Ford Motor Company

진행자: 모두 안녕하십니까. 제 이름은 레이라이며 오늘 컨퍼런스 진행을 맡겠습니다. 현재 포드 자동차(포드 모터 컴퍼니)의 2026년 1분기 실적 컨퍼런스 콜에 여러분을 초대하게 되어 기쁩니다. [진행자 안내] 이제 콜을 린 앤티파스 타이슨(Lynn Antipas Tyson), 최고 투자자 관계 책임자(Chief Investor Relations Officer)에게 넘기겠습니다. 린 타이슨: 감사합니다, 레이라. 포드 자동차(포드 모터 컴퍼니) 2026년 1분기 실적 콜에 오신 것을 환영합니다. 오늘 함께하신 분은 짐 파를리(Jim Farley) 회장 겸 CEO(대통령 및 최고경영자); 그리고 셰리 하우스(Sherry House) CFO(최고재무책임자)입니다. Q&A에는 앤드루 프릭(Andrew Frick), 포드 블루 및 모델 e(Ford Blue and Model e) 사장; 앨리샤 볼러-데이비스(Alicia Boler-Davis), 포드 프로(Ford Pro) 사장; 쿠마르 갈호트라(Kumar Galhotra), 최고운영책임자; 그리고 캐시 오’캘러건(Cathy O'Callaghan), 포드 크레딧(Ford Credit) CEO가 함께합니다. 짐은 사업에 대한 전반적인 개요를 제공하고, 셰리는 재무와 전망에 대해 더 구체적인 설명을 드릴 것입니다. 오늘 우리는 비(Non-)GAAP 지표를 참고하겠습니다. 이 지표들은 실적 자료(earnings deck) 부록에 가장 유사한 미국 GAAP 지표로 조정되어 있습니다. 해당 자료는 shareholder.ford.com에서 확인하실 수 있습니다. 또한 오늘 논의에는 미래지향적 진술이 포함되어 있습니다. 실제 결과는 달라질 수 있습니다. 가장 중요한 위험 요인은 당사 자료의 19페이지에 포함되어 있습니다. 달리 명시하지 않는 한, 모든 비교는 전년 동기 대비입니다. 회사의 EBIT, EPS 및 잉여현금흐름(프리 캐시 플로우)은 조정 기준입니다. 예정된 IR(투자자 관계) 일정에는 5월 19일 뉴욕에서 열리는 Deutsche Bank 글로벌 자동차 산업 컨퍼런스(Deutsche Bank Global Auto Industry Conference)에서 포드 프로의 CFO인 나빈 쿠마르(Navin Kumar)가 참석합니다. 이제 콜을 파를리 씨에게 넘기겠습니다. 제임스 파를리: 감사합니다, 린. 그리고 함께해 주신 여러분 모두에게 감사드립니다. 올해를 강하게 시작할 수 있도록 포드 팀, 모든 딜러, 그리고 파트너 여러분께 감사의 말씀을 드리고 싶습니다. 이번 분기 실적은 매출 433억 달러, 조정 EBIT 35억 달러로, 우리가 포드 플랜(Ford+)을 위해 구축하고 있는 실행력과 추진력을 보여줍니다. 이에 따라 연간 조정 EBIT 가이던스를 85억 달러에서 105억 달러 사이로 상향 조정합니다. 이번 결과는 고무적이지만, 더 큰 이야기는 이제 형성되고 있는 ‘모던 포드’입니다. 5년 동안 우리는 포드+의 기반을 끊임없이 구축해 왔습니다. 우리는 제조(산업) 시스템을 강화했고, 품질과 비용, 그리고 소프트웨어 역량 및 고객 경험에서도 의미 있는 진전을 이뤘습니다. 이달 초에는 진화의 다음 단계를 밟아 엔드투엔드 조직(전 과정을 아우르는 조직), 제품 창출 및 산업화(industrialization)를 구축했습니다. 우리는 글로벌 제조 시스템과 함께 첨단 기술, 디지털 및 디자인 팀을 통합했습니다. 이 변화는 우리 역사상 가장 집중적인 제품 및 소프트웨어 롤아웃과 맞물려 있습니다. 2030년까지 거의 모든 글로벌 물량은 차세대 전기 아키텍처와 사내 소프트웨어를 갖추게 됩니다. 이는 모든 추진 방식에 적용되며, 고품질 소프트웨어 정의 차량을 제공하고 규모를 확대해 나갈 것입니다. 이러한 새로운 조직은 더 빠른 의사결정을 가능하게 하고 복잡성을 줄여줍니다. 지금은 차량의 디지털 ‘영혼’—소프트웨어 또는 실리콘과 사용자 경험—을 세계적 수준의 제조 역량과 통합하는 순간입니다. 무엇보다도, 이러한 정렬은 지난해 150억 달러를 넘었던 높은 마진의 소프트웨어 및 물리적 서비스 매출을 뒷받침할 것입니다. 그리고 우리는 10년 말까지 이 150억 달러를 연간 약 8%에 가까운 성장률로 확대할 것으로 기대합니다. 이러한 서비스 성장은 고객에게 필수적인 디지털 경험을 제공하고, 애프터마켓 판매에 투자하여 고객 가동 중단 시간을 최소화(고객 업타임)하는 데 초점을 맞추며, 부품 카탈로그를 확장하고 서비스 네트워크를 강화함으로써 이뤄집니다. 또한 우리는 포드를 전반적으로 개선하기 위해 스쿤크 웍스(Skunk Works) 모델에 더욱 집중하고 있습니다. 그들은 UEV 플랫폼을 만들어 효율성과 비용에서, 특히 EV 시장에서의 큰 전환을 의미하는 성과를 이뤄냈습니다. 하지만 포드에서는 이제 이러한 스쿤크 웍스의 성과를 메인스트림 제품과 프로세스에 다시 통합하고 있습니다. 우리는 고부가가치 적용이 가능한 첨단 도구와 물리 기반 비용 모델링을 최고 물량의 내연기관 및 하이브리드 라인에 적용하고 있습니다.물론 이는 전반적으로 비용을 줄이고 품질을 개선하는 데 도움이 될 것입니다. 우리 제품 파이프라인은 공격적입니다. 지금부터 ‘29년까지, 물량 기준으로 북미 포트폴리오의 80%와 글로벌 포트폴리오의 70%를 새롭게 갱신할 것입니다. 여기에는 차세대 F-150과 Super Duty를 비롯해 많은 모델이 포함됩니다. 또한 2027년 켄터키 주(州) 루이빌 조립 공장에서 범용 EV 플랫폼을 출시하는 것도 포함됩니다. 우리는 그 공장을 단일 플랫폼에서 다양한 차량을 수용할 만큼 상당한 물량 규모로 확장하고 있습니다. 그리고 전동화에 대해 말하자면, 우리의 전략은 이름표 복잡성보다 파워트레인 선택에 계속 초점이 맞춰져 있습니다. 이 10년이 끝날 무렵에는 글로벌 모든 차종의 90%가 첨단 하이브리드, 연장 주행 전기차, 그리고 풀 EV를 포함한 전동화 파워트레인을 제공할 것입니다. 우리의 재무 건전성은 더 간결하고 더 효과적인 산업 시스템에 의해 좌우됩니다. 우리는 올해 10억 달러가 넘는 추가적인 자재 및 보증 비용 개선을 제공할 계획에 순조롭게 진행 중이며, 그 노력을 결코 멈추지 않을 것입니다. 품질에 대한 우리의 집중이 성과를 내고 있습니다. J.D. Power는 최근 2026년 미국 고객서비스 지수에서 포드를 #4로 선정했는데, 이는 30년 만에 가장 좋은 성과입니다. 마지막으로, 우리는 중동의 분쟁과 관련된 글로벌 불확실성 속에서도 회복탄력성을 유지하고 있습니다. 물론 우리의 최우선 과제는 우리 팀이며, 그들의 안전입니다. 우리는 상황을 모니터링하면서, 팬데믹, 반도체 공급 부족, 관세 역풍 등과 같은 방식과 마찬가지로 위험을 최소화하고 기회를 찾아내기 위해 노력하고 있습니다. 우리는 위기와 긴장 상황에서 비용 상쇄 요인을 찾아내고, 제품 믹스를 빠르고 선제적으로 조정하며, 공급망을 효과적으로 관리할 수 있는 ‘근육 기억’을 갖고 있습니다. 오늘 제 핵심 메시지는 이것입니다. 포드는 본질적으로 더 강하고 더 현대적인 회사입니다. 우리는 산업 역량을 바탕으로 한 기반을 갖추고 있습니다. 우리는 기술을 보유하고 있으며, 이제는 단지 제공하는 것을 넘어 승리를 위해 경쟁할 수 있게 해주는 통합 조직도 갖추게 되었습니다. 포드는 실행, 품질, 그리고 고객을 놀라게 하는 데 집중하고 있습니다. 이제 셰리로 넘기겠습니다. Sherry House: 감사합니다, 짐. 그리고 안녕하세요, 여러분. 제가 이번 분기 실적의 세부 사항을 설명하기 전에, 제가 알기로 여러분께서 가장 먼저 궁금해하실 몇 가지 사항부터 말씀드리겠습니다. 첫째, 1분기에 우리는 IEEPA 관세와 관련해 13억 달러의 이익을 인식했습니다. 이번 일회성 조정은 주로 포드 블루와 포드 프로에 각각 약 7억 달러, 5억 달러의 혜택을 제공합니다. 이는 2025년 3월부터 2026년 2월까지 납부한 IEEPA 관세와 관련됩니다. 둘째, 노벨리스의 회복은 예상대로 진행되고 있습니다. 우리는 여전히 EBIT가 전년 대비 10억 달러 개선될 것으로 예상하며, 그 개선은 주로 하반기에 집중될 것입니다. 이는 노벨리스 시설이 올해 말에 완전한 처리량으로 가동될 때까지 대체 조달 알루미늄을 확보하기 위한 일회성 추가 비용 15억~20억 달러를 차감한 순액입니다. 셋째, 미국 재고와 관련해서, 우리는 연간 55~65개의 소매 판매일 기준(리테일 데이) 목표 범위 내에 머물 것으로 예상합니다. 노벨리스 공급 차질로부터 재고가 회복되면서 F-시리즈 판매는 건전한 흐름을 유지하고 있습니다. 미국의 베스트셀링 트럭은 3월에 전년 대비 소매 점유율이 30bp(베이시스 포인트) 개선되었고, 우리는 그 모멘텀을 2분기로 이어가고 있습니다. 우리 팀은 노벨리스를 계속 증설하는 가운데 제품의 더 풍부한 믹스를 생산하는 동시에, 딜러가 재고 공백을 메우도록 지원하면서도 높은 수요 트림이 충분히 공급되도록 하여, 타이트한 리테일 판매일 공급을 효과적으로 관리하고 있습니다. 그리고 무엇보다도 평균적으로 우리는 경쟁사보다 인센티브에 쓰는 비용이 더 적습니다. 실제로 이번 분기 F-150은 핵심 경쟁사 대비 리테일 점유율이 가장 높았고, 평균 거래 가격도 가장 높았으며, 단위당 인센티브 지출은 가장 낮았습니다. 이제 분기로 돌아가겠습니다. 우리는 조정 EBIT 35억 달러 또는 22억 달러를 달성했는데, 이는 IEEPA의 영향을 제외한 수치입니다. 원래의 가이던스 대비 분기 실적이 강했던 주된 요인은 주로 비용 개선의 달력 편성 변경과 투자 시점 조정, 소프트웨어 및 물리적 서비스의 성장, 그리고 더 높은 순 가격에 의해 뒷받침되었습니다.북미에서 Escape, 유럽에서 Focus 같은 저마진 제품을 철수한 뒤였기 때문에 예상되던 물량이 거의 4% 감소했음에도 불구하고, 글로벌 매출은 6% 이상 성장했습니다. 미국에서는 5년 만에 가장 높은 Q1 매출 점유율을 기록했으며, 대형 유틸리티와 트럭이 이를 이끌었습니다. 조정 자유현금흐름은 분기에 19억 달러의 사용으로, 불리한 타이밍 차이, 더 높은 순 지출, 운전자본 변화가 그 이상을 설명했습니다. 연간 기준으로는 타이밍 차이와 운전자본이 유리할 것으로 기대합니다. 재무상태표는 현금 220억 달러와 유동성 430억 달러 이상으로 탄탄하며, 당사는 투자등급 신용등급에 대한 약속을 계속 지키고 있습니다. 당사는 전환사채를 재융자하지 않고 상환했으며, 또한 주주 희석을 방지하는 자사주 매입 프로그램을 재가동해 분기 중 완료했습니다. 그리고 이달 초에는 180억 달러 규모의 기업 신용 한도를 또 1년간 성공적으로 갱신했습니다. 당사의 견고한 유동성 포지션은 이처럼 역동적인 환경에서 운영 유연성을 제공함과 동시에 Ford Energy 같은 더 높은 수익의 성장 기회에 투자할 수 있게 해줍니다. 또한 일관된 주주 배당금을 지급할 수 있도록 해줍니다. 실제로 어제 우리는 2분기 정기배당을 주당 0.15달러로 선언했으며, 지급일은 6월 1일, 기준일은 5월 12일로 주주들에게 지급될 예정입니다. 이제 부문별 하이라이트로 전환하겠습니다. Ford Pro는 Novelis 관련 생산 차질이라는 배경 속에서도 EBIT 17억 달러를 달성했습니다. Ford Pro는 차량, 소프트웨어, 물리 서비스로 이루어진 강력한 에코시스템을 통해 더 높은 마진을 계속 제공하고 있습니다. 당사는 빠르게 규모를 확장하고 반복 매출을 늘려 회복탄력성을 강화하고 있습니다. 실제로 유료 소프트웨어 구독은 879,000건으로 증가했으며, 전년 대비 30% 증가했습니다. Ford Pro AI 같은 혁신을 통합함으로써, 당사는 상업용 플릿 관리자들이 정비 필요를 즉시 파악하고, 연료 사용에 대한 대규모 데이터 모델을 활용해 비용을 낮추며, 다른 기능들과 함께 경로를 최적화하는 데 도움을 줄 수 있습니다. 이는 고객이 필요로 하는 더 나은 예측가능성, 생산성, 수익성을 제공하도록 설계된 것입니다. 앞으로를 보면 2027년형 모델 주문서가 막 열리기 시작했고, 우리는 긍정적인 초기 지표를 보고 있습니다. Ford Blue는 EBIT 19억 달러를 달성했으며, F-시리즈의 지속적인 판매 성과와 Q1 인센티브 지출이 업계 평균보다 낮았다는 점으로 입증된 판매 채널 운영(Go-to-market) 규율이 이를 뒷받침했습니다. 또한 오프로드 성능 트림은 현재 미국 판매의 거의 1/4을 차지하고 있으며, Maverick과 F-150은 각 세그먼트에서 가장 많이 판매되는 하이브리드로 계속 자리하고 있습니다. 중요하게도 Ford Blue의 Q1 성과는 기초 사업의 강도를 보여주며, IEEPA를 제외하면 진행 중인 실행 속도를 대표합니다. Ford Model e의 경우 EBIT은 7억 7,700만 달러의 손실이었는데, 이제 12월에 발표한 포트폴리오 변경의 효과를 본격적으로 누리기 시작하기 때문입니다. 더 날씬하고 수익성 높은 포트폴리오에 투자하는 것 외에도, 당사는 전 세계적으로 공급을 수요에 적극적으로 매칭해 수익성을 최적화하고 있습니다. 그리고 분기 중에는 Gen 1 손실이 거의 35% 개선되는 이점을 누렸습니다. 또한 2027년 출시를 앞두고 연중 진행되는 과정에서 UEV 플랫폼과 Ford Energy에 대한 증분 10억 달러 투자를 계속해서 늘리고 있습니다. 그 결과, 당사는 1분기가 올해 Model e에서 가장 강한 분기가 될 것으로 기대합니다. Ford Credit은 EBT 7억 8,300만 달러를 기록해 견조한 분기를 보냈으며, 이는 2억 달러 증가한 수치입니다. 이는 금융 마진의 개선과 양질의 사업 포트폴리오에 힘입은 결과이며, 또한 파생상품에서의 유리한 성과도 실적에 기여했습니다. 당사의 포트폴리오 성과는 견조하며, 자본 준비금과 위험 관리 관행에 대해 매우 규율 있는 접근을 유지하고 있습니다. 그러면 2026년 전망으로 말씀드리겠습니다.회사의 전체 연도 기준 조정 EBIT을 85억 달러~105억 달러로, 조정 자유현금흐름을 50억 달러~60억 달러로, 그리고 자본지출을 95억 달러~105억 달러로 이제 예상합니다. 이는 올해 포드 에너지(Ford Energy)에 15억 달러를 포함하는 등 더 높은 수익성 성장 기회로의 전환을 반영한 것입니다. 당사의 가이드는 중동에서의 지속적인 갈등 또는 미국 경제의 유의미한 경기 하락이 산업 수요에 미칠 수 있는 잠재적 영향은 포함하지 않습니다. 전체 연도 세그먼트 전망은 포드 프로(Ford Pro) EBIT 65억 달러~75억 달러, 모델 e(Model e) 손실 40억 달러~45억 달러, 포드 크레딧(Ford Credit) EBT 약 25억 달러로 변함없이 유지됩니다. 그리고 포드 블루(Ford Blue)의 경우, 기반 사업이 더 강해진 데 힘입어 가이드를 5억 달러 상향해 45억 달러~50억 달러로 늘렸습니다. 이제 당사 가이드는 미국 SAAR를 1,600만 대~1,650만 대, 업계 가격을 보합으로 가정하고 계속 유지합니다. 이제 연도에 대한 몇 가지 맥락과 중요한 점들을 말씀드리겠습니다. 13억 달러의 일회성 IEEPA 관세 혜택이 있지만, 우리는 현재 상품(원자재) 역풍을 20억 달러를 조금 상회하는 수준으로 예상하고 있으며, 이는 이전 추정치보다 약 10억 달러 높은 것입니다. 이는 주로 전 세계 공급 제약으로 인해 알루미늄 가격이 더 높아진 데서 비롯됩니다. 다만 이는 Novelis 관련 알루미늄 비용은 제외합니다. 지속되는 관세의 영향은 약 10억 달러로 변함이 없으며, 이제는 이 영향을 당사 런레이트 비용의 일부로 반영하고 있습니다. 이는 IEEPA 혜택과 Novelis의 일시적 비용을 제외한 것입니다. 짐이 언급한 것처럼, 우리는 2025년에 제공한 15억 달러의 비용 절감에 더해, 재료비와 워런티(보증) 감소에서 10억 달러 개선이 이뤄지도록 궤도에 올라 있습니다. 우리는 Novelis 회복으로부터 순 10억 달러 개선을 계속 기대합니다. 또한 앞서 말씀드린 것처럼, UEV 플랫폼과 포드 에너지(Ford Energy) 램프를 지원하기 위해 모델 e에 약 10억 달러의 추가 투자를 하고 있습니다. 당사 Q1 성과는 포드 플러스(Ford+) 우선순위의 이점을 보여줍니다. 모든 세그먼트에서 선도 제품과 고성장 서비스로 수익을 엄격하게 최적화하고, 영업레버리지를 개선하며, 똑똑하고 수익을 더하는 자본 배분 의사결정을 실행하고 있습니다. 전체 연도 조정 EBIT 가이드를 상향한 것은 이러한 이점들을 강조합니다. 감사합니다. 이제 운영자에게 넘기겠습니다. 질문을 받겠습니다. Operator: [Operator Instructions] 첫 번째 질문은 UBS의 조지프 스팍(Joseph Spak) 님께서 해주실 예정입니다. Joseph Spak: 셰리, 아마 방금 말씀하신 원자재 증가 부분을 이어서 바로 짚고 싶습니다. 말씀하신 대로 약 10억 달러인데요. 제가 여기서 가정하신 내용을 맥락으로 이해하고 싶습니다. 과거에는, 그러니까 80억 달러 규모의 철강·알루미늄 구매라고 말씀하신 적이 있는 것 같은데, 그중 40%가 알루미늄이었고, 헤징이 어느 정도 있었다고 봅니다. 그런데 이건 9개월치에 불과한 것 같습니다. 가격은 크게 올랐다는 건 알지만, 꽤 큰 숫자로 보입니다. 그래서 연도 나머지 기간에 대해 어떤 생각을 하고 계신지 이해하는 데 도움을 주실 수 있을까요? 그리고 27년으로 넘어가면서 투자자들이 그 속도를 어떻게 생각하면 좋을지에 대해 조언해 주실 수도 있을까요? Sherry House: 네. 음, 현재 시점에서 원자재의 변동성이 우리가 본 것처럼 크기 때문에 2027년을 예측하기는 다소 어렵습니다. 다만 가까운 시기에는 제가 보고 있는 바를 말씀드리겠습니다. 우선 철강과 알루미늄과 관련해서는, 중동 상황이 시작되기 전에도 이미 글로벌 업계 공급 부족이 나타나고 있었습니다. 그다음 중동이 있었고, 그리고 포드가 알루미늄 공급에 있어서도, 저희의 주요 알루미늄 공급사인 Novelis와 관련된 알루미늄 공급 부족이 있다는 점을 기억하셔야 합니다. 이 비용들은 Novelis와 관련이 아닙니다. 저희는 그것을 별도로 묶어서 따로 이야기합니다. 제가 Novelis로 인한 전년 대비 10억 달러 개선이라고 말씀드릴 때, 그 안에는 모든 관세 비용이 포함됩니다. 다만 이는 주로 알루미늄과 철강에 대해 우리가 노출된 부분과 관련된 것입니다. Joseph Spak: 알겠습니다. 그럼 두 번째 질문인데요. Novelis 일정과 관련해 업데이트해 주실 수 있는 게 있을까요?제 생각에는 여름에 가동될 수 있다는 예비적인 검토가 있었던 것 같아요. 거기 일정상 어느 정도 트랙을 타고 있나요? 그리고 그게 일어난다면, 아까 말씀하신 그 역풍(헤드윈드)은 어떻게 생각하고 계신지 궁금합니다. 저는 대략적인 단계별(페이징) 타이밍을 파악하려고 하는데요. 제 이전 가정은 Novelis의 그 헤드윈드는 연중 내내 점진적으로 반영될 것으로 예상됐다면, 대체로 상반기에 더 크게 나타났을 거라는 것이었거든요. 그런데 저는 그게 확실하진 않아요. 그래서 아마도 그 비용 페이징 타이밍에 대해 좀 도와주실 수 있을지요. Kumar Galhotra: 예. Joe, 저는 Kumar입니다. 주신 가정은 맞습니다. 우리는 핫 밀(hot mill)이 5월에 재가동되길 여전히 기대하고 있습니다. 어떤 밀을 다시 가동하는 데는 두 가지 측면이 있습니다. 재시작 자체와 그 다음의 램프업(출력 상승)입니다. 따라서 이 두 측면 모두에 필요한 준비 사항들은 계획대로 진행 중입니다. 만약 재출범이 계획대로 되지 않는 경우를 대비해, 저희는 비상 계획(컨틴전시 플랜)도 마련해 두었습니다. 즉, 플랜트의 생산 일정이 중단되지 않도록 추가 알루미늄 공급을 확보한다는 의미입니다. 그러니 밀은 다시 온라인에 올라올 것입니다. 그리고 어떤 차질이 있더라도, 연말까지 나머지 기간에 대한 컨틴전시 플랜이 있습니다. James Farley: 그리고 Joe, 예상하시는 것처럼—짐입니다. 공정 단계별로 여러 등급(그레이드)을 두고 있고, 매일 추적합니다. 현재 우리가 가진 상황과 보유한 플로트(재고/완충 물량)를 정확히 알고 있습니다. 또한 Kumar가 말했듯이, 밀의 램프업 속도가 느리거나 실제 시작 날짜가 더 늦어지는 경우를 대비해 알루미늄 공급을 어떻게 백업할 수 있는지도 배웠습니다. Operator: 다음 질문은 Barclays의 Dan Levy께서 해주실 겁니다. Dan Levy: 가이던스 내에서 효과적으로는 IEEPA 환급이 원자재(raw mats)로 상계되고 있다는 것을 알고 있습니다. 그래서 실제로 가이던스 개선의 순효과는 향상된 운영에서 오는 거라고 보면 되겠죠. 그러면 보증(warranty) 자재를 넘어선 개선된 운영에서 추가로 어떤 부분이 있었는지, 그리고 이에 대해 [Technical Difficulty] 해주실 수 있을까요. 그리고 이에 대한 실행 여력(런웨이)은 어느 정도인가요? 또한, 비용이 급격히 쏟아질 것으로 보이는 '27년에 원자재 비용 상승분을 이것이 상쇄할 수 있을까요? Sherry House: 예. 우리가 기본적으로 살펴보는 것은—가이던스 대비 10억 달러 규모의 추가 조달(raise)이란 것의 기반이 무엇이냐인데—그중 소프트웨어와 물리적 서비스(physical services)가 가장 큰 구성 요소 중 하나입니다. Ford Pro 사업은 여전히 유료 구독자 수가 매우 높습니다. 말씀드린 대로 현재 879,000명이고, 이는 전년 대비 30%입니다. 엔터프라이즈(Enterprise)도 물리적 서비스와 소프트웨어 전반에서 꽤 잘하고 있습니다. 또 Q1에서 저희에게 특히 컸던 항목은 순가격(net pricing)이었습니다. 말씀드린 것처럼, 5년 만에 가장 높은 수준으로 매출 중 해당 비중이 높았습니다. 그리고 이는, 아까 말씀드린 것처럼, 대형 유틸리티(full-size utilities)와 트럭이 주도했습니다. 그 다음 비용의 일부 타이밍 차이도 있었습니다. 즉, 우리가 Q2에 들어올 것으로 예상했던 일부 항목이 Q1에 반영됐고, 그 점이 저희에게는 매우 유리하게 작용했습니다. 그래서 이런 기반 성과를 모두 고려해, 5억 달러는 연간 기준으로 그만큼을 끌어올릴 수 있는 금액이라고 판단했고, 그래서 저희 가이던스가 그 내용을 반영하고 있습니다. Operator: 다음 질문은 Morgan Stanley의 Andrew Percoco께서 해주실 겁니다. Andrew Percoco: 여기 가이던스로 다시 돌아가보고 싶은데요. 아마 제가 움직이는 요소(moving pieces)를 몇 가지 놓치고 있을지도 모르겠습니다. 하지만 단순히 첫 분기 실적을 보면, 조정 EBIT(adjusted EBIT)가 35억 달러입니다. 제가 보기엔 분기별로 순차적으로 변동이 거의 없을 것이라고 신호를 주신 것 같고, 그 경우 1분기 수치가 약 11억 달러 정도일 텐데요. 그러니 1분기에는 25억 달러를 상회한 것으로 보입니다. 그중 10억 달러가 조금 넘는 금액이 IEEPA에서 온 거죠. 그렇다면, 원자재 쪽에서의 일부 추가적인 비용 역풍(헤드윈드)으로 상쇄된다고 하더라도, 가이던스가 5억 달러만 증가하는 상황이라면 다른 곳에서의 하방 리스크나 추가 비용이 발생해야 하는 그림이 됩니다. 그래서 브리지(차이)에서 제가 뭔가를 놓치지 않았는지 확인하면서, 그 움직이는 요소들을 좀 나눠서 설명해 주실 수 있을까요? Sherry House: 네, 브리지에서 빠진 게 있는 것 같진 않습니다. 제가 말씀드린 대로, 이번 성과를 실제로 견인했던 세 가지 구성요소가 있었고, 그중 지속 가능한 수준으로의 전환을 하고 있습니다. 그중 일부는 타이밍 차이였습니다. 그래서 타이밍 차이를 가이던스 인상에 반영하고 싶진 않았습니다.\nAndrew Percoco: 알겠습니다. 이해했습니다. 그다음으로, 짐, 아마도 당신 차례일 텐데요. 최근 포드와 일부 중국 OEM 간 잠재적 파트너십에 대한 헤드라인이 많이 나오고 있습니다. 포드 밖에서도, 결국 중국에서 나온 일부 차량이 미국으로 들어올 가능성에 대해 시장에서 관심이 집중되어 있는 상황입니다. 그게 어떤 모습이 될 수 있을지, 그리고 거기서 우리가 관심을 가질 만한 참여가 있다면 어떤 것인지, 업데이트된 생각을 말씀해 주실 수 있을까요?\nJames Farley: 물론입니다. 그에 대해 관심이 많다는 게 정말 다행입니다. 미국 최대의 자동차 생산업체로서 우리는 번성하는 미국 자동차 산업에 전적으로 전념하고 있으며, 당연히 우리 나라의 산업 기반을 지키는 일에도 최선을 다하고 있습니다. 이는 단순히 경제적 활력만이 아니라, 국가 안보의 문제이기도 합니다. 그리고 중국과 일본, 한국이 제가 언급한 것과 같은 이유로 자국 자동차 산업과 제조를 우선순위에 두었다는 점을 보면, 질문에 답하자면 우리는 글로벌 파트너십을 활용하고, IP 공유도 마찬가지로 활용합니다. 중국 OEM을 포함해서 말이죠. 전 세계에서 사업을 키우기 위해서입니다. 하지만 우리는 미국 내에서 공정한 경쟁 여건을 확보하는 것에 정말로 완전히 헌신하고 있고, 자동차 산업과 산업 기반의 중요성 때문에 자국 시장을 보호하는 것도 중요하게 생각합니다. 따라서 제가 그것을 바라보는 방식은 이렇습니다. 포드는 글로벌 기업이 계속되기를 원합니다. 우리는 전 세계 어디서든 이기기 위해 필요한 권리를 가져야 합니다. 그러려면 미국 밖에서 IP와 파트너십이 필요합니다. 그리고 미국 산업 자체에 대해서는, 중국, 한국, 일본이 그러하듯, 우리는 매우 보호적입니다. 그것이 회사의 전략에서 구체적인 정책으로 어떻게 구현될지는 여기에 달려 있습니다. 하지만 미국의 #1 자동차 생산업체로서, 여러분도 제 관점을 이해하실 수 있을 겁니다.\nOperator: 다음 질문은 뱅크 오브 아메리카의 Alex Perry 님이 해 주시겠습니다.\nAlexander Perry: 자료를 보니 흥미로웠습니다. 오프로드 퍼포먼스 트림이 전체 판매 믹스의 25%를 차지한다고 말씀하신 것 같더라고요. 여기서의 전략에 대해 조금 더 자세히 설명해 주시고, 이것이 역사적으로 어떻게 추세를 보여 왔는지 좀 더 색을 더해 주실 수 있을까요? 생산이 제약된 상태에서도 마진이 더 높은 일부 트림을 우선순위로 삼는 전략인가요? 그리고 이들 오프로드 트림의 수익성은 회사 평균 대비 어느 정도인지, 다시 한번 상기시켜 주실 수 있을까요?\nAndrew Frick: 네. 감사합니다. 저는 Andrew입니다. 질문 감사합니다. 네, 그것이 저희 전략의 일부입니다. 저희 Blue 사업이 전반적으로 잘되고 있는 이유 중 큰 부분이기도 합니다. 실제로 지난 분기와 1분기를 보면 도매 판매는 비교적 평탄했지만, Explorer와 Expedition의 믹스가 개선됐습니다. Escape는 단종했고, 그 판매 정리(sell-down)를 진행 중입니다. 그리고 F-시리즈는 계속해서 강세를 유지하고 있습니다. 저희는 실제로 -- 오프로드 부문에서의 점유율을 늘렸고, 물량 기준으로 25%까지 올라갔지만, 점유율 자체는 0.7포인트 증가했습니다. 이 부분이 정말 중요했습니다. 그래서 -- 그리고 그 이유는 이제 Tremor와 Raptor 같은 여러 차종 라인업에 걸쳐 그 믹스를 밀어붙일 수 있기 때문입니다. 따라서 상대적으로 수익성이 더 높고, 이것은 모두 저희가 이익의 핵심 축(profit pillars)에 집중하고 열정적인(passions) 제품으로 승부한다는 전반적인 전략과 맞닿아 있습니다.\nJames Farley: 지루한 제품은 없죠.\nAlexander Perry: 완벽합니다. 정말 도움이 됐습니다. 그럼 커머다이티(원자재) 관련해서 후속 질문 하나만 드리겠습니다. 여러 커머다이티에 대해 어느 정도 헤지하고 계신지, 어떻게 되어 있는지 다시 한번 상기해 주실 수 있을까요? 그리고 20억 달러 규모의 커머다이티 역풍(headwind)은, 가격이 오늘 수준에서 유지된다는 가정을 포함하고 있나요? 만약 가격이 내려가면, 그 경우 가이던스에 약간의 완충(cushion)이 제공되는 구조라는 뜻인가요?\nSherry House: 네, 우리가 여러분께 드린 포워드 전망은 -- 우리가 제공한 가이던스는 그들이 현재 있는 곳에 그대로 머문다고 가정합니다. 아시다시피 포워드 커브는 상승해 있습니다. 우리가 사용하는 계약 유형이 많이 있습니다. 예를 들어 어떤 경우에는 고정비가 있고, 다른 계약이 있으며, 다년 계약도 있습니다. 지수에 기반한 계약이 많고, 그 영향은 분기 단위로 한 분기 지연됩니다. 그래서 그쪽에서는 범위가 생길 것입니다. 또한 저희 사업에서의 자연 헤지도 함께 봅니다. 그래서 헤지를 할 때는 전체 포트폴리오를 고려하고 있습니다. 그리고 우리는 연중 잔여 기간 동안 원자재 측면에서 우리가 했던 것을 여러분께 제공할 수 있을 만큼 꽤 잘 파악하고 있다고 느낍니다. 여기서부터 그들이 상당히 오른다면 당연히 저희가 다시 여러분과 공유하겠습니다. 하지만 맞습니다. 만약 그들이 내려간다면 그건 사업에 순(+)의 효과가 있을 것입니다. 운영자: 다음 질문은 Goldman Sachs의 Mark Delaney로부터 오겠습니다. Mark Delaney: 저는 회사가 -- 준비된 발언에서 소프트웨어와 물리 서비스에 대해 이야기한 내용으로 시작하고 싶었습니다. 제가 듣기로는, 이 두 영역에서 오는 150억 달러의 매출이 10년 말까지 연간 거의 8%의 속도로 성장할 것으로 예상하신다고 하셨는데요. 여러 해에 걸친 꽤 좋은 전망입니다. 그래서 앞으로 몇 년 동안 그 정도의 매출 성장률을 이끌어가는 요인이 무엇인지 투자자들이 더 잘 이해할 수 있도록 설명해 주실 수 있을까요? 그리고 더 중요하게, 그게 EBIT에 어떤 의미가 있나요? James Farley: 네. 이것은 8%로 가는 저희 경로에서 매우 중요한 부분입니다. 그리고 저희는 수년 동안 이를 계획해 왔습니다. 질문에 직접 답하기 전에 말씀드릴 수밖에 없지만, 상상하시는 것처럼 저희는 고도 전기 아키텍처에 많은 투자를 해왔고, 딜러들도 서비스를 위한 딜러 역량에 많은 투자를 해야 했습니다. 실제로 저희의 초점은 두 가지 핵심 영역입니다. 다른 분야에도 더 관심이 많지만, 이 두 가지가 저희 사업을 견인합니다. 첫 번째는 애프터세일즈 부품 사업입니다. 이는 포드 팀의 정말 중요한 핵심 집중 분야입니다. 저희는 Pro에서의 성장을 보고 있습니다. 딜러들은 Pro를 위한 역량에 대규모로 투자하고 있지만, 저희는 또한 미국 전역의 제3자 수리 샵에 대해 딜러로부터 부품을 도매로 유통하는 데 있어서도 훨씬 더 성공하고 있습니다. 제가 말씀드린 것처럼, 가격과 다양성 측면에서 부품 카탈로그를 확장할 것이고, 포드 부품뿐 아니라 멀티메이크 부품에도 더 집중하기 시작할 겁니다. 그리고 포드의 또 다른 핵심적으로 구분되는 요소는 원격 서비스에 대해 정말 잘 해내기 시작했다는 점입니다. 이제 포드의 모든 수리 중 거의 20%가 딜러 밖에서, 고객의 위치에서 이뤄지고 있습니다. Pro 고객의 경우 특히 이 점에 더 열광하는데, 딜러에 방문할 필요가 없기 때문입니다. 이것이 애프터세일즈에서의 매출을 실제로 확장시켰습니다. 회사 내부에서는, 역량을 더 만들지 않더라도 딜러들에게 소위 말해 더 많은 수용 능력을 제공해 주는 수리 주문 처리 기간을 개선하는 데 매우 집중하고 있습니다. ADAS의 성장, 그리고 셰리가 언급한 Pro 인텔리전스의 성장은 모두 저희의 통합 서비스에서 나타나는 시그니처 요소이고, 매우 높은 마진과 함께 분기당 약 30%~40% 정도로 성장하는 것으로 보입니다. 부품 사업과 소프트웨어 사업의 마진을 보면, 연 8%로 성장할 150억 달러는 회사 입장에서 수익성이 매우 높습니다. 또한 그것은 저희의 차량 사업과는 다른 형태의 매출 위험을 갖습니다. 이쪽은 연금(annuity) 성격이 강하고, 그중 상당 부분은 경기 역행적(anticyclical) 경향이 있습니다. 즉, 자동차 사업이 내려가면 사람들은 차량을 수리하려는 경향이 있다는 뜻입니다. 부품 측에서 저희가 개발하고 있는 이러한 탄탄함은 경기 역행적 측면에서도 도움이 될 것입니다. 그래서 제 생각에는, 그것이 어느 정도의 시야를 제공해 줍니다. 그리고 앞으로 몇 년 동안 ADAS 전략과 Pro 인텔리전스 제품 로드맵에 대해 더더욱 많은 통찰을 드릴 수 있기를 바랍니다. Mark Delaney: 아주 도움이 됐습니다. 제 다른 질문은 픽업 시장에 관한 것이었습니다.그리고 Ford는 그 세그먼트에서 F-시리즈로 확실히 매우 강한 프랜차이지를 갖고 있지만, UEV 기반 픽업 모델이 곧 출시되고 또 테네시 공장에서 생산될 예정인 ICE 트럭에 대해서도 더 많은 제품을 추가하는 것에 대해 말씀하신 바 있습니다. 또한 경쟁사들이 그 세그먼트에 더 적극적으로 기울고 있는 것도 확인했습니다. 그래서 픽업 공간에 들어오는 모든 새로운 모델들을 생각해 볼 때, 앞으로 픽업이 시장에서 차지할 수 있다고 보시는 비중이 어느 정도인지 좀 더 이야기해 주실 수 있을까요? 그리고 픽업으로 공급이 더 늘어날 경우, 그 중요한 카테고리에서 이익률에는 어떤 영향이 있을까요? Andrew Frick: 네. 질문해 주셔서 감사합니다, Mark. 저는 트럭 사업을 이야기할 때, 소매와 상업을 모두의 관점에서 봐야 한다고 생각합니다. 둘 다 해당—양쪽 고객 그룹 모두에서 정말 중요한 부분이니까요. 소매 쪽에서는 트럭 사업이 역사적으로 대형 픽업과 미드사이즈 픽업과 함께해 왔습니다. 그런데 저희가 할 수 있었던 건 바로 그—픽업 세그먼트 자체를 정말 확장한 것입니다. Maverick이 아예 새로운 세그먼트를 만들어 줬고, 저희는 그 기회를 정말 활용할 수 있었습니다. 실제로—시장 흐름을 보면, 많은 자동차 구매자들이 트럭으로 이동하는 것을 보셨을 겁니다. 심지어 유틸리티 차량도 트럭으로 들어오고 있죠. 그리고 저희는 이 추세가 계속될 것으로 봅니다. 특히 저희가 제공할 수 있는 그런 형태의 패키징 방식 때문입니다. Maverick에서는 효과가 있었고, 저희는 UEV 픽업과 그에 해당하는 패키징에 대해 정말 기대하고 있습니다. 이 패키징이 단지 트럭 구매자뿐 아니라 SUV 구매자 쪽에서도 소싱이 이어지도록, 실제로 설득력 있게 작동해야 한다고 생각합니다. 그래서 저희는 픽업 시장이 성장할 것으로 보고 있는데, 소매 쪽에서는 세그먼트와 가격대 전반에서 그 성장이 나타나고 있습니다. 그리고 Alicia, 아마 상업 쪽에서 말씀해 주실 수 있을까요? Alicia S. Davis: 상업 쪽에서는 제가 방금 Andrew가 말씀한 것과 비슷한 취지로 코멘트드리겠습니다. 저희는 상업용 구매자들이 Maverick 사이즈부터 F-750까지 픽업 트럭을 구매하고, 그 세그먼트들에 맞는 제품들을 보유하고 있습니다. 또한 다양한 파워트레인을 갖고 있고, 그 흐름도 계속 성장할 것으로 봅니다. 현재 저희는 플릿 고객들로부터 2026년에 대한 강한 주문을 계속 받고 있으며, 또한 방금 '27 모델 연도 오더 북을 열었고—일부 초기 지표를 보기 시작했습니다. 그래서 수요가 거기에 있다는 것, 그리고 강하다는 것을 알고 있고, 저희는 처음부터 Maverick부터 더 높은 급의 픽업 트럭까지 전반에 걸친 라인업을 갖추고 싶습니다. James Farley: 저희가 그렇게 생각하는 방식은 트럭 사업을 미래에 대비시키고 싶다는 것입니다. 그러려면 파워트레인 측면에서 고객에게 더 많은 선택지를 제공하고, 그 파워트레인을 트럭 고객이 원할 만한 다른 혜택—예를 들어 온보드 프로 파워를 위한 하이브리드—같은 것들과 연결하고 싶습니다. 그리고 보호한다는 것은 단지 라인업 전반에 걸쳐 저렴한 전기 픽업이나 하이브리드를 제공하는 것뿐만이 아니라, 시간이 지나며 라인업 안에서 이동하는 고객의 흐름을 만드는 것도 포함됩니다. Pro 쪽에서는 인접 판매에 도움이 됩니다. 하지만 소매 쪽에서는, 그 Maverick과 UEV 판매가 저희 전체 픽업 사업을 적재(로딩)시키는—그리고 경쟁사들이 저희만큼 투자하지 않았기 때문에 시간이 지나도 그 강점을 유지하는—일종의 견인차 역할을 한다고 봅니다. Ford의 픽업 전략에서 또 하나 놓치기 쉬운 점은 바로 우리의 글로벌 전략입니다. Ford는 전 세계 대부분의 시장에서 정말 1위 또는 2위입니다. 태국, 아프리카, 중동, 남미에는 규모가 큰 픽업 시장들이 있고요. Ranger는 그 모든 세그먼트에서 1위 또는 2위입니다. 그리고 우리는 지금 이 순간에도 서로 다른 파워트레인과 더 많은 저렴한 옵션을 통해 그 라인업을 미래에 대비시키고 있습니다. 이는 아주 중요한데, 이들 시장에서 중국 기업들로부터 새로운 경쟁이 나타나고 있기 때문입니다. 그래서 저희의 픽업 전략은 글로벌 전략입니다. 저희는 과거에서 배워, 과거의 원유 가격 급등 같은 충격이나 파워트레인의 변화로 인해 실제로 가격대가 흔들리는 상황으로부터 미래에 대비하는 방식으로 그것을 발전시키려 하고 있습니다. Operator: 다음 질문은 Wolfe Research의 Emmanuel Rosner가 하겠습니다. 에마뉘엘 로즈너: 올해 나머지 기간 동안 예상되는 실적(earnings) 발생 주기의 대략적인 흐름을 설명해 주실 수 있나요? 그리고 특히, 나머지 기간 동안 실적 진행 속도가 훨씬 더 낮아지는 원인이 무엇인지요. 1분기에 35억 달러를 달성한 것을 감안하면, 향후 3개월 동안 합산 60억 달러의 가이드를 중간값 기준으로 제시하고 계신데, 역사적 기준으로는 꽤 낮은 것 같습니다. 원자재는 분명 순차적으로(전 분기 대비) 상당히 악화될 거라고 이해하고 있습니다. 그런데 노벨리스 비용도 2분기 후반부터는 줄어들기 시작할 거라고 생각했거든요. 그래서 어떤 부분에서 발생하는 요인들이 있고, 그에 따른 발생(캐던스) 흐름이 어떻게 되는지 자세히 설명해 주실 수 있을까요? 셰리 하우스: 네. 그러니까 다음 반기로 넘어가면, 가장 큰 것 중 하나는 IEEPA의 반복이 없다는 겁니다. 13억 달러입니다. 말씀하신 대로 노벨리스 측면에서는 우리가 더 많은 물량을 확보해 가면서 긍정적인 요소가 있지만, 앞서 말씀드린 것처럼 원자재에서는 연말로 갈수록 더 큰 타격을 받게 됩니다. 그리고 또 하나는 지금 우리가 런칭(출시)에 더 많은 투자를 하고 있다는 점인데, 그건 BESS(배터리 전기식 고정형 저장 사업), UEV 플랫폼, 그리고 캐나다의 오크빌에 대한 투자입니다. 연말로 나갈수록 이런 투자가 들어가면서 램핑(가속)될 겁니다. 그리고 그 투자에는 단순히 CapEx만 있는 게 아니라 현금 요소도 포함됩니다. 그래서 원자재 쪽에서는 IEEPA 비반복(non-repeat) 영향이 있고, 그 반대급부로는 노벨리스의 긍정 효과가 있습니다. 에마뉘엘 로즈너: 알겠습니다. 캐던스 관점에서도요. 죄송하지만 또 다른 후속 질문이 있는데요. 그 악화가 주로 하반기에 대부분 반영되는 건가요? 아니면 2분기(IEEPA 제외)도 이미 꽤 많이 낮은 편인가요? 셰리 하우스: 제 생각에는 꽤 일관적이에요. 2분기, 3분기, 4분기 모두요. 에마뉘엘 로즈너: 알겠습니다. 그럼 두 번째 질문은 잉여현금흐름(자유현금흐름, free cash flow)입니다. EBIT은 IEEPA를 제외하면 꽤 견조했는데도, 잉여현금흐름이 20억 달러 규모로 거의 ‘번(소각/유출)’ 수준이 된 이유에 대해 조금 설명해 주실 수 있을까요? 그리고 무엇보다도 가이던스에서는 개선된 EBIT의 일부가 연간 잉여현금흐름 가이던스에 전부 반영되어 있지 않은 것처럼 보이는데요. underlying performance가 더 좋아서 그런 것 같아 보이는데도 왜 그런가요? 셰리 하우스: 네. 그럼 첫 번째 질문부터 먼저 말씀드릴게요. 1분기에서 19억 달러의 사용(usage)이 있었던 것과 관련해서 말씀드리면, 4분기에서 1분기로 넘어갈 때 현금 사용이 나오는 것은 우리에게서 매우 전형적인 패턴입니다. 그 이유는 필요한 운전자본(working capital)이 더 크기 때문입니다. 보통 그 시점에는 재고(inventory)를 줄이는(drawing down) 편이고, 연도 말의 마지막 몇 주 정도에서는 통상적으로 그렇게 많이 생산하지는 않습니다. 그리고 이 부분이 노벨리스의 차질로 인해 저희에게는 더 증폭됐고, 동시에 매입채무(payables)를 지급하게 됩니다. 그래서 처음부터 음(-)의 흐름이 나타나게 됩니다. 여기에 더해 이번 분기에는 순지출(net spending)이 늘었습니다. 앞서 말씀드렸듯이 우리는 미래에 투자하고 있습니다. 올해는 총 95억 달러에서 105억 달러를 투입하고 있다고 이미 투명하게 말씀드려 왔는데, UEV에 투자하고, BESS에 투자하며, 미래를 위한 투자를 하고 있는 상황입니다. 그리고 그 안에는 타이밍 차이도 있고, 저희는 1분기에 보상 보너스를 지급합니다. 또한 마케팅 및 인센티브 지출과 관련된 타이밍 차이도 발생합니다. 그래서 이것들이 주요 구성요소입니다. 우리는 이 흐름이 되돌아올 것으로 기대하고 있습니다. 잉여현금흐름 가이던스는 50억 달러에서 60억 달러에 그대로 유지될 것으로 예상합니다. 아시다시피 큰 변화는 IEEPA의 13억 달러 관세(타리프)였고, 언제 들어올지에 대해 확실성이 없다는 점이었습니다. 그래서 현재 시점에는 그 부분을 가이던스에 포함시키지 않았습니다. 만약 그 관세에 대한 확실성이 생긴다면, 더 빨리 들어온다고 판단되면 그에 맞춰 반드시 업데이트할 것입니다. 그리고 현재 우리가 겪고 있는 변동성 때문에 다른 현금 항목들을 일부러 먼저 반영하기에는 조금 이르다고 생각했습니다. 운영자: 다음 질문은 도이체방크 리서치의 에디슨 유(Edison Yu)께서 해주실 예정입니다. 신 유(Xin Yu): 앞서 말씀하셨던 미국의 산업 기반(industrial base)과 관련해, 그 부분에서 다시 한 번 질문하고 싶습니다.Ford가 펜타곤에 공급한다는 관점에서, 방위 관련 복합체에서 더 큰 역할을 하는 것이 얼마나 타당하고 현실적일까요? James Farley: 글쎄요, 질문에 감사드립니다. 가장 미국적인 기업인 Ford는 지금까지도 우리나라를 지키기 위해 의무를 다하는 것이 답이라고 늘 말해왔습니다. COVID 당시에는 인공호흡기였고, 물론 ‘민주주의의 병기고’였습니다. 아시다시피 저희는 정부 판매와 Pro(프로) 사업 부문에서 매우 성공적입니다. 그래서 차량 측면을 통해 아주 긴밀한 관계를 맺고 있습니다. 이 시점에서 말씀드릴 수 있는 것은 두 가지입니다. 첫째, 우리는 미국 정부와 관련된 일부 방위 관련 프로젝트에 대해 초기 논의를 진행 중입니다. 오늘은 그 세부 내용은 말씀드리지 않겠습니다. 둘째이자 동등하게 중요하게 볼 수 있는 것은, Ford가 온쇼어링(자국 내 생산)을 통해 핵심 광물의 ‘앵커 고객’ 역할을 한다는 점이며, 또한 우리나라에 존재하는 여러 공급망 취약성에 대해 Ford가 중요한 역할을 할 수 있다는 것입니다. 그리고 Ford가 제조용(매뉴팩처링 등급) 반도체, 배터리 같은 핵심 광물, 희토류 등에서 과도하지 않을 정도로 큰 역할을 하게 될 것으로 예상하셔야 합니다. 또 저희 공급망은 정부와의 협업뿐 아니라, 이 역량을 일부 온쇼어링하기 위해 우리나라에 새로 등장하는 기업들과도 깊게 맞물려 있습니다. 제 생각에는, 아마도 단기적으로 Ford가 우리나라를 돕기 위해 할 수 있는 가장 큰 역할은 바로 이것일 겁니다. Xin Yu: 이해했습니다. 이해했습니다. 그리고 또 다른 주제로, 자율주행으로 돌아가 보겠습니다. 로보택시에서는 Uber와 NVIDIA 같은 일부 기술 기업들이 OEM에 대해 일종의 ‘준(準) 보조금’을 주는 형태에 대한 수요가 지금 훨씬 더 커진 것 같습니다. 로보택시와 관련해 지난 3~4개월 사이에 생각이 어떻게 달라졌나요? James Farley: 제 생각엔 그렇습니다. 지난 3~4개월만의 일은 아니고요. 솔직히 말씀드리면, 이 변화가 어떻게 진화하는지 아주 면밀히 지켜보고 있습니다. 저희는 Argo에 관여해왔고, 차량 플릿 운영과 SDS 시스템 자체, 그리고 그 진행 상황을 모두 잘 알고 있기 때문입니다. 저희는 Argo를 통해 로보택시가 발전해가면서 -- SDS 자체가 더 유능해지는 과정을 -- 무엇을 봐야 하는지 알고 있었습니다. 이제 그 모습이 실제로 나타나고 있다고 보고 있습니다. Ford의 접근 방식은 이렇게 보시면 될 것 같습니다. 첫째로 우리는 북미에서 가장 효율적인 EV와 최저 소유비용을 갖는 데 완전히 집중하고 있습니다. 둘째로, Pro 사업을 통해 새로운 플릿(모든 플릿)에 대한 가장 적합한 ‘수리·정비 및 플릿 관리’ 역량을 보유하고 있습니다. 그리고 이 역량은 다양한 종류의 서로 다른 플릿에 적용될 수 있습니다. 그렇게 해서 시장이 어떻게 전개될지에 대한 우리의 시각을 정리할 수 있습니다. 그리고 제 생각에는, 지금 단계에서 저희가 말할 수 있는 건 이것뿐입니다. Operator: 다음 질문은 JPMorgan의 Ryan Brinkman 님이 해주실 예정입니다. Ryan Brinkman: 비교적 최근에 발표된 Ford Energy 사업에 대해 업데이트를 제공해주실 수 있을까요? Pro 측 사업에서 이미 B2B 관계를 맺고 있는 회사들로부터 Ford에 대한 선제적인 접촉이 있었는지요. 그 관심을 어떻게 평가하시나요? 그리고 가능한 시점에 대해서도 간단히 다시 한 번 말씀해주실 수 있을까요. James Farley: Ryan, 감사합니다. 잘 아시다시피 저희는 내년 4분기부터 20기가와트시 이상의 생산능력을 갖추기로 약속되어 있습니다. 이는 대부분 Kentucky 1과 일부 Marshall이 될 것입니다. Marshall은 UEV에 특히 집중하되, 저희 에너지 사업을 위한 일부 생산능력도 갖게 됩니다. 따라서 시점은 내년 4분기부터입니다. 공장은 가동이 시작될 예정이고요. 산업용 제조 역량에서 DC 블록을 만들 준비가 되어 있습니다. 배터리 자체만의 문제가 아니라, 컨테이너, 배터리의 관리까지 모두가 저희가 예상했던 대로 맞물려 순조롭게 진행되고 있습니다. 우리는 현재 말 그대로 계약을 체결하는 데 매우 적극적입니다. 지금 말씀드릴 수 있는 건, 저희를 향한 유입이 많았고 Ford에 대한 관심도 많았다는 점입니다. 이는 저희가 최고의 기술을 보유하고, 재무적으로도 많은 장점이 있으며, 훌륭한 서비스와 세일즈 역량을 갖추고 있다는 것을 이해하고 있기 때문입니다. 또한 물론, 이 회사는 해당 차량 고객들과 깊은 관계를 맺고 있습니다. 그래서 그들은 저희를 알고 있습니다. Pro를 통해 저희가 신뢰할 수 있는 회사라는 것도 그들이 알고 있죠.그리고 제가 Ryan에게 말하고 싶은 것은, 에너지 사업이 우리의 마진 8%로 이어지는 브리지에서 핵심 요소라는 점입니다. Ryan Brinkman: 좋습니다. 그다음 제 후속 질문으로, Ford Energy가 발표된 것과 거의 같은 시기에, 르노와의 새로운 전략적 파트너십 소식도 함께 전해졌더군요. 그래서 첫 발표된 차량들이 전기차였던 만큼, 유럽에서 퍼즐을 푸는 데 중요한 부분이라고 생각하는데요. 분기 중 Hans Schep를 만났습니다. 그는 유럽 상용차 부문에서 르노에 대해 정말 에너지가 넘치더라고요. 그곳에서의 더 넓은 협업 잠재력이 어느 정도일지 어떻게 보시나요? James Farley: Ryan, 질문해 주셔서 감사합니다. 매우 적절한 질문입니다. 현재로서는 우리가 말할 수 있는 것은, 승용차 부문에서는 르노가 완전히 비용 경쟁력 있는 플랫폼을 갖추고 있다고 믿는다는 점입니다. 그리고 중국의 승용차 경쟁 속에서도 유럽이 계속 전동화를 진행해 나가는 과정에서, 우리는 그 점을 활용하고자 합니다. 상용 부문에서는 픽업과 밴 측면에서 이미 Volkswagen과 매우 성공적인 관계를 갖고 계시다, 아시다시피. 오늘은 발표할 것이 없지만, 분명히 John과 저, 그리고 전체 팀이 우리의 모든 사업에서 르노와의 관계를 활용하는 데 매우 집중하고 있습니다. 그리고 현재 우리의 상용 사업은 유럽에서 여전히 매우 수익성이 높습니다. 우리는 그것을 향후 차량 부문 수익성의 핵심으로 보고 있습니다. 따라서 유럽에서 상용 부문의 규모 확대와 비용 우위(이점)를 극대화하기 위해 우리가 필요로 하는 모든 일을 하겠습니다. Operator: 다음 질문은 Wells Fargo의 Colin Langan이 하겠습니다. Colin Langan: 제가 Slide 10을 보면, ‘기타’가 9억 달러가 있더군요. 이렇게 큰 항목이 있다는 게 좀 이례적인데, 그게 무엇인지 설명해 주실 수 있나요? 그리고 그 슬라이드를 보면 비용은 7억 달러 플러스이고 IEEPA가 포함돼 있던데요. 연간 비용 편익이 10억 달러가 목표라는 걸로 알고 있습니다. 그러면 근본적인(기저) 비용은 1분기 기준으로 전년 대비 오히려 더 나빠지는 셈이 될 수 있는데요. 1분기 비용이 더 약해진 것을 무엇이 좌우했나요? Sherry House: 먼저, ‘기타’에 대한 질문부터 답변드리겠습니다. 그 부분은 실제로 서비스와 관련이 있습니다. 즉 물리적 서비스와 소프트웨어 서비스 두 가지 모두가 거기에 포함돼 있어서, 그게 그 항목에 나타나고 있습니다. Colin Langan: 그러면 9억 달러 소프트웨어 EBIT이 있었던 건가요? Sherry House: 네. 저희도 준수(컴플라이언스) 혜택과 서비스(물리적 및 소프트웨어) 크레딧도 함께 있었습니다. Colin Langan: 알겠습니다. 그럼 비용 부분은, 단지 연중 후반에 비용 절감이 반영된 건가요? Sherry House: 이 비용 절감은, 만약 Slide 10을 보고 계신다면—말씀하시는 건 Q1 브리지가 Ford Pro의 13억 달러에서 17억 달러로 가는 부분에 대한 건가요? Colin Langan: 네. 제가 말한 건 브리지에서 7억 달러가 플러스인데, 여기에는 1년 기준 IEEPA 13억 달러가 포함돼 있다는 점이었습니다. Sherry House: 맞습니다. Colin Langan: 그러면 IEEPA를 제외하면( ex-IEEPA ) 음수라는 뜻이네요. 그런데 연간 목표는 플러스 10억 달러라면, 왜 이 부분이 음수인지 궁금합니다. Sherry House: 그 안에는 Novelis도 들어가 있습니다. Colin Langan: 알겠습니다. 그리고 마지막으로, 제가 Slide 18로 가서 그 슬라이드의 모든 항목을 더해보면, 좋은 소식이 약간 부족한 것처럼 보입니다. 그 슬라이드에 나열된 모든 항목 합계에 비해 약 9억 달러가 모자라는 것 같은데요. 그게 무엇인가요? 규제 절감은 언급하지 않으셨고, 저희가 보행(브리지)에서 놓치고 있는 다른 비용 절감들인가요? Sherry House: 네, 저는 그렇다고 말하고 싶습니다. 회사 전반에 걸친 다양한 다른 절감 효과들이 그 안에 포함돼 있다고 보시면 됩니다. 그래서 저희는 실제로, 비용이 연간 기준으로 전년 대비 대체로 평평(변동이 크지)하다고 생각합니다. 저희는 과거에 제시했던 것과 매우 가깝게 보여드리고 있습니다. 이번 가이드를 제시하면서 크게 바뀐 점은, 첫째로 IEEPA 관련 미 연방대법원 판결로 인해 13억 달러가 발생했고, 그다음에는 원자재(상품) 증가분이 있었는데, 그것이 상쇄하고 있다는 점입니다.그래서 그걸 모두 함께 보면, 이미 서로 상쇄하고 있던 항목들이 있어서 전년 대비로 보면 정말로 상당히 평평한 그림을 보고 있는 셈입니다. Operator: 다음 질문은 TD Cowen의 Itay Michaeli에서 오겠습니다. 들리시면 진행해 주세요. James Picariello: 먼저, 150,000 Novelis 리커버리(회수) 유닛과 관련해, 1분기까지 본 여러분의 자체 생산을 기준으로 했을 때 그에 대한 자신감 수준이 어느 정도인지 여쭤보고 싶습니다. 그리고 그 원자재 관점에서, 지금 코어 커머더티(핵심 원자재) 20억 달러에 더해 대체 알루미늄 소싱 17억 5,000만 달러가 있는데, 원자재 원(거래) 묶음에 대해 1분기에 그중 무엇이 잡혔는지, 그리고 연중 나머지 기간의 캇댄싱(투입·진행 일정)은 어떻게 생각해야 하는지도 말씀해 주세요. Kumar Galhotra: Novelis 리커버리와 제분소(밀) 재건에 대해서는 자신감이 높다고 말씀드리겠습니다. Jim과 제가 앞서 말씀드린 대로, 재가동 날짜는 계획대로입니다. 램프업(생산 증설)과 관련된 모든 전제 조건도 계획대로 진행되고 있고요. 그리고 혹시라도 무언가가 어긋나는 일이 생기면 대비 계획이 있습니다. 즉, 생산을 보장하기 위한 추가 알루미늄 공급이 있다는 뜻이어서, 하반기 알루미늄 공급에 대해 우리는 자신 있게 보고 있습니다. James Farley: 공급 관점뿐만 아니라, Andrew가 연설에서 말한 것처럼, 우리도 재고 상황이 정말 좋습니다. 그래서 그 유닛들이 필요하다는 점에 대해 매우 확신하고 있습니다. Alicia S. Davis: 그리고 Pro 관점에서도 코멘트하면, 우리는 여전히 매우 강한 26년형 모델(모델 연도) 오더를 갖고 있습니다. 27년형도 막 열었습니다. 그런 것들이 긍정적인 신호로 보이고요. 그리고 Novelis의 영향을 생각해보면, 우리는 차량 플릿(fleet) 오더를 실제로 지연시켰고, 그 오더들은 하반기에 필요하고 또 필요로 될 겁니다. 고객을 잃지는 않았습니다. 그래서 연중 하반기의 수요에 대해 매우 확신하고 있습니다. Sherry House: 네. 그리고 제가 말씀드리자면… James Picariello: 비용 쪽에 대해서요… Sherry House: 네. 우리는 Novelis와 관련해서 총비용이 15억~20억 달러 사이가 될 것으로 계속 예상하고 있습니다. 그 부분에 대해서는 목표에 맞춰 추적하고 있어요. 또 Q1에서 임시로 알루미늄을 소싱하기 위한 비용에 대한 특정 질문을 하신 것 같은데, 그건 약 3억 달러입니다. 그래서 여기에는 관세, 긴급 운송(익스페다이티드 프레이트), 그리고 창고 보관(웨어하우징) 등이 포함됩니다. 이런 것들은 직선 형태로 가지 않고, 다양한 요인이 얽혀 있습니다. James Picariello: 알겠습니다. 도움이 됐어요. 그다음으로, UEV 플랫폼의 10억 달러와 Marshall 플랜트를 놓고 볼 때, 그 투자는 더 하반기에 쏠린 건가요, 아니면 연중 투자 관점에서 비교적 고르게(비슷한 비율로) 잡히는 건가요? 그리고 그 또한 여전히 10억 달러를 향해 추적 중인 게 맞죠? Sherry House: 그러면—UEV 투자는 우리가 이미 일부는 하고 있습니다. 2분기, 3분기, 4분기까지 계속해서 진행할 예정이에요. 3분기와 4분기에 접어들수록 조금 더 늘어날 것입니다. 그리고 아까 말씀드린 대로, 그 기간 동안 BESS도 포함되어 있고요. 또한 그 시기에 Oakville 런치도 진행됩니다. 즉, 투자를 늘리는 면에서 세 가지 주요 항목이 있습니다. Operator: 다음 질문은 TD Cowen의 Itay Michaeli에서 오겠습니다. Itay Michaeli: UEV 플랫폼에 대해 몇 가지 질문 드리겠습니다. 내년 런치를 준비하면서 여기서 남아 있는 작업이 무엇인지가 궁금합니다. 그리고 Model e의 손익분기 또는 수익성 목표와 관련해서 2029년까지도 생각해보면, 그 플랫폼에서 출시할 계획인 대략적인 탑햇(top hats) 개수를 어떻게 생각해야 할지요. 그리고 마지막으로 하나만 더 살짝 끼워 질문드려도 될까요. 과거에 UEV에 새로운 공급업체를 일부 사용한다고 말씀하신 적이 있는데, 그 진행 상황에 대해 추가 업데이트가 있다면 공유해 주실 수 있을까요? Kumar Galhotra: Itay, 저는 Kumar입니다. 첫 번째 질문인 제품의 산업용(인더스트리얼) 런치에 대해 답변드리겠습니다. 이것에는 큰 틀에서 네 가지 주요 요소가 있습니다. 핵심 신규 부품의 하드웨어가 있고, 예를 들어 mega castings 같은 것들이요. 그리고 UEV에는 자체 소프트웨어 플랫폼이 있습니다. 그 플랫폼의 개발과 테스트가 그것입니다.셋째는 공급업체가 공급하는 모든 부품에 대한 공급업체의 준비도입니다. 마지막으로 넷째는 우리 공장에서의 장비 설치입니다. 현재 우리는 이 네 가지 모두를 진행 중이며, 이러한 네 개 작업 흐름에 대한 모든 촉진 요소와 모든 지표, 그리고 초기 지표들이 순조롭습니다. 그래서 우리는 그 점에 대해 자신이 있습니다. 두 번째 질문의 두 번째 항목, 모자(Top hat)의 개수입니다. 말씀드린 대로 이것은 플랫폼입니다. 루이빌에서 대량 생산을 할 계획이지만, 어떤 모자 몇 개 또는 어떤 모자들인지에 대해 이야기하며 경쟁사에 우리의 계획을 알려주고 싶지는 않습니다. 그것은 아직 너무 이르다고 생각합니다. James Farley: 이번 출시는 산업(INDUSTRIAL) 출시에 비해 더 큽니다. 그래서 중요한 수요 창출(demand creation)에 대해 조금 더 통찰을 드리고자 합니다. Andrew Frick: 예. 저는 Andrew입니다. 우리는 출시 계획에 대해 자신감이 있습니다. 실제로 올해 말 딜러들과 계획을 공유하고 고객 주문을 받기 위해, 일정상 지금 바로 그 궤도에 있습니다. 그리고 우리가 특히 기대하는 것은 지금 우리가 보고 있는 일부 EV 시장 트렌드입니다. EV 물량이 정말로 더 저렴한(affordable) 영역으로 향하고 있고, 이는 이 저렴한 UEV 플랫폼에 유리하게 작용합니다. 그로 인해 우리는 시장 한가운데에 정확히 자리 잡게 됩니다. 그래서 우리는 그 점에 매우 만족하고 있습니다. James Farley: 시장은 이미 이 가격대에 대해 어느 정도 선호가 형성돼 있다고 봅니다. 그런데 이제 미국에서는 EV 시장이 UEV 플랫폼에 훨씬 더 가까워지고 있는 느낌입니다. 그리고 정말로 저렴하면서도 완전히 사양을 갖춘, 고성능의 자동차 플랫폼을 선택할 수 있는 선택지가 많지 않습니다. 고객 입장에서는 선택지가 많지 않아요. 규제/준수 차량은 많지만, 이 제품은 고객을 위한 진짜로 합당하고 완전한 역량을 갖춘 제품입니다. 그래서 시장이 실제로 그렇게 움직이고 있다고 봅니다. 우리는 그것을 이해하고 있습니다. 그렇기 때문에 우리는 수요 창출에 정말 열심히 노력하고 있습니다. UEV와 관련해, 새로운 공급업체에 대해서는 말씀 좀 해주실 수 있을까요, Kumar? Kumar Galhotra: 예. 저는 UEV 팀이 아주 흥미로운 접근을 했다고 말씀드리고 싶습니다. 우리는 가장 까다롭고 가장 복잡한 품목(커머디티)을 선택해 직접 설계했습니다. 이렇게 하면 그 품목들에 대해 많은 통제권을 확보할 수 있고, 새로운 공급업체로부터 그 품목들을 최고 품질과 최고의 가격(비용) 관점에서 소싱할 수 있는 능력이 생깁니다. 그리고 이 새로운 공급업체들은 훌륭한 파트너였고, 우리는 그 역량을 활용하기 위해 노력 중입니다. 프로세스뿐 아니라 나머지 포트폴리오에서의 새로운 공급 기반까지도요. James Farley: 저에게 가장 흥미로운 것은, 팀이 UEV 프로세스에 대해 보여주는 확산(파생)입니다. 새로운 공급업체, 차량을 개발하는 새로운 방식, 개발 팀이 사용하는 새로운 IT 도구들이요. 이 모든 것이 이제 정말로 회사 전반으로 퍼져가고 있습니다. 제게는 그 모습이 매우 고무적입니다. 왜냐하면 UEV에게 주어질 가장 큰 선물은, 아마도 그것이 우리—우리의 다른 모든 모델들과 팀 전체에 제공해줄 것일 가능성이 크기 때문입니다. Operator: 이것으로 포드 자동차(Ford Motor Company) 2026년 1분기 실적 컨퍼런스 콜을 마치겠습니다. 참석해 주셔서 감사합니다. 이제 연결을 끊으셔도 됩니다.