다른 에너지 기반 시설의 중요성에 관한 것—그리고 특히 우리의 동맹국들을 위한 LNG와 관련해, 이런 점은 매우 긍정적인 신호라고 생각합니다. 이는 우리가 과거 몇 년, 그리고 트럼프 행정부 초반 몇 년 동안 봤던 것보다 더 빠르게 이런 사안들이 움직일 것을 시사한다고 봅니다. Sunil Sibal: 이해했습니다. 그럼 이제 몇 가지 코멘트에 대한 확인 차원으로요.그래서 제가 Train 6과 관련해서 말씀드린 것처럼, 건설 비용은 기본적으로 Train 5에 인플레이션을 더한 수준과 비슷하다는 취지로 말씀드렸던 것 같아요. 그리고 장기 계약의 공급/수요가 어떤지에 따라 그 시장이 강화되었다고도 코멘트하신 걸로 알고 있습니다. 그래서 프로젝트를 놓고 보실 때, 예를 들어 Train 6이 이 두 가지 요인이 서로 맞물리면서, 투자 대비 수익이 Train 5가 지난해에 그랬던 때보다 개선될 거라고 보시나요? 그리고 추가 물량에 대한 수요는 어떻게 보시나요? 주로 유럽인가요, 아시아인가요? 지금까지의 논의 관점에서 그 부분에 대해 설명해 주실 수 있을까요? Matthew Schatzman: 네. 두 번째 부분, 그러니까 장기 수요 말씀하시는 건가요? 초과 물량에 대한 수요를 말씀하시는 건가요? 추가 물량이라고 하셨는데, 그건 장기 SPAs를 말씀하신 건가요, 아니면 단기 물량 판매를 말씀하신 건가요? Sunil Sibal: 사실 둘 다입니다. Matthew Schatzman: 알겠습니다. 그럼 먼저, Train 5의 경제성은 매우 훌륭했고, Train 6 역시 인플레이션을 반영해 조정하긴 하겠지만 Train 5의 경제적 결과를 매우 가깝게 따라갈 것으로 기대합니다. 그리고 EPC 계약을 아직 가격 산정해야 합니다. 아마도 FID가 그로부터 수개월 내에 가능하다고 확신이 들 때까지는 그 작업을 하지 않을 가능성이 큽니다. 물론 가격 유효 기간을 얼마나 확보할 수 있느냐에 달려 있지만, 보통 최대 90일 정도였던 것으로 보입니다. 다만 인플레이션은 모니터링해야 합니다. 인플레이션, 그리고 금리가 프로젝트 비용에 영향을 미치는 2가지 주요 요인입니다. EPC에서의 인플레이션이 그렇고, 자금 조달 비용과 공사 기간 중 발생하는 이자에는 금리가 영향을 줍니다. 이 두 가지는 현재로서는 괜찮아 보이지만, 지켜봐야 합니다. 주요 장비와 관련해서는 이미 장비 공급업체들과 일부 초기 논의를 해왔습니다. 제가 매우 만족스럽고, 작년 당시 우리가 봤던 것과 같은 일정 관련 제약을 현재는 겪고 있지 않다는 점에서 상당히 낙관적입니다. 하지만 내년 상반기에 FID를 하지는 않을 거고, 내년 하반기에 FID를 할 계획입니다. 그러니 지금부터 그때까지는 많은 일이 일어날 수 있습니다. 하지만 적어도 그 중간 기간에 지금 우리가 보고 있는 바로는, 제 생각에는 전반적으로 매우 긍정적으로 진행되고 있습니다. LNG 수요와 관련해서는, 제가 보기엔 4와 5에서 봤던 것과 동일한 그룹입니다. 아시아와 중동 쪽이고요. 장기 계약 측면에서는 유럽에서 나온 경우는 많이 보이지 않았지만, 유럽으로 판매하고 유럽 내 시장을 갖고 있는 주요 중개업체들로부터는 여전히 관심이 큽니다. 그런데 아시아, 그리고 특히 중동은 RGLNG 확장의 다음 단계에서 주요 참여자가 될 가능성이 높아 보입니다. 단기적으로는 유럽과 아시아의 조합이라고 말씀드릴 수 있겠습니다. Operator: 다음 질문은 Capital One의 Wade Suki 님이십니다. Wade Suki: Sunil의 질문에 조금 맞물려서, 비용 인플레이션에 대해 조금 더 덧붙여 말씀드리고 싶었습니다. 내년까지는 세부 정보를 듣기 어렵겠지만요. 인력이 조금 달아오른 느낌이 있는데, 여러 가지 장비 구성 요소들, 예를 들면 전기 쪽까지 포함해서 말씀드릴 수 있을까요. 걸프 코스트에서 진행 중인 다른 프로젝트들이 어떻게 진행되고 있는지 생각해 보면서, 현재 보시는 바가 어떤지 궁금합니다. 재건, 복구가 진행되는 중이고—글로벌하게는 손상된 설비들이 있는 곳으로 잘 해외로 나가길 바라지만—그 과정에서 그런 항목들을 어떻게 보시는지 말씀해 주실 수 있을지요. Matthew Schatzman: 네. 인플레이션이—나온 가장 최근 수치들을 보셨을 텐데요. 인플레이션이 시간이 지나면서 약간 더 뜨거워지는 양상은 보이지만, 장기적으로는 비교적 완만했습니다. 다시 말해, 우리는 EPC 비용이 최소한 인플레이션만큼은 올라갈 것으로 예상합니다. 미국에서 스틱 빌드로 진행하는 EPC의 경우, 노동이 큰 비중을 차지합니다. 노동은 대체로 인플레이션보다 조금 더 높은 편입니다. 다만 지난 한 해는 인플레이션을 크게 웃돌지는 않았습니다. 우리는 EPC뿐 아니라 매년 다른 모든 부분에서도 직원 비용을 면밀히 모니터링합니다. 공정하게 하길 원하거든요. 그래서 적어도 지금 당장은 큰 걱정거리, 즉 주요 우려라고 보긴 어렵지만, 연중 어떻게 진행되는지 지켜봐야 할 것 같습니다.장비와 관련해서는요, 다시 말씀드리지만 지금까지는 저희가 주요 공급업체들로부터 받은 피드백에 대해 꽤 긍정적으로 놀랐습니다. 즉, Train 6, 7, 8의 장비에 대해 예상되는 가용성과, 그 장비를 언제 받을 수 있을지의 타이밍 말입니다. 비용 부분은 EPC 계약에 대해 모든 항목을 가격 산정한 뒤에 결정될 겁니다. 전기 장비가 특히 LNG뿐 아니라 데이터센터 구축과 전력 발전을 위한 분야에서도 계속 수요가 높을 것으로는 예상하고 있습니다. 그 흐름이 어떻게 이어질지 보겠습니다. 다만 저희가 보게 될 어떤 형태의 비용 인플레이션은 계약을 통해—가격을 계약(고정)하면서—상쇄될 가능성이 크다고 봅니다. 그리고 다시 말씀드리지만, 팬데믹 이후 Phase 이전에 보였던 것과 같은 종류의 가격 인상은 지금은 보이지 않습니다. 말씀드린 것처럼 Phase 1과 Train 4 및 5 사이에는 약 10% 증가가 있었고, 그 기간은 2년 정도로 걸렸습니다. 그러다 보니 연간 기준으로는 약 5% 수준에 더 가깝게 진행되었는데, 이는 현재 인플레이션과 비교했을 때입니다. 다만 이는 저희가 인플레이션에서 보던 것과 꽤 잘 맞아떨어집니다. 그리고 분명히, 일부 장비 이슈—특히 터빈 주문 주변에서—아주, 아주 뜨거워져서, 프로젝트 일정과 납품 측면에서 제약이 됐던 것들이 있습니다. Wade Suki: 좋아요. 그 부분 설명 감사드립니다. 당신이 방금 제 다음 질문으로 바로 이어서 말씀하셨는데요, Matt—이것들이 장기 SPA 가격에 어느 정도 영향을 미칠 수 있는지, 혹시라도 어느 정도 영향을 미칠 수 있는지요. 그리고 현장에서 보고 계신, 이른바 리드(선행) 단계의 요율에 대한 더 폭넓은 의견이나 인사이트도 항상 감사하게 생각합니다. 어떤 인사이트라도 주시면 좋겠습니다. 추가로 설명해주시면 정말 좋겠습니다. Matthew Schatzman: 네. 제 생각에는 LNG 시장은 고정 수수료 기준으로 볼 때 $2.50에서 $3 사이, 그 범위에서 Henry Hub의 150% 정도입니다. 그리고 투자 수익이 어느 정도 나오느냐는, 갈색지대(brownfield) 프로젝트를 하는지 아니면 녹지대(greenfield) 프로젝트를 하는지에 달려 있을 거라고 봅니다. 녹지대 프로젝트는 착수(가동)하기 위해 더 높은 계약 가격이 필요하다고 생각합니다. 만약 그들이 우리가 하는 것처럼 갈색지대와 경쟁하면서 더 낮게 들어온다면, 그들은 업사이드(추가수익)를 확장(expansion)을 통해 확보해야 할 겁니다. 확장 역량이 많지 않다면, 자기자본(에쿼티) 관점에서 수익을 내기에는 어려운 시장이 될 것 같습니다. 분명히 여러분들도 저희 Train 4 및 5에서 보신 것처럼, 우리는 시장의 낮은 쪽에 있지는 않습니다. 시장 중간 정도에, 그리고 입찰-오퍼(bid offer) 관점에서 봤을 때의 이른바 ‘실제 시장 가격’에 가깝게 위치해 있다고 생각합니다. 그리고 Train 6, 7, 8에서도 아마 그 수준이거나 그와 매우 가까울 것으로 기대합니다. Operator: 다음 질문은 Tuohy Brothers의 Craig Shere께서 해주십니다. Craig Shere: 지금 내추럴가스 소싱 팀이 완전히 갖춰져 있나요? 그리고 초기 시운전(커미셔닝) 화물 일부를 헤지(선반영)해 두고 있고, 피드스톡 비용을 공제한 순 넷백이 $3 플러스가 될 것으로 기대한다고 말씀하셨는데요. 연말까지, 판매 측뿐만 아니라 구매 측에서도—그쪽에서 하시는 일에 대해—좀 더 공식적인 발표를 추가로 하실 수 있나요? Matthew Schatzman: 네, 그것은 저희가 고려해볼 만한 사안입니다. 저희는 장기 공급 측에서 오래전부터 적극적으로 활동해 왔고, 그와 관련해 작업해 왔으며, 장기 기준으로 저희가 무엇을 해왔는지 업데이트를 제공할 수 있을 거라고 생각합니다. 또한 일부 고객들은 연말 이전에, 장기 계약 가격 조건으로 가스를 저희에게 판매할 의향이 있는지에 대해 저희에게 사전 통지를 해야 합니다. 그래서 올해 후반부터—혹은 1분기 정도에—Craig, 저희가 무엇을, 예를 들면 ‘향후 1년 이상’ 기준으로 어떤 방식으로 했는지에 대한 가이던스를 드릴 수 있을 것이라고 생각합니다. 그게 좋은 업데이트가 될 것입니다. 조언 주셔서 감사합니다. 팀 관련해서는요, 다들 잘 맞춰져 있습니다. 우리는 이미 가스 공급 팀은 갖춰져 있었지만, 제가 말하자면 단기, 즉 트레이딩과 최적화(trading and optimization) 팀을 확장하고 있습니다.그들은 우리를 대신해 가스 공급을 관리할 것이며, 올해 말에 시설에 가스를 도입하기 시작해야 하기 전에는 반드시 자체적으로 완료될 것으로 기대합니다. Craig Shere: 좋습니다. 그리고 24/7 공사와 관련해서 말씀하신 건데, 이것을 공식적으로 요청한 쪽은 Bechtel이었고, 이를 어떻게 사용할지는 그들 재량이라는 말씀이시죠. 그렇다면 개별 열차별 또는 개별 FID에 대해 그들의 인센티브가 어떤지 말씀해 주실 수 있을까요? 전체적으로 사정이 얼마나 잘 진행되고 있느냐에 따라, 이미 추적하고 있는 수준보다 더 가속하기 위해 반드시 더 많은 돈이나 인센티브를 받는 것은 아닐 수도 있습니다. 하지만 5개 열차 프로젝트가 이미 진행 중이고 6개 이상으로 확장되는 상황을 생각해 보면, 그들이 비용을 약간 늘리더라도 우리가 지불하지 않아도 되는 부분이 있다면, 시간이 지나며 6~8개 열차를 구축하는 과정에서 그들의 NPV가 더 높아질 수 있고, 대부분의 조건에서 이를 최대화하도록 계속 인센티브를 받게 된다는 뜻이기도 합니다. 이에 대해 의견을 말씀해 주실 수 있나요? Matthew Schatzman: Craig, 단순히 말하자면, 상업적 계약의 세부 사항으로 들어가지는 않겠습니다. 우리가 그것을 공개했다고는 생각하지 않거든요. 다만 제가 말하고 싶은 것은, Bechtel은 각 열차가 보장된 실질적 완료일 이전에 실질적 완료를 상당 부분 달성하도록 하는 데 매우 강한 인센티브가 있다는 점입니다. 그리고 저는 그 가치가, 그들이 이를 사용하기로 선택한다면 증가하는 인건비를 상회해서 충분히 보상할 수 있다고 봅니다. 또한 보장이라는 것도 있습니다. 즉, 우리는 지금 이 단계에서 열차 인도와 관련해 보장된 실질적 완료일에 결코 근접해 있지 않습니다. 하지만 그들은 보장된 실질적 완료일 이전에 달성하길 원합니다. 만약 그 이후로 넘어가면, 다시 말해 우리는 지금 이 범위 안에서 그렇게 된 상황과는 거리가 있지만, 그에 따른 핵심 페널티 메커니즘과 손해배상과 관련된 조항이 있기 때문입니다. 따라서 그들이 열차를 일정대로 인도하도록 하기 위한 여러 인센티브가 있고, 일정을 앞당겨 인도하도록 하는 인센티브도 더 있습니다. Operator: 마지막 질문은 Webber Research의 Alexander Bidwell 님입니다. Alexander Bidwell: 1단계 공사와 관련된 앞선 몇몇 질문들에 덧붙여, 그러니까 약간 이어서 여쭤보고 싶었습니다. 프로젝트가 예정보다 앞서 진행되고 있다면, 그 추진력을 유지하기 위한 경로와 더불어 프로젝트 일정을 추가로 가속할 수 있는 어떤 방안이 있는지 설명해 주실 수 있을까요? Matthew Schatzman: 예. 제 생각에는—중요하게도—핵심은 실행입니다. 현재 장비나 공급망에 대해 어떤 우려도 없습니다. 이는 아주 잘 진행되고 있는 것으로 보입니다. 그래서 이란의 분쟁이 그것에 영향을 주는 데 따른 중대한 영향은 보지 못했습니다. 좋은 신호라고 봅니다. 여기서 핵심은, 앞으로도 매 분기마다 업데이트를 계속 제공드릴 것이라는 점입니다. 건설 측면에서 진행 상황을 보실 수 있을 겁니다. 엔지니어링이 사실상 완료된 지점을 보시면, 1단계에 대해서는 조달도 사실상 완료되었거나 거의 완료된 상태라는 것을 확인하실 수 있습니다. 결국 현장에서 이를 실행하고 구축하는 문제로 귀결됩니다. 4호와 5호는 또 미래의 더 먼 시점이지만, 올해에는 강재 기초가 마무리되는 것을 보기 시작할 것으로 예상하셔도 되고, 열차에 대해서도 강재가 조립(설치)되는 모습을 기대하셔도 됩니다. 우리는 이미 탱크 3의 파일(기초말뚝)에 대해 이야기했습니다. 올해에는 4호 열차에서도 그와 같은 진척을 보았으면 합니다. 하지만 역시 핵심은 실행입니다. 실제로 공사와 관련해 우리가 특별히 하나를 찾고 있는 것은 아닙니다. 그저 Bechtel이 지금까지 해왔던 일을 계속해서 수행하고, 계속 실행해 나가는 것일 뿐입니다. 다만 다음 단계는, 제 생각에 그만큼 중요하고, 그것은 시운전(커미셔닝) 단계입니다. 올해 시설에 가스가 도입되는 것을 보실 수 있을 겁니다. 그렇게 될 것으로 예상하셔야 합니다. 우리는 시설의 워밍(가열) 측에서 작업하고 있을 것이고, 플레어(소각/배출) 쪽에서도 작업할 것이며, 가스 처리 측면에서도 작업하게 될 것입니다.냉측은—우리는 내년까지는 그것을 보게 될 거라고 기대하면 안 됩니다. 그때 우리가 컴프레서를 가동하기 시작하고 테스트를 시작하면서입니다. 그리고 앞서 말씀드린 대로, 2027년 상반기에 LNG를 생산하기를 희망합니다. 구체적으로 어느 달인지는 아직 특정해 드리진 않았습니다. 올해 말까지는 베흐텔과 함께 진행 상황을 계속 보면서, 그 시점이 언제일지 더 명확한 징후를 얻게 되면 추가적인 안내를 드릴 수 있기를 바랍니다. 그리고 물론 시운전 절차를 거친 이후에는—제가 시장에 베흐텔과 함께 진행한다고 말씀드린 것처럼—상당한 완공 시점(susbantial completion)에서의 원활한 인수인계를 위해, 시운전 기간 동안 운영팀이 베흐텔에 파견됩니다. 우리 팀은 시운전 기간 동안에도 베흐텔과 함께 시설을 운영하는 작업을 이미 수행할 것이고, 이는 모범 사례라고 생각합니다. 이는—상당한 완공 시점에서 발생할 것이고, 이는 다시 말해 현재 우리가 안내해 드린 보장된 상당한 완공 시점보다 앞서 진행되고 있습니다. 제가 알기로 그 시점은 내년 4분기입니다. 그래서 이것이 핵심 구성 요소들입니다. 저희는 시장에 대한 가이드를 매우—매우 보수적으로 제시해 왔고, 앞으로도 그렇게 하려고 계속 노력하고 있습니다. 이것이 우리의 첫 번째 트레인(train)이기 때문입니다. 우리는 이런 프로젝트와 다른 프로젝트들을 하며 현장에서 겪어 본 경험이 있습니다. 이런 일들이 어떻게 작동하는지 알고 있습니다. 지금까지는 모든 것이 매우 순조롭게 진행되었습니다. 베흐텔이 시설을 구축하는 데 얼마나 잘 해내고 있는지에 비춰볼 때, 시운전과 인수인계도 매우 잘 진행될 것으로 기대합니다. 하지만 우리는 최상의 상황을 계획하지 않고, 최상을 기대할 뿐입니다. 시설을 시작할 때 특히 새 시설에서는 여러분이 흔히 보시는 것처럼 예상되는 지연과 차질을 감안해 계획할 것입니다. 그 과정에서 교훈을 얻을 것이고요. 그리고 트레인 2와 트레인 3는 트레인 1의 시운전과 시운전 개시(startup)에서 배운 것이 있기 때문에 더 매끄럽게 진행될 것이라고 기대합니다. 그래서 이것이 핵심 구성 요소들입니다. 그리고 다시 말씀드리지만, 해당 시설이 언제—트레인 1이 언제 가동을 시작할지, 언제 첫 LNG를 생산할 것으로 기대하는지, 그리고 언제 첫 화물을 선적할 것으로 기대하는지—이 부분에 대한 더 많은 세부정보로 가능한 한 계속 시장에 업데이트해 드리겠습니다. 또한 트레인 1과 트레인 2, 그리고 트레인 2와 트레인 3 사이의 시점 차이(spread of timing)도요. Alexander Bidwell: 알겠습니다. 설명 감사합니다. 그리고 방금 말씀하신 내용을 바탕으로, 선적 측(shipping) 관련해서 짧게 한 가지만 더 여쭤보겠습니다. 선적 능력에 관한 계획에 대해 추가적인 설명을 주실 수 있을지 궁금합니다. 선박 몇 척을 용선(charter)하기로 하신 것으로 알고 있는데요, 상인(merchant) 물량(book)을 처리하기 위해 선박을 확장하거나 추가 선박을 투입할 계획이 있나요? Matthew Schatzman: 네. 저희는 용선 계약이 되어 있는 선박이 5척 있고, 그중 3척은 장기 용선으로, 광둥(Guangdong) DES 딜에 활용하고 있습니다. 이 선박들은 Dynagas에서 용선했습니다. 신규 선박이 3척 있습니다. 실제로 첫 번째 선박은 어제 막 현대 조선소에서 출항했습니다. 저는 화요일에 그 선박에 방문해서 견학을 했는데요. 현대가 Dynagas를 위해 만든, 그리고 Dynagas가 설계한 정말 대단한 장비입니다. 이와 같은 선박이 올해에 2척 더 들어올 예정입니다. 그리고 2척은 추가로 선체재용선(subchartered)할 계획입니다. 이 모든 선박은 트레인 1의 시운전 절차에 사용될 것이고, 이후에는 중국의 장기 시장(long-term market)에 제공하기 위해 우리를 위해 건조 중인 더 큰 선박들을 활용하기 시작할 것입니다. 저희는 초과 물량(excess cargoes)에 대해서는 아마도 DES-type 사업을 운영하게 될 가능성이 큽니다. 초과 물량에서 delivered-ex-ship 사업을 할 수 있다는 점이 추가적인 유연성과 선택권(optionalitiy)을 제공하고, 결과적으로 가치(value)를 높일 것이라고 생각합니다. 따라서 이미 판매해 둔 확정 물량(firm volumes) 외에 1단계(Phase 1)에서 초과되는 물량에 대해서는 단기 기준으로 더 많은 선박을 용선할 것으로 예상하고 있습니다. 그리고 트레인 4와 5에 대해서는, 아시다시피 현재 해당 트레인들에서 나오는 확정 용량 전체를 아직 다 판매하지는 않았기 때문에, 더 장기적인 관점에서 추가 수용 능력을 검토하고 있습니다.하지만 Mike가 그의 코멘트에서 언급했듯이, 앞으로 1~2년 뒤 단기 시장이 어떻게 흘러가느냐에 따라 그 용량을 더 판매하기로 결정한다면, 더 장기적인 기준에서 우리가 필요로 하는 용량이 줄어들 수 있습니다. 그래서 우리는 그 부분을 매우 신중하게 고려하고, 필요하기 전에 용량을 과도하게 계약하지 않도록 하겠습니다. 다만, 말하자면 더 많은 선박을 용선할 것입니다. 운영자: 이것으로 오늘의 통화를 마치겠습니다. 참여해 주시고 NextDecade에 대한 관심을 가져 주셔서 감사합니다.