The Boeing Company

운영자: 대기해 주셔서 감사합니다. 여러분, 좋은 하루 되시고 보잉(BOEING)사 2026년 1분기 실적 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다. [운영자 안내] 오늘 통화는 녹음되고 있음을 알려드립니다. 경영진의 논의와 슬라이드 발표, 그리고 애널리스트 질의응답 세션은 인터넷을 통해 실시간으로 방송됩니다. [운영자 안내] 현재 통화를 보잉의 투자자 관계 담당 부사장인 에릭 힐(Mr. Eric Hill)에게 넘기고, 개회사와 소개 말씀을 드리겠습니다. 힐 부사장님, 진행해 주시기 바랍니다. 에릭 힐(Eric Hill): 감사합니다. 그리고 좋은 아침입니다. 보잉의 분기별 실적 콜에 오신 것을 환영합니다. 오늘 함께하신 분은 보잉의 사장 겸 최고경영자인 켈리 오트버그(Kelly Ortberg)와 보잉의 전무이사 겸 최고재무책임자인 제이 말라브(Jay Malave)입니다. 이번 분기의 웹캐스트, 실적 발표 및 발표자료에는 관련 공시 사항과 비(非)GAAP 조정 내역이 포함되어 있으며, 당사 웹사이트에서 확인하실 수 있습니다. 오늘의 논의에는 당사가 제출한 SEC 서류에 설명된 내용을 포함하여, 리스크와 불확실성에 의해 영향을 받을 수 있는 미래지향적 진술이 포함되어 있습니다. 늘 그렇듯이, 통화 말미에 애널리스트 질문을 받을 수 있는 시간을 마련해 두겠습니다. 그럼 이제 켈리 오트버그에게 통화를 넘기겠습니다. 로버트 오트버그(Robert Ortberg): 감사합니다, 에릭. 그리고 좋은 아침입니다, 여러분. 오늘 통화에 참여해 주셔서 감사합니다. 오늘 우리가 1분기 성과를 돌아보는 가운데, 정말 좋은 출발을 했고 올바른 방향으로 나아가고 있습니다. 우리는 계획을 그대로 이행하고 있으며, 세 가지 사업 전반에서 탄탄한 성과를 바탕으로 모멘텀을 쌓고 있습니다. 상용 항공기(Commercial Airplanes) 팀은 안전 및 품질 계획을 자사 운영에 계속 통합하고 있으며, 이를 통해 생산 레이트를 높이고 전 세계 고객에게 고품질 항공기를 인도할 수 있었습니다. 방위 및 우주(Defense & Space) 팀은 2년간의 노력과 개발 끝에, 보잉이 제작한 코어 스테이지 로켓을 통해 NASA 우주비행사들을 우주로 실어 보낸 최근 아르테미스 2(Artemis II) 발사 같은 고무적인 이정표를 이제 막 달성하기 시작하고 있습니다. 발사와 착륙은 인류가 그 어느 때보다 더 먼 우주로 나아갔다는 점에서 정말 뜻깊은 순간이었고, 보잉과 업계 파트너, 그리고 우리나라가 무엇을 할 수 있는지를 상기시켜 줍니다. 보잉 글로벌 서비스(Boeing Global Services)에서 저희 팀은 탄탄한 출발을 보이며, 기록적인 수주잔고에 더 많은 주문을 추가하고 고객 수요를 충족하는 한편 견실한 운영 실적을 계속 제공하고 있습니다. 이란 전쟁의 영향으로 일부 지역의 불안정성이 나타나고는 있지만, 우리는 업계의 장기적 미래에 대해 확신을 갖고 있습니다. 항공 분야는 과거에도 이런 순간을 겪어 왔습니다. 경기침체, 팬데믹, 또는 분쟁이 있었던 경우가 그랬습니다. 우리 업계의 회복 탄력성은 항상 회복과 성장 추세로의 복귀로 이어져 왔습니다. 우리의 시장은 견고하며, 다재다능하고 연료 효율적인 항공기, 방산 플랫폼 및 서비스로 구성된 보잉 포트폴리오는 현재 시대의 역동적인 환경을 위해 구축되어 있습니다. 현재까지 항공기 인도에 미치는 영향은 보지 못하고 있습니다. 언제나처럼, 고객이 계획을 조정하는 경우 상업 고객과 긴밀히 소통하고 있으며, 이때 제 생각에는 수주잔고의 강점과 다양성이 우리에게 많은 유연성을 제공합니다. 또한 연료 가격 상승으로 인해 발생할 수 있는 잠재적인 상업 MRO(정비·수리·정비) 약세를 시간이 지나며 상쇄할 수 있을 것이라는 점에서, 방산 사업에서 이미 더 높은 수요가 나타나고 있음을 말씀드려야 하겠습니다. 우리는 우리 사업과 고객, 그리고 시장에 대해 확신을 갖고 있으며, 우리 팀은 안전과 품질, 절제된 실행, 그리고 운영 성과를 끌어올리는 데 전적으로 집중하고 있습니다. 이를 통해 거의 7,000억 달러(약 7000억 달러)에 달하는 기록적인 수주잔고를 수익성 있게 납품할 수 있도록 하겠습니다. 제가 지난 분기에 말씀드렸듯이, 2026년 우리 팀의 가장 큰 집중 분야 중 하나는 개발 프로그램에 대한 인증 작업을 완료하는 것입니다. 이 부분이 바로 제가 1분기 성과를 논의하기 전에 잠시 말씀드릴 내용입니다. BCA에서는 737-7 및 737-10에 대한 인증 작업을 계속 전진시키고 있습니다.이번 분기에는 737-10의 인증 및 비행시험을 위한 최종 단계에 착수했으며, 여기에는 오토스로틀, 오토파일럿, 향상된 받음각(Angle of Attack), 그리고 엔진 아이스(anti-ice) 솔루션이 포함됩니다. 지금까지의 진척에 만족하며, 올해 말 인증을 받을 예정인 737 MAX 제품군의 최신 멤버들에 대해서도 계획대로 진행하고 있습니다. 인도는 2027년 시작이 예상됩니다. 777-9의 경우에도 인증 시험을 계속해서 발전시키고 있습니다. 지난달에는 FAA로부터 TIA 4a라는 다음 시험 단계에 대한 승인을 받았습니다. 이는 자연빙(자연 결빙) 시험에 초점을 맞춘 상대적으로 작은 패키지이지만, 이 개발 프로그램을 앞으로 진전시키는 데 있어 중요한 단계입니다. 기억하실 수 있듯이, 지난 분기에는 점검 중에 발견된 777X 엔진의 잠재적 내구성 이슈에 대해 논의했습니다. 그 이후 저희는 공급업체와 긴밀히 협력해 왔습니다. 어제도 그들이 말한 바와 같이, 그들은 근본 원인을 파악했다고 믿으며 현재 최종 개조(modification)를 완료하기 위해 작업 중입니다. 저희는 공급업체 및 FAA와 함께 이를 인증 계획에 반영하도록 함께 작업하고 있으며, 2027년 첫 인도 일정도 계획대로 유지되고 있습니다. 또한 이번 분기에는 787 프로그램에서도 중요한 이정표를 달성했습니다. 저희는 787-9 및 787-10에 대해 최대이륙중량(maximum takeoff weight)을 증가시키는 내용의 FAA 인증을 확보했으며, 이를 통해 해당 모델들이 더 멀리 비행하거나 더 많은 화물을 실을 수 있게 되어 787 운영사들에게 추가적인 가치와 수익 창출 기회를 제공하고 있습니다. BDS에서는 능동적 관리(active management)를 통해 개발 프로그램 전반의 위험을 낮추는 작업이 고객과 보잉 모두에게 이로운(win-win) 결과로 이어지고 있습니다. 이는 위험, 요구사항, 일정, 고객의 필요를 보다 면밀히 살펴 도전적인 프로그램에 대해 선제적으로 대응하고 있다는 뜻입니다. 보다 엄격한 프로그램 관리의 집중과 결합되면서, 여기서 좋은 진척을 보이고 있습니다. 예를 들어 KC-46 탱커의 경우, 최근 팬데믹 이전 수준으로 생산성 측면에서 역대 최고 수준에 근접했으며, 2019년 이후 가장 많은 탱커 항공기를 올해 인도하기로 한 계획도 순조롭게 진행 중입니다. 또한 MQ-25에서도 고속 지상 활주(high-speed taxi) 시험 완료를 통해 중요한 이정표를 달성했으며, 첫 비행도 임박했습니다. 스팅레이(Stingray)는 미 해군을 위한 최초의 무인 공중급유기입니다. 이제 전 세계에 걸쳐 미 측이 전력을 투사(project power)할 수 있도록 더 잘 지원하는, 이와 같은 최초의 기종에 해당하는 능력을 제공하는 데 한 걸음 더 다가섰습니다. 전반적으로, 저희 BDS 개발 프로그램들이 이룩하고 있는 진척에 만족하며, 주요 EAC 조정은 없습니다. 이제 1분기 성과로 전환하겠습니다. 연초부터 저희는 안전, 품질, 성과에 대한 집중을 기반으로 공장 전반의 안정적인 운영을 계속 추진하고 있습니다. 저희 팀은 지난해 이맘때쯤 처음 공유했던 가치와 행동을 수용하는 데 있어 더 적극적이 되었으며, 이러한 헌신 증대가 공정 개선 아이디어를 촉진하는 데 도움이 되고 있습니다. 예를 들어 방콕(Renton)에서 팀이 새로운 드릴 지그(drill jig)를 개발했으며, 이로 인해 737 윙팁(wing tip) 결함이 30% 이상 감소했습니다. BCA에서는 스테파니와 팀이 핵심 상용 프로그램 전반에서 생산 속도를 체계적으로 높이고 있습니다. 737 프로그램은 월 42대의 속도로 안정화되었습니다. 그리고 이번 분기에는 또한 보관 중이던 마지막 737 MAX를 인도했습니다. 앞서 논의한 바와 같이, 항공기 배선(aircraft wiring)에서 최근 비적합(nonconformance) 판정이 발견되면서 일부 1분기 737 인도분이 2분기로 연기되었습니다. 근본 원인 시정조치(root cause corrective action) 프로세스의 일환으로 저희는 이 문제를 완전히 이해하고 있으며, 영향을 받은 25대 항공기 전부를 재작업(reworked)했으며, 이들 중 대부분은 이미 인도되었습니다. 중요하게도 이는 저희 안전 관리 시스템이 문제를 조기에 식별하고 지속적인 개선을 유도하여, 향후 이러한 문제를 방지할 수 있도록 작동하고 있음을 보여주는 증거입니다. 분명히 말씀드리자면, 배선 이슈는 연간 인도 목표나, 올여름 월 47대로 생산을 늘리려는 계획에 영향을 미치지 않습니다.우리는 이번 다음 요율 인상에 대해 내부 및 외부 공급망이 잘 준비되어 있다고 믿습니다. 월 47대를 초과하는 추가 계획된 요율 램프를 지원하기 위해 우리는 새로운 Everett North 라인을 준비하고 있습니다. 최근 제가 공장을 둘러보았는데, 공사가 완료되었고 생산 설비도 갖춰져 있는 것을 확인했습니다. 라인 구축을 담당하는 우리 팀은 시작하기를 고대하고 있으며, 채용과 교육도 이미 시작했습니다. North 라인 직원들은 구조화된 현장 교육을 완료하게 되며, 신규 정비사를 기존 Renton 라인에서 함께하는 숙련된 팀원들과 짝으로 배치할 예정입니다. 787 프로그램에서는 분기 중 프리미엄 좌석 인증 지연으로 인해 납품에 일부 영향이 있었지만, 여전히 연간 납품 범위 90~100대 비행기를 충족할 것으로 기대합니다. 우리는 이러한 좌석 관련 이슈들을 해결하기 위해 고객, 공급업체, 규제기관과 긴밀히 협력하고 있으며, Jay는 향후 이러한 영향들을 더 잘 관리하기 위해 우리가 취하고 있는 조치에 대해 조금 더 자세히 설명할 것입니다. 생산 측면에서 프로그램은 인테리어와 엔진을 포함한 선정된 공급망 지연들을 처리하는 과정에서 월 8대 수준으로 계속 안정화되고 있습니다. 전반적으로 공장은 잘 운영되고 있으며, 올해 말에는 월 10대까지 생산을 늘리기 위한 준비도 계속 진행 중입니다. 737 프로그램과 마찬가지로, 787 팀도 계획된 요율 인상이 시행되기 전 준비 상태를 평가하기 위해 안전 및 품질 계획과 6개 핵심 성과 지표에서 얻는 데이터를 바탕으로 동일한 엄격한 프로세스를 활용할 것입니다. 이제 BDS로 전환하겠습니다. BDS에서 우리의 방산 플랫폼은 특히 현재의 위협 환경 속에서 고객에게 독특한 가치와 역량을 제공하고 있습니다. 지난 2개월 동안 우리는 방산 포트폴리오의 상당 부분이 현지에서 핵심 임무를 지원하는 것을 확인했습니다. 예를 들어 AH-64 아파치는 드론에 대한 강력한 대항 능력을 입증했으며, Boeing이 제작한 시커를 탑재한 Patriot Advanced Capability-3 요격체는 민간인과 군 병력을 위협하는 탄도미사일과 드론을 요격했습니다. Boeing 시스템은 공중 우세, 정밀 타격, 전자전의 핵심으로 남아 있으며, 장거리 타격과 공중 지휘통제는 도달 범위와 상황 인식을 확장합니다. 우리의 공중급유, 정찰, 전략 공수는 고강도 작전의 지속을 돕고 있으며, Combat Survivor Evader Locator 시스템과 Little Bird 헬리콤이 조종사들이 안전하게 하강해 귀환한 영웅적인 임무에서 핵심 역할을 했다는 점을 자랑스럽게 생각합니다. 우리는 진화하는 미국과 동맹국의 요구에 부응하기 위해 사람과 시설에 대한 투자를 계속하고 있습니다. 이러한 투자는 최근 발표된 Huntsville 공장에서 PAC-3 시커 생산을 확장하기 위한 합의와 같은 성과를 확보하는 데 도움이 되었습니다. [ Department of War ]와의 프레임워크 합의는 세계에서 가장 진보된 방공 시스템이 제공하는 보호를 확장하는 데 필요했던 시커 공급을 대규모로 늘릴 수 있게 합니다. 방산 분야의 현재 수요 환경은 서비스로도 확장되고 있으며, BGS는 지난주 발표된 Boeing Defense U.K.의 영국 로터리 윙(회전익) 기업을 대상으로 한 역대 최대 규모의 정비 및 지원 계약을 포함해 여러 주목할 만한 성과를 거뒀습니다. 우리 글로벌 서비스 팀은 또한 싱가포르항공과 보잉 역사상 최대 규모의 랜딩기어 교환 계약에 서명했습니다. 이 합의는 싱가포르의 737 MAX 및 787 항공기 전개 전반에 걸쳐 75대 이상에 대한 랜딩기어 교환을 제공할 것입니다. 최근의 프로그램 성과와 모든 사업부문의 운영 개선을 바탕으로, 우리는 회복 국면을 완전히 뒤로하고 나아갈 준비를 갖춰가고 있습니다. 제가 준비된 발언을 마무리하기 전에, 회복의 국면을 넘어가며 계속해서 전환점을 만들고 있는 가운데 또 한 번 향상된 성과를 제공한 모든 임직원께 감사의 말씀을 드리고 싶습니다. 안전과 품질에 대한 헌신, 우리의 가치와 행동을 수용하고, 지속적인 개선을 실천한 덕분에 올해의 견실한 출발을 가능하게 했습니다. 2026년에도 더 해야 할 일이 있지만, 우리는 측정 가능한 진전을 만들어가고 있습니다.고객과의 신뢰를 회복하고 있으며, 생산 속도를 높이고 있고, 연간 기준으로 완전한 흑자 현금흐름을 창출할 계획대로 진행 중입니다. 또한 우리의 상업 방산 및 서비스 포트폴리오는 시장 수요에 잘 부합하고 있어, 모두가 잘 아는 보잉을 상징적인 기업으로 되돌리는 데 기여할 수 있다고 확신합니다. 이제 질문으로 넘어가기 전에 Jay가 우리의 영업 실적에 대해 논의할 수 있도록 인계하겠습니다. Jesus Malave: 감사합니다, Kelly. 그리고 모두 좋은 아침입니다. Kelly가 말씀드린 대로, 올해의 시작은 좋았고 분기도 깔끔하게 마무리되었습니다. 연결 매출은 14% 증가해 220억 달러로, 전 3개 부문에서 견조한 성장이 있었기에 가능했습니다. 특히 이번 분기에는 지난해 Spirit 인수와 Digital Aviation Solutions 매각으로 인한 매출 영향이 대체로 서로 상쇄되었습니다. 영업이익률은 2%로, 주로 작년 대비 FAS/CAS 연금 조정이 낮았기 때문이며, 이는 부문별 이익 증가로 일부 상쇄되었습니다. 주당 순손실의 핵심 지표는 0.20달러로, 부문 성장과 기타 비영업 이익 개선에 힘입어 작년보다 개선되었습니다. 자유현금흐름은 분기 중 15억 달러의 사용(유출)이었는데, 이는 계획된 CapEx 증가에 더해 세부적으로는 계절적 성격의 기업 지출이 있었고, 세인트루이스와 찰스턴에서 성장 투자 성과를 계속 진전시키기 위한 것입니다. 지난달 제가 공유한 기대치보다 자유현금흐름이 특히 더 좋았는데, 주로 737 배선 이슈로부터의 견조한 회복과 분기 말의 유리한 회수 타이밍이 크게 작용했습니다. 이제 다음 페이지의 BCA로 넘어가겠습니다. BCA는 분기 동안 143대를 인도했습니다. 매출 92억 달러는 13% 증가했는데, Stephanie와 그녀의 팀이 지속적으로 품질 개선을 추진하는 한편 인도 물량을 늘렸기 때문입니다. 영업이익률은 -6.1%로, 주로 인도 물량 증가와 유리한 회계 조정에 의해 작년 대비 개선되었으며, 지난 분기에 강조했던 Spirit AeroSystems 인수의 희석 효과가 부분적으로 이를 상쇄했습니다. 중동의 고객과 관련해, Kelly가 말씀드린 대로 현재까지는 인도 지연 요청을 받은 바도 없고, 인도나 생산 속도 계획에 영향을 줄 만한 중대한 공급망 차질도 겪지 않았습니다. 실제로 해당 지역에서는 분쟁이 시작된 이후 계획대로 고객에게 4대를 인도했습니다. 다만 우리는 상황을 계속 면밀히 모니터링할 것입니다. 중요한 점은 백로그가 계속 증가했으며, 5,760억 달러로 사상 최고 수준을 유지하고 있다는 것입니다. 여기에는 6,100대가 넘는 항공기가 포함됩니다. 이제 상업 프로그램으로 더 아래를 클릭하겠습니다. 737 프로그램부터 말씀드리면, 분기 동안 114대를 인도했으며, 여기에는 2023년 이전에 제작된 마지막 ‘쉐도우 팩토리’ 항공기가 포함되어 있습니다. Kelly가 언급한 대로, 배선 NOE로 인해 영향을 받은 25대 전 항공기에 대한 리워크를 완료했으며, 올해 500대 인도 계획에 맞춰 순조롭게 진행 중입니다. 분기 중 생산은 월 42대의 속도로 안정화되었고, 팀은 2025년 1분기 대비 최종 조립 리워크 시간은 거의 20% 줄이는 데 집중했습니다. 우리는 올 여름 Renton에서 월 47대까지 생산 증가를 계속 예상하고 있으며, 전환 과정에서 버퍼 재고의 이점을 누리게 될 것입니다. 앞서 논의했듯이, 월 47대를 초과하는 생산 속도 증가는 Everett의 737 North Line을 가동함으로써 가능해집니다. North Line은 현재 생산 인증서 하에서 운항할 수 있도록 FAA의 적합성(conformity)을 입증하기 위한 초기 생산 저속 운항부터 올해 말에 운영을 시작할 것으로 예상됩니다. 이들 초기 유닛의 완료 이후에는, 전체 생산 시스템이 준비되면 안전 및 품질 계획에 따라 월 52대로 속도를 높이는 방향으로 진행될 것입니다. 787의 경우, 분기 동안 15대를 인도했으며 이는 지난달 공유한 기대치에 부합하며, 올해 90~100대를 인도할 수 있도록 계획대로 진행 중입니다. 좌석 인증은 해당 분기의 인도에 영향을 미쳤지만, 우리는 FAA 및 고객과 협력하여 개발 프로세스 초기에 더 일찍 파트너링하고 계약상 인도 지연을 피하기 위한 오프-램프(off-ramps)를 마련함으로써 이러한 위험을 해결하기 위해 노력하고 있습니다. 찰스턴에서는 공장이 순조롭게 성과를 내고 있으며 월 8대 생산 속도 안정화에 대한 진전도 계속하고 있습니다. 해당 분기에는 2025년 1분기 대비 재작업 시간은 25% 이상 개선되었습니다. 이러한 공장 성과는 737에서와 같은 완충 여유를 누리지 못하는 상황에서도 공급망이 안정화를 속도 조절하고 있는 가운데서도 달성된 것입니다. 우리는 공급업체와 긴밀히 협력하고 있으며, 그들의 회복 계획을 지원하기 위해 자원을 선(先)배치하고 있습니다. 우리는 올해 말 월 10대로의 증가를 계속 예상하고 있습니다. 마지막으로 777X와 관련해 Kelly는 TIA 4a 승인과, 지난 분기에 우리가 짚었던 엔진 내구성 이슈에 대한 GE와의 해결책 진행 상황도 강조했습니다. 해당 분기 동안 우리는 취급 특성, 조명, 안정성 및 조종 관련 사항과 연계된 비행 시험을 성공적으로 완료했습니다. 우리는 2027년 첫 인도에 대해서는 계획대로 유지하고 있으며, 증가된 속도를 위한 생산 시스템 관리에 계속 집중하고 있습니다. 또한 기완성 항공기(built airplanes)에 대한 변경 반영(incorporation) 성명서 작업(statement of work)을 수행하는 전담 팀이 있으며, 해당 작업은 수년에 걸쳐 완료될 예정입니다. 좋아요. 다음 페이지에서 BDS로 전환하겠습니다. BDS는 해당 분기에 29대의 항공기와 1대의 위성을 인도했습니다. 매출은 76억 달러로 21% 증가했으며, 주로 KC-46 탱커, 미사일 및 무기, 그리고 분류된(classified) 프로그램의 물량 증가에 기인합니다. Spirit은 해당 분기에 약 1억 5,000만 달러의 매출에 기여했습니다. 영업이익률은 운영 성과 개선에 힘입어 해당 분기에 60베이시스포인트 증가해 3.1%를 기록했습니다. BDS는 해당 분기에 90억 달러의 수주를 기록했으며, E-7A Wedgetail 개발을 계속하기 위한 주목할 만한 수상(award)과 KC-46 항공기에 대한 추가 국제 수요가 포함되어 있습니다. 누적 수주는 860억 달러로 기록적인 수준까지 증가했습니다. 지난달 말씀드린 것처럼, 저는 BDS에 대한 검토를 계속해 왔고 이들 프로그램을 이끄는 팀들에 대해 깊은 인상을 받았습니다. 또한 우리의 EAC(추정 완성 시점 비용)에서는 전반적으로 합리적인 가정이 적용되어 있음을 확인했습니다. 이는 위험이 없는 것은 아니며 많은 가정이 앞으로의 개선을 전제로 하고 있지만, 추정치의 근거는 탄탄합니다. 이러한 기존의 과제에 직면한 여러 프로그램에서 팀들은 위험을 퇴조시키고 이들 프로그램을 전진시키는 데 매우 훌륭한 진전을 이뤘습니다. Steve Parker와 팀은 적극적인 관리(active management)와 강화된 프로그램 관리 엄격성(program management rigor)을 활용해 이러한 진전에 기반을 두고, 지속적인 성과와 개선된 재무 안정성을 이끌어가고 있습니다. Kelly가 이전에 말씀하신 것처럼, 끝날 때까지는 결코 끝난 것이 아니지만, 여기서 팀은 큰 진전을 이뤘습니다. 또한 제가 앞서 언급했듯, BDS 포트폴리오에 대한 지속적인 검토에서 핵심적인 부분은 전략과 성장에 초점을 맞추는 것입니다. 제게는 우리의 방위(Defense) 포트폴리오가 미국과 동맹국에서의 증가하는 작전 템포와 방위 예산 확대에서 업사이드(upside)를 포착할 수 있도록 잘 포지셔닝되어 있다는 것이 분명합니다. 우리는 미사일 및 무기 시스템, PAC-3, 소구경 폭탄(small diameter bomb), JDAMs 등에서 점진적 성장 기회를 보고 있으며, P-8, F-15EX 및 기타 검증된 솔루션에서 제공되는 정교한 역량 역시 생산량 확대를 위해 투자하고 있기 때문에 주목하고 있습니다. 추가적인 성장을 추구하는 가운데, 새로운 기회는 이제 더 엄격한 언더라이팅(underwriting)을 적용해 리스크와 우리의 약속 이행 능력을 반영합니다. 이러한 접근 방식과 지속적인 운영 개선이 결합되어, 우리는 860억 달러의 기록적인 수주잔고를 실행해 나가면서 한 자릿수 중반대(high single-digit) 영업이익률을 향한 안정적인 진전을 뒷받침하고 있습니다. 다음 페이지에서 글로벌 서비스(Global Services)로 이동하겠습니다. BGS는 계속해서 좋은 성과를 내며, 해당 분기에도 견조한 재무 결과를 다시 한 번 달성했습니다. 매출은 정부 물량 증가에 주로 반영되어 54억 달러로 6% 상승했습니다. Digital Aviation Solutions 사업 매각(divestiture) 영향은 제외하면, 매출은 13% 상승했습니다.18.1%의 영업이익률은 전년 대비 하락했으며, 주로 Digital Aviation Solutions 사업부 매각의 영향과 덜 유리한 믹스에 기인합니다. 해당 분기 동안 상업 및 정부 사업 모두 두 자릿수의 마진을 달성했습니다. 또한 해당 분기 BGS는 777-9 훈련 장비에 대해 FAA 및 EASA 자격을 획득했는데, 이는 내년 항공기 취역을 지원하기 위한 중요한 진전입니다. Chris Raymond와 BGS 팀은 지속적인 개선에 계속 집중하고 있습니다. 예를 들어, 해당 사업은 제안서 작성 사이클 시간을 연간 누적 기준 약 25% 줄이기 위해 자동화와 AI를 도입하여 고객에게 더 빠른 대응이 가능하도록 했습니다. BGS는 해당 분기에 기업가치(수주-매출) 기준 1.6의 북투빌(책-청) 실적을 이룬 80억 달러 규모의 주문을 받았으며, 이는 정부 사업에서의 견조한 유입이 주도했습니다. BGS는 330억 달러 규모의 기록적인 수주잔량으로 분기를 마감했으며, 수익성 있고 자본 효율적인 서비스 제공에 초점을 맞춘 고성과 사업으로 남아 있으며 매우 잘 실행을 이어가고 있습니다. 좋아요. 이제 현금과 부채로 넘어가겠습니다. 현금 및 매각 가능 유가증권은 209억 달러로 종료되었으며, 이는 주로 해당 분기의 부채 상환과 잉여현금흐름 사용을 반영한 것입니다. 부채 잔액은 472억 달러로 종료되었고, 만기가 도래하는 부채 상환으로 인해 해당 분기에 69억 달러 감소했으며, 이는 당사의 부채 감축 계획과 일치합니다. 올해에는 14억 달러의 만기가 남아 있습니다. 또한 100억 달러 규모의 신용 한도에 대한 접근성을 유지했으며, 그 모두는 미사용 상태로 남아 있습니다. 우리는 재무상태표를 강화하고 투자등급 레이팅을 지원하는 데 계속 전념하고 있습니다. 현금흐름 전망과 관련하여, 우리는 올해 잉여현금흐름이 10억 달러에서 30억 달러 사이로 플러스가 될 것으로 계속 기대하고 있으며, 이는 지난 분기에 공유드린 기대와 일치합니다. 앞서 말씀드린 대로, 우리는 1분기 주문 타이밍의 이점을 누렸습니다. 2분기 잉여현금흐름은 연도 후반이 플러스로 전환되면서 개선될 것으로 기대합니다. 참고로, 연도 후반에 예상되는 DOJ(미 법무부) 지급이 발생할 것으로 가정합니다. 2026년 이후에도, 앞서 논의한 내용과 일관되게 현금흐름은 주로 더 높은 상업 인도, BDS의 안정적인 성과 개선, 그리고 BGS의 지속적인 성장에 의해 증가할 것으로 예상됩니다. 우리는 100억 달러 규모의 잉여현금흐름 수치가 매우 달성 가능하다고 계속 보고 있으며, 또한 당사가 기록적인 수주잔량을 실행하고 지속적인 강한 시장 수요의 혜택을 받으면서 다음 10년으로 넘어가도 그 이상의 상당한 성장이 있을 것으로 기대합니다. 좋아요. 이제 모두 정리해보겠습니다. 2025년의 모멘텀을 바탕으로 계속 구축해 나가며 연초를 순조롭게 시작했습니다. 우리는 이 사업의 장기적 잠재력을 달성하기 위해 2026년에 당사 성과를 꾸준히 더 높이는 데 집중하고 있습니다. 그러면 이제 질문을 받겠습니다. Operator: [Operator Instructions] 첫 번째 질문은 Jefferies의 Sheila Kahyaoglu 님이 주실 예정입니다. Sheila Kahyaoglu: 요율이 안정되고 상승하는 것을 축하드립니다. 중동의 갈등과 그것이 인도 일정, 상업 서비스 및 무기 사업, 그리고 잉여현금흐름에 미칠 잠재적 영향에 대해 어떤 생각을 갖고 계신지 여쭙고 싶습니다. 또한 이 갈등이 추가로 3개월, 6개월, 9개월 더 지속될 경우를 염두에 둔 시나리오 플래닝은 어떻게 생각하고 계신지도 궁금합니다. Robert Ortberg: 네, Sheila. 준비된 발언에서도 말씀드렸듯이 현재까지는 영향이 없었습니다. 어떤 고객도 인도 일정 변경을 요청하지 않고 있습니다. 그리고 Jay가 말했듯이 우리는 중동의 그곳에 있는 중요한 고객들에 대해 1분기에도 인도를 진행했습니다. 우리가 더 주의 깊게 볼 부분은 연료 가격과 제트 연료 가격이 중 aftermarket(애프터마켓)에 미칠 전반적인 영향이라고 생각합니다. 아시다시피 우리는 애프터마켓에 대한 민감도가 상대적으로 낮습니다. 이는 앞으로 전체 포트폴리오에서 차지하는 비중이 더 작아질 예정입니다. 하지만 OE 기준으로 우리가 얼마나 노출되어 있는지 감을 드리기 위해 다시 말씀드리겠습니다. 당사 단위 수주잔량(unit backlog) 중 중동 고객에 해당하는 비중은 14%입니다. 다만 그 수주잔량의 2/3는 2030년과 그 이후에 인도가 이루어집니다. 그리고 12~18개월 시간 범위 내에서 항공기를 재편성할 수 있는 역량이 꽤 좋습니다. 그래서 우리는 괜찮을 것이라고 생각합니다. 우리는 그 상황을 통해 관리할 겁니다. 누군가가 어떤 문제를 겪고 있다면, 그들의 항공기 편성을 재조정할 수 있을 것입니다. 저는 항공사 고객들로부터 연락을 받았는데, 기회가 있다면 앞당기겠다는 의사를 전해주더군요. 그래서 제 생각에는 전반적인 시장 역학이 OE 인도 측면에서 우리에게는 괜찮을 것 같습니다. 상당히 역동적일 겁니다. 특히 항공 운항 시간과, 그 항공 운항 시간에 의존하는 서비스 사업을 지켜볼 필요가 있다고 생각합니다. 그것이 애프터마켓에서의 영향 여부를 처음으로 보여주는 지표가 될 겁니다. 방산 애프터마켓의 단기 성과에 대해 저는 고무적입니다. 그래서 제가 발언에서 말씀드린 것처럼, 그쪽에서 어떤 상승 여지가 생겨 상업 분야에서 나타나는 하락의 일부를 상쇄할 가능성이 있고, 그 상승과 하락의 상대적 시기도 보게 될 겁니다. 지금은 크게 걱정하지 않습니다. 물론 가장 큰 질문은 전쟁이 얼마나 오래 지속되느냐인데, 저는 그걸 답할 수 없습니다. 우리는 일이 일어나는 대로 지켜보고 관리해야 할 겁니다. 운영자: 다음 질문은 뱅크 오브 아메리카의 Ron Epstein 님의 요청으로 들어왔습니다. Ronald Epstein: 두 분 다 통화에서 방산 사업에 대해 상당한 시간을 할애하셨습니다. 방산 포트폴리오를 좀 더 깊게 살펴볼 수 있을까요? 신규 제품 판매와 서비스 사업 측면에서, 현재 무엇을 보고 계신지요. 그리고 준비된 발언에서 강조하지 않으신 다른 잠재적인 성장 분야는 어디일까요? Robert Ortberg: 네, Ron. 저는 이를 두 가지 범주로 나누겠습니다. 첫째는, 우리 제품 라인과 포트폴리오가 현재 전쟁 환경에서 매우 적극적으로 활용되고 있다는 점입니다. 그런 종류의 작전 템포(op-tempo)를 보게 되면, 그에 수반해 그 플랫폼들을 정비·지원하는 서비스 수요가 늘어나는 것을 보게 될 겁니다. 그리고 말씀드리자면, 우리는 우리의 플랫폼을 매우 자랑스럽게 생각합니다. 중동 지역에서 고객을 매우 역동적인 상황 속에서도 지원하는 팀들이 있습니다. 그분들도 정말 자랑스럽습니다. 다음으로, 제가 보기에 방산 예산 증가라는 전체 흐름을 보면, 우리 포트폴리오가 그에 대해 매우 잘 포지셔닝돼 있습니다. 제가 이 새로운 방산 예산이 어떤 영역에서 도움이 될지 몇 가지 예를 들어보겠습니다. F-47의 경우 F-47 예산이 50억 달러로 보입니다. KC-46은 KC-46 생산을 늘려 40억 달러, F-15EX는 30억 달러, 향상된—향상된 SATCOM, 전략 SATCOM 20억 달러입니다. 무기 체계에서도 엄청난 증액이 있는 셈입니다. 그리고 이 배경을 보면, 이는 새로운 역량을 위한 자금이기도 하지만, 실제로는 기존 시스템의 추가 생산을 지원하는 성격이 강해서 우리에게는 리스크가 낮을 것으로 보입니다. 그래서 우리의 초점은 이 성장에 대해 올바른 계약 구조로 적절히 언더라이팅하는 데 있습니다. 공급망 비용은 통제하고 있어서, 생산이 늘어나는 이 기회들을 통해 실제로 수익을 낼 수 있는 여건을 확보하는 것이죠. 그게 우리의 초점입니다. 포트폴리오가 잘 포지셔닝돼 있다고 생각합니다. 그리고 방산에 대한 5년 전망을 보면, 지난해 계획했던 것보다 상방이 있을 거라는 데는 의심의 여지가 없습니다. Jesus Malave: 네, Ron, 아마 몇 가지를 말씀드릴 수 있을 겁니다. 1분기 실적을 보면, 탱커 프로그램, 분류(기밀) 프로그램, 그리고 미사일과 무기까지요. 올해에도 이것이 계속해서 성장을 견인할 것으로 기대합니다. 참고로 우리는 지난해 탱커 인도를 약 14대에서 올해 약 19대로 늘릴 것으로 예상하고 있습니다. 그리고 아시다시피 분류(기밀) 프로그램에는 상당히 중요한 콘텐츠가 포함돼 있습니다. Kelly의 코멘트로 돌아가 보면, 우리 포트폴리오의 장점은 단기 사이클 방산 플랫폼뿐 아니라 장기적인 플랫폼에 대해서도 참여하고 노출돼 있다는 점입니다. 미사일과 무기는 제가 더 단기 사이클에 해당한다고 분류하겠는데, 향후 몇 년 동안 그 영역에서도 확실히 상방이 보입니다. 운영자: 다음 질문은 Wolfe Research의 Myles Walton 님의 요청으로 들어왔습니다. Myles Walton: Jay, 올해 나머지 기간의 자유현금흐름(FCF) 프로필에 대해 말씀해 주실 수 있을까요? 특히 2분기에 손익분기점에 어느 정도 근접할 수 있을지 궁금합니다. 그리고 진행 지급(진행금) 연기 요청과 관련해 자유현금흐름의 하방 리스크가 있을까요? 중동 쪽이든 다른 캐리어든요. 또한 그 중국 주문이 성사된다면, 그로 인한 상방 자유현금흐름 리스크도 있나요? Jesus Malave: 물론이죠. 먼저 질문하신 내용의 첫 부분인 프로필부터 설명드리겠습니다, Myles. 연간 가이드는 10억 달러에서 30억 달러(1~3 billion)라는 점을 다시 한 번 강조드리겠습니다. 준비 발언에서 말씀드렸듯이, BCA에서 타이밍 측면의 이익과 좋은 회복이 있었습니다. 결국 연도 전체에서의 타이밍 문제에 가깝습니다. 우리는 연중 후반이 더 무게가 실려 있는 편이라 보시면 되는데, 통상적으로도 그렇습니다. 연도 후반에는 KC-46 프로그램에서 우리가 이전 연도들에서 봤던 것과 같은 일부 진전이 나타날 것으로 예상합니다. 또한 항공기 BCA 인도와 관련해 가중치가 조금 더 높아질 텐데, 이는 연도 후반에 인도 지급과 함께 들어오기 때문입니다. 특히 2분기에는 지난해와 다소 유사하게, 유출이 있되 수억 달러의 낮은 범위, 예를 들면 1000만 달러대가 아니라 ‘수백만 달러대’ 수준을 생각하시면 됩니다. 제가 준비 발언에서 말씀드린 것처럼, 올해 1분기에서 우리가 도달한 수준 대비 개선이 있었고 연중 내내 계속 램프가 진행 중이며, 우리는 여전히 그 가이드에 대해 매우 확신하고 있습니다. 상방 변동성에 대해서는, BDS와 BGS에서 정말 좋은 출발을 했습니다. 해당 매출 증가가 계속 강한 성장으로 이어져 순이익으로 전환되고, 운전자본을 통제할 수 있다면 그 사업들에서 상방이 있을 수 있습니다. 아시다시피 우리는 BCA 인도 프로필에 매우 의존하고 있습니다. 그래서 이것이 바로 우리가 주시하는 것들이며, Kelly가 준비 발언에서 언급했듯이 우리는 그 부분에 대해 거의 일정에 맞춰 진행하고 있습니다. 특정한 요청 때문에 어떤 의미 있는 변화가 생기는 상황은 없습니다. 중동 고객과 관련해 Kelly의 발언으로 돌아가면, 현재 당장 우리의 현금흐름 전망에 변동성을 유발할 만한 요청은 의미 있는 수준에서 없습니다. 따라서 전반적으로 계획대로 진행 중이며, 물론 연도 나머지 기간 동안 계속 모니터링하겠지만, 올해의 출발은 매우 좋습니다. Operator: 다음 질문은 Bernstein의 Doug Harned 님이 주시겠습니다. Douglas Harned: Kelly, 737 쪽으로 가 보고 싶습니다. 월 42대까지 생산을 안정화하셨다고 하셨는데요. 그렇다면 47대와 52대에 도달하기 위한 공정과 타임라인에 대해 말씀해 주실 수 있을까요? 특히 52대를 강조하는 이유는 2018년에 Spirit에게는 그 부분이 어려움이었기 때문입니다. 그리고 지금 Spirit를 통합하고 있는 상황에서, 앞으로 이어질 다음 2번의 레이트 브레이크(생산 속도 구간 전환)의 타이밍에 대한 생각은 무엇인가요? 또한 Spirit를 넘어서는 구간에서 공급망 측면의 잠재적 어려움이 어디에서 나타날 수 있을지도 궁금합니다. Robert Ortberg: 네. 감사합니다, Doug. 먼저 말씀드리자면, 월 42대에서의 안정화에 대해 정말 좋은 일을 해냈습니다. 그게 우리의 계획이었고, 우리는 그 계획을 잘 달성하고 있습니다. 그래서 42에서의 생산 증가는 올 여름까지 완료될 예정입니다. 현재 계획이 그렇습니다. 저는 이에 대해 상당히 자신이 있습니다. 아시다시피 우리는 높은 수준의 재고 혜택을 여전히 받고 있습니다. 그래서 저는 38~42 구간과 42~47 구간이 비슷한 속도의 생산 증가가 될 것으로 봅니다. 이전에 생산 레이트가 증가했던 때와 동일한 프로세스로 진행할 겁니다. 47에서 52로 넘어갈 때는 몇 가지 중요한 동학이 조금 다릅니다. 바로 737의 4번째 생산 라인을 North Line으로 들여오기 때문인데요, 그것을 North Line이라고 부르는 이유는 Renton이 아니라 Everett에 있기 때문입니다. 준비 발언에서 말씀드렸듯이 지금 그 라인을 가동하기 위해 작업 중입니다. 자본은 모두 확보되어 있고, 시설은 가동 준비가 되어 있으며, 인력을 채용하고 있고, 그 인력을 Renton 생산 시스템을 통해 투입해서 안정적인 환경에서 경험을 쌓게 할 예정입니다. 그리고 Renton에서 일부 숙련된 인력을 Everett으로 이동시킬 계획입니다.그래서 우리는 그걸 확보해서, 그리고 전부 안정화해야 합니다. 또한 해당 라인에 대한 FAA 승인도 받아야 합니다. 그래서 그 작업은 제가 이곳에서 월 47대를 생산하는 동안 진행될 겁니다. 그리고 제가 말씀드린 것처럼, 재고를 소진하기 시작할 건데 재고는 월 52에서 소진할 것이고, 52 이후의 추가적인 생산 속도 증가가 나오면 그때 공급망이 우리의 생산 속도에 더 맞춰져야 합니다. 우리가 가졌던 수준의 재고는 없을 겁니다. 그래서 공급망을 계속 지켜보는 것이 중요하고, 다음 속도로 전환할 때 중점을 둘 영역들이 있습니다. 자, 그럼 지금 앞에 있는 42에서 47로 가봅시다. 그리고 이전 생산 속도 증가 때 했던 것처럼, 다음 속도로 넘어갈 수 있도록 우리가 보이는 제약 조건들을 계속해서 해결해 나가겠습니다. Douglas Harned: 통합과 관련해서 Spirit에 대해 뭐라고 말해줄 수 있을까요? Robert Ortberg: Spirit은 잘 해왔습니다. 우리는 성과와 생산 속도 증가에 매우 만족하고 있습니다. Spirit에서도 아직 몇 가지 개선이 필요하긴 하지만, 모든 것이 우리의 계획대로 진행되고 있습니다. 그리고 지금까지의 통합은 잘 진행됐다고 말씀드릴 수 있습니다. 그래서 Spirit 통합 쪽으로 상황이 좋아지고 있습니다. Jesus Malave: 네, Doug. 제가 준비해둔 발언에서 언급했던 품질 개선은 Spirit에서 나타난 더 나은 품질 성과에 의해 가능해졌습니다. 통합 관점에서 보면, 기능 팀들과 격주로 미팅을 하면서 그 팀들의 진행 상황을 점검하고 있고, 전반적으로 모든 것이 잘 진행되고 있습니다. Operator: 다음 질문은 JPMorgan의 Seth Seifman 님이 해주십니다. Seth Seifman: 이전에 787에 대해 하신 코멘트를 들었는데요. 거기에 대해 조금 더 자세히 파고들 수 있을지 궁금합니다. 먼저 공급망 과제를 극복할 수 있다는 확신을 무엇에서 얻으시는지요. 찰스턴의 라인은 꽤 잘 돌아가고 있는 것 같지만, 좌석과 관련해 일부 공급업체를 기다리고 있는 상황으로 보입니다. 그리고 Spirit을 도입하는 프로그램의 재무 프로필 측면에서는 분기 중 이연이 증가하는 것을 볼 수는 있지만, 앞으로 그것이 어떻게 진행돼서 우리가 기대하는 건강한 재무 프로필에 도달하게 되는지요. 마지막으로, 추가하고 있는 새로운 생산능력과 관련된 장기적인 기회도 있을까요? Robert Ortberg: 알겠습니다. Seth, 제가 생산에 대해 말씀드리고, 재무 성과는 Jay가 설명하겠습니다. 먼저, 말씀하신 것처럼 5에서 7, 그리고 8대/월로 옮겨오면서 안정화 작업을 잘 해왔습니다. 좋은 예로는 이 경우, 최종 조립 라인에서의 재작업이 연간 기준으로 25% 개선될 정도로 크게 나아졌습니다. 또한 지난 1년 동안 말씀드렸듯이, 새로운 객실 구성에 대한 좌석 인증을 완료하는 데 어려움을 겪어 왔습니다. 새 좌석 구성이라면, 대개 문이 포함된 구성인데, 이 부분이 우리가 힘들어했던 영역입니다. 이 문제는 공장 생산에는 미치는 영향이 상대적으로 적습니다. 비행기를 사실상 만들 수는 있기 때문입니다. 다만 인도할 수는 없습니다. 그래서 현재 좌석 인증을 받기 위해 묶여 있는 787들이 제법 있습니다. 지금 그 부분을 해결하고 있는 중입니다. 이건 '파이썬을 뚫고 돼지를 통과시키는' 작업 같은 겁니다. 우리는 이 일을 해내야 합니다. 저는 이러한 인증에서 명백한 중대 장애물은 없다고 보지만, 우리가 예상했던 것보다 시간이 더 걸리고 있습니다. 공급망 측면에서, 다른 공급망 성과는 어떠냐면 우리에게는 엔진 인도와 관련해서 어려운 분기였습니다. 엔진 납기가 약간 뒤처졌습니다. 하지만 엔진에 대해서는 회복 계획이 있습니다. 그래서 우리는 그 회복 계획을 계속 따라야 연말에 예정된 다음 10대 증가로 갈 수 있습니다. 따라서 737과는 조금 다른 상황입니다. 737에는 재고 수준이 없기 때문입니다. 우리는 공급망에서 제약이 있는 곳에 자원을 선배치해 두고 있습니다. 이는 흔히 있는 일입니다. 우리는 계속 그렇게 하면서, 공급업체들이 문제를 겪고 있을 때 그들을 돕고, 그 문제들을 해결해 생산 속도 증가를 뒷받침하겠습니다. 아직 해야 할 일이 많이 남아 있습니다.이런 것들을, 그리고 이 중 일부를 단기 좌석 인증들이 우리 뒤로 넘기게 되면 우리의 납품이 열릴 것 같습니다. 또한 Jay가 준비된 발언에서 말했듯이, 연간 인도될 항공기 대수 측면에서 우리의 예측에는 변화가 없습니다. 다만 지금 상황이 제가 바랄 만큼 조금 더 선형적으로 진행되지는 않지만, 우리는 그 문제들을 해결해 나가고 있습니다. Jesus Malave: 재무 프로필과 이연 생산(deferred production) 관련해서요, Seth. 저희는 비용 베이스 확장을 했습니다. 그래서 블록에 추가했는데, 블록에 대한 추가가 마진이 더 높다는 점에서 좋은 일입니다. 이를 안정화하는 데 아마 1년 정도가 걸리고, 그다음 다시 내려오기 위한 작업을 시작할 겁니다. 다만 해당 프로그램에서 재무 프로필을 개선하는 측면에서는 전부 좋은 소식입니다. Operator: 다음 질문은 Baird의 Peter Arment 님이 해 주십니다. Peter Arment: 새해를 시작하는 좋은 방식이네요. Kelly, 777X와 관련해 지난달 FAA가 보잉이 전체 5개 중 4번째 단계에서 프로그램을 계속 전진할 수 있도록 승인했다고 말씀하셨는데요. 이번 인증 단계와, 투자자들이 추적해야 할 이정표가 무엇인지에 대해 생각을 업데이트해 주실 수 있을까요? 그리고 관련해서 장기적으로는, 좌석 문제 등에서 보신 복잡성 때문에 현재 생산 시스템이 지난 8년 동안 월 2.5대 수준으로 평균을 냈던 것보다 훨씬 더 높은 속도로 납품을 못 할 이유가 있을까요? 프로그램 지연과, 여러분이 보기에 있는 와이드바디 보충(wide-body replenishment) 사이클을 감안할 때 장기 전망을 더 잘 파악하고 싶습니다. Robert Ortberg: 좋아요. 먼저 인증부터 이야기하죠. 중요한 부분이니까요. 저희는 인증 진행을 계속하고 있습니다. 몇 가지 이정표가 있습니다. TIA 4a 승인인데, 규모 자체는 아주 크지 않았지만 매우 중요한 패키지였습니다. 여기에는 디이싱(deicing)이 포함되어 있었고, 알래스카에 아직 얼음이 있을 때 디이싱 작업을 해내고 싶었기 때문입니다. 그래서 날씨를 찾아다녀야 하는 상황을 피할 수 있게 해준, 정말 중요한 일이었습니다. 다음은 TIA 4b입니다. 곧 그 승인도 기대하고 있고, 이건 꽤 큰 패키지입니다. 그래서 4b 달성 이정표를 주목해 주시면 좋겠습니다. 4b를 달성해야 비행 시험을 계속할 수 있기 때문입니다. 말씀드린 것처럼, 우리가 확인한 엔진 이슈가 있었고 GE가 그에 대한 수정안을 작업 중입니다. 그래서 현재로서는 그 이슈가 우리 비행 시험 프로그램에 영향을 주고 있지는 않습니다. 다만 주기적인 점검은 해야 하지만, 그 점검을 반영하면서도 항공기를 계속 비행할 수 있습니다. 따라서 이 프로그램에는 아직 해야 할 일이 많이 있습니다. 올해 하반기 나머지 기간 동안 이게 저희의 큰 집중 분야가 될 겁니다. 또한 GE는 우리가 확인한 미드-씰(mid-seal) 문제도 작업 중인데, 이것은 납품 전에 엔진을 업데이트해야 함을 의미합니다. 그래서 생산 관점에서 말씀드리면, 저희는 납품을 지원하기 위해 모든 엔진이 업그레이드되도록 하기 위한 산업 계획(industrial plan)을 계속 진행 중입니다. 따라서 예측에는 실질적인 변화가 없습니다. 그리고 이 질문의 두 번째 부분은 바로 수용력(capacity) 쪽이었습니다. Peter Arment: 장기적으로 생산 시스템에 대해서요. 현재 진행 중인 운영 속도보다 더 높은 캐던스로 납품할 수 있는지, 그 부분이 궁금합니다. 그게 전부입니다. Robert Ortberg: 보세요, 저희는 월 5대를 목표로 하고 있습니다. 그리고 저는 이것이 타당하다고 생각합니다. 전반적인 시장 수요와 저희의 수용력을 감안하면, 달성 가능한 목표라고 보고, 저희가 도달할 것으로 기대하는 수준이기도 합니다. Operator: 다음 질문은 Goldman Sachs의 Noah Poponak 님이 해 주십니다. Noah Poponak: Jay, 더 장기적인 잉여현금흐름(free cash flow)에 대해 흥미로운 코멘트를 하셨는데요. 10을 넘어서는 의미 있는 성장이 가능할 것 같다고 하셨습니다. 그 부분을 조금 더 설명해 주실 수 있을까요? 제 생각엔 회의론자들이 이렇게 말하더군요. 10까지는 갈 수 있겠지만, 결국 언젠가는 경기 하강이 와야 한다든가, 아니면 언젠가는 신기종 항공기 투자가 있어야 한다는 점이 있다고요.저는 좀 더 낙관적인 사람들이라면 생산 속도는 여전히 수요보다 낮다고 말할 거라고 생각하고, 그 안에는 언젠가 돈을 벌게 될 몇몇 요소들이 있는데 아직 10에서는 손익분기 상태에 있습니다. 787 매쓰(계산)가 흥미롭습니다. 그래서 그 발언에 대한 확신을 갖게 된 이유, 그리고 핵심 요소들이 무엇인지 말씀해 주시면 궁금합니다? 예수 말라베: 물론입니다. 다시 한번, 노아, 먼저 첫째로 10으로 가야 합니다. 이게 꽤 오랫동안 밖에 있어 온 보기에요. 그래서 그걸 먼저 달성해야 그 다음을 넘어갈 수 있습니다. 하지만 다시 말해, 10이든 그 이상이든 빌딩 블록은 거의 비슷합니다. 그중 많은 부분이 BCA 회복에 달려 있습니다. 그리고 첫째로, 켈리가 준비 발언에서 언급했듯이 737 변형뿐 아니라 777X 프로그램에 대해서도 인증을 달성하는 것입니다. 그래서 우리는 그 목표에 맞춰 가고 있습니다. 이것이 더 높은 생산 속도를 가능하게 합니다. 그리고 켈리는 MAX에서 47에서 52로 가는 우리의 경로를 예로 들어 방금 말씀드렸죠. 그래서 그건 우리가 이야기하는 이런 종류의 현금흐름에 있어 중요한 촉진 요인입니다. 잠깐만 그걸 생각해 보면, 이 인도 프로파일을 보면 첫째—아니, 1월에—4분기 콜에서 제가 현금흐름을 끌어내리고 짓누르는 드래그(drag) 요인들을 말씀드렸습니다. 생산 속도가 늘어나면 우리가 그걸 상쇄해서 없앨 수 있게 됩니다. 동시에 더 높은 가격대의 백로그로 진입하는 과정에서 복리 효과도 얻습니다. 그리고 세 번째 복리 요소는, 더 높은 물량으로 인해 흡수(Absorption)와 생산성으로 비용이 절감된다는 점입니다. 이 모든 요소는 우리가 언제, 그리고 어떤 타이밍에 이 더 높은 생산 속도에 도달하느냐에 의해 실제로 좌우됩니다. BCA를 넘어가면 BDS 회복이 있고, 그쪽은 잘해오고 있습니다. 여기 분기에서 마진 기준으로 3.1%를 인도한 걸 보셨을 겁니다. 그래서 우리는 한 자릿수 중반(고 한자릿수)으로 가는 행진에서 올바른 궤도에 있습니다. 저는 이 사업을 그렇게 봅니다. 지금까지 제가 본 것들에 대해 상당한 시간을 들여 이야기해 왔는데, 제 생각에는 이를 3가지 요소로 단순화할 수 있고, 제가 ‘3 P’라고 부르는 겁니다: 성과, 프로세스, 가격 규율. 그리고 스티브 파커와 그의 팀이 지금 바로 그걸 정확히 적용해서 한 자릿수 중반으로 올라가고 있다고 생각합니다. 그리고 마지막 요소는 BGS이고, 그들의 지속적인 진군입니다. 그들은 어떤 환경에서도 유난히 좋은 성과를 내고 있고, 계속해서 그곳에서 성장을 견인하고 있습니다. 그래서 그 3가지입니다. 10이든 그 이상이든 결국 관건은 타이밍입니다. 하지만 이 모든 것은 켈리가 언급한 약 7,000억 달러 규모의 백로그가 뒷받침해 줍니다. 어떤 교란이 발생할 수는 있지만, 백로그가 워낙 탄탄해서 우리는 이 속도들을 관리하면서도 여전히 그것들을 인도할 수 있는 유연성을 갖고 있습니다. 따라서 결국 경영진이 실행해야 하는 문제이긴 하지만, 그 모든 게 우리 앞에 이미 놓여 있고, 우리가 그걸 제공할 수 있다는 점을 확신합니다. 노아 포포낙: 1Q를 올해 BDS 마진에 대한 연간 저점(워터마크)으로 보시나요? 예수 말라베: 그 근처라고 봅니다. 연간으로는—네, 즉, 약간 더 나아질 수도 있고요—연간 3.5% 정도를 생각해 볼 때, 여기에서부터는 조금 더 좋아질 것 같습니다. 오퍼레이터: 다음 질문은 Citi의 존 고딘 라인에서 나옵니다. 존 고딘: BCA 마진에 대해 여기서부터의 궤적을 질문드리고 싶습니다. 콜에서 787, 737, 인도 및 생산 전망, 인증 추세에 대해 꽤 흥미로운 코멘터리가 많이 나왔습니다. 그런데 분기 내(intra-quarter)에서는 BCA 마진을 두루뭉술하게 맞춰서(레벨 세트) 설명하고 싶었던 몇 가지 기회가 있었던 것처럼 느껴졌습니다. 그래서 제가 하나 여쭤보고 싶은 건, 아마 한 군데에서 정리해 볼 수 있도록—올해와 내년의 BCA 마진이 어떻게 될지, 그리고 737과 787 관련해서 할 일이 너무 많다 보니 전체적으로 진행 과정이 어떻게 ‘한 단계씩’(플레이 바이 플레이) 진화할 것이라고 보시는지입니다. 예수 말라베: 네. 감사합니다, 존.다시 한 번, 해당 분기에 BCA는 마진이 6.1%였고, 제가 3월에 말씀드렸던 것보다 조금 더 나아졌습니다. 그리고 이는 주로 우리가 받은 일회성 혜택 때문이었습니다. 그렇다고 해도, 우리는 연중 나머지 기간 동안 순차적으로 계속 개선될 것으로 기대합니다. 그 개선은 내년으로 이어져, 내년 중반에 마진이 플러스로 전환될 것으로 예상하고 있습니다. 그래서 저는 그들이 올바른 궤도에 있다고 봅니다. 이는 기본적으로 인도 물량에 달려 있고, 또 우리가 인도를 계속 늘려야 합니다. 또한 비용 기반 확장에 달려 있습니다. 그리고 다시 말해, 가격이 잘 책정된 매우 탄탄한 백로그가 있어서 그에 대한 신뢰가 높습니다. 그래서 제가 보기엔, 향후 18개월 정도의 이 기간 동안 해당 프로그램에서 예약 마진을 다시 플러스로 되돌릴 수 있는 탄탄한 경로가 있습니다. Operator: 다음 질문은 Wells Fargo의 David Strauss 님이 해주시겠습니다. David Strauss: Kelly, 두 가지 빠른 질문만 드릴게요. 첫째, Spirit에 대해서요. 제이, 올해 Spirit에서 약 10억 달러 규모의 현금 부담(cash drag)이 있다고 말씀하신 걸로 알고 있는데, 그게 '27년까지 어떻게 이어질 것으로 보시나요? 그게 첫 번째입니다. 그리고 777X 변경 편입(change incorporation) 말이 나오던데요. '변경 편입'이라는 표현이 과거 이력이 생각나 조금 무섭게 들리는데, 정확히 무엇이 포함됩니까? 그리고 변경 편입이 필요할 수 있는 제작된 항공기 수는 어느 정도로 보고 계신가요? Robert Ortberg: 변경 편입부터 시작하겠습니다. 저희가 말하는 변경 편입은, 우리가 이미 제작해 둔 항공기들이 제작된 이후 발생한 모든 변경 사항을 반영하는 것입니다. 즉 인증 프로그램에서 비롯된 것들이나, 생산성 개선 또는 공정 개선의 결과로 발생한 것들이죠. 저희는 인도하기 전에 다시 돌아가서 그런 변경 사항들을 모두 반영합니다. 그래서 이것은 꽤나 대규모 작업입니다. 현재 BCA 내부에 해당 항공기의 변경 편입에 전담하는 팀이 있습니다. 그래서 앞으로 수년에 걸쳐 대략 777대가 이 변경 편입 절차를 거치게 될 예정입니다. Jesus Malave: Spirit 질문에 대해 말씀드리면, 올해는 Spirit에서 10억 달러 규모의 마이너스 현금을 이야기했는데, 이는 부분적으로 단순히 운영 성과 때문이고, 또 다른 부분은 CapEx와 관련이 있습니다. 내년으로 넘어가면 아마도 비슷한 유형이 될 겁니다. 그리고 내년 이후에는 성과와 생산성, 그리고 시너지 포착의 이점과 함께 그 부분이 개선되기 시작할 것입니다. David, 그렇게 생각하시면 됩니다. David Strauss: 알겠습니다. 그리고 Kelly, 변경 편입과 관련해서 혹시 주요한—예컨대 구조 소프트웨어 같은 것인지—어떤 색을 더해 주실 수 있을까요? 해야 할 가장 큰 일들이 무엇인지요? Robert Ortberg: 네. 답은 ‘그렇다’입니다. 그리고 실제로는 항공기가 언제 만들어졌는지에 따라 달라집니다. 기체가 더 오래될수록 변경 편입도 더 많고 구조적으로 관련된 변경이 더 필요하며, 작업 기간도 더 길어집니다. 반대로 더 최신 기체일수록 더 사소한 업그레이드일 가능성이 큽니다. 그리고 각—실제로 각 항공기마다 변경 편입 작업 범위가 다릅니다. 지금 팀이 하고 있는 일이 바로 작업 범위(statement of work)를 정의하는 것입니다. 저희는 그 항공기들을 모두 공통 구성(common configuration) 수준으로 내려온 다음 변경 사항을 반영할 계획입니다. 그 방법이 가장 효율적일 거라고 생각합니다. 그런데 이건 David, 새로운 일이 아닙니다. 저희가 늘 계획해 온 것이고, 생산 과정의 일부입니다. 다만 항공기를 일찍 만들어서 학습을 모두 쌓아야 하긴 하지만, 최종 인도를 하려면 결국 최신 구성으로 기체를 끌어올려야 합니다. 그래서 이 내용은 EAC에 있고, 운영 계획에도 들어가 있으며, 저희는 그 변경 편입 작업의 초기 단계에 있습니다. Eric Hill: Rob, 마지막으로 한 명의 애널리스트 질문이 더 있습니다. Operator: 마지막 질문은 TD Cowen의 Gautam Khanna 님께서 해주시겠습니다. 가우탐 칸나: 저는 그저— 수요와 관련해 조금 말씀하셨고, 아직 수요가 침식되지는 않았다고요. BCA 쪽에서 추진 중인 대형 오더 캠페인에 대해 말씀해 주실 수 있는지 궁금합니다. 중국 오더에 대해서는 조금 얘기한 건 알지만, 그 규모가 어느 정도일 수 있을까요? 언제쯤 일어날 수 있을까요? 그리고 올해 항공기 오더에 대한 기대치는 어떠신가요? 로버트 오트버그: 글쎄요, 중국 오더부터 제가 구체적으로 말씀드리겠습니다. 제 생각에는 100% 미국-중국 협상과 관계에 달려 있습니다. 아시다시피 트럼프와 시진핑 간에 큰 정상회담이 곧 열릴 예정입니다. 저는 그 정상회담이— 국가 간 수준에서 합의가 이뤄진다면, 제가 앞서 드린 제 코멘트처럼— 항공기 오더도 포함하게 될 것이라고 매우 확신합니다. 트럼프 대통령은 국제 캠페인에서 저희를 지원하는 데 매우 집중해 왔고, 그 점에서 매우 성공적이었습니다. 그래서 저희에게 의미 있는 기회라고 생각합니다. 항공기 대수를 말씀드리지는 않겠습니다만, 그 수치는 큰 숫자입니다. 진행자: 이것으로 보잉 컴퍼니 2026년 1분기 실적 컨퍼런스 콜을 모두 마치겠습니다. 함께해 주셔서 감사합니다.